1 PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE: BENEFICIOS Y MEDIDAS

PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE: BENEFICIOS Y MEDIDAS APLICADAS
EN EL REINO UNIDO
Autor: Rafael Morant Candel
Titulación Académica: Post-graduado en Planificación Urbana y Regional
Licenciado en Economía Urbana y Regional
Actividad Profesional: Consultor Senior en Planificación del Transporte
Centro de Trabajo: Consultoría en Servicios de Transporte Steer Davies Gleave
RESUMEN
El continuo incremento del transporte motorizado está repercutiendo negativamente en la
calidad de vida de todos los residentes españoles mediante la generación de efectos adversos
que incluyen el medio ambiente (calidad del aire, ruido y vibración), accesibilidad
(congestión, aparcamiento) y diseño urbano (seguridad vial, vida en comunidad).
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El transporte desempeña un papel fundamental en la aplicación del desarrollo sostenible a
nuevos proyectos. Una estrategia de transporte adecuada es esencial con el fin de que la
economía española siga siendo competitiva y sin que esto refleje una degradación en la
calidad de vida de los residentes españoles.
Una estrategia de planificación de transporte adecuada no sólo permite reducir los efectos
adversos del transporte motorizado sino que además puede generar beneficios económicos
debido a la reducción de costes innecesarios en infraestructuras e incrementos del valor del
suelo por mejoras en accesibilidad y diseño urbano de alta calidad.
Esta presentación examinará los beneficios de la planificación del transporte y la interrelación
entre transporte y uso del suelo, comparará la legislación española con la británica en este
sentido, y debatirá cómo se podría reducir el consumo de energía en nuevos desarrollos
urbanísticos mediante la aplicación de medidas innovadoras ya usadas en el Reino Unido.
INTRODUCCIÓN
Evolución Reciente del Transporte Motorizado en España
Según el Instituto Nacional de Estadística, el número de nuevos vehículos matriculados
anualmente se ha duplicado desde 1995 de 1.100.000 a casi 2.300.000 por año con un parque
de vehículos que superaba en el año 2005 más de 27.500.000 vehículos matriculados. En el
año 2005 había casi 5.000.000 más de conductores que en el año 1995.
Este crecimiento sustancial del transporte motorizado ha sido paralelo a un crecimiento sin
precedentes en los sectores de construcción y turismo. El número de nuevas viviendas
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construidas, ampliadas y/o reformadas creció desde unas 365.000 anuales en 1997 a unas
865.000 en 2006.
La economía española ha disfrutado de un periodo de crecimiento económico desde su
incorporación a la Unión Europea en 1986 y ha crecido a un ritmo superior a la media europea
(pasando de representar el 6,9% del PIB total del EU25 en el año 2000 al 8,3% en el año
2005). Esto se ha traducido en un mayor poderío adquisitivo de los españoles que ha llevado
a una mayor dependencia del vehículo privado como principal medio de transporte utilizado.
Consecuencias del Crecimiento del Transporte Motorizado
El continuo incremento del transporte motorizado está repercutiendo negativamente en la
calidad de vida de todos los residentes españoles mediante la generación de efectos adversos
que incluyen el medio ambiente (calidad del aire, ruido y vibración), accesibilidad
(congestión, aparcamiento) y calidad de vida (seguridad vial, vida en comunidad). Además,
este aumento del uso del transporte motorizado contribuye al cambio climático y el consumo
insostenible de energía generado por el sector del transporte. Estos son problemas globales
que afectarían a España en mayor medida que a otros países debido a la importancia de los
sectores de turismo y construcción.
Planificación del Transporte
La planificación del transporte consiste en la gestión y control de la provisión y operación de
los medios de transporte con el fin de proveer una adecuada accesibilidad para todas las
personas.
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La planificación del transporte complementa a los estudios producidos por los arquitectos e
ingenieros. En el Reino Unido la planificación del transporte está considerada como una
disciplina per se, y con unos objetivos y valores que comprenden la provisión de unos
servicios fundamentales para el logro de un aumento en la calidad de vida y competitividad
del proyecto o desarrollo urbanístico dentro de un marco de desarrollo sostenible.
La planificación del transporte se ha situado como la rama de consultoría con un mayor
crecimiento en el Reino Unido en los últimos años.
