La Movilidad en el Área Metropolitana de

La Movilidad en el Área Metropolitana de Monterrey:
Diagnóstico y Solución
Septiembre del 2010
Evolución de la Movilidad
Evolución de la Mancha Urbana del AMM
3´200,000
1´200,000
4´000,000 habitantes
habitantes
60
95
47 habitantes/hectárea
habitantes/hectárea
Año
Añode
de1970
2000
2008
Evolución del Transporte Público en el AMM
2.5
millones
de habitantes
13.5
millón
de habitantes
Viaje promedio de 7 Km.
Viaje promedio de 14
10.5
Km.
Km
Ruta promedio de 20 Km. de largo
Ruta promedio de 40
30 Km. de largo
Circulan por el Primer Cuadro el
100% de las unidades (502)
Circulan por el Primer Cuadro el
90%
de las
Circulan
porunidades
elxPrimer
Cuadro el
4.04
pasajeros
Km. (2,700)
75% de las unidades (3,750)
El 60% de los destinos de los viajes
3.45
pasajeros
x Km.
es
el Primer
Cuadro
2.47 pasajeros x Km.
El 40% de los destinos de los viajes
es
el Primer
Cuadro
El 18%
de los
destinos de los viajes
es el Primer Cuadro
Sistema
Actual
Rutas
Tipo
1990
Rutas
Rutas
Tipo
Tipo
1967
2003
Porcentaje
Crecimiento vehicular y partición modal
70.00%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
Auto
1974
1981
1991
1995
1999
2003
2005
38.12% 38.30% 32.60% 27.10% 31.90% 37.60% 41.18%
T. Urbano 53.90% 57.10% 61.00% 64.00% 59.30% 51.50% 45.28%
El parque vehicular al finalizar el año 2009
superaron el millón 700 mil vehículos.
Taxis
0.78%
0.80%
0
4.40%
4.10%
5.60%
7.39%
Metro
0
0
1.80%
1.80%
1.40%
1.40%
1.89%
Otros
7.20%
3.80%
4.50%
2.80%
3.30%
3.90%
4.27%
De 1995 al 2005 el automóvil incrementó su
participación en poco más de 14 puntos porcentuales
sobre todo debido a la caída en la participación del
transporte urbano de más de 18 puntos porcentuales.
Saturación Vial Año
Año 2010
2000
2006
Gasto en Transporte por Nivel de Ingreso
Porcentaje del Gasto Familiar dedicado al Transporte Público en el Área
Metropolitana de Monterrey por Decil de Ingreso
AÑO
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X
TOTAL
1994
6.4
6.8
6.4
7.6
6.0
5.3
4.5
5.1
1.7
2.4
3.9
2004
7.8
9.7
8.3
8.4
8.4
8.7
5.9
5.5
4.4
1.8
5.1
2009 *
11.0
13.0
11.5
11.0
11.6
11.9
8.0
6.7
5.0
2.2
7.2
* Estimado en función de los incrementos de tarifas del 2005 al 2009
Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey
2008-2030, con información del INEGI y del CIE/UANL.
IPK a la Baja, Tarifas al Alza
180.00
170.00
160.00
150.00
140.00
130.00
120.00
110.00
Indice Tarifa Radial Panorámico
Indice de Fórmula Tarifaria
Inflación
EVOLUCIÓN DE LAS TARIFAS
Tipo de Servicio
ene-03
ene-04
ene-05
ene-06
ene-07
ene-08
ene-09
ene-10
Radial Ordinario
4.70
5.20
5.60
6.00
6.00
6.50
7.50
7.50
Radial Preferencial
3.50
3.70
3.80
4.00
4.50
4.50
4.50
4.50
Periférico Ordinario
4.80
5.50
6.00
6.50
7.00
7.00
8.00
8.00
Periférico Preferencial
3.50
3.70
3.80
4.00
4.50
4.50
4.50
4.50
Dic 2008
Ago 2008
Abr 2008
Dic 2007
Ago 2007
Abr 2007
Dic 2006
Ago 2006
Abr 2006
dic-05
ago-05
abr-05
dic-04
ago-04
abr-04
dic-03
ago-03
abr-03
dic-02
ago-02
abr-02
dic-01
ago-01
abr-01
dic-00
ago-00
abr-00
-
100.00
Movilidad en Escenario Tendencial
50.00%
35.00
45.00%
30.00
40.00%
Kilómetros por hora
25.00
35.00%
30.00%
20.00
25.00%
15.00
20.00%
15.00%
10.00
10.00%
5.00
5.00%
0.00
2005
2010
2015
2020
2025
2030
Veocidad media en autos (km/hr)
29.80
25.18
22.66
20.30
16.75
15.98
Velocidad comercial transporte público
(km/hr)
14.49
11.46
9.99
8.32
6.43
5.67
Viajes en auto particular
37.50%
39.37%
40.20%
42.45%
43.88%
45.04%
Viajes en transporte público
42.50%
39.63%
37.80%
34.55%
32.12%
29.96%
0.00%
Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey
2008-2030, utilizando el modelo TRANUS que hace interactuar la movilidad con el
desarrollo urbano.
