Artículo de Ramón Valdivia. Buscar culpables.

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TRANSPORTE XXI - 1 DE MARZO DE 2015
OPINIÓN
REVOLERA
SAL GORDA
Los gobiernos
han decidido
esmerarse en el
diseño de
nuevas trabas al
transporte por
carretera
europeo
Ramón Valdivia
Buscar culpables
C
omo ya me temía en la anterior “Revolera”, el contagio
se extiende por Europa y tiene tintes de convertirse en una
competición. Las administraciones
estatales han decidido esmerarse en
el diseño de nuevas trabas al transporte por carretera europeo.
Apenas seis semanas después de la
entrada en vigor del ya famoso
“Mindestlohn”, con toda su carga
burocrática y su espoleta de efecto
retardado, los franceses, enmienda
en ristre, se lanzan a establecer el
suyo propio. Por supuesto, quieren
superar a sus vecinos, tras las peripecias de su anterior tentativa proteccionista sobre el descanso semanal de los conductores. Los fines
perseguidos parecen ser los mismos, la lucha contra el llamado
“dumping social”; la “coartada”
también: la normativa europea
sobre trabajadores desplazados.
Bueno, pues ni así se han coordinado para lanzar una sola norma y a
la vez. Cada uno compite por agradar a sus votantes, sin importarles
dejar de lado el bien común.
Mientras tanto, nuestro Gobierno
parece no querer enterarse del daño
que se está fraguando contra nuestras empresas, es decir contra la
economía española. No se le escucha el menor reproche contra estas
medidas proteccionistas, pese a que
el transporte internacional español
representa más de la tercera parte
del sector en nuestro país (tm/km).
Pero eso sí, nos anuncian “restricciones perpetuas” en más de 1.300
kilómetros de carreteras forzando el
paso por los peajes. Justo lo contrario de lo prometido en la casi olvidada “Estrategia Logística”.
En el fondo, la “lógica” parece ser la
misma: encontrar a quién culpar
por los propios errores. Si los lastres de todo tipo que hago recaer,
como gobernante, sobre las empresas de mi país les ahogan hasta
hacerles imposible competir en el
mercado internacional, no hay problema: culpo a los extranjeros y les
acuso de “dumping social”. Si mis
decisiones de invertir en AVE y
autopistas de peaje un año tras otro
nos llevan a tener aún “puntos negros” y “cuellos de botella”, en lugar de invertir en dotar a las carreteras de la necesaria capacidad y
seguridad, pues culpo a los transportistas y conquisto el aplauso de
todos al prohibir circular a los
“malvados” camiones por ciertas
carreteras. Sin vehículos no hay
atascos. Elemental.
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CASO PRÁCTICO
Manuel Morón, presidente del puerto de Algeciras, no desaprovechó
su intervención en la jornada sobre transporte organizada por la
Fundación Transpirenaica en Madrid para lamentar que en “altas
instancias” de Fomento se siga manteniendo esa teoría “que tanto
daño hace” de que Algeciras “debe ser un puerto de tránsito, mientras que el import-export debe seguir haciéndose por Valencia y Barcelona”. Morón recordó que “los 176 kilómetros del tramo Algeciras-Bobadilla siguen contando con una sola vía y con las prestaciones técnicas más bajas de toda la red estatal”, lo que calificó de
“insólito”. En presencia del presidente del puerto de Valencia,
Rafael Aznar, entre otros, Morón se quejó de la amenaza que supone que los grandes buques que tienen contenedores de import-export
se trasladen a Sines, “que ya está planeando la conexión por ferrocarril con Madrid en colaboración con nuestro propio Gobierno”. La
andanada de Morón era previsible para José Llorca, presidente de
Puertos del Estado, como ya había demostrado al recordar en su presentación que el Gobierno español apuesta por la línea BobadillaAlgeciras. Pareció a todos los presentes, no obstante, que la mella
fue mayor de la prevista, puesto que Llorca se apresuró a “desmentir a Manuel”. Visiblemente molesto, aseveró que “el Gobierno no
está patrocinando a Sines en lugar de Algeciras”, aunque admitió
que “hay que tener una visión más peninsular”. Finalmente, sacó a
colación los fondos de accesibilidad para señalar que “los excedentes
están para ser utilizados para mejorar la competitividad” y apeló a
su condición de presidente de los puertos españoles para cerrar
abruptamente un debate que todos sabemos que continuará. Casius
TOP LOGÍSTICA
Hay un nexo en común entre las personas que trabajamos en
logística: la práctica de la profesión, su inmediatez y relevancia.
Puede que muchos profesionales lleguen por casualidadal sector,
pero hay muchos menos que deseen salir una vez dentro
Los ‘Logísticos’
H
ay médicos, fontaneros,
abogados, electricistas,
pero... ¿Hay logísticos?
