(LINEA DE ENSAMBLAJE FINAL).

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 6 FAL (LÍNEA DE ENSAMBLAJE FINAL)
El ensamblaje final de los aviones civiles de Airbus se concentra en las dos
principales plantas, Toulouse y Hamburgo.
La secuencia de fabricación del avión está influenciada por la manera en que se
diseña el avión, el método de transporte de cada sección, el funcionamiento del
sistema logístico, etc.
Para establecer la secuencia se tienen que tener en cuenta una serie de reglas o de
principios generales. Los principios fundamentales son:
•
Minimizar el inventario (ej. los equipos de alto valor no se instalan en
las plantas de origen, sino que se instalan en FAL)
•
Minimizar los lead-times y los tiempos por ciclo
•
Que el proceso sea compatible con todas las versiones del modelo de
avión
•
Consideración de las exigencias del diseño estructural y de
optimización de peso
•
Consideración de las exigencias del transporte
•
Consideración de las exigencias de fabricación (tecnología de
fabricación/limitaciones de los equipos)
•
Sopesar costes, calidad, lead-times, y requerimientos técnicos
•
Las secciones entregadas a FAL deben estar equipadas y ensayadas
para optimizar el proceso
•
Principios de base de la instalación de equipos y sistemas
•
Usar la experiencia existente
•
El Diseño y la construcción se deben realizar en la misma ubicación
52 6.1 Estaciones de Trabajo de la FAL
A continuación se van a describir las diferentes estaciones de trabajo de la FAL
del Airbus A380. En la Figura 42 se pueden observar éstas esquemáticamente. Se
pueden agrupar en:
- Estaciones de Preparación: son aquellas en las que se reciben las secciones o
partes del avión y se preparan antes de entrar en el puesto de integración principal.
Como ejemplos de trabajos, se quitan todas las protecciones que se han usado
durante el transporte, se acondicionan las zonas con ventilación, iluminación, etc.
- Estaciones de Montaje Estructural: se trata de las estaciones de integración. En
ellas se ensamblan y montan todas las partes estructurales y de sistemas del avión
de manera que a la salida de estas estaciones el avión debe estar preparado para
empezar con los ensayos.
- Estaciones de Test indoor: Son básicamente estaciones de ensayos al interior de la
nave, en ella se conectan los sistemas eléctricos, hidráulico, se ensayan las trampas
de aterrizaje, etc.
- Estaciones de Test outdoor: Se trata de estaciones donde se realizan los ensayos
que por seguridad sólo se pueden realizar al exterior, como ensayos de
presurización, combustible, etc.
- Estaciones de Línea de vuelo1: En estas estaciones se prepara el avión para el
Power On y el Primer vuelo.
- Estaciones de Acondicionamiento de la Cabina: Se acondiciona y personaliza la
cabina en función de la configuración elegida por la compañía aérea.
- Estaciones de pintura: Se pinta el avión respetando los diseños, colores y logos de
cada compañía.
- Estaciones de Línea de vuelo2: Se prepara el avión para realizar vuelos de prueba
una vez acondicionada la cabina y personalizado el avión a la compañía.
- Estaciones de Entrega a cliente: Es el último eslabón de la cadena, en estas
estaciones se recibe al cliente de la compañía aérea que viene a recoger el avión.
53 Se hacen vuelos de aceptación, se comprueba que no hay ningún punto técnico
abierto y se realiza el traspaso.
Figura 42. Estaciones de Trabajo Toulouse/Hamburgo A380 54 6.1.1 Estaciones de PREPARACIÓN
Cuando las secciones principales llegan a la FAL éstas se sitúan en las
Estaciones de Preparación para acondicionarlas antes de llevarlas a la estación
principal de ensamblaje. El tiempo aproximado que las secciones pasan en estas
estaciones es de dos semanas.
•
Estación 36 : Preparación del Estabilizador Vertical (Figura 43)
Elementos de Entrada:
Los elementos de entrada son el estabilizador vertical (VTP) y el Timón inferior de
dirección (Lower Rudder)
Utillaje e Infraestructura necesaria:
Grúas
Escaleras de acceso y plataformas
Útiles de Transporte
Intervenciones en los Sistemas:
Instalación de los actuadores
Test y Reglajes:
Verificación del reglaje del timón inferior de dirección
Los actuadores vienen ya reglados por el fabricante del VTP
Figura 43. Preparación del VTP
55 •
Estación 37 : Preparación del Estabilizador Horizontal (Figura 44)
Elementos de Entrada:
Estabilizador horizontal (HTP), Timones de profundidad externos, HTP Tips
(extremos del HTP), Costillas del Borde de salida externo, Paneles de acceso al
Borde de salida externo
Utillaje e Infraestructura necesaria:
Grúa
Escaleras de acceso y plataformas
Útiles de transporte (trailers)
Intervenciones en la Estructura:
Montaje:
Timones de profundidad externos, HTP Tips, Costillas del Borde de salida externo,
Paneles de acceso al Borde de salida externo
Intervenciones en los Sistemas:
Conexiones:
Actuadores / Timones de profundidad externos
Test y Reglajes:
Verificación del reglaje de los Actuadores de los Timones de profundidad externos
Los actuadores vienen ya reglados por el fabricante del HTP.
