2 · evolución del transporte ma- rítimo internacional. aplicación al

D. Luis Fernández Muñoz.
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
2 · EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL. APLICACIÓN
AL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL
D. Luis Fernández Muñoz
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
INGENIERO DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.
Promoción 1971 en la E.T.S. de Madrid. Especialidad en Transportes, Puerto
y Urbanismo.
EUROPEAN ENGINEER de la Federación Europea de Asociaciones
Nacionales de Ingenieros (FEANI).
Diplomado del IESE en su Programa de Dirección General.
Diplomado del CEDEX en el curso de Proyecto y Construcción de Obras
Marítimas.
1972-1977 Trabajo en Empresa Constructora de ámbito Nacional, en Obra
Civil y Edificación.
Ingreso por Oposición en el cuerpo Nacional de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos del Estado, ejerciendo su labor profesional en Puertos
realizando funciones de Ingeniero Jefe de proyectos y Obras (con más de 200
proyectos en su haber), Ingeniero Jefe de explotación y Director de Puertos
desde 1991 hasta el año 2001.
Desde el año 2002, presta sus servicios en la Confederación Hidrográfica del
Guadalquivir.
Profesor de la asignatura de Explotación de Puertos en la E.T.S de Ingenieros
de caminos, canales y Puertos de Granada.
INTRODUCCIÓN
Hablar del transporte marítimo, nos conduce inevitablemente a
hablar del comercio mundial que origina este transporte, así como
del instrumento que lo realiza: el buque, y de su eslabón final que
es el Puerto.
En lo que sigue a continuación expondremos brevemente algunas
consideraciones sobre el comercio mundial y su “responsabilidad”
en el transporte marítimo, para centrarnos más extensamente
en dicho tráfico, con mención a los buques que sirven al
mismo, haciendo un estudio más detallado para el mediterráneo
occidental.
El capítulo de la evolución y futuro de los Puertos merece por
si solo una dedicación expresa que se puede ofrecer en otra
ocasión.
1. TRÁFICO Y TRANSPORTE MARÍTIMO
1.1. El comercio mundial
Para nadie constituye un secreto que el comercio internacional
constituye la base del transporte marítimo, en la medida que es aquél
el que genera la necesidad cubierta por éste. Sin comercio no habría
demanda de transporte, de la misma manera que sin demanda de
bienes y servicios no habría producción de éstos.
34 · XXVII S e m a n a
de estudios del mar
Evolución
d e l t r a n s p o rt e m a r í t i m o i n t e r n a c i o n a l
· 35
Y no cabe duda de que es el desequilibrio económico entre las distintas
regiones del globo la causa fundamental del comercio, desequilibrio que
se ha ido poniendo de manifiesto más y más a medida que se producía
el desarrollo económico y de los modernos medios de comunicación.
Países con grandes riquezas naturales –materias primas
fundamentalmente– son frecuentemente pobres, por carecer de los
medios necesarios para su desarrollo –capital y mano de obra preparada,
principalmente–, mientras otros, que hace ya los han agotado, o a los
que la naturaleza ha escamoteado sus recursos, son ricos por disponer de
medios financieros, tecnológicos y humanos capaces de aprovechar las
riquezas naturales, aumentando su valor mediante su transformación
en bienes susceptibles de muy diversos usos.
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
La venta por parte de los primeros de productos derivados de sus
recursos naturales permite a las economías desarrolladas producir
un sinnúmero de productos que, a su vez, venden a otros países que,
o no podrían obtenerlos de otro modo, o les resultarían a un precio
superior, o les permite reservar sus recursos para la producción de
otros bienes para lo que están más preparados.
De hecho, hoy en día, las economías de unos y otros países están
íntimamente interrelacionadas, que países ricos y pobres forman un
conjunto económico de difícil por no decir imposible separación. Y a
nadie extraña ya que se hable en estos últimos años, y cada vez más, de
globalización, pese a las irritantes, injustas e inexplicables diferencias de
desarrollo económico entre los países que configuran ese conjunto.
Desde 1.985 la evolución del comercio mundial ha puesto de manifiesto
un crecimiento medio anual acumulativo de las exportaciones de
países desarrollados del 7,93% y del 7,39% en las importaciones,
mientras los datos correspondientes a los países en vías de desarrollo
son del 8,66% en exportaciones y del 9,58% en las importaciones.
La tabla siguiente resume la evolución del comercio mundial en el
periodo 1996/2005.
Países
1996
exp
imp
3.415
3.529
36 · XXVII S e m a n a
Variación
s/ año
anterior
-0,3
4,0
Países en
desarrollo
1.805
1.801
de estudios del mar
Variación
s/año
anterior
9,8
3,4
Totales
5.220
5.330
Variación
s/año
anterior
2,9
3,7
2004
2005
exp
imp
exp
imp
exp
imp
exp
imp
exp
imp
exp
imp
exp
imp
exp
imp
exp
imp
3.528
3.620
3.606
3.640
3.861
3.796
4.236
4.076
4.072
3.919
4.197
4.011
4.838
4.584
5.762
5.454
6.391
5.904
3,3
2,6
2,2
0,6
7,1
4,3
9,7
7,4
-3,7
-3,9
3,1
2,3
15,0
14,3
19,1
19,0
10,9
8,3
1.922
1.920
1.730
1.833
1.752
1.979
2.070
2.447
1.998
2.386
2.152
2.544
2.579
3.072
3.258
3.893
3.824
4.658
6,5
6,6
-10,0
-4,5
1,3
8,0
18,2
23,6
-3,5
-2,5
7,7
6,6
19,8
20,8
26,3
26,7
17,4
19,7
5.450
5.540
5.336
5.473
5.613
5.775
6.306
6.523
6.070
6.305
6.349
6.555
7.417
7.656
9.020
9.347
10.562
4,4
3,9
-2,1
-1,2
5,2
5,5
12,3
13,0
-3,7
-3,3
4,6
4,0
16,8
16,8
21,6
22,1
13,3
13,0
Como consecuencia de ese comercio se produce el transporte
marítimo, sistema que utilizan gran parte de las mercancías tanto
dentro como hacia el exterior de los países que generan o reciben
ese comercio.
La tabla 2 recoge entre 1970 y 2006 la evolución del transporte
marítimo, con los principales movimientos de mercancías en ese
periodo.
Fundamentalmente puede decirse que los tráficos de productos
energéticos suponen más del 33% del tonelaje transportado a escala
mundial, los principales graneles un 24% y el resto de mercancias
un 42%.
Estos transportes se efectúan en buques de muy diverso tipo
y tamaño. Los tamaños de los embarques son asimismo muy
diferentes, y lógicamente los correspondientes costes de transporte
también.
En la Figura 1, también reproducida de Stopford (1997), pueden
apreciarse las sensibles economías de escala en función del tonelaje
transportado según las distintas mercancías.
Aplicación
a l m e d i t e r r á n e o o c c i d e n ta l
· 37
1.2. Características del transporte marítimo
Las características más importantes:
· Constituye uno de los medios más usados para el transporte de
mercancías (el 90% del tráfico internacional de las mismas se hace
vía marítima.). Ello se debe a su vez a los siguientes factores:
1. Fiabilidad del sistema (garantía)
2. Paso de aduana origen-destino
3. Imposibilidad física de otro medio: geográfica- volumen carga
4. Rapidez (en muchos casos).
· Es en términos económicos más baratos que la mayoría de los otros
tipos de transportes, dependiendo de siempre de los trayectos y de
los tipos de mercancías.