Esta disciplina ha demostrado
continuamente los beneficios que el diseño y la operación de los sistemas de transporte puede
crear en la reducción del impacto negativo causado por el tráfico tanto a nivel social como
medioambiental, y así promover mejoras en la accesibilidad para todos los usuarios y el logro
de un desarrollo sostenible.
La planificación del transporte también ha demostrado
sobradamente que una buena estrategia puede llevar a la reducción significativa de costes en
la provisión de infraestructura de transporte relacionados con el desarrollo de proyectos de
urbanización así como al mejor uso de esta infraestructura con el fin de maximizar los
beneficios económicos y sociales generados por un desarrollo urbanístico.
EFECTOS NEGATIVOS DEL TRANSPORTE MOTORIZADO
Efectos de Alcance Mundial
El transporte motorizado es un gran generador de efectos adversos para el medio ambiente.
Los cálculos del Ministerio de Medio Ambiente advierten que los vehículos son responsables
del 15% de las emisiones de CO2 y que el transporte en general podría llegar a generar un
40% de la contaminación en el año 2010 (Cinco Días, “Hacienda aplaza la “reforma verde” en
el impuesto de circulación, 28/01/2008).
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La contaminación generada por los vehículos produce un efecto adverso directo sobre dos de
los mayores problemas medioambientales de alcance mundial: el cambio climático y el
consumo insostenible de energía. El sorprendente crecimiento económico y poblacional en la
última década en España ha propiciado aumentos en la emisión de Gases de Efecto
Invernadero (GEI) superiores a los aceptados en sus compromisos internacionales, y en contra
de las pautas seguidas por la media europea, que han tendido a decrecer o estabilizarse.
El gráfico 1 muestra la evolución de las emisiones de GEI generadas en España por el sector
del transporte en comparación con el resto de los sectores productivos (y representadas en
miles de toneladas de CO2).
Fuente: Inventario Nacional (2007) en Estrategia Española de Desarrollo Sostenible (2007).
Por otra parte, la Estrategia Española de Desarrollo Sostenible resalta que el consumo de
energía final ha aumentado un 72% entre 1990 y 2005. Este incremento ha tenido lugar con
los principales protagonismos del sector de la construcción y, sobre todo, del transporte, tal y
como queda reflejado en el gráfico 2 (que representa la evolución del consumo final de
energía por sectores en ktep).
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Fuente: Estrategia Española de Desarrollo Sostenible (2007).
Este incremento estructural en el crecimiento del uso de la energía ha sido agravado por el
incremento de la movilidad personal de los ciudadanos y el uso intensivo del automóvil como
vehículo de desplazamiento.
Además, las perspectivas de futuro apuntan a crecimientos del consumo de energía de más del
50% en el periodo 2008-2012 respecto al año base 1990 y muy por encima del objetivo del
37% para todos los sectores establecido en el Plan Nacional de Asignación 2008-2012.
Efectos de Alcance Nacional
Los problemas medioambientales tienen repercusiones directas sobre la economía afectando
su competitividad con respecto a terceros países, y sobre la población española afectando su
calidad de vida. La Estrategia Española de Desarrollo Sostenible (2007) reconoce que España
es especialmente vulnerable a problemas medioambientales debido a su situación geográfica y
sus características socioeconómicas, y más en periodos económicos y financieros turbulentos
como el actual con un incremento de los precios del petróleo que han llegado a superar todas
las expectativas.
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En una economía tan dinámica como la española y con un porcentaje de crecimiento del PIB
que ha superado con creces el de la Unión Europea, es fundamental que la accesibilidad a los
nuevos desarrollos urbanísticos y núcleos urbanos reflejen la alta calidad cada vez más
demandada por los inversores.
El avance de España en estos últimos años ha sido imparable y se ha llegado a situar como la
octava potencia del mundo. España ya no puede competir con bajos precios si no con la alta
calidad en infraestructuras y edificaciones demandadas por los inversores y turistas de los
países más avanzados del mundo.
Problemas en accesibilidad y contaminación provocados por una sobreurbanización resultarán
en una pérdida de la calidad de vida demandada por los turistas e inversores. El incremento
del valor del suelo y sus infraestructuras de transporte también afectará la decisión de invertir
en España. Además los incrementos de los precios de los combustibles afectarán más a las
sociedades que dependen de ellos intensivamente como es la española. Todo esto podría
resultar en la pérdida de competitividad de España con respecto a terceros países.