Figura 44. Preparación del HTP
56 •
Estaciones 53 (S15/21) / 51 (S18/19) / 50 (S11/13) Preparación del
Fuselaje (Figura 45)
Elementos de Entrada:
Fuselaje Anterior, Fuselaje Central y Fuselaje Posterior
Sección de cola
Armario eléctrico 2500 VU
Utillaje e Infraestructura necesaria:
Plantillas de taladrado
Grúas, Escaleras de acceso, plataformas y Útiles de transporte (tráiler)
Power Packs: (Hidráulico, Eléctrico)
Intervenciones en la Estructura:
Quitar las protecciones del transporte
Quitar las uniones de cogida para el transporte
Instalar las alfombras de protección en cabina e instalar en el suelo los paneles de
madera en los compartimientos de carga
Quitar los actuadores de las puertas de los compartimientos de carga delantero y
trasero e instalar los actuadores eléctricos de utillaje.
Intervenciones en los Sistemas:
Instalar el armario eléctrico 2500VU
Acondicionar la zona de trabajo con iluminación, ventilación y protecciones de
seguridad.
Figura 45. Preparación del Fuselaje
57 •
Estación 45 : Instalación de las partes móviles de las Alas (Figura 46)
Elementos de Entrada:
Tanto en el lado derecho como en el izquierdo: Alas equipadas, Slats, Flaps 2 & 3,
Spoilers, Alerones, Actuadores de tipo EHA que son actuadores electrohidráulicos y
de tipo EBHA que son los actuadores electrohidráulicos de emergencia.
Utillaje e Infraestructura necesaria:
Útiles de ayuda, Equipos y útiles de ensamblaje y Equipos de medida
Grúa, Escaleras de acceso, plataformas y Útiles de transporte (tráiler)
Power Packs: (Hidráulico, Eléctrico)
Intervenciones en la Estructura:
Instalar:
Slats, Flaps N° 2 & 3, Spoilers y Alerones
Intervenciones en los Sistemas:
Conexiones:
Actuadores de Alerones y Spoilers
Conectar elementos móviles a los sistemas
Conexión del Sistema Antihielo al Slat 4
Montaje:
Actuadores de los spoilers y los alerones
Test y Reglajes:
Reglaje de Slats, Flaps N° 2 & 3, Spoilers 3 al 8 y Alerones
Control de la presión hidráulica
Figura 46. Instalación de las partes móviles de las Alas 58 6.1.2 Estaciones de MONTAJE
En estas estaciones se realiza la integración del avión y se montan todos los
elementos estructurales y de sistemas.
A pesar de que estas estaciones están destinadas exclusivamente a procesos de
montaje, en los primeros años del programa se han tenido que realizar en estas, lo
que se denominan “trabajos pendientes”. Se trata de trabajos que debían
realizarse en las plantas de producción de cada elemento y debido a retrasos de
fabricación o problemas de definición no se realizaron. De manera que quedaron
pendientes para hacerlos en la planta de ensamblaje de Toulouse.
Además de trabajos pendientes, se tuvieron que realizar y se siguen realizando,
aunque ya en menor medida, trabajos de mejoras y modificaciones resultado de los
test que se realizan en los Ensayos en Vuelo.
El tiempo aproximado de permanencia del avión en estas estaciones es de unas
cinco a seis semanas.
•
Estación 41-40 : Estación de Ensamblaje Principal (Figura 47)
Es la estación principal del proceso de montaje, en ella entran las partes
estructurales principales del avión separadas y de ella sale el avión rodando hacia el
siguiente puesto.
Sólo hay una estación de este tipo por cada programa, por lo que en caso de
retrasos o problemas se convierte en el cuello de botella del proceso. El avión
permanece en esta estación unas dos semanas.