· El transporte marítimo es relativamente seguro (aumentado por
los contenedores).
· Está en permanente evolución: buques - puertos - instalaciones
portuarias
Tabla 2. Tráfico Mundial por vía marítima. Fuente: ANAVE, 2007: 8.tm:
Millones de tm / tm x milla: Miles de millones de tm x milla.
1.3. Evolución histórica
La historia del transporte marítimo y el desarrollo portuario se
remonta a más allá de 3.500 años a.C. A lo largo de los siglos, el
transporte de mercancía a través de los mares, ha ido evolucionando
de acuerdo con las necesidades del comercio mundial y de la capacidad
técnica para construir barcos más grandes y eficientes instalaciones
portuarias adecuadas para la manipulación de mercancías.
Hasta hace dos siglos la actividad comercial era ejercida por los
armadores, dueños del buque y de las mercancías que se cargaban
o descargaban barqueando, para depositarlas en sus factorías en
espera de venderlas. Los puertos sólo eran fondeaderos y en ellos los
vientos eran más temibles que las olas, de las que los navíos podían
defenderse varando en las playas.
Figura 1.
38 · XXVII S e m a n a
de estudios del mar
En la última mitad del siglo pasado, cuando el comercio estaba ya
claramente diferenciado del transporte y los vapores eran cada vez
mayores y más rápidos, el barqueo resultaba antieconómico por
requerir tiempos en puerto mucho mayores que en viaje. Hubo que
construir muelles, no especializados y, por tanto, aptos para cualquier
Evolución
d e l t r a n s p o rt e m a r í t i m o i n t e r n a c i o n a l
· 39
tráfico y crear organismos rectores que se ocupaban sobre todo de
la obras y muy secundariamente de la administración y explotación.
Todos los puertos del mundo venían a cubrir la misma función
comercial y, a parte de sus características físicas, apenas diferían más
que en el tamaño.
En los últimos cincuenta años el tráfico marítimo internacional
ha aumentado enormemente, los buques se han especializado para
transportar unas u otras mercancías; las grandes industrias tienen
forzosamente que instalarse en los puertos o muy cerca de ellos para
que el reducido coste unitario de las materias primas importadas
no se vea recargado por largos transportes terrestres; los grandes
petroleros y mineraleros por su calado, solo pueden entrar en muy
pocos puertos, la manipulación se ha mecanizado, etc. Por eso en los
grandes puertos, la función industrial prima sobre la comercial, la
explotación sobre la construcción, ha habido que recurrir a muelles
muy especializados, a puertos de distribución o a instalaciones offshore y así, los actuales puertos, de organización y funciones muy
diversas, han llegado a ser verdaderas empresas, tan complicadas
como cualesquiera otras y tanto más importantes para la economía
nacional.
2. LOS TRÁFICOS MARÍTIMOS
2.1. Los distintos tipos de tráfico
El transporte marítimo de mercancías constituye una industria que
mueve unos tonelajes enormemente importantes de cargas de todo
tipo: graneles líquidos, como el crudo, los productos derivados del
petróleo, una variedad de productos químicos y los gases licuados;
graneles sólidos, como el carbón, el mineral de hierro, el grano, etc.; el
transporte de graneles, líquidos y sólidos, suele hacerse embarcando
cargamentos masivos, que utilizan la capacidad completa de los
buques; pero se transporta también por vía marítima un formidable
conjunto de mercancías, de muy diversos tipos, la mayor parte de
las veces heterogéneas, que habitualmente comparten la cabida de
un buque debido al pequeño tonelaje de sus embarques: se trata de
lo que comúnmente se conoce como carga general.
El siguiente gráfico nos aproxima a datos del transporte marítimo
según el área de actividad económica con la que se encuentra más
relacionada.
En este contexto, el transporte marítimo, modo básico en las
rutas intercontinentales, ha experimentado cambios estructurales
profundos en la última década, para satisfacer los nuevos desafíos
impuestos por el mercado. (producción y comercio).
Entre las tendencias observadas pueden citarse:
· Innovación tecnológica, basada en la mecanización, la
automatización, la computerización y los sistemas avanzados de
telecomunicaciones.
· Especialización y aumento del tamaño del buque para obtener
economías de escala.
· Introducción y desarrollo del concepto de “centro de carga” o
hub, basado en el uso extenso de operaciones “feeder” y de la
intermodalidad.
· Organización de servicios marítimo-terrestres integrados, bajo el
principio de transporte “puerta a puerta”.
· Se ha producido una fuerte concentración empresarial para afrontar
la competencia y para poder presionar tanto al transportista
terrestre como al puerto.
40 · XXVII S e m a n a
de estudios del mar
2.1.1. El tráfico de petróleo
Se trata del transporte que mueve mayor volumen de tonelaje por
vía marítima. Su evolución a lo largo de los últimos años ha sido la
siguiente:
Aplicación
a l m e d i t e r r á n e o o c c i d e n ta l
· 41
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Mill. toneladas
1.526
1.573
1.648
1.714
1.771
1.796
1.870
1.929
1.926
1.958
2.024
2.017
2.002
2.113
2.265
Mil. mill. Tons-milla
7.821
8.287
8.597
9.162
9.329
9.320
9.403
9.880
9.763
9.985
10.240
10.179
9.898
10.580
11.235
· Mediterráneo/Europa, con buques de peso muerto entre 70.000 a
150.000 toneladas.
· África Occidental/Europa y África Occidental/Estados Unidos,
en buques sensiblemente menores, de entre 70.000 y 100.000
toneladas de peso muerto.
Ha de tenerse en cuenta, no obstante, que la evolución del mercado
del petróleo ha llevado aparejado un efecto mucho más importante
que las cifras de tonelaje transportado, y es la medida de la demanda
en términos de transporte marítimo, es decir, en toneladas-milla.
Y en este sentido hay que destacar que a estas alturas todavía no se
han alcanzado, ni con mucho, los máximos de tonelada x milla que
constituyeron la demanda de transporte en los años 70.
De hecho, el máximo histórico registrado en 1.977, de 11.467 miles
de millones de toneladas x milla, está todavía entre un 15% y un 20%
por encima de las cifras registradas en la segunda mitad de los 90.
En la figura siguiente puede apreciarse las principales relaciones de
tráfico desde el punto de vista zonal:
· Estados Unidos recibe crudos fundamentalmente del Caribe,
Oriente Medio y África Occidental.
· Europa importa principalmente de Oriente Medio y Norte de
África.
· Japón se abastece básicamente de Oriente Medio y Sudeste
Asiático.
Por su parte, los principales tráficos concretos son:
· Golfo Pérsico/Europa y Golfo Pérsico/Japón, que utilizan buques
del orden de las 150.000 a las 250.000 toneladas de peso muerto.
42 · XXVII S e m a n a
de estudios del mar
2.1.2. El tráfico de productos químicos
Los productos que se transportan en estos tráficos son muy variados.
Habitualmente se distinguen:
· Productos químicos orgánicos: principalmente metanol,
aromáticos (benceno, tolueno, xyleno) y olefinas (etileno,
butadieno, etc.)
· Productos químicos inorgánicos: principalmente ácidos sulfúrico
y fosfórico y sosa cáustica.
· Aceites animales y vegetales y otras grasas: de soja, palma, etc. (en
general para consumo humano)
· Melazas: subproductos de la fabricación del azúcar de caña.