9
Resumen del Diagnóstico
 La caída en el IPK se debe a un modelo de desarrollo urbano extendido y rutas
radiales, e implica que se requieren tarifas más altas para mantener el servicio.
 La disminución de la velocidad incrementa los costos en términos reales.
 Las tarifas ya no se pueden incrementar en términos reales porque son muy
elevadas y no sería accesible el servicio a las familias más pobres, además son tan
elevadas que el taxi empieza a competir con viajes cortos de tres personas.
 Si no mejora la velocidad, no se reestructura el esquema de rutas radiales por uno
más racional que incremente el IPK, y no se establece un esquema tarifario que
promueva la densificación urbana, el Sistema de Transporte Público está
predestinado a la quiebra.
 Los modelos que pronostican el congestionamiento vial dicen que por más que se
invierta en obras viales para el automóvil, no será posible evitar el colapso vial más
que fomentando el uso del transporte público.
 El Plan Sectorial de Transporte y Vialidad indica que se deberá construir un Sistema
Integrado de Transporte Metropolitano, fomentando un desarrollo urbano con usos
mixtos y alta densidad en corredores y subcentros urbanos y la aplicación de las
nuevas políticas de movilidad sustentable.
Soluciones Exitosas
Ejemplo de Autobuses en Vía Exclusiva
Seúl Corea
Rúen Francia
Bogotá Colombia
Quito Ecuador
Curitiba Brasil
Ejemplo de Paraderos de Calidad
Sao Paulo
Beijin
Las Vegas
Jakarta
Amsterdam
Seúl
Ejemplos de Información al Usuario
París
Munich
Porto Alegre
Tecnología para la Ayuda a la Operación
Información de la
Operación
Monitoreo del
Sistema
Posicionamiento
de la flota
Operación del
Sistema
Espacio Público y Desarrollo Urbano
Curitiba Brasil
Bogotá Colombia
Plan Sectorial de Transporte y Vialidad
Plan Sectorial de Transporte y Vialidad 2008 - 2030
No.
Estrategia
Línea de Trabajo
1
Alternativa al auto con transporte de
calidad
Sistema Integrado de Transporte
Metropolitano
2
Cambio en la raíz del problema
Desarrollo Urbano con usos mixtos y alta
densidad
3
Fomento de nuevos medios de
transporte
Red de ciclovías y disponibilidad de
bicicletas
4
Disminuir el congestionamiento
Gestión del tránsito y administración de la
demanda
5
Atención al peatón y a personas con
discapacidad
Espacio público y manejo de
estacionamientos
6
Infraestructura vial
Acceso a subcentros, dar continuidad a
vías, infraestructuras autofinanciables
7
Reducir impacto de vehículos de carga
Infraestructura logística, corredores de
carga, incentivos a uso fuera de horas pico
8
Cambiar paradigma de administración Gobierno incentivador, fondos de apoyo al
pública
transporte público
9
Cambiar el paradigma en los usuarios
Apropiación de proyectos, participación en
consejos ciudadanos
Sistema Integrado de Transporte Metropolitano SITME
Sistema de Rutas Alineado para la Densificación
Usos Mixtos y Alta Densidad en Corredores Troncales
Estructura Tarifaria Alineada para la Densificación
Sistema de Prepago con Tecnología de Punta
Prioridad al Transporte con el SINTRAM
Movilidad desarrollando el SITME
50.00%
35.00
45.00%
40.00%
30.00
Kilómetros por hora
35.00%
30.00%
25.00
25.00%
20.00%
20.00
15.00%
10.00%
15.00
5.00%
10.00
2005
2010
2015
2020
2025
2030
Veocidad media en autos (km/hr)
29.80
26.01
23.46
22.95
20.34
17.92
Velocidad comercial transporte público
(km/hr)
14.49
17.75
18.50
18.20
18.00
17.50
Km.