Elementos de Entrada:
Fuselaje Anterior, Central y Posterior
Ala derecha e izquierda
HTP, VTP y Sección de cola (Sección 19.1)
Pilones
Tren de aterrizaje principal WLG(ala) y BLG(cuerpo) con frenos ajustados
Trenes de aterrizaje delantero NLG y trampas del mismo
Cajón central
59 Paneles de encima del ala y Belly Fairing lateral
HTP y timones de profundidad internos
Utillaje e Infraestructura necesaria:
Grúas, Plataformas de acceso y Útiles de transporte (trailers)
Plantilla utillaje para el montaje del ala con el fuselaje
Máquina de posicionamiento y reglaje del ala
Equipos de taladrado, escariado, remachado y apriete
Intervenciones en la Estructura:
Uniones de secciones de fuselaje
Unión del Ala con Fuselaje
Estructura de refuerzo de la sección 19
Montaje:
HTP, VTP y Sección de cola
HTP timones de profundidad internos y Bordes de ataque internos
Pilones, carenados y contrapesos
Tren delantero NLG y Trampas del tren delantero
Tren principal del ala y del cuerpo del avión
Neumáticos
Paneles por encima del ala y partes laterales de la Belly fairing
Intervenciones en los Sistemas:
Conexiones:
En las uniones de las secciones de fuselaje: Hidráulica, combustible, agua/residual,
sangrado, drenaje.
En la unión de la sección 19: tubos de combustible y sangrado
Actuadores de los timones internos del HTP
Conexiones de los trenes de aterrizaje
Conexiones de los Pilones con las Alas
En la unión de las Alas con el Fuselaje: Hidráulica
Ruteado eléctrico y conexiones en la Belly fairing
Montaje:
Mantas de aislamiento en las uniones del fuselaje
60 En la unión del fuselaje con el Radom: Mazos eléctricos
Racks electrónicos en la Cabina de mandos, Armarios VUs
Equipos: Antenas
Tanques hidráulicos
Arneses eléctricos y Conexiones en entre las secciones
Acondicionamiento
Acondicionamiento de la estructura de la Cabina de mandos
Sellado/Pintura
Limpiar, sellar, proteger, pintura primaria en las uniones del fuselaje
Test y Reglajes:
Reglaje:
Trampas del tren delantero
Verificación del reglaje de los actuadores de los timones internos del HTP
Tests de continuidad eléctrica
Presurización de los acumuladores hidráulicos
Figura 47. Estación de Ensamblaje Principal
61 •
Estación 32 - 31 : Finalización de los Montajes Estructurales y Sistemas
antes de los ensayos (Figura 48)
En esta estación se terminan los trabajos estructurales y se instalan los
últimos sistemas para preparar el avión para los ensayos. En los primeros aviones
debido a la cantidad de trabajos pendientes y de modificaciones, en estas
estaciones se realizaban muchos trabajos de estructura. A medida que avanza el
programa se realizan muchos menos trabajos y por lo tanto se reduce el tiempo de
permanencia en la estación.
El tiempo de permanencia en esta estación oscila entre tres y cuatro
semanas.
Elementos de Entrada:
Parte anterior y posterior de la Belly Fairing
Borde de ataque interior del ala, Flaps n°1, Wing tips o dispositivos de punta alar.
Trampas del tren de aterrizaje principal
Utillaje e Infraestructura necesaria:
Grúas, Plataformas de acceso y Útiles de transporte (trailers)
Plantillas utillaje
Equipos Hidráulicos, eléctricos y neumáticos
Equipos de test
Intervenciones en la Estructura:
Retrabajos en las uniones Ala/Fuselaje
Fijar Bordes de ataque interiores del ala
Belly Fairing: Anterior, Posterior y paneles en zonas alrededor del tren de aterrizaje
Montaje:
Flaps n°1 y Wing tips
Paneles Bajo el Ala y piezas móviles de las trampas de aterrizaje
Intervenciones en los Sistemas:
Conexiones:
Hidráulicas: Fuselaje con Ala, Sección 19 con VTP
Eléctricas: Cajón del tren de aterrizaje, HTP, Sección 19, cajón central, etc.
62 Montaje:
Antena: radar meteorológico, VHF1
Equipos en el fuselaje delantero y Cockpit
Sellado/Pintura
Limpieza y sellado: zona de unión Ala/Fuselaje
Test y Reglajes:
Reglaje de los Flaps n°1
Test de Continuidad eléctrica (fuselaje/ala)
Test Ethernet network (cables coaxiales)
Verificación de masas eléctricas
Figura 48. Estaciones 31/32 63 6.1.3 Estaciones de TEST INDOOR
•
Estación 30/19 : Instalación de Equipos y Motores / Test de Sistemas
Esta estación está consagrada básicamente a ensayos en el interior de la
nave, los accesos para otro tipo de intervenciones están muy limitados. Esto es
debido a que mientras se realizan ensayos en una zona, no debe haber nadie ajeno
a los ensayos trabajando, en gran medida por razones de seguridad. Esta es la
última estación dentro de la nave de montaje (Figura 49)
El tiempo de permanencia del avión en esta estación es de unas tres o cuatro
semanas.