Sirven para alimentación del ganado y para destilación de
alcoholes.
· Otros productos alimenticios: vino, mosto, zumo de fruta
concentrado, etc.
Evolución
d e l t r a n s p o rt e m a r í t i m o i n t e r n a c i o n a l
· 43
Los buques utilizados son los tanques químicos o “quimiqueros”
cuyas características permiten por lo general también el transporte
alternativo de productos derivados del petróleo: aceites lubricantes,
naftas, etc., en cuyo caso se llaman tanques petroquímicos.
Por lo general los buques son tanques polivalentes, capaces de
transportar gran diversidad de cargas, con bodegas inatacables y
fáciles de limpiar (con frecuencia, tanques de acero inoxidable).
El transporte de productos orgánicos se ha incrementado
notablemente en los últimos años y hoy día se mueve en el entorno
de una cifra de unos millones de toneladas/año. Los tráficos más
importantes son: Europa - América (y viceversa); EE.UU. - Extremo
Oriente; Oriente Medio - Europa Occidental. Son los tráficos de
más largo alcance (unas 6.800 millas de promedio). Los que más
han aumentado recientemente son los EE.UU. - Europa. También
existe un importante tráfico intraeuropeo.
En el campo inorgánico, el movimiento es mucho menor. Se
transportan anualmente unos 20 millones de toneladas y los
principales tráficos son: EE.UU. - América Latina; EE.UU. - Europa;
Marruecos - Europa e Intraeuropeos. EE.UU., Marruecos y más
recientemente Arabia Saudí han asumido parte de las exportaciones
que ha cedido Sudáfrica.
Los principales tráficos son los de ácido fosfórico (4 M. toneladas)
y ácido sulfúrico (0,8 M. toneladas). La distancia media es de unas
4.900 millas.
Los tráficos de aceites vegetales y grasas animales son más
diversificados. Suman unos 30 millones de toneladas/año, con
una distancia promedio de unas 5.300 millas. Los principales
productos son el aceite de soja y el de palma, para el que se prevé
un fuerte aumento a medio plazo. El extremo Oriente, Sudamérica
y recientemente EE.UU. son los principales exportadores. Asia y
Europa, son los principales importadores.
2.1.3. El tráfico de graneles sólidos
Los graneles sólidos suelen dividirse en dos grandes grupos:
· El de los graneles principales, que incluye el mineral de hierro, el
carbón, el grano, la bauxita-alúmina y los fosfatos.
44 · XXVII S e m a n a
de estudios del mar
· El de los graneles secundarios, que abarca una vasta lista de
mercancías entre las que se incluyen el coque de petróleo, el
cemento y el clinker, la chatarra, las potasas, la madera, etc.
Los graneles principales suponen anualmente un movimiento del
orden de unos 1.700 millones de toneladas, mientras los secundarios
alcanzan unos 750 millones de toneladas. Entre ambos tipos de
graneles se mueve, por tanto, un tonelaje parecido al del tráfico de
petróleo.
La Tabla 3 recoge el movimiento de los graneles más importantes a
escala mundial a lo largo de los últimos años.
Las figuras siguientes reproducen los gráficos de Fearnleys
correspondientes asimismo a los tres graneles sólidos más
importantes: carbón, mineral de hierro y grano (en 1.998). En
ellos pueden apreciarse las principales relaciones de tráfico zonales
y los países entre los cuales se produce un mayor movimiento de
mercancías.
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2.006
Carbón
Mill. toneladas
342
369
371
367
383
423
435
460
473
482
520
556
580
632
654
680
707
Mineral de hierro
Mill. toneladas
347
358
334
354
383
402
391
430
417
411
455
451
481
518
597
661
721
Tabla 3.
Aplicación
Grano
Mill. toneladas
192
200
208
194
184
196
193
203
196
220
225
260
271
264
275
271
280
a l m e d i t e r r á n e o o c c i d e n ta l
· 45
2.1.4. El tráfico de carga general
La carga general está constituida por un sinfín de mercancías
heterogéneas, generalmente de elevado valor, que se transporta
habitualmente en cantidades no demasiado grandes y que
utiliza para su movimiento las llamadas líneas generales. Se trata,
fundamentalmente de materias primas perecederas de elevado precio
–café, tabaco, algodón, etc.- y productos elaborados –maquinaria,
material eléctrico, equipos electrónicos, productos siderúrgicos, etc.
Anualmente se mueven por vía marítima alrededor de 1.300 millones
de toneladas de carga general, lo que supone alrededor de un 25%
del transporte marítimo global.
Modernamente este tráfico ha evolucionado hacia la llamada
unitización de cargas, desapareciendo paulatinamente los viejos
buques de carga general (cargo liners) en beneficio de los buques
polivalentes o multipurpose, o bien hacia los modernos buques
especializados en el transporte de algún tipo de carga unificada,
como pallets, contenedores, cargas rodadas, etc., que son los que
han ido sustituyendo a los anteriores en las líneas regulares.
Hoy en día las grandes líneas regulares transoceánicas están servidas
por modernos buques portacontenedores, que han alcanzado
46 · XXVII S e m a n a
de estudios del mar
Evolución
d e l t r a n s p o rt e m a r í t i m o i n t e r n a c i o n a l
· 47
tamaños gigantescos en los últimos diez años (en la actualidad hay en
construcción buques portacontenedores de más de 9.000 TEUs).
Otros tráficos de menor entidad, así como los tráficos de
alimentación de las grandes líneas –tráficos feeder- utilizan buques
portacontenedores de menor porte, mientras en los de corta distancia
se utilizan en gran medida buques de tipo roll-on/roll-off.
Los tráficos con países en vías de desarrollo utilizan buques
polivalentes y semi- contenedores y, cada vez con más frecuencia,
buques portacontenedores, toda vez que los buques convencionales
de 15.000 a 20.000 toneladas han ido quedando para países poco
desarrollados y con puertos mal utilizados.
El tráfico masivo de contenedores se mueve en la actualidad en dos
grandes rutas que configuran lo que se puede llamar tráfico Este/
Oeste y numerosas rutas menores en mayor o menor medida de
distribución, que configuran lo que puede denominarse tráficos
Norte/Sur. Los mercados Este/Oeste están marcados por las grandes
rutas que conectan los grandes bloques económicos:
· Estados Unidos – Europa (Trasatlántico).
· Europa – Próximo Oriente – Extremo Oriente.
· Extremo Oriente – Estados Unidos (Transpacífico).
El desarrollo de los mercados emergentes asiáticos ha supuesto un
importante impulso para el transporte de contenedores a lo largo
de los últimos años, constituyendo un tercer punto de apoyo de
gran importancia para cerrar el círculo del comercio mundial por
vía marítima.
Las previsiones de los expertos sobre el futuro del movimiento de
carga general y, más concretamente, del tráfico internacional de
contenedores para los próximos años siguen siendo francamente
optimistas, pues se fundamentan en determinados factores de gran
importancia para el tráfico que mantienen su línea de evolución:
· El incremento, a escala mundial, de los intercambios de mercancías
de elevado valor.
· La progresiva evolución de determinados países en vías de desarrollo
hacia formas más industrializadas con el correspondiente cambio
en la estructura de su comercio exterior.
48 · XXVII S e m a n a
de estudios del mar
· El crecimiento de los centros de producción fuera de las grandes
metrópolis occidentales.
· La progresiva contenedorización de la mercancía general.
