Federico Cantero Villamil. Entre la desmemoria y el revisionismo

Federico Cantero Villamil.
Entre la desmemoria y el revisionismo
Isabel Díaz de Aguilar Cantero1 y Federico Suárez Caballero2
DESCRIPTORES
INVENTOR
SALTOS DEL DUERO
ENERGÍA HIDROELÉCTRICA
Apuntes de una biografía
Sabido que el pasado es la única realidad humana y que la
biografía es la verdadera historia de los individuos, se esbozan, en esta ocasión, algunos aspectos del pasado y de la
biografía de un ingeniero de caminos, autor desconocido de
importantes proyectos hidroeléctricos, su especialidad, desde
1897. Seducido, al mismo tiempo, por la incipiente aeronáutica, inicia muy pronto contactos con este mundo apasionante, aportando ideas originales e interesantes que se plasman
en veintitrés patentes sobre temas de aplicación directa, tales
como perfiles de alas, hélices con generatriz curvada, sistemas para mejorar el vuelo de los aviones y planeadores, motores de reacción y, especialmente, en el campo de las aeronaves de alas giratorias.
La Historia ofrece oportunidades para brillar en sus páginas. Federico Cantero Villamil, una vida a caballo, y no es metáfora ni tropo alguno, entre los siglos XIX y XX, las tuvo al iluminar con sus ideas, proyectos y realizaciones, la ingeniería
hidroeléctrica y aeronáutica españolas. Diversas circunstancias, personales e históricas, convergen en torno a él y a su
tiempo para hacer realidad un viejo proverbio: “el olvido es
planta que aflora a orillas de las tumbas”. Situaciones administrativas, mezquindades, guerras (1914-1918 y 1936-1939,
1940-1945) y postguerras, escasez de medios, entre otras circunstancias, coadyuvan para ocultar su indiscutible protagonismo en los ámbitos señalados.
Nace Federico Cantero Villamil en Madrid (1874) de la
unión de Isabel Villamil Olivares con Federico Cantero Seirullo. Su padre compagina el trabajo de delineante con los estudios en el Real Instituto Industrial de Madrid, donde consigue
el título de ingeniero industrial en la especialidad de Mecánica. Fija su residencia en Zamora (1866) contratado por la
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Compañía ferroviaria M.Z.O.V. para dirigir la línea Medina
del Campo a Zamora. A partir de esta fecha, y hasta 1922,
los Cantero permanecen vinculados a la ciudad castellana.
Cantero Villamil finaliza con veintidós años (1896) sus estudios en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
de Madrid con el número uno de su promoción, formada por
cuarenta y seis individuos, la más numerosa desde 1839. Se
traslada a Zamora y compagina los viajes de estudio a las más
importantes explotaciones hidroeléctricas e industriales de Europa con la exploración del río Duero, aguas abajo de Zamora.
El joven ingeniero encarna el “espíritu del 98”, es decir, la
respuesta activa de los individuos ante la apatía nacional.
Contribuye con sus conocimientos técnicos, capacidad de trabajo y voluntad inflexible, mantenidos a lo largo de toda su
vida, a la regeneración de España creando riqueza al margen de crisis morales colectivas. Es la respuesta vital a la “España de pasado mañana” imaginada por Antonio Machado:
“Mas otra España nace,
la España del cincel y de la maza,
con esa eterna juventud que se hace
del pasado macizo de la raza.
Una España implacable y redentora,
España que alborea
como un hacha en mano vengadora,
España de la rabia y de la idea”.
Dotado de una capacidad de trabajo excepcional, compatibiliza la dirección facultativa del Salto de San Román con
otras actividades: prospección del río Duero en su tramo internacional; dirección de la línea de ferrocarril Medina del Campo a Zamora (1905-1918); realización del proyecto de la complicadísima línea ferroviaria Zamora a Orense, sacada a concurso en 1913; dirección técnica de dos talleres mecánicos y
una fábrica de hielo; gerencia de los laboratorios químicos
Menvior, dedicados a la fabricación de productos, entre otros,
fitosanitarios. Sus ratos libres los ocupa en otra gran pasión, la
aeronáutica. Con anterioridad a 1910, diseña, construye y
prueba modelos de “alas giratorias”, rotores coaxiales contrarrotatorios, con los que sueña poner en el aire un artilugio mecánico más pesado que el aire: el helicóptero.
Entre la documentación hallada muestra especial interés y relevancia la carta que le dirige el 11 de marzo de 1910 a Louis
Bleriot, el famoso proyectista y constructor de aviones francés,
pidiéndole presupuesto para la construcción de un aeroplano tipo Wright en el que ha introducido ocho importantes modificaciones que mejoran, sensiblemente, el modelo de los norteamericanos; cada una de las modificaciones la describe y justifica
con todo detalle, aunque, lamentablemente, no se han localizado los planos, pero figura en la carta una observación interesantísima: “Todas las dimensiones del aparato serán calculadas
con relación a la velocidad de 50,60 km/h con viento en calma”.
Presencia en la prensa española
Su figura y trabajos se esfuman en la desmemoria histórica,
aunque para la prensa española de finales del XIX y primeras
décadas del XX no pasan desapercibidos sus proyectos y realizaciones. Las causas son bien conocidas. En aquel período histórico proliferan los periódicos al servicio de las distintas tendencias políticas, fue la respuesta al deseo regeneracionista
que se quería inculcar a la desencantada sociedad española.