Elementos de Entrada:
Paneles de la Belly Fairing, Carenados y Entradas de aire
Pilones, Carenados del HTP y VTP
Motores y APU (Auxiliary Power Unit o Motor auxiliar)
Capots e inversores de los motores
Equipos en general
Utillaje e Infraestructura necesaria:
Plataformas de acceso / Plantillas utillaje
Grúas y útiles de transporte (tráiler)
Equipos Hidráulicos, eléctricos y neumáticos
Equipos de test varios y computadoras especificas de pruebas de equipos
Intervenciones en la Estructura:
Paneles Belly Fairing
Montaje:
Trampas de aterrizaje principal
Carenados Pilones, VTP / HTP, Dorsal Fin
Tapas de manhole de las Alas
Paneles del suelo en cabina
Puertas APU
64 Desmontar:
Contrapesos de los pilones
Intervenciones en los Sistemas:
Conexiones:
Oxigeno en las uniones del fuselaje
Sistema de ventilación
Pilones con Motores
Motores con barquillas, APU
Actuadores de las trampas de aterrizaje
Conexiones de Combustible y eléctricas del VTP
Montaje:
Unidades de Generación de Aire
Ram Air Turbina (RAT)
Motores, APU y Botellas de extinción de la APU y de los Pilones
Capots de motores e Inversores de propulsión
Antenas, Baterías, Equipos en la Cabina de mando y softwares
Sellado/Pintura
Identificación exterior del avión
Triangulo cero: HTP
Triangulo cero: Timón VTP
Inspecciones de Calidad
- Inspecciones de área
- Cierre de zonas
- Inspección de cliente
Test y Reglajes:
Reglajes:
Puerta de pasajeros y Puertas de Cargo
Spoilers
Trampas del tren de aterrizaje
Tests:
Generación Eléctrica
65 Llenado de depósitos Hidráulicos, Sangrado
Puesta en marcha del sistema hidráulico
Tapas de manhole de las alas
Aire acondicionado y de sangrado
Trimado de VTP / HTP
Trenes de aterrizaje
Mandos de vuelo, slats, flaps
Pruebas de fuga de combustible en los tubos con helio
Test eléctricos en Motores y APU
Antihielo, Detección de fuego
Luces exteriores, Masas eléctricas
Figura 49. Finalización de los Montajes Estructurales y Sistemas
66 6.1.4 Estaciones de TEST OUTDOOR
En estas estaciones se realizan pruebas que por razones de seguridad sólo
se pueden realizar al exterior. Por ejemplo, pruebas con combustible, presurización,
funcionamiento de la RAT (Ram Air Turbine o turbina de emergencia movida por
aire), etc.
Se comprueban todos los sistemas y se prepara el avión para el siguiente puesto. El
tiempo de permanencia del avión en estas estaciones es de unas dos semanas.
•
Estación 18 : Tests OutDoor (Figura 50)
Elementos de Entrada:
Asientos de la tripulación
Equipos de emergencia
Equipos del fuselaje delantero
Válvulas de seguridad
Utillaje e Infraestructura necesaria:
Instrumentos de medida de presión
Instrumentos de calibración del combustible
Power Packs – Bancos Eléctricos e Hidráulicos
Útiles de seguridad de la RAT
Plataformas de acceso / Plantillas utillaje
Utillajes de instalación de motores e inversores
Utillajes de ensayos
Intervenciones en la Estructura:
Inspección visual de todas las secciones
Zonas que se inspeccionan y cierran por parte de los equipos de Calidad:
- Pilones
- Cabina de mandos y Asientos tripulación
- Puertas del Cargo y APU
Desmontar:
Utillaje de los actuadores eléctricos y Puerta del Cargo delantero
67 Intervenciones en los Sistemas:
Montaje:
Equipos del fuselaje delantero
Válvulas de seguridad en el fuselaje posterior
Botellas extintoras:
- Botella de Oxígeno de la Cabina de mandos
- Botella de Oxígeno de la tripulación
Actuador de la puerta del Cargo delantero
Etiquetas del armario eléctrico 2500VU
Cierre general de zonas:
- Compartimento de aviónica
- Cabina de mandos y Cabina de pasajeros
Elementos provisionales para el Ferry flight, que es el vuelo que el avión realiza
desde la planta de Toulouse a la planta de Hamburgo: Iluminación mínima, Baños,
Asientos, etc.