Efectos Directos sobre la Calidad de Vida de los Residentes Españoles
El transporte privado se ha consolidado como el principal medio de transporte para los
españoles y la utilización media de los vehículos ha aumentado debido a una mayor capacidad
adquisitiva para adquirir un vehículo privado y para aumentar las frecuencias y distancias de
nuestros desplazamientos. El diseño urbano adoptado por los nuevos desarrollos urbanísticos
refleja además la prioridad otorgada al uso del vehículo privado con respecto a medios de
transporte más sostenibles.
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Esto implica unos mayores niveles de contaminación y efectos en los niveles de congestión y
paisaje urbano que conlleva a una menor interacción social en las calles y espacios urbanos, y
a un mayor aislamiento de las personas con respecto a su entorno local y vecindario.
Los mayores niveles de contaminación se producen en las grandes ciudades debido al tráfico
de vehículos. En algunos núcleos urbanos la contaminación del aire ya ha empezado a
superar los niveles límite de dióxido de nitrógeno. Esta contaminación va unida en la mayoría
de casos a la contaminación acústica también causada mayoritariamente por el aumento del
tráfico, y que también contribuye a la propagación de enfermedades respiratorias y
psicológicas.
Finalmente, la seguridad vial es también uno de los principales problemas generados por el
sector transporte y, de hecho, los accidentes de circulación son la primera causa de muerte en
personas de menos de 30 años.
LEGISLACIÓN ESPAÑOLA VERSUS LEGISLACIÓN BRITÁNICA EN PROVISIÓN
DE INFRAESTRUCTURAS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
Introducción
La legislación española varía de la británica en un principio fundamental de la provisión de
transporte para las ciudades y nuevos proyectos urbanísticos: el planeamiento de la
accesibilidad en el ámbito urbano.
La legislación española basa una mejora en accesibilidad en la provisión de infraestructuras
adecuadas para el transporte. La legislación británica añade, además, la necesidad de que esta
accesibilidad incluya y priorice el acceso por medios de transporte más sostenibles con
respecto al uso del vehículo privado. Otro de los requisitos fundamentales en la legislación
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británica incluye la preparación de estudios de la interrelación entre el transporte y los usos
del suelo con el fin de reducir la distancia a entre orígenes y destinos habituales o necesarios y
así reducir el número de desplazamientos hechos en vehículo privado.
Legislación Española
Recientemente, la legislación española ha empezado a considerar medidas para reducir el uso
del transporte privado e incentivar el uso del transporte público, principalmente en ciudades
medias y grandes.
Con este fin la recién publicada Estrategia Española de Desarrollo
Sostenible ha establecido el objetivo de reducir el consumo de energía primaria por lo menos
en un 2% anual respecto al escenario tendencial en los próximos años, y haciendo especial
hincapié en el sectores del transporte, la industria y la edificación.
Sin embargo, la
accesibilidad por carretera y, por lo tanto, en vehículo privado, sigue gozando de un gran
protagonismo y así se demuestra en el último Plan de Carreteras de la Comunidad de Madrid
2007-2011 que incluye la construcción de 76,5 kilómetros de nuevas carreteras.
Con el fin de conseguir reducir el consumo de energía en un 2% anual, el Congreso ha
aprobado la nueva Ley de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera.
Esta Ley
establecerá valores límite de emisión para los contaminantes, y por primera vez, incluirá a las
actividades de transporte en el catálogo de actividades potencialmente contaminadoras de la
atmósfera y al CO2 como un contaminante atmosférico en la normativa española.
El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) del año 2004 recomienda y apoya
la elaboración de Planes de Movilidad Sostenible en las áreas urbanas y metropolitanas con el
fin de usar las infraestructuras de transporte más eficientemente y promocionar el uso del
transporte público en detrimento del transporte privado.
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Además, el Plan de Acción 2005-2007 introduce también la implantación de planes de
transporte en todas las empresas y centros de actividad con más de 200 trabajadores también
con el principal objetivo de reducir la utilización del transporte privado para desplazamientos
entre el domicilio y el lugar de trabajo o estudio.