recorridos
transporte en hora
Viajes
en autoen
particular
pico
37.50%
33.98%
31.96%
30.07%
29.02%
27.46%
Viajes en transporte público
42.50%
45.02%
46.04%
46.93%
46.98%
47.54%
0.00%
Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey
2008-2030, utilizando el modelo TRANUS que hace interactuar la movilidad con el
desarrollo urbano.
25
Corredor de Transporte Público
Lincoln – Ruiz Cortines
Las Rutas del Corredor Lincoln- Ruiz Cortines
Características del Proyecto Lincoln – Ruiz Cortines
•
24.1 km de dos carriles de concreto pigmentado segregados del resto de la
vialidad, exclusivos para el transporte público en las avenidas Lincoln y
Ruiz Cortines.
•
Dos terminales de integración en los extremos donde terminará el carril
exclusivo.
•
Una terminal de transferencia con la línea 1 del Metro.
•
Tres pasos a desnivel para dar continuidad al carril exclusivo.
•
34 estaciones intermedias climatizadas.
•
64 autobuses de piso bajo (de 1er. mundo), Sistema de Información al
Usuario, Sistema de Prepago, y Sistema de Prioridad de Paso al Transporte.
•
Reestructuración de 47 rutas que actualmente tocan esas avenidas.
Lincoln – Ruiz Cortines como parte del SITME
Racionalización en rutas Troncales y Alimentadoras
Se tiene un trazo de rutas ineficiente
Se construye infraestructura,
Se racionalizan las rutas
Se requieren menos autobuses
Componentes del Centro de Control del SITME
Modelo de Situación Actual en Lincoln y Gonzalitos
Modelo del Proyecto en Lincoln y Gonzalitos
Modelo Actual en Lincoln y Rodrigo Gómez
Modelo del Proyecto en Lincoln y Rodrigo Gómez
Modelo Actual en Simón Bolívar y Ruiz Cortines
Modelo Proyecto en Simón Bolívar y Ruiz Cortines
Reconfiguración de la Vialidad como
consecuencia del huracán “Alex”
Ventajas del Par Vial en Constitución – Morones Prieto
•
Incrementa la capacidad vial.
•
Facilita las soluciones en puentes al simplificar los retornos.
•
Evita la circulación de carriles a nivel del río.
•
Permite incluir un sistema de transporte a lo largo del par vial
•
Se movilizaría el mismo número de autos que antes del Alex, pero se
incrementaría sustancialmente el número de personas movilizadas con
el sistema de transporte y los carriles de auto compartido
Par Vial Constitución – Morones Prieto con Carriles Express
Rutas Express en Par Vial Constitución - Morones Prieto
Administración de la Demanda
mediante el “Auto Compartido”
Red Futura de Carriles Express para “Auto Compartido”
Red Vial del “Hoy Comparto en Hora Pico”
“Hoy No Circula” vs “Hoy Comparto en Hora Pico”
Hoy No Circula
Hoy Comparto en Hora Pico
Aplica para todos los vehículos
No aplica para los vehículos con más de un
pasajero
Aplica durante todo el día
Aplica solo durante las horas pico
Aplica en todas las calles de la ciudad
Aplica solo en los sentidos congestionados
de arterias principales, no en las vías
secundarias ni al interior de las colonias
Es un programa rígido
Es un programa flexible, pueden variar las
vías, el número de pasajeros y los horarios
Fomenta la corrupción, porque por su
Las multas se pueden cobrar con un sistema
amplitud es difícil la automatización de las automático con foto para evitar la
multas
corrupción
Crea incentivos a comprar otro vehículo
No fomenta la compra de otro vehículo
porque hay muchas formas de evitar la
restricción