Acondicionamiento:
Montaje:
En la Cabina de mandos
- Moqueta y Asientos de la tripulación
- Equipamiento de emergencia
Test y Reglajes:
Test de fuga de aire en Cabina
Test de calibrado de Combustible y test de transferencia de Combustible
Test de Radio
Test de Presión hidráulica en los trenes de aterrizaje y de aire en los neumáticos
Test de funcionamiento y Reglaje de las puertas del Cargo delantero y trasero
Ensayo de la RAT (Ram Air Turbine), Motores y APU (Auxiliary Power Unit)
Masas eléctricas
Test de Oxígeno, Test finales y de seguridad
68 6.1.5 Estaciones de LÍNEA DE VUELO 1
•
Estación 15: Línea de Vuelo 1a – Vuelos de Aviones en Producción
(Figura 50)
En esta estación el avión realizará su primer arranque de motores y su primer
vuelo. Estos son dos Hitos muy importantes del proceso de fabricación (Figura 2), ya
que son la consecuencia y el resultado de todos los trabajos realizados en las
estaciones anteriores.
Se comprueba que todo está conforme a la configuración y que se cumplen las
condiciones de seguridad para el vuelo.
En esta estación también se procede al pesado del avión para establecer su peso
real que debe estar muy próximo al definido en el diseño.
El tiempo de permanencia del avión en esta estación es de unas dos semanas.
Utillaje e Infraestructura necesaria:
Puente de pesado del avión
Power Packs – Bancos Eléctricos e Hidráulicos
Plataformas de acceso
Utillajes de instalación de motores e inversores
Instalaciones de puesta en marcha de motores
Actividades:
Instalar equipamientos provisionales de seguridad y emergencia para los vuelos
Test finales y de seguridad antes de la puesta en marcha de los motores y la APU
Puesta en marcha de motores y APU
Simulación del procedimiento de despegue
Pesado del avión
Preparación al vuelo y Primer Vuelo
Inspecciones Pre y Post Vuelo
Ferry flight a Hamburgo
69 Figura 50. Estaciones 18 y 15 en la FAL de Toulouse •
Estación 23 – Línea de Vuelo 1b: Recepción del avión en Hamburgo tras
el Ferry Flight (Figura 51)
La actividad principal es preparar al avión tras el vuelo desde Toulouse para
volver a meterlo en una nave y realizar el acondicionamiento de la cabina. El tipo de
permanencia en esta estación no llega a una semana.
Elementos de Entrada:
Avión tras el vuelo proveniente de Toulouse
Utillaje e Infraestructura necesaria:
Útiles y equipos necesarios para el remolcado del avión y de mantenimiento
Escaleras para puertas de pasajeros
Power Packs - Eléctricos
Instalaciones de Línea de Vuelo para puesta en marcha de los motores y APU
Plataforma de compensación
Lavado y Deshielo
Actividades anteriores al Acondicionamiento de cabina y Pintura:
Remolcado del avión, Vaciado y drenado de combustible
Traspaso administrativo del avión (Hand-Over)
70 Figura 51. Estación 23 en la Planta de Airbus en Hamburgo 6.1.6 Estaciones de ACONDICIONAMIENTO DE LA CABINA
•
Estación 20 : Acondicionamiento de la Cabina (Figura 52)
La actividad principal de esta estación es el acondicionamiento de la cabina
según la configuración elegida por cada compañía.
Se desmotan todos los elementos provisionales y se instalan los definitivos,
asientos, baños, armarios, paneles de las paredes, iluminación, equipos de
entretenimiento para pasajeros (pantallas individuales, etc.) y todos los acabados
necesarios para dejar el avión conforme a la configuración.
El tiempo de permanencia en esta estación es alrededor de ocho semanas.
Figura 52. Acondicionamiento de la Cabina
71 6.1.7 Estaciones de PINTURA
En estas estaciones se costumiza el avión según los logotipos y colores de
cada compañía. En la Figura 53 se observan tres zonas principales, una zona de
pintura primaria, una zona intermedia y una zona de pintura final.
La capa intermedia permite que en caso de intervenciones posteriores, debido a
reparaciones, se pueda desprender con facilidad la capa superior de pintura final
usando los productos necesarios y sin riesgo de dañar a la pintura primaria.
Figura 53. Capas de pintura en la parte exterior del A380 •
Estación 16 : Pintura del VTP (Figura 54)
Esta estación se encuentra en Hamburgo. El estabilizador vertical se pinta antes
de que las secciones lleguen a Toulouse. El hecho de pintarlo antes del ensamblaje
final es por razones comerciales y de identificación.
Elementos de Entrada:
Estabilizador Vertical, incluidos Timón vertical y Dorsal Fin.