Muchas de aquellas publicaciones tuvieron una vida efímera; otras permanecieron más tiempo, pero de unas y de
otras no se conserva, con frecuencia, un solo ejemplar en las
hemerotecas, ni en colecciones particulares. A pesar de las
carencias y lagunas en los archivos, se ha conseguido reunir
una muestra significativa de publicaciones para evidenciar el
reconocimiento de Cantero Villamil, y parte de su obra, por
los medios de difusión, periódicos y revistas especializadas.
Agrupadas, han dado lugar a un grueso volumen: Federico
Cantero Villamil en la prensa española (1897-1945).3
Fig. 1. Federico Cantero Villamil hacia 1920. Archivo familiar.
Contribución al desarrollo
de la energía hidroeléctrica en España.
Su visión de futuro
Salto de San Román
El Heraldo de Zamora da a conocer en diciembre de 1897 su
primer y espectacular proyecto, el Salto de San Román. La
Memoria lleva por título Proyecto de una presa sobre el río
Duero y canal transversal en túnel, para obtener fuerza hidráulica transportable por medio de la electricidad.
En medio de los infortunios históricos en los que fue pródigo el siglo XIX, el proyecto de Cantero Villamil para generar energía abundante y barata, a ocho kilómetros de Zamora capital, con perspectiva de conducirla a Salamanca, Valladolid y docenas de pueblos de las tres provincias, pudo ser
un proyecto de trascendencia suma para Zamora, para Castilla y para España, porque marcó el camino que otros tardaron en seguir. El proyecto de los Saltos del Duero, obra grandiosa y estratégica, por citar un solo ejemplo, continuaba me-
Fig. 2. Federico Cantero Villamil hace de los animales de herradura
su medio habitual de transporte dadas las carencias de la época
en la que tiene que estudiar y desarrollar sus primeros proyectos
en el río Duero y algunos de sus tributarios. Archivo familiar.
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Fig. 3. El Duero inicia en las Aceñas de Congosta la curva prodigiosa que permite a Cantero Villamil diseñar, en 1897, con 22 años, su primer proyecto hidroeléctrico. En el otro extremo de la curva, situado frente a los Infiernos de Almaraz, distante menos de 1.500 metros, se construye la presa y la casa de máquinas, capaz
de albergar siete turbinas, dos de 500 caballos y otras cinco de 1.000 caballos cada una. En total 6.000 caballos de vapor convertibles. Los extremos de la curva se
unen mediante un canal transversal en túnel de 1.312 metros de longitud y 21 metros cuadrados de sección perforada. Dibujo original de Federico Cantero Villamil.
Fig. 4. Bajo durísimas condiciones de trabajo, especialistas portugueses
son los encargados de construir el azud con bloques ciclópeos
procedentes de la perforación del túnel. Foto de Federico Cantero Villamil.
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drando apoyos políticos y económicos para sacarlo adelante
en enero de 1923, cuando el salto de San Román llevaba veinte años produciendo energía eléctrica.
Singular es el escenario natural utilizado para ubicar el salto. Aguas abajo de Zamora el Duero se desploma, y la pendiente de su cauce se hace óptima para la producción de energía. A ocho kilómetros de la capital, el río inicia en las Aceñas de Congosta una hoz, una curva prodigiosa –once kilómetros y medio de longitud donde la pendiente del lecho es de
1/1000, cuyos extremos distan menos de mil quinientos metros
con un desnivel de once metros y medio– que finaliza en los Infiernos de Almaraz, agreste y bellísimo paraje. El estudio de dicha curva le sirve para dar forma al proyecto hidráulico más
innovador de su época, nacido con vocación de propiciar el
despegue industrial y empresarial de Zamora (Fig. 3).
Las instalaciones del Salto de San Román se remodelan
por Iberduero en 1967, adaptándolo a las mejoras técnicas
del momento; los siete grupos turbina-generador serían relevados por una sola unidad de 7.000 KVA. Constaban de los
siguientes elementos:
1. Presa o azud de 320 metros de longitud y 3’5 metros de
altura (Fig. 4).
2. Un canal de toma al descubierto, de 140 metros de longitud, que conduce el agua hasta la boca del túnel (Fig. 5).
Fig. 5. El agua represada por el azud es conducida a la central
a través de un canal de toma al descubierto y un túnel
excavado en la roca. Foto de Federico Cantero Villamil.
3. Un túnel de conducción de 1.312 metros de longitud y 21
metros cuadrados de sección perforada.
4. Una cámara de salida del túnel que sirve de regulador para la entrada de agua y al mismo tiempo de alimentador
para las turbinas.
5. Dos galerías de palastro, con revestimiento de hormigón,
para conducir el agua a los dos grupos receptores en que
se divide la instalación hidráulica.
6. Un edificio para las siete turbinas más todos los servicios
de excitación, regulación, etc. que constituían la casa de
máquinas.
7. Un espigón de defensa del edificio.
8. Una red de transporte a los puntos de consumo.
9. En Zamora se construye una central de distribución que
contiene los transformadores, aparatos de medidas, de seguridad, etc. para servir a los abonados de la capital.
Para abordar la construcción se constituye la Compañía
Anónima “El Porvenir de Zamora”, con un capital inicial de
1.400.000 pesetas, en la que participa Cantero Villamil como
concesionario del agua, autor del proyecto, director facultativo
de los trabajos de construcción y explotación de la central y como accionista con un 11,5 por ciento del capital en acciones
liberadas. A partir de 1902 se suministra energía a Zamora,
en 1906 se exporta a Salamanca y en 1908 a Valladolid.
Conocedor Cantero Villamil de las perspectivas y evolución previsible del sector eléctrico, quiere convencer a sus socios para que se anticipen al futuro con decisiones prudentes
y eficaces. Así, en noviembre de 1912, les informa en Junta
General4 sobre la conveniencia, para no quedarse aislados,
de la fusión de “El Porvenir” con su cliente Electra Popular Vallisoletana, también productora de energía eléctrica desde su
Salto del Cabildo, en las inmediaciones de Valladolid. La propuesta fue rechazada.