Legislación en el Reino Unido
La primera mayor diferencia en el planteamiento de la provisión de sistemas e infraestructuras
de transporte es la obligación de que los nuevos desarrollos urbanísticos ofrezcan una
adecuada accesibilidad para todos los usuarios, y donde sea posible con prioridad para el uso
de medios de transporte sostenibles con respecto al uso del vehículo privado.
La segunda mayor diferencia entre ambas legislaciones es el énfasis en la reducción de los
desplazamientos hechos en vehículo privado y considerados como innecesarios. Con este fin,
la inclusión de los estudios de la interrelación entre usos del suelo y transporte han pasado a
formar una parte fundamental de los Local Plans (equivalentes a los PGOUs) y de los nuevos
desarrollos urbanísticos de mediano o gran tamaño.
Estos objetivos están expresados en las leyes de ámbito nacional sobre transporte y
accesibilidad a núcleos urbanos y nuevos desarrollos urbanísticos. Estas leyes deben ser
incorporadas en leyes regionales y locales, y aplicadas por las autoridades relevantes en cada
situación.
La legislación británica establece que los nuevos desarrollos urbanísticos deben proveer la
prioridad de acceso primeramente a los viandantes, seguidamente a los ciclistas, seguidos de
los usuarios de transporte público y, finalmente, al transporte privado. Este planteamiento
difiere del español en cuanto a las numerosas barreras que esto supone para los desarrollos
urbanísticos aislados de los centros urbanos y con malas conexiones de transporte, debido a
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los altos costes de provisión de infraestructuras para su uso por viandantes y ciclistas que el
constructor/promotor debe incurrir, así como la provisión de transporte público, y la
necesidad de demostrar que estos servicios serán utilizados por los futuros usuarios debido a
la implantación de medidas como los Planes de Transporte que el constructor/promotor
también se encarga de costear y gestionar.
La interrelación entre el uso del suelo y la provisión de medios de transporte se convierte así
en una pieza fundamental del proyecto urbanístico. Así se intenta mejorar la accesibilidad a
destinos de primera necesidad y reducir el número de viajes hechos en vehículos privados
innecesariamente debido a mayores distancias o mala accesibilidad a estos destinos. Así por
ejemplo, en el Reino Unido se utiliza la preparación de líneas isócronas con el fin de mostrar
la localización de zonas residenciales con respecto a zonas comerciales, centros de trabajo,
paradas de autobús o estaciones de tren con el fin de mejorar estas conexiones y fomentar el
uso de medios de transporte sostenible.
Así, cambios en el uso del suelo designado en los Planes Locales requieren estudios
detallados sobre su impacto en transporte y niveles de tráfico causado en toda su área de
influencia.
Estos estudios generalmente requieren la modelización de las principales
intersecciones con acceso a los núcleos urbanos, estudios de aparcamiento y gestión de los
servicios de transporte público.
Otras Diferencias entre la Legislación Española y la del Reino Unido
La legislación española ha incorporado requerimientos sobre el estudio de impactos
medioambientales de los desarrollos urbanísticos.
Estos incluyen la calidad del aire y
estudios de ruido y vibración en áreas donde los valores están por encima de los requeridos
por la legislación europea. La legislación del Reino Unido incorpora además requerimientos
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sobre el estudio del impacto de nuevos desarrollos urbanísticos en los niveles de congestión,
que está directamente relacionada con la emisión de humos contaminantes. Según el área y
tipo de desarrollo urbanístico, estos también pueden comprender estudios de aparcamiento, de
seguridad viaria, de señalización o de impacto de las obras de construcción en el tráfico.
La legislación española local establece requisitos mínimos sobre las plazas de aparcamiento
sirviendo un determinado proyecto urbanístico. La del Reino Unido establece en la mayoría
de los casos, y especialmente en áreas urbanas, requisitos máximos según el tipo de
desarrollo. Las autoridades locales pueden además reducir estos requisitos en sus Planes
Locales según la ubicación de estos desarrollos con respecto a la localización y provisión de
usos del suelo complementarios y servicios de transporte público.