Si nos atenemos a titulaciones o
cualificaciones oficiales tendríamos que concluir que muy
pocos. La Universidad Camilo
José Cela, alguna escuela de
negocios y algún instituto de
formación profesional son las
instituciones pioneras en ofrecer formación logística oficial
en España. Hasta hace pocos
años, sólo algunos privilegiados
que habían estudiado en Cranfield o en Chicago podían presumir de una titulación logística
específica. Afortunadamente, en
breve habrá más oportunidades
para poder tener una formación
logística como tal a todos los
niveles profesionales y así estar
convenientemente formado para
desarrollar cualquiera de los
puestos de la cadena de suministro. Actualmente existen iniciativas, que están a punto de
dar a luz, y que pueden significar un desarrollo importante en
este ámbito.
Pero siguiendo con el razonamiento de si “hay logísticos”, en
el pasado, la mayoría de las personas que trabajaban en logística habían llegado a ella de rebote desde otros departamentos.
Probablemente, lo que más
abundaba eran personas que
habían accedido a la logística
desde posiciones de administración comercial o desde áreas
industriales. Esto era así porque
en contadas empresas existía un
área logística y las únicas funciones desarrolladas en el ámbito de ésta eran las de almacenamiento y/o transporte que se
enmarcaban en otras áreas de la
compañía.
En los últimos años, la función
ha tenido un desarrollo importante y la mayor parte de las
compañías han separado la función logística y la de cadena de
suministro, dándolas una mayor relevancia, buscando generar ventajas competitivas para
el negocio y ahorros tan necesarios en época de crisis.
Esta separación ha venido
acompañada de un mayor interés, por parte de las compañías,
en formar a estos equipos para
poder extraer de ellos todo su
potencial.
En cualquier caso, hay un nexo
en común entre las personas
que trabajamos en logística y
por el que nos consideramos
“Logísticos” a nosotros mismos.
Y este nexo es la práctica de la
profesión, su inmediatez y su
relevancia. Puede que muchos
profesionales lleguen por casualidad a la logística, pero hay
muchos menos que deseen salir
una vez dentro.
Y es que trabajar en logística
genera mucha adrenalina y ya
se sabe que ésta engancha.
FELOG (Foro Logístico de Caleruega)
Blog: felogdecaleruega.com
No es lo mismo
contratar un
transporte que el
uso de un barco
para el transporte,
es un riesgo
distinto y requiere
un seguro distinto
Juan I. Beitia
Seguros
L
os operadores logísticos y
transitarios contratan en ocasiones la utilización de un
buque, al igual que lo hacen para
cargas tipo o contenedores, sin caer
en la cuenta de que es un riego distinto.
Se dirigen a la naviera por cuenta
de su cliente, y la naviera o armador entiende, en principio, que el
operador interviene efectivamente
por cuenta y con el consentimiento
del cliente, dando por bueno que el
fletador es el cargador.
La fórmula habitualmente empleada es remitirse a un modelo de póliza de fletamento como la Gencon o
a través de un Booking Note, bajo
un condicionado tipo de fletamento
que utiliza la naviera.
En un caso, un operador logístico
contrató el transporte de una serie
de escaleras mecánicas desde origen a destino por un precio alzado,
encargándose de todo el tránsito
desde el puerto de origen hasta el
punto final de destino, incluida la
carga y descarga. Durante el tránsito marítimo, una escalera cayó al
agua y otra quedó seriamente dañada, dando lugar a una queja del
armador que reclamaba demoras,
paralizaciones y los gastos de arribada para adecuar de nuevo el
buque a condiciones de navegabilidad. Sin entrar en la causas del
incidente, ni en el culpable efectivo
de que se produjeran daños, el operador logístico tenía dos frente
abiertos. De un lado, frente a su
cliente cargador, y de otro, frente a
la naviera. La discusión es delicada
y compleja y no tenía seguro para
cubrir los casos en que opera y contrata un buque para realizar un
transporte. Había contratado con el
armador por cuenta de su cliente el
cargador, pero la verdad es que su
cliente cargador no sabía nada de
los arreglos ni de las condiciones
del fletamento. De hecho, cuando se
redactó el contrato de fletamento y
se lo presentó a su cliente para la
firma, contestó que él no había
hecho ese contrato, sino que había
contratado con el operador por un
precio alzado. El armador no insistió frente al cargador, porque no
tenía sentido, y el operador tuvo
que afrontar el problema con el
armador en solitario. A partir de
este caso cayó en la cuenta de que
no es lo mismo contratar un transporte que contratar el uso de un
barco para el transporte, es un riesgo distinto y requiere un seguro
también distinto.
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