La consecuencia es, en general, una previsión de crecimiento del
tráfico internacional de contenedores sensiblemente superior a la
que pudiera corresponder a las tasas de crecimiento económicos
esperadas. Otra cosa, a la vista de la historia de los últimos años,
puede ser la evolución de los fletes.
2.1.5. El tráfico de productos congelados y refrigerados
El transporte de productos congelados y refrigerados abarca gran
cantidad de cargas muy dispares, de elevado precio y carácter
perecedero, que precisan de congelación o refrigeración: se trata
fundamentalmente de frutas, verduras, pescado, pollos o carne
congelada. En casi todos los casos se trata de mercancías relacionadas
con la alimentación.
El mercado de las cargas frigoríficas podría decirse que históricamente
estaba dominado por la estacionalidad. Era incluso frecuente que
los buques amarrasen durante el verano y comienzos de otoño.
A partir de comienzos de los 80, si embargo, estos problemas se
han ido atenuando sensiblemente como resultado de dos factores
superpuestos:
· Los avances en la tecnología de la conservación de alimentos,
que van extendiendo este tipo de transporte a mayor número de
productos (alimentos semi-cocinados, por ejemplo).
· La racionalización de la utilización de los buques, que procuran
operar en el hemisferio sur durante el verano septentrional, y
viceversa.
Los principales orígenes son Sudamérica (fruta, carne y pescado)
y Oceanía (carne y fruta). Europa y EE.UU. son los principales
destinatarios. Lo más frecuente es que estos servicios se presten
en régimen de fletamento por tiempo más o menos estable. Para
España es también importante el tráfico de pescado congelado desde
los caladeros de Sudáfrica y desde las Malvinas. Por otra parte, en el
tráfico de cabotaje, entre Canarias y la península hay un importante
comercio de frutas, plátanos en especial.
A partir de 1.982 se produjo un notable hundimiento de este
mercado, lo que llevó a un envejecimiento progresivo de la flota,
Aplicación
a l m e d i t e r r á n e o o c c i d e n ta l
· 49
que finalmente comenzó a ser desguazada. Este hecho, unido a
una campañas de excelentes capturas en las Malvinas y al auge
del comercio de frutas tropicales, con orígenes muy distantes
(generando, por tanto, muy alta demanda, en toneladas x milla)
como los kiwis de Nueva Zelanda, trajeron como consecuencia una
mejora sustancial del mercado a partir de los años 86 y 87. También
contribuyó a esta mejoría la generalización de la operación de los
buques frigoríficos en régimen de pool, que favoreció la mejora de
la calidad de los servicios y ha mejorado los fletes. En esas fechas
se movían anualmente unos 28 millones de toneladas al año de
estas cargas, registrándose posteriormente fuertes incrementos. En
el año 2000 se movieron unos 48 millones de toneladas por este
tráfico.
2.1.6. El transporte de gases licuados
Hay que distinguir, de entrada, entre lo que se denominan LPG
(Gases Licuados del Petróleo), tales como el butano, propano,
etc. Y el LNG (Gas natural Licuado) formado principalmente por
metano y pequeñas proporciones de etano, propano y butano. Para
el transporte de estos gases se procede a su licuación, bien por acción
de la presión, o de temperaturas reducidas, o, más modernamente,
por una combinación de ambas. Los buques resultantes son de
elevada tecnología y coste, especialmente en el caso de los metaneros
(LNG carriers).
En efecto, dadas las muy bajas temperaturas de congelación del
metano (-176ºC) y el etano (-104ºC), la del LNG resulta del orden
de los -165ºC, que es la temperatura a la que suele transportarse, a
una presión muy próxima a la atmosférica. Para mantener tan bajas
temperaturas, se requiere un alto grado de aislamiento. Aunque
existen varias soluciones técnicas, la más frecuente es que los tanques
sean esféricos, sustentados a lo largo de su ecuador. Además se
permite cierto grado de evaporación del LNG, (del orden de un
0,25% al día). El gas así producido se quema mezclado con fue oil,
en el motor principal. Los LPG, sin embargo, requieren temperaturas
únicamente entre -10 y -50ºC.
Según Fearnleys, se transportan por mar anualmente cerca de 70
millones de toneladas de gas natural (LNG). Japón y Francia son
los principales importadores. España figura en el tercer lugar junto
a Bélgica. Indonesia y Argelia lideran las exportaciones. Existe un
transporte, cada vez más activo, por gaseoducto.
50 · XXVII S e m a n a
de estudios del mar
España importa actualmente unos 4 millones de toneladas de
LNG de Argelia y algo más de 1 millón de toneladas de Libia. Las
perspectivas son que éste tráfico aumente sensiblemente. En 1.999
entraron en vigor contratos para la importación de 1,26 millones de
toneladas anuales de Nigeria y 1,2 millones de toneladas de Trinidad.
ENAGAS tiene tres terminales de descarga, en Huelva, Barcelona y
Cartagena (esta última casi inactiva por el momento).
Por lo que se refiere a los LPG, se transportan anualmente unos 21
millones de toneladas, con destino a Japón (más del 50%), Europa
Occidental y EE.UU., principalmente.
2.1.7. El tráfico de pasajeros tipo ferry
Al hablar de tráfico de pasajeros es preciso distinguir claramente entre
los servicios de transporte de pasajeros de carácter transoceánico y
los de transbordo a islas o de estrechos, que normalmente se efectúan
en buques tipo ferry. Los primeros han desaparecido prácticamente
(entendidos como transporte puro, no como medios de recreo, ya
que, como se verá más adelante, el mercado de buques de crucero
turístico atraviesa un enrome auge), por su elevado coste y el largo
tiempo invertido en la travesía, habiendo sido totalmente desplazados
por el avión.
El movimiento de pasajeros en buque ferry constituye un tráfico
muy importante en determinadas zonas –Canal de la Mancha,
estrechos del Báltico, Mar Adriático y Egeo, Estrecho de Gibraltar,
islas Canarias y Baleares, etc.- Se trata de trayectos de distancias
cortas servidos por buques transbordadores de pasajeros y vehículos
(ferries), así como embarcaciones de alta velocidad (fase feries), con
o sin capacidad para vehículos.
Dependiendo de la duración del transbordo, los buques pueden
estar dotados o no de camarotes, lo que influye decisivamente en
su tamaño. En cualquier caso, los vehículos –turismos y camiones o
plataformas- acceden y abandonan el buque en su caso, por rampas,
lo que contribuye a agilizar las operaciones portuarias.
Se trata en general de buques dedicados en un gran porcentaje a
servicios de cabotaje nacional o a la conexión de estrechos, con
frecuencia reservados a los pabellones nacionales de los países
ribereños, motivo por el cual los registros libres no aparecen con
mayor incidencia en el ranking.
Evolución
d e l t r a n s p o rt e m a r í t i m o i n t e r n a c i o n a l
· 51
Para el transbordo de pasajeros en distancias cortas se está imponiendo
las embarcaciones rápidas especiales fase feries, que pueden ser de
varios tipos:
· Hidrofoils, que operan con el casco por encima del agua mediante
la sustentación que le suministran las alas (foils) sumergidas o, lo
que es más frecuente, sobre la superficie del agua, al desplazarse
a alta velocidad. Son los de diseño más antiguo y no transportan
más que pasajeros.
