“EL DEBATE DE LA INTERNALIZACIÓN DE LOS COSTES

“EL DEBATE DE LA INTERNALIZACIÓN DE LOS COSTES
EXTERNOS DE LA MOVILIDAD”
Andrés Monzón de Cáceres
Catedrático del Departamento de Obra
Civil. ETS Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos.
Universidad Politécnica de Madrid.
Resumen:
La internalización de las externalidades ha empezado a cuantificarse en el sector del
transporte, ayudando a definir prioridades en la política de movilidad e influenciando la
distribución modal.
Queda, sin embargo, un largo camino por recorrer para disponer de una metodología
de cuantificación de los efectos externos que sea aceptada por todos, a nivel europeo.
El objetivo final será incorporar de modo efectivo los costes externos al sistema de
precios y tarifas de los servicios de transporte y los costes de la movilidad en coche, a
través de sistemas de peaje o tasas específicas.
Los resultados de los estudios de cuantificación de costes externos llevados a cabo en
algunas ciudades y países ponen claramente de manifiesto que hay que cambiar el
sistema de precios actual, lo que equilibrará los costes entre los modos, favoreciendo
el uso de los modos más sostenibles.
1. Internalización de externalidades del transporte
Los modelos de transporte suelen utilizar, como variables explicativas de la conducta de
los usuarios y elección modal, el tiempo y el coste. Sin embargo, el coste percibido por el
usuario sólo incluye una parte de los costes. Por tanto, el mercado no asigna de modo
eficiente, en términos sociales, la demanda entre los diversos modos de transporte, ni en
los diversos tramos horarios, etc. Para que esto fuera así, habrían de considerarse la
totalidad de los costes: los soportados personalmente por los usuarios, los que asumen
las administraciones y los costes externos. Los dos primeros son considerados, con
diversos procedimientos de asignación en los análisis Coste-Beneficios.
Sin embargo, los costes que claramente no se perciben son las externalidades. Son
efectos del sistema de transporte, que no tienen precio de mercado y que sufren terceras
personas, sin compensación o pago alguno. Las externalidades más frecuentemente
consideradas son las siguientes: contaminación atmosférica, ruido, emisiones de gases
de efecto invernadero, accidentes, efecto barrera, impactos sobre el medio natural y,
parcialmente, congestión. La tabla siguiente incluye los principales costes que deberían
considerarse al analizar proyectos de transporte, y alternativas modales.
Costes económicos, sociales y ambientales del transporte
personal,
energía,
mantenimiento,
de operación
costes
seguros, amortización, etc.
económicos
infraestructuras
corrientes y gasto de capital
tiempo de viaje
viaje, espera y transferencia
accidentes
(parte
no relativos a la víctima, daño social y moral
costes sociales
incluida en los costes
económicos)
contaminantes
mortalidad y morbilidad
atmosféricos
costes
ruido
morbilidad humana
ambientales
gases
de
efecto emisiones de CO2
invernadero
ocupación de suelo
costes de capital
La no consideración de los costes de las externalidades –es decir, la no internalización–
arroja señales erróneas al mercado de transporte, que se comporta ineficientemente, lo
que, según Maibach (2000), aumenta los problemas de congestión, seguridad y
medioambientales. Esta afirmación es especialmente cierta en un mercado de transporte
cada vez más liberalizado, como ya señaló la Unión Europea en su Libro Blanco Fair
payment of infrastructure use (1998). En el Libro Blanco del Transporte European
transport policy for 2010: time to decide (2001) se expresa la necesidad de integrar los
costes externos y los costes de infraestructura en el sistema de precios, para disponer de
un mercado europeo eficiente y competitivo sobre bases correctas.
Las externalidades del transporte deben, por lo tanto, tenerse en cuenta en la realización
de los planes de transporte y en el proceso de toma de decisiones las medidas y
proyectos específicos de transporte. Pero, como señala la Agencia Europea de Medio
Ambiente (TERM, 2000), no se puede gestionar lo que no se puede medir. Por tanto es
1
muy importante poder cuantificar y monetizar los costes externos, para su correcta
inclusión en el proceso de planificación.
2. La cuantificación de externalidades
Aunque hay un consenso generalizado en la necesidad de considerar los costes, su
medida no es sencilla, pues requiere de metodologías específicas y técnicas de medición
basadas en la valoración económica de las externalidades. Esta valoración se hará a
través de la medición de la utilidad de dicho bien. Pero estas utilidades son bienes de
difícil valoración ─por ejemplo, el aire limpio, o la ausencia de ruido─ porque no tienen
precio de mercado. Además, el ámbito del impacto es muy variado; el ruido, por ejemplo,
sólo afecta a un reducido entorno geográfico próximo a la vía de transporte, mientras que
las emisiones de CO2 afectan al conjunto del planeta, y no sólo a esta generación, sino
también a las futuras.