Sorprende5 de nuevo, en 1914, a sus atónitos consocios
de “El Porvenir de Zamora”, apenas seis años después de haber comenzado a funcionar la central de San Román con to-
das sus turbinas. Las intervenciones de Cantero Villamil en las
Juntas Generales y en las Directivas de “El Porvenir” se orientan siempre hacia la necesidad de ampliar los elementos de
producción de la sociedad, entre otros la construcción del Salto de Trechón. Les advierte de que deben estar preparados
para la entrada en el sector eléctrico de lo que él llama los
“Saltos del Duero”, un futuro solo previsto en aquellos años
por el joven ingeniero. Predica en el desierto.
En 1915 da a conocer un alegato reivindicativo y premonitorio. Con un escrito de dieciséis páginas6 explica, y trata
de convencer a sus socios, el camino a seguir por “El Porvenir” si pretenden la continuidad de la sociedad. Para ello les
propone un programa ambicioso. Se trata de la construcción
por “El Porvenir” de todos los Saltos del Duero en la provincia de Zamora, cuyos desniveles suman cerca de 270 metros.
La intención al acometer esta empresa no es otra que la de:
“(…) poner en nuestra posesión y por nosotros mismos las
riquezas naturales que ante los ojos Dios nos ofrece y que serían la fuente más segura y permanente de alimentación de
nuestras futuras, poderosas y fertilizadoras industrias”.
Finaliza así:
“(…) Si nos estancamos, si nos decidimos a desligarnos
de la imperiosa corriente del progreso, no nos hagamos la
ilusión de poder quedar como tranquilos espectadores ¡Los
Saltos del Duero se harán! Si nosotros los rechazamos un tercero los convertirá en realidades, no nos creamos defendidos
por la falta de aplicación de la fuerza creada, pues esto forzosamente llegará y a la vista estamos de una práctica lucrativa y fecunda aplicación de la energía eléctrica para la fabricación de abonos nitrogenados”.
“(…) La existencia de energía que pudiera venderse más
barata, traería la inestabilidad a nuestros contratos. Un accidente cualquiera, una avería en la presa, un desprendimiento en el túnel, una imprevisión en el servicio de suministros de
la energía, etc. serían ocasiones que al acecho esperarían
nuestros principales abonados para tratar de enredarnos,
aun sin llegar a pleitos, en negociaciones enojosas cuyos frutos son siempre transacciones”.
La propuesta de saltos y las cifras aportadas por Cantero
son el resultado de sus estudios de detalle:
1. Salto de Trechón. 10 metros. Potencia en aguas ordinarias
6.000 HP. Presupuesto de ejecución con línea hasta Zamora 1.100.000 pesetas.
2. Obtiene la concesión y proyecta el Salto de Santiago, 36
a 38 metros de altura y doble canal en túnel, de 380 metros de longitud, en el término de Villalcampo. Potencia en
aguas ordinarias 30.000 HP. Presupuesto de ejecución con
línea hasta Zamora 5.000.000 de pesetas.
3. Salto Grande del Duero, de la Estaca o de Fermoselle con
presa de 90 metros de altura. Potencia en estiaje 60.000 HP.
Presupuesto 17.000.000 de pesetas y 3.000.000 de pesetas la línea a Oporto. Suscrito en 16 de julio de 1906, situado entre Villardiegua de la Ribera y Fermoselle (Zamora)
con canal de derivación en la margen española del Duero,
de treinta y dos kilómetros de longitud, por encontrarse en
un tramo limítrofe entre España y Portugal.
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Los accionistas de “El Porvenir” desatienden, sistemáticamente, desde 1912, las advertencias hechas por Cantero Villamil sobre posibles competidores y las propuestas de crecimiento de la sociedad como única alternativa para no sucumbir ante rivales inevitables. Finalizado en 1934 el Salto
de Ricobayo, sobre el río Esla, se cumplen sus previsiones en
1938 al irrumpir en el mercado eléctrico zamorano “Saltos
del Duero”, contraviniendo el “pacto de no agresión” firmado
entre Horacio Echevarrieta (Compañía Hispano-Portuguesa
de Transportes Eléctricos-Banco de Bilbao) y Cantero Villamil
al venderle éste sus concesiones en 1918.
Fallece en diciembre de 1946 y en abril de 1951 se disuelve la sociedad “El Porvenir de Zamora”, adquirido el viejo salto de San Román por Iberduero. La falta de visión empresarial de los accionistas y los intereses económicos inmediatos dieron al traste con la sociedad.
La solución española de los Saltos del Duero,
obra maestra de Cantero Villamil
La construcción de presas de “gran salto” en el Duero y sus
afluentes, aguas abajo de Zamora, fue otro de sus objetivos
profesionales. Los estudios previos, memorias, planos y presupuestos de algunos de ellos los realiza con anterioridad a
1906, como es el caso de la presa de Fermoselle.
Conoce el Duero como nadie en su época. En la provincia
de Zamora consigue derechos y concesiones de saltos pero carecen, él y sus socios, de recursos económicos para la construcción de presas. En consecuencia venden, en febrero de
1918, la opción y derechos a esas concesiones a Horacio
Echevarrieta y para la Sociedad Hispano-Portuguesa de Transportes Eléctricos (Banco de Bilbao).