De la misma manera, la legislación española establece requisitos mínimos para la anchura de
las calzadas. La legislación del Reino Unido es más severa en este sentido y requiere que las
nuevas calzadas provean las dimensiones establecidas en las Guías de Diseño preparadas con
estos fines. Estas dimensiones han sido calculadas como las necesarias con el fin de que
bicicletas, automóviles, autobuses y/o camiones puedan circular por los diferentes tipos de
calzadas sin otorgar prioridad al transporte motorizado, salvo en las rutas así designadas
(principales rutas de acceso a los núcleos urbanos, autovías, autopistas y carreteras
nacionales).
PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE
¿Qué Es la Planificación del Transporte?
La planificación del transporte consiste en la gestión y control de la provisión y operación de
los medios de transporte con el fin de proveer una adecuada accesibilidad a los desarrollos
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urbanísticos para todos los usuarios, así como la evaluación del impacto medioambiental y de
tráfico en su área de influencia.
La planificación del transporte permite la elaboración de estrategias de transporte adecuadas
con el fin de organizar los flujos de movimientos generados por un área urbana o desarrollo
urbanístico y preparar el diseño y operación de los sistemas y operaciones de transporte
necesarios con el fin de proveer una accesibilidad adecuada maximizando los beneficios
sociales y económicos del transporte, y minimizar el impacto negativo del transporte en
nuestras ciudades y el medio ambiente.
Esta descripción ha evolucionado con el fin de promocionar el desarrollo sostenible y la
calidad de vida como requisitos fundamentales de un estudio de planificación del transporte.
En el Reino Unido estos factores incluyen la prioridad para viandantes, ciclistas y usuarios del
transporte público por encima de los conductores, principalmente en núcleos urbanos; la
interrelación del uso del suelo y la provisión de medios de transporte con el fin de mejorar la
accesibilidad y reducir las distancias de los desplazamientos y el uso del vehículo privado
como medio de transporte; y la aplicación del estudio del comportamiento de las personas con
respecto a sus desplazamientos como componente fundamental de estos estudios.
Los estudios de planificación del transporte no pretenden reducir la utilidad y eficacia del
transporte motorizado.
De hecho estos estudios tienen como objetivo incrementar la
eficiencia del uso del transporte motorizado mediante la reducción de los desplazamientos
considerados como innecesarios de este medio de transporte y así aumentar la fluidez de la
red viaria al mismo tiempo que beneficios sociales y medioambientales son generados.
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BENEFICIOS GENERADOS POR LA PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE
Introducción
La planificación del transporte no implica una restricción de los recursos o, por el contrario,
una mayor inversión en la provisión de medios de transporte sirviendo un determinado
desarrollo urbanístico. La planificación del transporte supone un replanteamiento en la forma
de entender el transporte y lo que éste implica.
La planificación del transporte tiene como principal objetivo la provisión de una adecuada
accesibilidad entre un determinado desarrollo urbanístico y sus principales lugares de origen
y/o destino.
Una estrategia de transporte apropiada a los objetivos de un desarrollo
urbanístico generará una serie de beneficios que se pueden dividir en cuatro categorías
diferentes: medio ambiente, accesibilidad, economía y beneficios sociales.
Beneficios Medioambientales
Los beneficios medioambientales generados por la planificación del transporte incluyen
mejoras en la calidad del aire y reducción en los niveles de ruido y vibración causados por el
tráfico motorizado.
La reducción del tráfico de vehículos es necesaria para que estos
beneficios se logren, así como el planeamiento de rutas para los servicios de transporte
público y la mejora de las intersecciones con mayores niveles de congestión. Estos beneficios
serán más visibles en núcleos urbanos con altos niveles de contaminación.
Beneficios en Accesibilidad
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Los beneficios en accesibilidad incluyen la provisión de unos adecuados accesos a un
determinado desarrollo urbanístico considerando lo siguiente:
•
los niveles de congestión y el tiempo de acceso;
•
el aparcamiento (incluyendo el de bicicletas);
•
la seguridad viaria;
•
el acceso por transporte público (horarios, rutas y paradas); y
•
el acceso para viandantes y ciclistas.
Estos beneficios aumentan considerablemente el atractivo del desarrollo urbanístico y lo sitúa
en una situación mucho más competitiva con respecto a otras urbanizaciones similares.
Beneficios Económicos
Los beneficios económicos generados por la planificación del transporte se pueden dividir
entre beneficios para los inversores y para la sociedad.