Dependiendo del tipo de externalidades y de la información o presupuesto disponible
para su cuantificación, se emplearán métodos indirectos o métodos directos. Los
primeros tratan de establecer una relación causa-efecto, por ejemplo valorar el ruido, por
el coste de evitarlo: pantallas de protección acústica. Los métodos directos se basan en
las elecciones de los usuarios. Los precios hedónicos, arrojan diferencias de precio para
un mismo bien según las condiciones ambientales: dos casas del mismo tipo pueden
tener un precio diferente según su proximidad a una vía ruidosa. Otras veces hay que
recurrir a la valoración contingente, o disposición a pagar/aceptar un pago
compensatorio, para mejorar las condiciones ambientales de un bien. En esta valoración
también se emplean frecuentemente encuestas de preferencias declaradas.
Según el proyecto europeo CAPRI (2001) los costes externos debidos a la congestión, a
la escasez de espacio y a los accidentes deben ser evaluados mediante métodos
basados en la aceptación del pago. Por el contrario, el coste de la contaminación
atmosférica debe determinarse mediante un método de impacto total, que incorpore la
emisión, la dispersión y la relación causa-efecto (dosis-respuesta), con la evaluación del
impacto final sobre la salud, los edificios, cosechas, etc.
Según la teoría económica, el óptimo económico se da cuando los precios corresponden
a los costes marginales. Por ello, el Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea
(2001) propone una tarificación de todos los modos a costes marginales, incluyendo los
costes de infraestructura y las externalidades. Por ello, se han realizado muchos estudios
para determinar los costes marginales de numerosas de casos de estudio. La dificultad
de este enfoque estriba en los problemas de extrapolación de los valores así
determinados, pues los costes marginales corresponden a cada situación concreta. Por
otra parte, no resulta operativo establecer unos precios variables ─con el nivel de
congestión, según la zona, etc.─ pues dificultaría la transparencia del mercado. Este
enfoque es el denominado bottom-up. De una multitud de casos de estudio se pueden
proponer unos valores válidos para una serie de contextos, debidamente tipificados.
El otro enfoque, que se denomina top-down, es calcular los costes medios. Par ello se
calculan los costes totales para un ámbito geográfico concreto de cada una de las
externalidades (accidentes, contaminación, etc.) y luego se divide por las unidades de
2
transporte (vehículos o pasajeros-km). Los costes así determinados no reflejan el óptimo
económico teórico, pero tienen una menor variabilidad y pueden asignarse a ámbitos
geográficos más amplios.
3. Un sistema de precios que incorpore los costes externos
La política europea tendente a establecer un sistema único de tarificación de servicios de
transporte en un mercado competitivo, debe establecerse sobre la base de que los
precios reflejen la totalidad de los costes, incluyendo las externalidades. Por ello, en los
últimos años ha habido una gran actividad investigadora para fijar los costes externos de
manera fiable.
El estudio más completo, y con una metodología más homogénea, lo ha realizado el
equipo formado por la consultora suiza INFRAS el instituto IWW de la Universidad de
Karlsruhe (Schereyer et al, 2004). Este grupo ha calculado, en un estudio encargado por
la UIC, los costes medios de los diversos medios de transporte para todos los países del
la Unión Europea, para el año 2000. Los resultados se recogen en la tabla siguiente,
donde se puede comprobar cómo dependiendo de los ámbitos geográficos, condiciones
socio-económicas y escala temporal, los valores calculados tienen un significativo rango
de variación. Interesa señalar que las externalidades producidas por los distintos modos
de transporte son muy diferentes: el coche produce sobre todo accidentes y, en segundo
lugar, contaminación atmosférica; el autobús contaminación; las motos accidentes y el
avión consumo energético. El tren se comporta muy bien en todas las externalidades
analizadas, por lo que las medidas para aumentar su uso supondrán una reducción de
externalidades en su conjunto.