Ideas y trabajos previos de Cantero Villamil le son reconocidos y solicitados, reiteradamente, así como su colaboración, por distintas personas vinculadas a la Compañía Hispano-Portuguesa de Transportes Eléctricos. Vicente Machimbarrena escribe7 a Cantero en estos términos:
“(…) Resulta que tiene vd. ya hecho gran parte del trabajo que deseamos hacer; aunque nos ha de facilitar muchísimo
lo que falta”.
En el verano siguiente es llamado a Bilbao, como ingeniero, por sus especiales conocimientos en el asunto, para que
participe en la lucha que se iniciaba por el Banco de Vizcaya para impedir que el Banco de Bilbao consiguiese la realización de los Grandes Saltos del Duero y sus afluentes.
Cantero Villamil propone al Banco de Bilbao un plan de
trabajo y lucha, a tales efectos, para lograr la victoria sobre
el Banco de Vizcaya, que manifestaba su oposición a las adquisiciones y a los propósitos de Echevarrieta. La idea fue
aprobada, totalmente, y en consecuencia se le confía la dirección y realización del mismo, su desarrollo y efectividad,
que consistió en la redacción de los ocho proyectos técnicos
de aprovechamientos hidroeléctricos que ese plan propuesto
comprende, y, entre ellos, el fundamental o integral, titulado
“Solución española de los Saltos del Duero”, conocida más
tarde como “Solución Ugarte”, apellido de un cajero y testaferro del Banco de Bilbao.
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Dio comienzo a los trabajos en las oficinas que en la calle Fernanflor nº 8 de Madrid tenía establecidas Horacio
Echevarrieta. Fruto de ello fue la redacción y dirección de los
siguientes proyectos, cuyas ideas, salvo los de aguas sobrantes números 5, 7 y 8, se deben, exclusivamente, a la competencia y especialización de Federico Cantero Villamil sobre la
cuenca de Duero:
1. Salto de Ricobayo en el río Esla. 50.000 caballos. Presentado y pedido a nombre de la Hispano-Portuguesa en 15
de noviembre de 1919.
2. Saltos de El Picón y La Espundia en el río Tormes. 120.000
caballos. Presentado y pedido a nombre de la Sociedad
Hispano-Portuguesa en 15 de noviembre de 1919.
3. Salto de Espada en Cinta en el río Huebra. 8.000 caballos.
Presentado y pedido a nombre de D. Urbano Pérez Martín,
de la Hispano-Portuguesa, en 15 de noviembre de 1919.
4. Gran proyecto integral de los Saltos o de la Solución Española de los ríos Esla, Duero, Tormes y Huebra. 800.000 caballos. Presentado y pedido a nombre de D. Pablo Ugarte,
cajero del Banco de Bilbao, en 15 de noviembre de 1919. Este proyecto se presentó en competencia con los tres anteriores, que se habían presentado principalmente a este efecto.
5. Salto de Piélago internacional, complementario del río Duero, provincia de Zamora (aguas sobrantes), pedido a nombre de D. Horacio Echevarrieta en 7 de mayo de 1920.
6. Grandes saltos internacionales de Zamora en los ríos Duero y Tormes, provincias de Zamora y Salamanca, 600.000
caballos. Pedido a nombre de D. Mario Lizundia y Viciosa, empleado del banco de Bilbao, en 2 de junio de 1920.
7. Salto español complementario de Santiago, en el río Duero, provincia de Zamora, de 25 a 30.000 caballos. Presentado y solicitado a nombre de la Hispano-Portuguesa
en 5 de junio de 1920.
8. Salto internacional complementario de la provincia de Salamanca en el río Duero, aguas sobrantes. Presentado en
junio de 1920.
Cantero Villamil ofrece la “Solución Española del Duero”,
sin contar con Portugal, al marqués de Palomares de Duero,
vinculado a la Sociedad Hispano-Portuguesa de Transportes
Eléctricos. El escrito8 se acompaña de un croquis. El texto de
la carta dice así:
“(…) por si sirviese para hacer presión decisiva en Portugal, caso necesario, aunque no como solución perfecta, remito a vd., con el ruego de que lo entregue al Sr. Echevarrieta, el croquis relativo a mi pensamiento de la manera de construir los Grandes Saltos del Duero, sin contar con la nación
vecina. Como en dicho croquis se indica, consiste la solución:
1. En construir la gran presa de embalse y canal de derivación dentro de España, es decir, un poco más arriba del
punto en el que el Duero empieza a ser línea fronteriza.
2. Situar la Casa de Máquinas del Salto Grande o Fermoselle de la provincia de Zamora, a orillas del río Tormes, y
por tanto dentro de España.
3. El canal de la provincia de Salamanca tendría su origen en
el Tormes, frente al canal de salida de la Central del Salto
de la provincia de Zamora.
4. La Casa de Máquinas del Salto de Salamanca se situaría
en el cauce del río Yeltes (afluente del Duero), cerca de su
desembocadura, pero en territorio español”.
Todos estos proyectos ideados por Cantero Villamil, y por
él dirigidos, y llevada a acabo su redacción en conjunto y detalles, con la más amplia libertad y facultades para ello, fueron firmados al concluirlos por los ingenieros colaboradores
de Cantero, porque por aquella época se encontraba oficialmente al servicio del Estado, en la Comisión de Estudios del
Ferrocarril directo de Madrid a Algeciras.
