Los fees, lo más antipático y rentable de una aerolínea

De cómo la industria aérea aumenta sus tarifas sin que lo parezca
T
Los fees, lo más antipático y
rentable de una aerolínea
El servicio a bordo ha pasado a la historia, a menos que se pague cada uno de los servicios que antes incluía el billete.
Los pasajes de avión,
en vez de un contrato
de transporte
aéreo, han pasado a
convertirse en sólo el
derecho a un asiento
en un avión, y punto.
L
a nueva tendencia a la separación de
los servicios que tradicionalmente,
algunos por ley al menos en España, estaban incluidos en el importe del
billete, como el traslado del equipaje, la
reserva de plazas, la posibilidad de pagar
con tarjeta de crédito o facturar en el aeropuerto online son ya cosa del pasado.
Últimamente, el pasajero hasta tiene que
pagar sencillamente por facturar.
Los beneficios para la compañía son
claros: la aerolínea ofrece una tarifa y va
añadiendo extras y extras que luego aumentarán el precio final, un subterfugio
para incrementar las tarifas en medio de
una recesión y guerra de precios.
Un invento rentable
Son los ‘ancillary revenue’, o ingresos
auxiliares que no proceden del cobro del
billete. Un movimiento emprendido por
Ryanair que se convirtió en un importante
componente financiero de las compañías
de bajo coste (CBC) en Europa y ahora
está siendo adoptado por todos los tipos
de compañías de todo el mundo, sólo que
las tarifas de algunas de ellas triplican las
de las low cost, debido a que su modelo
de negocio, no tiene los bajos costes operativos de las CBC.
Y para muestra de la rentabilidad de este
‘invento’, basta con ver el resultado del último ejercicio de Ryanair. La polémica aerolínea irlandesa logró unos beneficios netos
de 319 millones de euros entre marzo de
2009 y 2010, revirtiendo la tendencia del
ejercicio anterior. La compañía, aparte de
la incidencia de un aumento del 14% de
sus pasajeros y de la bajada del 29% del
precio del combustible más lo que obtiene
en subvenciones, ingresó además 664 millones de euros, un 11% más que hace un
año, sólo de ingresos auxiliares por los fees
que cobra por equipaje, comida y bebidas,
entre otros, que han supuesto el 22% de
sus ingresos totales. EasyJet contabilizó
por el mismo concepto 608 millones de
euros, el 19,4% de sus ingresos.
Recargo sobre recargo
En la mayoría de los casos, estos fees
son aplicados primero por una o dos compañías y sus competidores sólo esperan
un tiempo para ver la reacción del público.
Si no hay un escándalo mediático y una
revuelta entre la clientela, adoptan la misma medida. Por ejemplo, US Airways y
United lanzaron un recargo a los pasaje-
ros que facturasen su equipaje en el aeropuerto y
no online (¿suena a la polémica low cost europea?)
United lo implementó desde junio y US Airways al
mes siguiente.
AirTran cobró primero por seleccionar una fila de
asientos con espacio extra para las piernas. Ryanair
carga a todos sus pasajeros por la facturación online
y el doble en el aeropuerto. Vueling carga un fee por
elegir un asiento en las filas delanteras y por elegir
un asiento de pasillo o ventanilla y garantizar que el
asiento del medio se queden vacíos (la plaza XL).
Los fees ocultos cargados
por las compañías aéreas
en sus webs ahora compiten
con el coste de los propios
billetes, casi equiparándose
a la tarifa base
En España, el cobro de la segunda maleta, 50 euros
facturada online y 60 en el aeropuerto, puesto en práctica por Iberia, siguiendo a sus socias American y British
Airways, causó un verdadero revuelo que, pasado el
malestar inicial, fue seguido por Air Europa. Mundialmente es una política que ya se aplica en la mayoría
de los países.
Entonces, la secretaria de Estado de Transportes
de España, Concepción Gutiérrez, aclaró que el nuevo reglamento aprobado por la Unión Europea (UE)
deja a las compañías aéreas la libertad de establecer
su sistema tarifario, por lo que no impide que las
aerolíneas cobren a los pasajeros por facturar una
segunda maleta, si bien advirtió de que el Gobierno insistirá en que las compañías informen y sean
transparentes.
En general, en la actualidad existen recargos por:
facturar las maletas, obtener la tarjeta de embarque
en el aeropuerto, comer o beber a bordo, comunicarle incidencias de su vuelo a través del móvil, pagar
con tarjeta de crédito y de débito, elegir asiento, acceder los primeros al avión, viajar determinados días
de la semana y a ciertas horas del día y, si fuera por
Ryanair, por viajar sentado e ir al baño.
Ganancias versus malestar
Al lado del gran malestar que estos fees auxiliares
han generado en los usuarios, para la industria aérea
ha resultado un alivio financiero.
La Asociación de Transporte Aéreo de América
(ATA, por sus siglas en inglés) informó el mes pasado que los ingresos por pasajero habían aumentado
en el primer semestre del año en un 25% frente al
mismo lapso del ejercicio anterior, una mejora que
se atribuye en gran parte a estos fees extraordinarios. El portavoz de ATA, David Castelveter, precisó
que este incremento de ingresos provino de “una
combinación de la mejora de las condiciones económicas, aumento de los viajes de negocios y los
ingresos procedentes de los ingresos auxiliares”.