Carenados del VTP
Utillaje e Infraestructura necesaria:
Grúas, Escaleras y plataformas de acceso
Útiles de transporte (trailers)
72 Intervenciones en la Estructura:
Montaje:
Carenados del VTP
Desmontaje:
Dorsal fin, Carenados del fuselaje
Timón inferior
Sellado/Pintura
Inspección
Enmascarado, limpieza, desengrasado
Lijado y limpieza con disolventes
Pintura (Primaria mas dos capas)
Enmascarar las zonas a decorar y pintar según especificaciones de cada compañía
Carteles, marcados, etc.
Figura 54. Pintura del VTP •
Estación 12 : Pintura del Avión (Figura 55)
En esta estación se pinta el avión completo excepto las zonas no visibles,
algunas zonas que ya vienen pintadas y las partes móviles como timones, etc. que
ya vienen pintados por el fabricante.
Para cada compañía existe una paleta de colores, plantillas para los logos, etc.
El tiempo de permanencia del avión en la estación de pintura oscila entre una y dos
semanas.
Elementos de Entrada:
Pinturas y Etiquetas
73 Utillaje e Infraestructura necesaria:
Instalaciones de pintura automatizadas, Plataformas de acceso y Puente de pesado
Equipamientos, útiles de pintura y plantillas
Equipos de medición
Sellado/Pintura
Inspección del avión
Enmascarado, limpieza, desengrasado
Lijado del avión y limpieza con disolventes
Pintura (Primaria mas dos capas)
Enmascarar zonas a decorar y hacerlo según especificaciones de cada compañía
Carteles, marcados, matrícula, etc.
Inspección final, retoques y aceptación del cliente
Test y Reglajes:
Pesado del avión para compararlo al contrato hecho con la compañía. Para ello se
lleva el avión a una nave especial donde se posiciona sobre unas plataformas. Se
obtienen además del peso total, una serie de parámetros que sirven para elaborar el
informe de Peso del Avión (Weighing Report) que usarán las compañías para
establecer configuraciones de vuelo, transferencias de combustible, etc.
Figura 55. Pintura del Avión
74 6.1.8 Estaciones de LÍNEA DE VUELO 2
•
Estación Final Test: Tests Finales (Figura 56)
Se realizan test finales y de seguridad. El tiempo de permanencia del avión es de
unos pocos días.
Utillaje e Infraestructura necesaria:
Grúas y Plataformas de acceso
Power Packs: Hidráulicos, Eléctricos, Aire
Equipos de test varios
Equipos informáticos de soporte para los test
Test y Reglajes:
Repetición de los test finales y de seguridad
Actividades temporales ligadas a los trabajos pendientes
Figura 56. Estación de Tests Finales
75 •
Estación
11-
Línea
de
Vuelo
2:
Vuelos
de
prueba
tras
en
Acondicionamiento de la Cabina
El tiempo de permanencia en esta estación es de entre dos y tres semanas.
Utillaje e Infraestructura necesaria:
Utillaje y equipos necesarios para el remolcado del avión
Escaleras para puertas de pasajeros
Equipos y útiles de mantenimiento
Power Packs – Eléctricos
Puente de pesado del avión
Equipos de medida y test
Instalaciones de Línea de Vuelo
Instalaciones para puesta en marcha de los motores y APU
Plataforma de compensación
Lavado y Deshielo
Actividades:
Tras el acondicionamiento de la cabina y la pintura:
Rellenado de los depósitos de agua y desinfección
Llenado de combustible
Inspección de Pre-vuelo y preparación al vuelo
Vuelos de prueba
Reuniones de Post–vuelo, localización de averías y rectificaciones en caso de
necesidad
Evaluación y tratamiento de los parámetros grabados en vuelo
Test de comunicación del Satcom, pruebas del software de los equipos de
entretenimiento de pasajeros, que deben estar de acuerdo a las especificaciones de
cada compañía.
Engrasado de los trenes de aterrizaje antes del paso del avión al Delivery Center
Preparación del avión para otro Ferry Flight en caso de que este se entregue a la
aerolínea en la Planta de Toulouse
Puesta en marcha de los motores
Traspaso a la estación de Entrega a Cliente (Delivery Center)
76 6.1.9 Estaciones de ENTREGA A CLIENTE
Estas son las últimas estaciones del proceso, donde se entregan los aviones
a las aerolíneas, que son los clientes finales. El ciclo total desde que las partes del
avión llegan a la FAL hasta que se entrega al cliente se va mejorando a lo largo del
tiempo y a medida que se van fabricando aviones. Este tiempo oscila entre cinco y
seis meses.