Mediado 1922 las relaciones entre Cantero Villamil y la
Hispano-Portuguesa se deterioran hasta entrar en una fase
beligerante. La compañía entiende que no debe abonar las
500.000 pesetas reclamadas por Cantero a cuenta de los trabajos realizados, por entenderlos comprendidos en la colaboración personal recogida en la cláusula 6ª del contrato de
promesa de venta firmado en 1918 con Horacio Echevarrieta, por la que el ingeniero se compromete a:
“(…) colaborar personalmente en la medida de lo posible
al efecto de impedir todo desmerecimiento o menoscabo de
las concesiones cedidas a Echevarrieta…”
En ninguna de las cláusulas del contrato se especifica que
la colaboración “en la medida de lo posible” haya de ser gratuita y se extienda a las concesiones ajenas a las vendidas a
Echevarrieta.
La indignación de Federico Cantero Villamil se vería espoleada al leer una noticia publicada en “El Sol” (19 de octubre de 1928), que transcribe, a su vez, un artículo publicado en “Madrid Científico” bajo el epígrafe “Saltos del Duero.
El Ingeniero Orbegozo”:
“(…) El alma de estos saltos, como se sabe, ha sido el ingeniero bilbaino Don José Orbegozo que en lucha tenaz y
constante de quince años ha visto por fin, coronados sus esfuerzos con el logro de sus aspiraciones.
(…) Dice la propia interesante revista que la labor del Sr.
Orbegozo ha sido espléndidamente retribuida. Así parece si
la cifra de dos millones de pesetas es exacta; pero no excesiva en relación con la cuantía de las obras y con los años de
esfuerzo puestos al servicio de tal empresa”.
Un jugoso epistolario, iniciado en 1918 y finalizado en
1931 con la demanda judicial de Cantero Villamil contra la
Hispano-Portuguesa de Transportes Eléctricos (168 cartas y
otros documentos), ofrece una versión desconocida de la génesis de los Saltos del Duero. La obra ya citada, Federico Cantero Villamil. Crónica de una voluntad. El hombre, el inventor,
aporta los datos aquí comentados y otros muchos, inéditos,
del mayor interés, con los que se completa la historiografía del
formidable complejo hidráulico en el que intervinieron docenas de esforzados e ilusionados ingenieros de caminos a los
que, merecidamente, se les ha reconocido su trabajo.
De ahora en adelante no podrán olvidarse los historiadores del ingeniero que fue, realmente, el “alma” de aquella
gesta, Federico Cantero Villamil. Así lo hace constar, en carta9 personal, el ingeniero de caminos D. Víctor de Nó Hernández, ayudante de Cantero Villamil en algunos de los proyectos de los Saltos del Duero:
“(…) ya que aunque el proyecto Ugarte lleva mi nombre,
ha sido vd. el alma del mismo…”
En el caso de la demanda de Cantero contra la HispanoPortuguesa se cumple el popular principio jurídico: “para ganar un juicio no basta con tener razón, es necesario que te la
den”. Y a Cantero Villamil se la dan en primera instancia y se
la quitan en segunda, arrebatándole así sus honorarios por
los años trabajados. A la autoría de los proyectos ya había
renunciado por su situación administrativa en aquellos años.
Un sorprendente “carro volador”
A través de experimentos iniciados hacia 1908 se lanza a la
conquista de nuevas cumbres en la aeronáutica, comenzando
la aventura “vertical” de la capa de gas que envuelve nuestro
planeta con un aparato más pesado que el aire. En Zamora
monta un taller con maquinaria de precisión, adquirida personalmente en su visita a la Exposición Universal de París
(1900), en el que construye y prueba varios tipos de hélices
para aeronaves que consigan sustentarse en el aire por medio de ruedas especiales. Dedica su ingenio, esfuerzo y recursos económicos propios a desarrollar “alas giratorias” con
las que dotar un aparato volador al que inicialmente llama en
la Memoria descriptiva de la patente “carro volador” y, más
tarde, Libélula Española y Libélula Viblandi.
En 1910 solicita la patente de invención para reivindicar
como de su propiedad y nueva invención, y como objeto sobre el cual ha de recaer la patente solicitada:
“(…) de un procedimiento o idea para obtener la sustentación de un cuerpo o aparato en el aire, y a la vez la propulsión si se quiere, ambas cosas al tiempo o separadamente,
por medio de ruedas especiales de una o más paletas, articuladas, movibles, inclinándose gradualmente, según la variación y forma explicados en el cuerpo de la presente Memoria”.
Y añade:
“(…) la aplicación principal de estas ruedas sustentadoras
es sustituir a las grandes y frágiles superficies alares de sustentación de los aeroplanos, y hasta las hélices propulsoras,
y permitir el arranque desde el suelo, sin necesidad de previa
velocidad de traslación”.
La solución del problema está (según Cantero Villamil) en
disponer los elementos sustentadores de un aeroplano en forma tal que puedan tener movimiento de traslación independiente del cuerpo de la aeronave. El movimiento de tal género
más fácil de realizar mecánicamente es una traslación circular.
A esas alturas del siglo no consigue construir un prototipo
de helicóptero con los medios técnicos y humanos disponibles
en Zamora, pero está en el camino para lograr un aparato
volador cuyas alas puedan ser sustituidas por hélices horizontales capaces de asegurar las funciones de sustentación,
permitiendo que el aparato tomara tierra y despegara verticalmente. Su indudable interés histórico se evidencia porque
solo Sikorsky, en Rusia, daba también los primeros pasos, sin
éxito, para construir y hacer volar aparatos de estas características. Los primeros modelos de alas giratorias diseñados
por Cantero Villamil son ensayados en Zamora, alrededor de
1908, sobre un sorprendente y original banco de pruebas, el
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Fig. 6. Primeros ensayos de “alas giratorias” precursoras de las que habrían
de sustentar a la Libélula Española primero y a la Libélula Viblandi después,
calculadas y construidas por Federico Cantero Villamil en su taller de Zamora.
Fotografía tomada en Zamora hacia 1908.