Rango de variación de externalidades en zonas urbanas (€ /1000 pas-km)
(Fuente: Schereyer et al, 2004)
Cambio
Contaminación
Ruido
Accidentes
climático
atmosférica
10-90
5,7-44,9
0,07-13
1,7-27
Coche
1-7
12-18
0,05-4,6
0,7-9,5
Autobús
3,2-3,3
0,25-33
1,7-11,7
Motocicleta 36-629
0-0,7
5,1-5,1
0,09-1,6
0,3-7,1
Tren
0-0,4
0,2-0,2
0,3-19
6,6-46,2
Avión
Total
sin
congestión
17,5-174,9
13,8-39,1
41,2-677
5,5-14,5
7,1-65,8
En el proyecto UNITE, del V Programa Marco de I+D de la Unión Europea, se ha
trabajado en el cálculo de costes marginales, analizando diversos casos de estudio de la
Unión Europea. Entre los muchos resultados que arroja este interesante estudio (Nash,
2003), podemos ver en la figura siguiente los costes marginales de un coche circulando
en áreas urbanas. Los resultados ponen de manifiesto que los dos principales costes
externos de los automóviles en las ciudades son la congestión y los accidentes.
3
Costes de Externalidades para viajes urbanos en coche
(Fuente: UNITE y elaboración propia)
Costes Marginales para viajes urbanos en coche
(euros/vehículo-km)
Efecto invernadero-diesel
umbral inferior
Efecto invernadero-gasolina
umbral superior
Ruido nocturno
Ruido diurno
Polución/ Diesel
Polución/ Gasolina
Accidentes
Congestión
Infraestructura
0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
0,14
0,16
0,18
0,2
0,22
0,24
0,26
euros/vehículo-km
Las externalidades del transporte son más elevadas en los entornos urbanos y
metropolitanos, pues la presión ambiental es mayor, debido a la intensidad de transporte
en esas zonas, y la mayor concentración de población, receptora de los impactos
negativos. Por ello, las mayores ineficiencias económicas del sistema de transporte, por
no incluir las externalidades, se dan en las áreas metropolitanas.
En nuestro país se han realizado algunos estudios en ciudades para determinar los
costes del transporte incluyendo las externalidades. Entre ellos cabe citar: Balance social
del transporte en la Comunidad Autónoma de Madrid (CRTM, 1995), Els Comptes del
Transport de Viatgers a la Regió Metropolitana de Barcelona-Any 1998 (ATM, 2000), y
Cuenta económica y socio-ambiental del transporte de viajeros en la Comunidad de
Madrid (Guerrero y Monzón, 2003). Esta Cuenta incluyó todos los costes para el usuario
y la sociedad en su conjunto de los viajes en los diversos modos de transporte. Los
costes considerados fueron los siguientes: costes económicos (personal, energía,
mantenimiento, seguros, amortizaciones, etc.), tiempo de viaje (incluyendo acceso,
trasbordo, dispersión, búsqueda de aparcamiento), accidentes (pérdida capacidad
productiva, daños morales y costes para la seguridad social y de gestión para la
administración), contaminación atmosférica, emisión de gases de efecto invernadero
(CO2), ruido (morbilidad) y costes de infraestructuras. Los resultados se recogen en la
tabla siguiente.
4
Costes por pasajero (€) en Madrid, 1996.
Viajes urbanos
COSTES
Bus
Metro
Taxi
Económicos
Infraestructuras
Tiempo de viaje
Accidentes
Contaminación
Atmosférica
Ruido
Total
coche
Viajes metropolitanos
Bus
Cercanías
interurbano
1,704
1,315
0,012
0,594
3,888
4,715
0,013
0,059
0,035
0,003
0,422
0,001
2,724
0,006
0,003
0,687
0,008
3,219
0,023
0,001
1,951
0,010
2,327
0,028
0,173
4,259
0,073
1,855
0,389
0,388
0,003
3,160
0,001
3,939
0,023
4,512
0,052 0,034
7,016 5,687
0,048
6,735
Coche
4,259
0,073
2,251
0,389
0,388
0,052
7,412
De los datos de esta tabla podemos concluir que, en zonas urbanas, los costes del viaje
en coche son aproximadamente el doble que en transporte público, mientras que en
viajes metropolitanos es sólo un 25% más costoso. Comparando los costes entre viajes
urbanos y metropolitanos, podemos decir que el coste de un viaje metropolitano en coche
es sólo un 5% superior al urbano, mientras que en transporte público resulta un 40% más
oneroso.
La suma de costes es favorable al transporte público a pesar de que, como se ha
señalado, los tiempos de viaje son superiores al coche. Por ello toda política para hacer
más competitivo el transporte colectivo debe ir orientada a reducir el diferencial de
tiempos de viaje con el coche. Sería interesante analizar las diferencias entre los costes
sociales que acabamos de enunciar y los costes percibidos por el usuario, en el caso del
coche, o de las tarifas de transporte público.