T
Un informe de la Oficina de Estadísticas
del Departamento de Transporte EE UU
(DOT) divulgado el pasado mes de abril
reveló que estos recargos que cobran las
aerolíneas por equipaje, transporte de
mascotas, agua, venta de millas de viajeros
frecuentes a aerolíneas socias y servicios
en tierra o a bordo, algunas inclusive hasta
por el uso de mantas y almohadillas, el año
pasado permitieron ingresos a las principales compañías del país por el orden de
los 7.800 millones de dólares (unos 6.450
millones de euros) que, sin duda, encarecieron subrepticiamente las tarifas aéreas.
Las compañías Delta y Northwest se
han colocado a la cabeza con un total de
2.400 millones de dólares (unos 1.900
millones de euros) en ingresos por fees
auxiliares. American Airlines ocupó la
segunda posición con 1.000 millones
(815 millones de euros), seguida por US
Airways, con 912,1 millones de dólares
(740 millones de euros); Southwest con
617,1 millones de million(501,6 millones
de euros), United con 619,5 millones de
dólares (503,55 millones de euros), Continental con 539.7 millones de dólares
(438, 7 millones de euros) y AirTran con
249,7 millones de dólares (203 millones
de euros). De todas, Spirit Airlines registró, con diferencia, el mayor porcentaje de
ingresos auxiliares sobre el total de sus
ingresos de explotación, con un 20,9%.
De las grandes compañías, Delta obtuvo
el mayor porcentaje en 9,1%, sin incluir el
de Northwest, con la que está fusionada.
El malestar del pasajero fue justificado
por la Alianza del Consumidor de Viajes
(CTA, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos, que recientemente realizó
una investigación encontrando que las
tasas ocultas cobradas por las compañías
aéreas en las rutas más transitadas pueden aumentar el coste base de un billete
de avión en un promedio del 54% para un
viajero regular, con dos maletas facturadas
y espacio extra para las piernas, o en una
media del 26% para un viajero con una sola
maleta. “Los fees ocultos cargados por las
compañías aéreas en sus webs ahora compiten con el coste de los propios billetes,
casi equiparándose a la tarifa base en el
momento de la compra”, afirma el director
de la CTA, Charles Leocha.
En España, la mayoría de unas y otras
todavía muestra ofertas de vuelos a 28
euros que luego se convierten en 63, al
sumarle 25 euros de ‘gastos de gestión’ y
10 euros por pagar con tarjeta de crédito.
Diana Ramón Vilarasau
Ahora hasta la fila de asientos donde se vuele ha pasado a ser un ‘nuevo servicio’.
Los fees más insólitos
D
esde el 1 de mayo, American Airlines dejó de ofrecer a sus clientes mantas y
almohadillas inflables en los vuelos nacionales, aplicando un recargo de 8 dólares
(casi 6,5 euros) por el kit de descanso a sus clientes de la clase económica en rutas domésticas que, en ocasiones tienen una duración de cinco horas. También lo aplica
en vuelos a Canadá, México, Hawai, el Caribe y América Central. La idea ya había sido
lanzada por JetBlue Airways en 2008 y US Airways, el año pasado.
La low cost estadounidense Spirit anunció este año una nueva tasa de de 45 dólares
(33 euros) por trayecto por el equipaje de mano que no quepa debajo del asiento del pasajero. Los pasajeros que quieran colocar su equipaje de mano en los gabinetes sobre los
asientos donde tradicionalmente se guarda durante el vuelo tendrán que pagar la tasa establecida de 45 dólares, con descuentos de más de un 50% para los que reserven online.
Recientemente, American Airlines aún descubrió una nueva forma de cobrar a los pasajeros por un concepto que antes obtenían de forma gratuita y no constituye en sí servicio alguno: ir sentado en los primeros asientos de la cabina para los pasajeros que utilizan
las máquinas de auto check-in en el aeropuerto. Así ha lanzado su “asiento express”, una
iniciativa que le permitirá hacer pagar un extra a los pasajeros por sentarse en las primeras filas, más cercanas a las puertas de salida de la aeronave, ‘introduciendo’ la idea de
que se está vendiendo un embarque y desembarque más expeditos. La cuantía de la tasa
depende del vuelo: en trayectos más largos se carga más.
Sin duda, el fee más insólito ha sido la iniciativa asomada el año pasado por el controvertido presidente ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary, cuando aseguró que estaba
considerando colocar en un área del avión barras para que algunos pasajeros, los que
quisieran las tarifas más baratas, viajaran de pie -una idea que había sido planteada por
una aerolínea china- y, posteriormente, aplicar un recargo a sus clientes por utilizar el
baño a bordo.
Según fuentes de la aerolínea, la implantación de sanitarios que funcionan con monedas en sus aviones animaría a la gente a utilizar las instalaciones de este tipo disponibles
en los aeropuertos antes de embarcar, permitiendo a la compañía eliminar dos de cada
tres baños en sus aeronaves, un espacio que ganaría para incorporar más asientos y, con
ello, obtener mayor rentabilidad en cada vuelo. Portavoces de la compañía explicaron luego que su presidente suele emocionarse cuando lo entrevistan “y va inventando mientras
va hablando”. Lo más insólito es que directivos de la industria han señalado que algunas
de estas prácticas no serían permitidas por las autoridades pero no hay prohibiciones
específicas en algunas legislaciones aeronáuticas.
Diana Ramón Vilarasau