Fig. 7. Primer prototipo de helicóptero con rotores coaxiales contrarrotatorios
diseñado por Federico Cantero Villamil y construido a sus expensas.
Aeródromo de Cuatro Vientos. Madrid. Foto de Federico Cantero Villamil.
Fig. 8. Libélula Viblandi, segundo prototipo, dotado ya con rotor de cola.
Aeródromo de Cuatro Vientos. Madrid 1945. Foto de Federico Cantero Villamil.
“Ford” familiar, según da fe de ello la fotografía conservada
en el Archivo familiar publicada en La Opinión-El Correo de
Zamora el 18 de diciembre de 1994 (Fig. 6).
Su residencia en Madrid, a partir de 1922, daría un impulso decisivo a la “Libélula Española”, que pasa a llamarse
“Libélula Viblandi”, criptónimo de los apellidos Villamil-Blanco-Díaz, sus colaboradores en Madrid. Blanco Pedraza, un
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joven estudiante, se ocupa de dibujar y delinear a escala las
piezas y más tarde, como ingeniero aeronáutico, colabora en
el diseño de elementos mecánicos, en tanto Antonio Díaz
aporta su taller mecánico de precisión
Continúa con el diseño y ensayo de los conjuntos mecánicos que iban a configurar las partes esenciales de su primer
prototipo de helicóptero: embrague centrífugo, cabezal oscilante, ejes concéntricos para las dos hélices, sustentadora y
compensadora de par, y demás piezas. Trabajos y ensayos
muy adelantados en julio de 1936 e interrumpidos al iniciarse en ese mes la Guerra Civil (1936-1939). Se continúan al
finalizar la contienda con la escasez de materiales y dificultades de todo tipo derivadas del aislamiento internacional de
España (Fig. 7).
En el segundo prototipo elimina uno de los rotores coaxiales e incorpora el rotor de cola porque la hélice horizontal, que siempre gira en el mismo sentido, arrastra un poco al
helicóptero, que, por ello, gira en sentido opuesto. Se coloca
esa otra hélice pequeña que gira en sentido contrario de la
grande y compensa esa tendencia al vuelco (Fig. 8).
Patentes, fotografías y un interesantísimo epistolario cruzado entre Cantero Villamil y Blanco Pedraza son los testimonios que pueden aportarse acerca de los trabajos realizados. No se han encontrado, hasta ahora, documentos capaces de certificar las posibles pruebas oficiales realizadas con
los dos prototipos. Al respecto comenta López Ruiz10:
(…) Es bastante verosímil pensar que todos estos desarrollos estuvieran acompañados de ensayos de vuelo, por lo cual
la “Libélula Española” o “Libélula Viblandi” habría sido el primer helicóptero de proyecto y construcción españoles que habría volado. La dificultad para comprobar esto procede también de la situación de la aeronáutica española en aquellos
años siguientes a nuestra última Guerra Civil en la que se crea
el INTA en 1942, con sede en Torrejón de Ardoz, y asume las
tareas de desarrollo de prototipos que hasta entonces llevaba
a cabo la organización “Estudios y Experiencias”, ubicada en
Cuatro Vientos. Posteriormente se decide que los prototipos se
desarrollen en las empresas que habían de fabricarlos en serie. Grandes aviones (CASA), aviones rápidos (HASA) y los
pequeños aviones (AISA).
Los helicópteros no tienen asignación específica y es muy
posible que, en estas circunstancias de interinidad de función
y cambios de ubicación, se perdiera una información históricamente muy importante.
No obstante las carencias señaladas, patentes, memorias
y prototipos construidos le sitúan en la vanguardia de la investigación en España para hacer volar aparatos con alas giratorias.
La presentación11 en Madrid de la biografía de Cantero
Villamil se vio ilustrada, gratamente, con la intervención espontánea de una de las personas asistentes al acto. Se dirigió
a los presentes diciendo: “Es cierto, esos helicópteros estuvieron en Cuatro Vientos, yo me he montado en ellos… sin volar”. Superado el asombro inicial, explicó que siendo niño
acompañaba a su padre, Pedro Blanco Pedraza, al aeródromo, permitiéndole subir y jugar en el interior de los prototipos.
Cuando parece que todo está dicho y sabido acerca de
los hombres geniales que hicieron posible la aviación, es justo y necesario reivindicar un lugar destacado en el ámbito de
la aeronáutica española para Cantero Villamil y, también,
para sus más activos colaboradores.
Otros inventos
Propulsores a reacción
El motor a chorro lo inventa en 1937 el inglés F. Whittle. Los
alemanes fabricaron en 1943 un avión sin piloto propulsado
a chorro, seguido de la bomba V-2, que era accionada por
cohetes. El Messerschmitt Me-262, fue un caza a reacción, birreactor, fabricado por Alemania poco antes de su derrumbamiento en la Segunda Guerra Mundial (1940-1945).
Cantero Villamil sigue con interés todos los avances tecnológicos relacionados con la aviación. Prueba de ello es su
primera patente de invención relacionada con algunos de los
problemas a resolver en los propulsores a reacción. La patente lleva por título “Un sistema de interposición de hélices,
libremente giratorias en el interior de las bocas de salidas o
de expulsión de gases, de cualquier propulsor por reacción”.
Uno de los problemas, según expone Cantero Villamil en
la Memoria correspondiente (1942), está relacionado con el
ambiente real en el que se experimenta (no en el vacío), es decir, en el aire ambiental. Las materias o masas expulsadas por
un propulsor de reacción se encontrarán, al ser expulsadas,
con ambientes gaseosos, líquidos o sólidos, ambientes con los
cuales se unirán, mezclarán, o tropezarán (Figs. 9 y 10).