Como las externalidades ambientales no se han incorporado de manera reglada a la
evaluación de inversiones de transporte, interesa analizarlas segregadamente del resto
de costes sociales. La cuantificación de los costes externos ambientales es la base para
la posible implantación de peajes urbanos -ya sean tarifas por circular, tasas por aparcar,
etc.- o restricciones a viajes en modos contaminantes.
Los costes unitarios son superiores en zonas urbanas, pues los problemas aparecen más
concentrados; aunque este coste se compensa por la menor longitud de los viajes
urbanos, como se ha señalado anteriormente. En el caso de estudio de Madrid (Monzón y
Vega, 2004), los costes externos del metro resultan similares a los del autobús, siendo
ambos 24 veces inferiores a los producidos por el coche.
En viajes metropolitanos, de mayor longitud, los costes unitarios son menores ─una
quinta parte─ pero nuevamente hay una diferencia enorme entre los modos públicos y el
vehículo privado, siendo éstos 7 veces superiores.
El punto fuerte de los modos ferroviarios es la menor emisión de contaminantes y, en el
caso del metro, la escasa contaminación sonora.
5
Costes unitarios por modos de las externalidades ambientales en viajes urbanos, en
Madrid, 1996
céntimos €'96/viajero-km
Externalidades Ambientales
viajes urbanos
25
20
15
10
5
0
bus
metro
taxi
coche
Ruido
0,10
0,02
0,49
1,42
Cont.Atmosférica
0,11
0,02
3,67
10,70
Accidentes
0,20
0,42
0,58
10,72
céntimos €'96 /viajero-km
Costes unitarios por modos de las externalidades ambientales en viajes metropolitanos,
en Madrid, 1996
Externalidades Ambientales
viajes metropolitanos
6
5
4
3
2
1
0
bus
Cercanías
coche
Ruido
0,21
0,32
0,35
Cont.Atmosférica
0,21
0,02
2,64
Accidentes
0,08
0,39
2,64
Conclusiones
6
Estas cifras pueden servir para diseñar estrategias para “internalizar” los costes externos,
de modo que se igualen las diferencias de costes entre los diferentes modos.
Lógicamente no se puede establecer directamente un peaje ambiental en función de la
diferencia de costes externos, pues el sistema de transporte es dinámico, por lo que la
aplicación de una tarifa, que aumenta los costes percibidos, modifica la demanda, lo que
a su vez reduciría los costes del coche, al reducirse la congestión. Sin embargo, sí cabe
afirmar que resultaría equitativo implantar sistemas que equilibren los costes totales entre
los diversos modos de transporte, incorporando las externalidades al sistema de precios.
Referencias
ATM (2000). Els Comptes del Transport de Viatgers a la Regió Metropolitana de
Barcelona-Any 1998. Barcelona.
CAPRI (2001). Concerted action on transport pricing research integration. Final Report.
EU, RTD IV FP, Brussels.
CRTM (1995). Balance social del transporte en la Comunidad Autónoma de Madrid.
Consorcio Regional de Transportes de Madrid.
EEA (2000). Are we moving in the right direction?- Indicators on transport and
environment integration in the EU- TERM 2000, Environment issues series Nro. 12,
European Environment Agency, Denmark.
Guerrero, M.J. y Monzón, A. (2003). Cuenta Económica y Socio-Ambiental del Transporte
Terrestre de Viajeros en la Comunidad de Madrid, 1996. Consorcio Regional de
Transportes de Madrid.
Maibach, M. et al. (2000). External Cost of Transport: Accident, Environmental and
Congestion Costs in Western Europe. INFRAS-IWW. UIC, France.
Monzón, A. y Vega, L.A. (2005) Policy implicatons of comparative economic,
environmental and social cost in Madrid. European Transport Conference, Estrasburgo,
2005.
Nash, C. (2003). Final Report. Proyecto UNITE (UNIfication of accounts and marginal
costs for Transport Efficiency). V Programa Marco, Unión Europea, DG TREN.
Schereyer, C. (2004). External Cost of Transport. Update study. INFRAS-IWW. UIC,
Zurich/Karlsruhe.
UE (1998). White Book on Fair Payment of Infrastructure Use, European Commission,
Luxembourg.
UE (2001). White Paper European Transport Policy for 2010: time to decide, European
Commission, Luxembourg
7