· Hovercrafts, vehículos de colchón de aire, cuyo casco se eleva sobre
el agua mediante un colchón de aire, a la par que es propulsado
mediante hélices de tipo aviación. Son aptos también para el
transporte de vehículos de todo tipo, e incluso se utilizan en
aplicaciones militares.
· Jetfoils, vehículos ligeros de verdadera sustentación dinámica,
propulsados mediante chorros de agua, aptos solamente para el
transporte de pasajeros, particularmente conocidos en las Islas
Canarias desde el inicio de la década de los ochenta.
· Buques monocasco, de construcción ligera, de elevada potencia
y propulsión generalmente mediante chorro de agua (waterjet).
Estos buques, inicialmente concebidos solo para pasajeros, han
ido incorporando en los últimos años la posibilidad de embarcar
vehículos de turismo en proporción suficiente para atender la
necesidad de este tipo de tráfico, así como carga rodada y camiones,
si bien en menor proporción.
· Catamaranes, asimismo de construcción ligera, dotados normalmente
de waterjets que, en busca de una mayor eficiencia vía penetración
en las olas cortas, han incrementado la eslora en la flotación dando
lugar al wavepiercer. Pueden embarcar coches e incluso camiones
o carga rodada, si bien, como los monocascos, en una proporción
relativa pequeña en relación con los ferries tradicionales.
De hecho, hoy en día la lucha está establecida entre los catamaranes y
los monocascos, debido a que en el resto de sistemas el tamaño es más
limitado y las posibilidades de embarcar, además de pasaje, coches y
camiones con carga es muy inferior. Por lo que se refiere a estos dos
tipos de buque, las opiniones están divididas, y si bien se ha dicho
que para desarrollar una elevada velocidad lo monocascos precisan
ser muy estrechos, lo que frecuentemente es causa de problemas
de estabilidad en los mismos, mientras que, por el contrario, los
catamaranes presentan la ventaja de dejar una mayor “huella” sobre
el mar, lo cierto es que el mercado está dividido.
52 · XXVII S e m a n a
de estudios del mar
En nuestro país ha sido rápida la expansión de los fase ferries en
los tráficos de cabotaje, si bien el crecimiento de los precios del
combustible registrado a lo largo de los años 1.999 y 2.000 ha
condicionado enormemente su generalización.
Por su parte, en paralelo con el desarrollo de la competencia entre
catamaranes y monocascos en sus distintas versiones, tratando de
introducirse en un mercado copado tradicionalmente por los buques
tipo ferry convencionales, en los últimos años se ha asistido a la
incorporación al mercado de los buques tipo ferry de alta velocidad,
que sin llegar a alcanzar las elevadas velocidades de los ligeros fase
feries, llegan en ocasiones a los 30 nudos con la ventaja de disponer
en garaje de una importante cabida, no sólo para los vehículos
automóviles del pasaje, sino también para la carga rodada. Se trata
de buques, por así decirlo, tradicionales, pero de velocidad bastante
mayor de la que venía siendo habitual en los tráficos cubiertos por
los ferries.
Puede, pues, hablarse de convencional ferries o buques de pasaje y
vehículos de automóviles y carga rodada tradicionales, y de passenger
only last ferries, car carrying fast ferries y freight last ferries, según
la embarcación de alta velocidad sea apta tan solo para pasajeros,
pueda embarcar además coches o bien sea apta incluso para
embarcar camiones u otro tipo de carga rodada. Con independencia
del transporte de pasaje, existen ya los fast freighters, buques sólo
para carga de alta velocidad.
2.1.8. El tráfico de cruceros
Aunque el desarrollo de la aviación terminó con el clásico tráfico de
pasajeros por vía marítima en buques de línea, el placer de viajar en
buques de gran lujo continúa teniendo sus atractivos. De hecho, el
mercado de los cruceros de placer, que ha tomado un auge considerable
en los últimos años, especialmente en “paquetes” combinados avión
+ crucero, está contribuyendo en cierta medida a paliar la grave crisis
por la que atraviesan los astilleros europeos, muy apropiados para la
construcción de estos buques de elevado nivel tecnológico.
Por una parte están proliferando los grandes buques, de 60.000
a 100.000 GT, con moderna concepción y muy alto estándar,
principalmente para cruceros por el Caribe, especialmente operados
por empresas escandinavas. Paralelamente, en los últimos años se
han encargado bastantes pequeños buques, de equipo altamente
Aplicación
a l m e d i t e r r á n e o o c c i d e n ta l
· 53
sofisticado y estándares de gran lujo, que se dedicarán a crucerosexploración, un nuevo mercado al que se prevé un gran futuro.
Esta flota viene registrando un importante aumento en la última
década. En los últimos diez años se ha producido un aumento del 43%
en número de buques, pero, a la vez, en el tamaño medio de esta flota,
que prácticamente se ha doblado, pasando de 17.700 a 32.000 GT.
En conjunto, casi el 70% de la flota mundial de cruceros está inscrita
en Registros Libres y solo un 20 % en países de OCDE. Noruega
y Reino Unido suman un 15,3%. El resto se reparte entre diversos
pabellones. Sin embargo, atendiendo a la nacionalidad del armador,
casi el 90% de los buques están controlados por empresas de países de
la OCDE, encabezando la lista EE.UU., Noruega y el Reino Unido.
1999
5.107
5.186
2.865
4.254
2000
5.064
5.154
2.894
4.236
2001
5.047
5.095
2.901
4.126
2002
4.944
4.974
2.914
4.150
2003
5.007
5.060
3.069
4.216
2004 E
4.960
5.082
3.099
4.224
Tabla 4. Tráfico marítimo mundial - distancias medias (millas).
Fuente: Fearnleys’.
3.1. La flota mundial
Existe una gran concentración en el mercado. Los cuatro mayores
operadores totalizan cerca del 70% del tonelaje de la flota mundial.
Debido sin duda al elevado coste de los buques, la flota es de edad muy
avanzada, especialmente en los buques menos grandes. Los buques de
mayor porte (más de 40.000 GT) son en general mucho más modernos,
lo que confirma la tendencia al crecimiento de estos buques.
3. TRANSPORTE MARÍTIMO MUNDIAL
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Petróleo y
Productos
5.789
5.701
4.915
4.586
4.603
4.450
4.675
4.689
4.762
4.984
5.125
5.268
5.236
5.266
5.189
5.106
5.094
5.122
5.090
54 · XXVII S e m a n a
Principales
Graneles
5.217
5.303
5.446
5.464
5.525
5.399
5.547
5.640
5.647
5.553
5.562
5.476
5.463
5.451
5.443
5.507
5.788
5.439
5.644
de estudios del mar
Otras
Mercancías
2.840
2.843
2.871
2.865
2.818
2.757
2.759
2.763
2.767
2.787
2.803
2.801
2.801
2.830
2.857
2.885
2.729
2.898
2.732
Total
4.606
4.541
4.236
4.089
4.096
3.974
4.093
4.132
4.163
4.245
4.305
4.349
4.324
4.345
4.319
4.307
4.283
4.286
4.255
Tabla 5, Gráfico 2. Flota Mercante Mundial - millones gt - edad media años.
Fuente: Lloyd´s Register of Shipping. Datos a 30 de Junio de cada año hasta
1991(Statistics Tables) y a 31 de Diciembre a partir de 1992 (World Fleet
Statistics).
Evolución
d e l t r a n s p o rt e m a r í t i m o i n t e r n a c i o n a l
· 55
Durante el año 2004 ha continuado el crecimiento de la flota
mundial iniciado en 1989, después del mínimo registrado en los
años 1987 y 1988.