La segunda patente de invención en relación con los propulsores a reacción se inscribe (1942) con el nombre de “Turbina de gas propulsada por reacción”. Esta turbina diseñada
por Cantero Villamil tiene aplicación en todo género de medios
de locomoción, y de modo especial a las aeronaves en general.
Se refiere a una particular disposición o adaptación de los elementos constitutivos del artefacto llamado “turbina de gas” para que sus reacciones exteriores sean utilizables como “propulsor por reacción”. Reivindica una turbina de gas propulsora por
reacción cuyas esenciales características consisten en disponer
y construir sus elementos de forma que los rodetes y la envolvente del compresor del fluido sean de diámetros constantes y,
por el contrario, en la turbina activa, movida por los gases quemados, sean de diámetros crecientes los rodetes giratorios, las
células y los tabiques fijos, dando lugar a una envolvente divergente de diámetros crecientes, en cuyo interior se originarán
los consiguientes esfuerzos de reacción propulsores (Fig. 11).
En su tercera patente (1944) en relación con la propulsión
a chorro, reivindica un dispositivo para lograr la propulsión por
reacción de las aeronaves, constituido por “eyectores especiales” en los que la vena fluida emergente lo sea con modalidad
vibratoria, originada dentro o próxima a la salida de dicha vena fluida, complementados, en casos, dichos efectos de reacción, por vibraciones inducidas en serie de laminillas elásticas
dispuestas a seguido de los círculos de terminación o salida de
los turbo-canales conductores del fluido, o envolventes del artefacto eyector. La memoria se extiende a lo largo de 17 hojas
mecanografiadas y se acompaña de cinco láminas (Fig. 12).
Figs. 9 y 10. Propulsor por reacción en el que se han interpuesto hélices
giratorias en el interior de las bocas de expulsión.
Dibujos en la patente original de Federico Cantero Villamil.
Fig. 11. Esquema de una turbina con las modificaciones propuestas
por Cantero Villamil. Dibujo en la patente original de Federico Cantero Villamil.
I.T. N.º 79. 2007
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Fig. 12. Esquema de la modificación propuesta por Cantero Villamil para que los eyectores especiales consigan que la vena fluida emergente
lo sea con modalidad vibratoria. Dibujo en la patente original de Federico Cantero Villamil.
Figs. 13 y 14. Compuerta automática movida por la acción del agua. Dibujos en la patente original de Federico Cantero Villamil.
Compuertas hidráulicas automáticas
En 1945 patenta “Un nuevo tipo de compuertas hidráulicas
accionadas por el agua misma del canal, presa o embalse
donde se instalen”. En la patente se reivindica:
— Primero, un tipo o dispositivo de compuerta, huecas, de
cuatro paredes, para el paso o cierre del agua de los canales, presas y embalses maniobrables con movimientos
de giro-basculante y sin más que dejar salir el agua de su
hueco interior para abrirlas o levantarlas, y por el contrario dejando entrar el agua y llenarse su hueco interior
cuando se trate de bajarlas o cerrarlas (Figs. 13 y 14).
— Segundo, las fajas o superficies de apoyo y de cierre de
tal dispositivo de compuertas, contra sus cajeros de fábrica del canal o de la presa, serán curvas adecuadas en su
región superior, para permitir amplia y fácilmente el seguro abatimiento y despegue, respectivamente, de las referidas compuertas respecto a sus “cajeros”.
— Tercero, el movimiento giro-basculante del conjunto de
esas compuertas y sus brazos sustentadores se realizará
mediante sólidos cojinetes y gorrones de metal, o rodillos
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de acero duro, y aun mediante sectores de corrimiento
con carros de rodillos para los tamaños extraordinariamente grandes de tales compuertas.
— Cuarto, dicho movimiento de giro-basculante de las compuertas estará facilitado y compensado por la acción de
correspondientes contrapesos de equilibrio de su peso total material.
Cimientillos neumo-elásticos para el calzado
Este original invento patentado en 1922 tiene mucho que ver,
presumiblemente, con los andurriales por los que se vio obligado a transitar en sus trabajos de prospección, aforos, etc.
de los ríos y con la incomodidad del calzado utilizado en sus
desplazamientos por el campo.
En la patente se reivindica todo dispositivo encerrando aire comprimido que pueda colocarse bajo el calzado o planta
del pie, para facilitar la marcha de la persona. La experiencia ha demostrado, comenta Cantero Villamil en la Memoria,
la útil y eficaz aplicación de la elasticidad del aire en las ruedas de bicicletas y automóviles.
3. Segunda parte de los estudios y patentes relativos a la propulsión por reacción de las aeronaves. Libélula española.
Perfeccionamiento de las realizaciones del helicóptero español tipo 1935-1936. Madrid. S. Aguirre, Impresor. 1946.
El proceso revisionista
Fig. 15. Cimientillos neumo-elásticos. Dibujo en la patente de Cantero Villamil.
Nuestra invención de hoy, continúa aclarando Cantero en
la Memoria, se compondrá de dos elementos esenciales:
1º. Una cámara de aire, interior, de caucho, con su válvula
para poder inyectar el aire a la presión conveniente, y
2º. Una cubierta exterior, elástica también, que proteja dicha
cámara interior contra los rozamientos, desgastes y esfuerzos exteriores al propio tiempo que realice el enlace
del conjunto neumático-elástico, con el soporte o falsa suela que se sujetará al calzado o que se fabricará unido a
él. Las figuras representan bien el objeto de invención con
una sola almohadilla o con dos bajo cada pie (Fig. 15).