A pesar de estar todo el proceso de fabricación y ensamblaje tan organizado y
estructurado, la realidad es que en los primeros aviones, incluso en estas estaciones
finales se tuvieron que realizar trabajos relacionados con modificaciones y mejoras
de última hora. La complejidad de organización de esos trabajos es enorme en todos
los aspectos. En términos de responsabilidades, antes de que el avión sea
entregado a la aerolínea, es cada planta de producción quién debe asegurar que la
parte del avión que ha fabricado se entrega conforme a los requisitos. Por lo tanto en
la mayor parte de las ocasiones, las intervenciones las realizan equipos
especializados de cada planta que se desplazan a donde se encuentre el avión
(Toulouse o Hamburgo). La coordinación de estos equipos internacionales es
complicada.
Además, en los primeros aviones, al haber tantas zonas de intersección, no siempre
era obvio definir la responsabilidad de los trabajos, y en muchas ocasiones se han
hecho modificaciones de planos para definir esa responsabilidad o para cambiarla.
Una vez entregado el avión, en la mayoría de los casos hay acuerdos entre el
fabricante y las aerolíneas para ofrecer un servicio de mantenimiento durante unos
años hasta que se alcancen los objetivos de fiabilidad del avión, que es el último Hito
del proceso de construcción de un avión (Figura 2). Para realizar esas
intervenciones se organizan equipos transnacionales con especialistas de cada
planta de fabricación, creando sedes de mantenimiento en algunas zonas
estratégicas del mundo, donde el avión está en servicio.
En estas estaciones se entrega toda la documentación del avión a la compañía junto
al Certificado de Aeronavegabilidad, que asegura que el avión esta registrado
correctamente y cumple con todos los requisitos exigidos por las Autoridades de
Aviación Internacionales.
77 •
Estación 7//13 – Línea de Vuelo 3 : Centro de Entrega al Cliente en
Hamburgo y Toulouse (Figura 57)
Hay dos estaciones de entrega al cliente según se trate de unas compañías u otras:
-
Hamburgo: Se entrega a las compañías de Europa y Oriente Medio
-
Toulouse: Se entrega a el resto de compañías
Utillaje e Infraestructura necesaria:
Utillaje y equipos necesarios para el remolcado del avión, escaleras para puertas de
pasajeros, equipos y útiles de mantenimiento, Power Packs – Eléctrico e Hidráulico
Puente de pesado del avión, equipos de instalación de los motores y de los
inversores, Instalaciones de Línea de Vuelo y Naves de entrega de aviones
Lavado y Deshielo
Actividades:
Inspecciones Pre/Post Vuelo e inspecciones de daños e impactos
Trabajos pendientes, correcciones tras las inspecciones en tierra y en vuelo
Localización de averías y cambios de equipos no conformes
Inspecciones en tierra por parte del cliente
Puesta en marcha de motores y Vuelo de aceptación junto al cliente
Figura 57. Centro de Entrega al Cliente de Toulouse 78 6.2 Descripción general de herramientas y tornillería
utilizadas
6.2.1 Herramientas básicas
Las herramientas se organizan en carros y maletines. El objetivo es que estén
lo más accesibles posible y perfectamente identificadas (Figura 58).
Es muy importante y se está haciendo mucho hincapié en los últimos tiempos que
siempre se verifique que después de cada trabajo en el avión no falte ninguna
herramienta. Esto es debido a que si se olvida una herramienta dentro del avión
podría tener unas consecuencias catastróficas.
Hay una campaña llamada FOE/FOD (Foreign Objet Elimination/Foreign Objet
Damage) que sensibiliza sobre este problema. Está destinada a todo el personal que
trabaja en la aeronáutica. Muchos accidentes se han producido por olvidos de
herramientas u otros objetos por el personal de mantenimiento y de montaje.
Los carros de herramientas tienen que tener las ubicaciones perfectamente
identificadas de manera que si falta una herramienta salta a la vista.
Figura 58. Carros de herramientas
79 Las herramientas automáticas más frecuentes usadas en las plantas de
producción para los trabajos en la estructura del avión son neumáticas y se pueden
clasificar en:
-
Atornillado: pueden ser neumáticas o con baterías. Algunas pueden calibrarse
para que tener un apriete determinado (Figura 59).
Figura 59. Atornilladora -
Taladrado: pueden ser rectas o a 90°, y tener más o menos rpm (Figura 60).
Figura 60. Taladro -
Remachado de LockBolt: solo se usan para este tipo de unión (Figura 61).
Figura 61. Remachadora LockBolt -
Remachado de Hi-Lite: rompe las tuercas de los Hi-lites (Figura 62).
Figura 62. Remachadora Hi‐Lites 80 -
Remachado de sólidos (Figura 63): Se coloca en la cabeza del remache, por
el otro lado del remache se utiliza una sufridera que es la que deformará al
remache.