En la tabla 5 se recoge la evolución de la flota a la fecha de 30 de
junio de cada año hasta el año 1991 y al 31 de diciembre a partir de
1992. En el último año se registra un incremento de 28,103 millones
de GT (4,6%), alcanzándose la cifra de 633,321 millones de GT,
destacando el aumento de otros (5%) y de graneleros (4,8%).
La estructura de la flota ha evolucionado en la última década pasando
de un reparto 30-30-40 entre petroleros, graneleros y otros, a 26-2945 en 2004. Respecto a la edad de la flota, en su conjunto, (Tabla 6),
referida a GT, aumenta la participación en los tramos hasta 14 años
y de 20 a 24 y se reduce en los de 15 a 19 y mayor de 25 años.
En cuanto a la evolución de la edad media de los buques (Tabla 2),
se registra un lento pero continuado envejecimiento ya que pasa
de 17 años en 1987 a 22 años en 2004, si bien en el año 2003
disminuyó un año.
Capacidad (teu) de los portacontenedores de la flota mundial. 2000, 2001
y 2002. Fuente: Maritime Transport 2002 (OCDE) y elaboración propia.
Las conclusiones que se derivan de la tabla 6 son las siguientes:
Tabla 6. Evolución de la edad de la flota (En millones de gt).
Fuente: Lloyd´s Register. World Fleet Statistics. Datos a 31 de Diciembre
de cada año.
56 · XXVII S e m a n a
de estudios del mar
· Junto al petróleo y a los minerales el transporte marítimo durante
los últimos 20 años, ha visto crecer de manera particular el flujo
de otras “mercancías”, convirtiéndose en un medio común de
transporte para productos manufacturados, en un mundo en
creciente globalización.
· El transporte marítimo durante este período ve aumentar
no sólo los movimientos de larga distancia, sino también los
movimientos de corta y media distancia. Si en 1980 la ratio
toneladas-millas/toneladas era de 4.620, veinte años después, ese
ratio ha disminuido en 10% situándose en 4.270. El mayor peso
de las mercancías generales dentro de los tráficos mundiales es el
principal responsable de este comportamiento, acompañado de un
acrecentamiento generalizado de los intercambios comerciales.
· El tonelaje de la flota mundial asciende a 825,7 millones de
TPM (toneladas de peso muerto) y mantiene un ritmo suave de
crecimiento, especialmente en la modalidad de “otros barcos”, lo
que es un buen reflejo de la progresiva diversidad y especialización
de los transportes marítimos. Un crecimiento especial lo refleja la
flota de portacontenedores, que representa ya el 9% del tonelaje
mundial, y la de transporte de gases licuados.
· El componente más dinámico del transporte marítimo mundial
en los pasados años corresponde a los contenedores. Mientras que
la actividad comercial marítima mundial crece a una tasa anual
de 2,4%, la carga en contenedores lo hace al 8.4%. En sólo dos
Aplicación
a l m e d i t e r r á n e o o c c i d e n ta l
· 57
años la capacidad en TEU de los buques portacontenedores de
la flota mundial ha pasado de 4,3 millones de TEU a 5,4, y se
espera que el mercado de carga de contenedores siga creciendo
hasta triplicarse en los próximos 20 años.
100
-2,5%
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
80
C arretera
FFC C
Marítimo
Evolución del transporte
de mercancías
según modalidades
en la UE15.
Índice 100=1990. Fuente: Elaboración propia.
1.428
2.793
9.543
2.994
1970
1980
1990
2000
Transporte de mercancías según modos en la UE15.
(1970, 1980, 1990 y 2000)
Carretera
FFCC Marítimo1 Carretera
FFCC
Marítimo
1.000
1.000 1.000 Mill. Índice
Índice
Índice
Mill. Tkm Mill. Tkm
Tkm
1970=100 1970=100 1970=100
486,6
282,5
472,0
100,0
100,0
100,0
716,8
289,8
780,0
147,3
102,6
165,3
974,3
255,7
922,0
200,2
90,5
195,3
1.348,4
249,3
1.270,0
277,1
88,2
269,1
120
1990
4.1. El transporte marítimo tiene un destacado papel en los modos
de transporte en el espacio Europeo, representando ya el 44,3%
de las toneladas kilómetros que se desplazan por la Unión. Estos
movimientos en el interior del espacio europeo representan ya el 3%
del transporte marítimo mundial.
+35,7%
Índice 100=1990
4. TRANSPORTE MARITIMO EN LA UNIÓN EUROPEA
+38,4%
140
Fuente: Energy and Transport in Figures. DG Energy & Transport.
European Comisión. 1 Datos provisionales.
UE15
Japón
C hina (incluido Hong Kong)
Estados Unidos
Flota de buques por países y regiones del mundo más importantes. 2001
(Nº de buques). Fuente: Maritime Transport 2002 (OCDE).
Distribución del transporte de mercancías según modos en la UE15
(En %. 1970, 1980, 1990 Y 2000). Fuente: Elaboración propia.
58 · XXVII S e m a n a
de estudios del mar
Evolución de los tráficos marítimos europeos atendiendo a las distintas
áreas geográficas (índice 100= 1970).
Evolución
d e l t r a n s p o rt e m a r í t i m o i n t e r n a c i o n a l
· 59
4.2. El peso de la modalidad del transporte marítimo en Europa
mantiene desde hace décadas un fuerte crecimiento. Los 472 miles
de millones de toneladas/km. de 1970 son ya unos 1.300 miles de
millones de toneladas/km.
4.3. Las flotas de los países de la Unión Europea sumaban en el año
2001, 9.543 embarcaciones, un tercio aproximadamente del total
mundial.
4.4. Los tráficos marítimos Europeos están concentrados en el
norte de Europa (Range Northern)y en menor grado en el espacio
mediterráneo. Sin embargo, desde comienzos de los 90 se observa
una cierta remodelación de los flujos atlánticos a favor de sus fachadas
meridionales. En el contexto europeo los tráficos mediterráneos
significan aproximadamente el 25%.
Distribución de los tráficos marítimos europeos atendiendo
a las distintas áreas geográficas (en %)
Área geográfica
1970
1980
1990
2000
Arco Atlántico
12,4
11,4
12,9
16,0
Mar Báltico
6,7
5,8
6,2
7,1
Norte de Europa
55,7
54,4
54,3
50,1
Mediterráneo
25,1
28,3
26,6
26,4
Total
100
100
100
100
Fuente: ISEMAR (2002).
4.5. El mayor peso de los puertos meridionales y mediterráneos
guarda una estrecha relación con la mejora de las conexiones de
dichos puertos con los centros económicos europeos, llevada a cabo
hasta ahora en el marco de las políticas de desarrollo regional de
la Unión Europea. Estos avances aún mantienen serias expectativas
por resolver, como se señala más adelante.
5. EL TRANSPORTE MARITÍMO EN LOS PAISES DEL
MEDITERRÁNEO DE LA UNIÓN EUROPEA
5.1. El transporte marítimo en los países mediterráneos está
mostrando su interés y capacidad para absorber la creciente demanda
de transporte, compitiendo con la carretera y ofreciendo claras
ventajas comparativas respecto al ferrocarril.