Bibliografía para la Historia
Es sorprendente, cuando menos, lo sucedido respecto de los
libros escritos por Cantero Villamil relacionados con la aeronáutica. Profesionales de la navegación aérea y docentes cualificados desconocían, hasta poco tiempo atrás, la existencia
del personaje y de sus obras. A este respecto comenta López
Ruiz en su artículo “El inventor de la Libélula Española”12:
“(…) He de reconocer que a pesar de mi afición a la Historia, sobre todo a la aeronáutica, no he tenido conocimiento de los trabajos que realizó en este campo Federico Cantero Villamil hasta que leí en la revista Itavia (2004, 56), publicada por la Asociación y Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, el artículo de mi amigo y compañero Félix González Pérez dedicado a la Libélula Española. Su análisis ha provocado en mí una profunda admiración por la labor de este ingeniero de Caminos, Canales y Puertos cuya
aportación a la Aeronáutica creo debe ser conocida por el
ejemplo que puede ejercer entre nosotros.
1. Aviación y relatividad. Problemas del vuelo sin motor. Exposición elemental. La hélice que se atornilla en el viento.13
Ed. Graficas reunidas, Madrid 1923. La obra se estructura en 11 capítulos dedicados a la aviación y un apéndice
de 5 capítulos en los que se adentra en la “relatividad”. No
es un libro para legos en materias aeronáuticas aunque su
autor se empeñe en afirmar “la falta de rigurosidad en los
cálculos… porque por desgracia no soy un matemático…”
De esta obra, traducida al francés, le remite sus favorables comentarios el Dr. August Perceval, de la Sorbona, ponderando, especialmente, la parte dedicada a las hélices.
2. Helicóptero “Libélula Española”. Estudios y patentes relativos
a la propulsión por reacción de los aviones. Realizaciones
del helicóptero tipo: 1935-1936. Madrid, J. Bravo, 3. 1945.
El revisionismo es, tanto en su acepción política como en cualquier otro contexto, una rectificación formal de la “historia
oficial” en su tergiversación u ocultación de hechos y, también, de hombres del pasado. Pretende corregir errores puestos, o no, a disposición de los “historiadores oficiales”. El revisionismo ha hecho razón de ser a la verdad histórica basada en documentos irrefutables e indubitables en su autenticidad. El archivo familiar de Cantero Villamil los aporta y pone a disposición de los historiadores.
Por razones diversas el ingeniero y su obra han permanecido en el anonimato hasta la puesta en marcha de un proyecto ambicioso iniciado con la publicación de la obra Federico Cantero Villamil. Crónica de una voluntad. El hombre, el
inventor, seguida de la presentación de la misma en distintos
foros y ciudades, inclusión de su figura y obra en exposiciones, objeto de artículos en la prensa escrita, periódicos y revistas, entrevistas en radio, conferencias, intervenciones con
las que se han dado los primeros pasos de un proceso revisionista, necesario. Cantero Villamil trabaja para ser, sin pretenderlo, sujeto eximio de la historia hidroeléctrica y aeronáutica
española, pero la historia le ha silenciado. Hasta ahora.
■
Isabel Díaz de Aguilar Cantero y Federico Suárez Caballero
Notas
1. Nieta de Federico Cantero Villamil, investiga y reivindica su figura en distintos
ámbitos institucionales y académicos.
2. Autor de la obra Federico Cantero Villamil. Crónica de una voluntad. El hombre,
el inventor. Primera aproximación a su biografía publicada por Arts & Press, Madrid. Primera edición, agosto 2006, segunda edición, junio 2007.
3. La relación de artículos y fechas de publicación puede consultarse también en la
obra Federico Cantero Villamil. Crónica de una voluntad… Op. cit. pp. 327-332.
4. Junta General Extraordinaria (01-11-1912). Libro de Actas de “El Porvenir de Zamora”, num. 1, fol. 146.
5. Reunión de la Junta Directiva de “El Porvenir de Zamora” (14-11-1914). Libro de
Actas, num. 1, fol. 165.
6. “¡Zamora para los zamoranos! Desarrollos posibles del negocio de El Porvenir de
Zamora”. Escrito conservado en el archivo familiar.
7. Carta, más tarde documento procesal, fechado en 18 de julio de 1918.
8. Documento procesal. Carta de Cantero Villamil al Marqués de Palomares de Duero, fechado en 19 de junio de 1918.
9. Carta fechada en Salamanca el 6 de febrero de 1921, protocolizada por el notario de Madrid D. Toribio Gimeno Bayón con el nº 1379, en 27 de junio de 1941,
diez años después de haberse producido un fallo judicial favorable, en primera
instancia, a Cantero Villamil en su demanda contra la Hispano-Portuguesa.
10. López Ruiz, José Luis. En los últimos 32 años, único catedrático de Helicópteros
y Aeronaves diversas en la universidad española en la Escuela Técnica Superior
de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid. Se ha ocupado de analizar las patentes de
Cantero Villamil, únicas referencias técnicas y documentales encontradas acerca
de los prototipos construidos, y ha expuesto su valoración y diferencias sustanciales con el autogiro de Juan de la Cierva, en conferencias, en prensa y en la
biografía Federico Cantero Villamil. Crónica… Op. cit. pp.165-172.
11. En la sede del Instituto de la Ingeniería de España en Madrid tuvo lugar, bajo los
auspicios del Colegio Oficial y Asociación de Ingenieros Aeronáuticos, la presentación de la biografía de Cantero Villamil. Noviembre, 2006.
12. Artículo publicado en “Canarias 7” (08-12-2004).
13. Puede consultarse, así como las otras obras citadas, incluida la versión francesa,
en la Biblioteca Nacional.
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