Figura 63. Remachadora de remaches sólidos -
Aprieta pinzas de sujeción (Figura 64): Sirve para apretar las pinzas de
sujeción, éstas se usan para unir dos piezas de manera provisional
colocándolas en la posición adecuada antes de taladrar, después de aplicar
sellante de interposición y antes de remachar.
Figura 64. Aprieta pinzas de sujeción -
Eliminación de material (Figura 65)
Figura 65. Fresadora -
Extracción (Figura 66)
Figura 66. Herramientas de extracción 81 6.2.2 Elementos de Unión
Los diferentes tipos de uniones que se realizan en los aviones son:
-
Usando elementos de unión (remaches, tornillería, etc.): son los más usados
con diferencia.
-
Encolado: en algunas zonas del fuselaje, en la zona superior para unir
larguerillos con la piel del avión.
-
Soldadura: en algunas zonas del fuselaje, en la parte inferior para también
unir larguerillos con la piel del avión.
La instalación de elementos de unión es el procedimiento más usado para
ensamblar componentes entre sí o a la estructura de los aviones.
Los más usados son los remaches sólidos de aluminio que se utilizan principalmente
para uniones con tensiones altas y piezas de aleaciones de aluminio.
Los remaches de acero, titanio o monel se utilizan para uniones en zonas sometidas
a alta temperatura.
Según su uso los elementos de unión se pueden diferenciar en:
-
Remaches: Remache sólido
-
Sujeciones
especiales:
Perno
roscado(HI-LOK,
HI-LITE),
Perno
estampado(LOCKBOLT), Taper-LOK, Bolt
-
Sujeciones
ciegas:
Remache
ciego(HUCK,
AVDEL,
CHERRYMAX,
CHOBERT), Perno ciego
Las ventajas sobre otros métodos de unión tales como el pegado son:
•
No se provocan cambios en la composición química de elementos unidos
•
Permite la unión de materiales muy diferentes
•
Proporciona una tolerancia al daño en las estructuras
82 •
Puede permitir el desmontaje y la reparación de una manera relativamente
simple
•
Preparación de las uniones y técnicas de ensamblaje simples
•
Bajo costo y permite la automatización
Los elementos de unión se pueden dividir en dos familias principales:
PERMANENTES: Los elementos de unión permanentes son los que para
separar las piezas unidas tienen que destruirse o aun sin destruirse no pueden
reutilizarse.
-
Remaches ciegos (Figura 67): Se utilizan en áreas donde es imposible
conseguir el acceso a un lado de la unión. Hay muchas variantes de
materiales, formas y protecciones superficiales.
Figura 67. Remache ciego
83 -
Remaches sólidos (Figura 68): Utilizados principalmente para unir los
paneles de piel del fuselaje. También hay muchas variantes de
materiales, de formas y protecciones superficiales. Los más usados
son los de aleaciones de aluminio, los de Monel y los de Titanio.
Figura 68. Remache sólido -
Pernos ciegos: También se usan en zonas donde es imposible el
acceso por uno de los lados. Constan de varias piezas (Figura 69)
Figura 69. Perno ciego
-
Pernos roscados (Figura 70): están formados por dos piezas, un perno
con una cabeza en un extremo y una parte roscada en el otro y una
tuerca hexagonal roscada. Para instalarla se aprieta la tuerca hasta
romper su parte trasera (punto de apriete requerido). Ej: Hi-Lok, Hi-Lite.
Figura 70. Montaje de un perno roscado
84 -
Pernos estampados (Figura 71): Ej: LockBolt.
Figura 71. Montaje de un perno estampado
-
Taper Lok (Figura 72)
Figura 72. Taper Lok 85 DESMONTABLES: Los elementos de unión desmontables son los que se
pueden quitar sin daño y se pueden reutilizar bajo ciertas condiciones.
-
Tornillos (Figura 73): Van siempre acompañados de las tuercas y en su
mayoría llevan una arandela bajo ésta. Hay muchas variantes de
materiales y protecciones superficiales.
Figura 73. Tornillos
-
Tuercas remachables (Figura 74): hay varios tipos, son receptoras de
los tornillos y quedan fijas en una de las partes a unir. Normalmente se
usan cuando solo hay acceso desde la cabeza del tornillo. A veces se
pueden sellar para evitar fugas de algún fluido.
Figura 74. Tuerca remachable
86 Los elementos de unión se eligen según sus comportamientos sometidos a:
•
Carga estática y dinámica
•
Fatiga
•
Vibraciones
•
Resistencia a la corrosión
•
Comportamiento térmico
•
Carga de impacto
•
Retención de fluidos (combustible o aerodinámica)
•
Facilidad de reparación
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