60 · XXVII S e m a n a
de estudios del mar
5.2. El espacio Europeo mediterráneo se convierte en el origen
o destino de relevantes flujos de transportes con los países del
mediterráneo no europeos y con los tráficos procedentes de América
y del Lejano Oriente. Dos tercios de los flujos procedentes del
mediterráneo no europeo entran por las fachadas mediterráneas, por
las que salen también algo más de dos tercios de las mercancías que
Europa destina hacia esa área geográfica.
Tráfico marítimo de mercancías entre los puertos de los países del
Med no UE y los países de la UE-15. 2000. (Mill. de Toneladas)
Mercancías
Mercancías con destino
procedentes del MED a países del MED no UE
no UE a la UE15
procedentes de la UE15
Países Mediterráneo UE
40.137,0
127.071,0
España
5.582,0
20.050,0
Francia
10.978,0
38.236,0
Grecia
7.121,0
13.858,0
Italia
16.456,0
54.927,0
Resto países UE15
19.998,0
52.820,0
Total UE15
60.135,0
179.891,0
Fuente: le transport dans la région euroméditerranéenne.
Donnés 1990-2001. Commission européenne.
5.3. En las riberas mediterráneas se hallan la cuarta parte de los
puertos de mercancías más relevantes de Europa, y la mitad de
los más destacados puertos de contenedores, entre ellos Algeciras,
Valencia y Gioia Tauro, con más de 3 millones de TEU’s en 2006,
entre los 20 mayores puertos de contenedores del mundo.
Puertos mediterráneos más destacados. (Tráficos superiores a 5
millones de toneladas o tráficos de contenedores superiores a 20.000
TEU’s): El Pireo; Salónica; Trieste; Venecia; Ravena; Gioia; Tauro;
Nápoles; Palermo; Livorno; La Spezia; Génova; Marsella; Barcelona;
Tarragona; Castellón; Valencia; Algeciras.
5.4. Los puertos mediterráneos muestran en la última década un
fuerte dinamismo, en especial los situados en el Tirreno y en las
costas españolas.
Aplicación
a l m e d i t e r r á n e o o c c i d e n ta l
· 61
Tráfico de contenedores en los principales puertos del Mediterráneo
(1.000 Teu)
Puerto
1990
1995
1999
2000
2001
2007
Algeciras
553
1.155
1.835
2.009
2.152
3.414
Gioia Tauro
--16
2.253
2.653
2.488
3.160
Valencia
387
672
1.005
1.308
1.507
3.042
Barcelona
448
689
1.235
1.388
1.411
2.610
Génova
310
615
1.234
1.501
1.527
1.658
El Pireo
426
600
965
1.161
1.196
1.373
La Spezia
450
965
843
910
975
1.124
Marsella
482
498
664
722
742
946
Livorno
----458
501
532
745
Total
3.056
5.210
10.034 12.153 12.530 18072
· Puertos de alta relevancia nacional. Su actividad se halla
íntimamente vinculada con las especializaciones productivas de las
regiones en las que se encuentran. Sirven por tanto de destacadas
“Puertas nacionales y regionales”. Tarragona, Barcelona, Valencia,
El Pireo, etc., se encuentran en este grupo.
Estos puertos y los operadores situados en ellos, mantienen una
creciente competencia, de modo que sus funciones y relaciones pueden
modificarse con rapidez y están sometidas a la competencia que ejercen
otros grandes puertos no Europeos, de gran dimensión y en creciente
expansión, básicamente ubicados en Turquía y en Egipto.
62 · XXVII S e m a n a
de estudios del mar
1.895
2.278
3.467
1.356
1.387
850
659
467
414
186
1.552
2.501
3.425
4.233
Transbordo
5.5. Los puertos mediterráneos más relevantes pueden agruparse en
los siguientes tres tipos:
· Grandes Hub’s o Mega Hub’s Centers, básicamente especializados
en contenedores (Gioia Tauro y Algeciras), y en esencia con
operaciones de transbordo (puerto TRANSHIPMENTS).
· Grandes puertos, “Puertas de Europa”, abiertos a diferentes
modalidades de mercancías y que sirven de conexión entre el
interior del continente e importantes flujos transnacionales.
Marsella, Génova La Spezia y Trieste se encuadran en este grupo.
6.416
Destino "Feeder"
6.509
Destino C abotaje
784
Fuente: energy and transport in figures.
Dg energy & Transport. European comisión.
Destino Oceánico
656
2007
102
75
57
54
51
42
36
-----
353
Puerto
Marsella
Algeciras
Génova
Valencia
Barcelona
Trieste
Tarragona
El Pireo
Castellón
Principales puertos del mediterráneo.
Movimientos de mercancías (Mill. de toneladas)
1990
2000
2001
90
94
92
25
44
49
44
51
50
12
25
28
18
30
32
34
48
49
24
27
27
10
16
16
8
10
10
8.629
Fuente: energy and transport in figures.
Dg energy & transport. European comisión.
Crecimiento del tráfico en el Mediterráneo (Miles de teu) Fuente: Enrico
Musso. Les ports: Contextes actuels, scénarios du futur. 2002.
Evolución
d e l t r a n s p o rt e m a r í t i m o i n t e r n a c i o n a l
· 63
5.6. Las costas mediterráneas europeas soportan tráficos muy diversos,
sin que quepa encontrar en ellos todavía redes extensas del mismo
nivel, como ocurre ya en el Báltico o en el Mar del Norte. Flujos
transcontinentales, conviven con tráficos de cabotaje de limitado
alcance y con conexiones, punto a punto, en rutas apenas integradas
entre sí. Algunos aspectos a destacar serían los siguientes:
· El Mar Adriático se ha convertido en el lugar de conexión del
centro de Europa con el sur de Rusia, los países meridionales de
la antigua URRS y las costas turcas. Los crecientes tráficos de esta
naturaleza conviven con tráficos de cabotaje en el interior de Italia,
entre ésta y los países de la antigua Yugoslavia, y con los tráficos
que enlazan Grecia con el corazón de Europa.
· Los puertos del Tirreno sirven de enlace del centro de Europa
con el medio y lejano oriente, con América del Norte y con el
Magreb. En él van desarrollándose crecientes tráficos interiores
comprendiendo las islas y las costas Italianas meridionales.
· El sur y el levante Español son receptores de importantes flujos
interoceánicos, y junto a ellos desarrollan redes cada día más
relevantes con el Magreb y con las costas francesas e italianas.
Los puertos mediterráneos son testigos desde hace ya años de
constantes ensayos e iniciativas destinadas a activar las líneas y tráficos
regulares de pasajeros y mercancías, con el entorno geográfico más
próximo y con el resto de las costas europeas.
5.7. En un contexto de fuertes cambios, los puertos se convierten
en grandes demandadores de espacios y de conexiones intermodales,
con una creciente dependencia de los mercados y de las estrategias
de los operadores.
5.8. Las iniciativas para desarrollar la actividad portuaria mediterránea
se encuentran con notables dificultades, entre las cuales cabe resaltar
las siguientes:
· La historia de muchas de las ciudades portuarias hace que hoy
los puertos se hallen integrados en las ciudades, con graves
dificultades para obtener suelo a destinar a su expansión, y graves
dificultades igualmente para hacer llegar al espacio portuario las
infraestructuras de conexión que requieren.
· Es frecuente hallar serios déficits en la conexión de los puertos
con su hinterland. Las conexiones ferroviarias con los puertos
64 · XXVII S e m a n a
de estudios del mar
son escasas o de baja capacidad y las conexiones viarias próximas
no facilitan tampoco con frecuencia la fluida incorporación de
los tráficos portuarios a los grandes ejes europeos y a los espacios
económicos en los que se integran.
· Buena parte de los puertos tienen escasos desarrollos logísticos
anejos. Cuando han de acometerlos no es infrecuente que se vean
constreñidos por serias restricciones como consecuencia de la
escasez de suelo apto para esta finalidad en el litoral mediterráneo
y en las proximidades de las instalaciones.
· Las fuertes trabas operativas existentes en los puertos (tramitaciones
administrativas, controles de inmigración y sanidad, seguridad,
equipamiento para la interoperabilidad, etc.) dificultan el
desarrollo de servicios regulares de transporte fiables y a costes
competitivos.
· Las infraestructuras portuarias requieren habitualmente fuertes
mejoras para adecuarlas a los requerimientos de los nuevos
tráficos: grandes portacontenedores, instalaciones para embarques
de vehículos y plataformas de operaciones de las embarcaciones
Ro-Ro, etc.
5.9. Las graves dificultades que padecen los tráficos terrestres en
el entorno mediterráneo obligan a tomar en seria consideración el
fomento del transporte marítimo. Entre los principales problemas
de esos tráficos terrestres, cabe destacar los siguientes, en razón de
las dificultades que existen para su resolución:
· En el ámbito del mediterráneo por su propio crecimiento
económico y por su desarrollo turístico, ha conocido un
espectacular incremento de los tráficos en carretera, saturando parte
de sus tramos durante largos períodos de tiempo. Ese incremento
de tráficos, apenas puede ser resuelto con el recurso al ferrocarril,
modo de transporte que ha de recibir cuantiosas inversiones para
que alcance la competitividad necesaria para hacerlo atractivo.
· Los tráficos terrestres se ven afectados por los serios estrangulamientos
tecnológicos y geográficos que los Alpes y los Pirineos provocan, y
que dificultan la adopción de soluciones eficaces.
· El transporte terrestre, una vez superados los obstáculos propios
de los espacios mediterráneos, se encuentra con los obstáculos
específicos de la fachada atlántica, fuertemente saturada. En el
futuro inmediato el progresivo incremento de los tráficos que el
mediterráneo va a generar, no haría sino agravar aún más la ya
difícil situación del transporte en el corazón de Europa.
Aplicación
a l m e d i t e r r á n e o o c c i d e n ta l
· 65
· Las cuestiones mencionadas redundan en creciente costes
medioambientales y en serias disfuncionalidades económicas. La
ampliación de Europa, en este contexto, puede dificultar la ya
compleja problemática de la plena integración en la UE de las
regiones de las riberas mediterráneas.
reparación y mantenimiento de la industria naval, de tanto relieve
para numerosas ciudades portuarias mediterráneas.
6. CONCLUSIONES Y FUTURO
6.1. Ante este preocupante escenario la Unión Europea alienta toda
una serie de iniciativas destinadas a mejorar la sostenibilidad en los
transportes y diversificar sus modos. En ese marco la mejora del
transporte marítimo tiene un lugar destacado y pasa por conseguir
el desarrollo de redes eficaces entre los puertos mediterráneos. El
Adriático, el Jónico, el Tirreno y el mediterráneo occidental han
de ver reforzadas sus conexiones, tanto las que afectan al espacio
continental como al insular, y a éste con el anterior.
6.2. La resolución de los problemas existentes en la fachada atlántica,
aconseja reforzar la capacidad de la fachada mediterránea para acoger
tráficos y albergar las actividades económicas asociadas a los mismos.
Una política a favor de los puertos mediterráneos es también una
potente política regional.
6.3. El espacio mediterráneo va a ver enriquecido su valor
estratégico para Europa a medida que se refuerza el valor de los
espacios económicos del Lejano Oriente. El mediterráneo ofrece
oportunidades para vincular el ámbito Europeo con dichos territorios,
que deben ser aprovechadas. Todas ellas requieren el desarrollo de sus
infraestructuras portuarias, de sus redes de transporte marítimo y de
las mejores conexiones terrestres entre dichos lugares y el corazón
de Europa.
6.4. Este valor estratégico de las riberas mediterráneas va a verse
reforzado también como consecuencia de la ampliación a la UE-25,
que va a incluir en el ámbito europeo puertos competitivos como
el de Malta (Marsaxlokk) y fuertes expectativas de incremento de
tráficos desde el centro de la nueva Europa (Eslovaquia, Eslovenia,
República Checa, Hungría) con el resto del mundo a través de los
puertos mediterráneos.
6.5. Por otra parte la expansión del transporte marítimo puede
auxiliar a la revitalización de la actividad de construcción y de
66 · XXVII S e m a n a
de estudios del mar
1. Conexión Algeciras/Sines-Madrid-París
2. Fomento del tráfico marítimo entre el mar Adriático y el Jónico
3. Nuevos itinerarios desde el levante español a Cerdeña-Sur
4. Fomentar las conexiones intermodales
5. Corredor marítimo “horizontal” entre España-Sicilia-Grecia-Turquía.
6. Propuestas sobre la Península Ibérica.
Evolución
d e l t r a n s p o rt e m a r í t i m o i n t e r n a c i o n a l
· 67
6.6. El esfuerzo que Europa va a realizar en los próximos años para
la mejora de su competitividad ha de incluir y atender de manera
especial la mejora del transporte en el ámbito mediterráneo. Para
ello es necesario recordar las propuestas realizadas por el Grupo de
trabajo de Transporte ante la comisión Intermediterránea para que
presente ante la Unión Europea las siguientes actuaciones como
intervenciones prioritarias.
· Corredor estratégico desde Andalucía hacia el Languedoc,
reforzando su infraestructura ferroviaria y viaria.
· Mejora de las conexiones entre nodos de transporte portuario y
aeroportuario.
1.Conexión Algeciras/Sines-Madrid-París por ferrocarril para las
mercancías que llegan al puerto de Algeciras.
2.Fomento del tráfico marítimo entre el mar Adriático y el Jónico
(Según la RTE-T), entre los Estados de Italia, Grecia y Eslovenia,
incluyendo puertos, equipamientos logísticos y conexiones
ferroviarias. Los puertos son:
· Grecia: Igoumenitsa, Patras y Volos.
· Italia: Trieste, Venecia, Ravena, Ancona, Bari, Brindisi y
Taranto.
· Eslovenia: Koper.
3.Creación de nuevos itinerarios desde el levante español a Cerdeñasur de Italia. Considerando los puertos:
· España: Algeciras, Tarragona, Valencia, Alicante y Barcelona
· Francia: Sête y Marsella.
· Italia: Génova, Livorno, Piombino, Civitavecchia, Napoli,
Salerno, Cagliari y Palermo.
4.Fomentar las conexiones intermodales: Defensa del tramo
Mediterráneo del corredor 1 (Berlín-Verona-Napoli-Palermo).
5.Establecer el corredor marítimo “horizontal” entre España-SiciliaGrecia-Turquía.
6.En la Península Ibérica:
· Corredor estratégico del Ebro.
· Permeabilización de los Pirineos: mejora de los tramos viarios
transpirenaicos y conexión de las redes ferroviarias francesas y
españolas para la completa ejecución de la línea de alta velocidad
entre Cataluña el Sur de Francia.
68 · XXVII S e m a n a
de estudios del mar
Aplicación
a l m e d i t e r r á n e o o c c i d e n ta l
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