Beneficios para los inversores
incluyen el incremento del valor del suelo por mejoras en su accesibilidad, la disminución de
costes en la provisión innecesaria de infraestructuras de transporte, y los beneficios generados
por este suelo que no se ha destinado a la provisión de infraestructuras.
Los beneficios económicos sociales incluyen la reducción de horas perdidas en atascos, así
como en dinero malgastado en combustible y en horas buscando aparcamiento.
Otros
beneficios económicos sociales comprenden el dinero ahorrado por las autoridades sanitarias
debido a la mejor salud que presentan las personas que hacen ejercicio a diario, así como a la
disminución de accidentes causados por el tráfico, o su gravedad.
Además la planificación del transporte también propicia la generación de beneficios
económicos indirectos como el fomento de la inversión local, el aumento de la movilidad
urbana con efectos inmediatos en el mercado laboral local, y la regeneración de zonas urbanas
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debido a las mejoras en accesibilidad que promueven una mayor inversión por parte de
constructores y promotores.
Beneficios Sociales
Finalmente, los beneficios sociales ocasionados por la planificación del transporte provienen
de las mejoras en accesibilidad, económicas y medioambientales expuestas anteriormente.
Estos beneficios fomentan la vida en comunidad, refuerzan la seguridad personal, promueven
la inclusión social, y ayudan a la integración de la población local.
MEDIDAS APLICADAS EN EL REINO UNIDO
Introducción
La legislación británica es una de la más estrictas del mundo en la consecución del desarrollo
sostenible en nuevos proyectos urbanísticos y el sector transporte está considerado como uno
de los pilares para la reducción de la polución y del uso de energía primaria.
Las medidas adoptadas en el Reino Unido se dividen en tres grupos diferentes dependiendo de
la magnitud en la que estén consideradas. Estos grupos comprenden:
•
La interrelación entre el transporte y los usos del suelo, considerados de forma más
estratégicas y que abarcan todo el ámbito municipal;
•
Mejoras en accesibilidad para todos los usuarios, que abarcan el área comprendida por
el proyecto y su área de influencia, la cual dependerá de la magnitud del impacto de transporte
del proyecto; y
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•
Los Planes de Transporte, que comprenden todos los usuarios del proyecto de forma
individual.
Interrelación entre el Transporte y los Usos del Suelo
La interrelación entre el transporte y los usos del suelo es una parte fundamental de los Planes
Locales preparados en el Reino Unido. Los Planes Locales se encargan de ubicar diferentes
usos del suelo dependiendo de su accesibilidad a otros usos del suelo complementarios y a la
provisión de transporte. Así los usos residenciales se planean en proximidad a los usos
comerciales, educacionales, sanitarios o religiosos, en áreas urbanas más densas con el fin de
reducir las distancias y promover los desplazamientos a pie y en bicicleta. Por el contrario,
usos industriales se planean en zonas de menor densidad a las afueras de áreas urbanas con el
fin de reducir el impacto negativo ambiental y acústico que estos desarrollos urbanísticos
puedan causar en la población.
Estos planeamientos también pueden variar dependiendo de la provisión de transporte público
a una determinada área urbana o desarrollo urbanístico. Esta interrelación entre usos del suelo
y transporte público se hizo popular por el éxito del planeamiento ABC que operó en los
Países Bajos durante años, y de manera muy similar se utiliza actualmente en la ciudad de
Londres, donde determinados proyectos y usos del suelo se permiten dependiendo de su nivel
de accesibilidad al transporte público (conocido como PTAL).
Con el fin de cambiar el uso establecido de un suelo en el Reino Unido el
constructor/promotor debe demostrar que el impacto generado por los desplazamientos a y
desde el desarrollo urbanístico en su área de influencia no repercutirá de manera negativa
comparado con el uso propuesto por la autoridad local. Si esto no pudiese ser, el cambio del
uso establecido del suelo todavía podría ser posible si el constructor/promotor accediese a
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proveer mejoras en las redes de transporte que resultasen en un efecto positivo total mayor en
el área urbana o municipio que el negativo creado por el proyecto en su área de influencia.
De esta manera las autoridades locales consiguen subvencionar muchos esquemas de
transporte financiados por los mismos constructores/promotores para el beneficio de todos los
ciudadanos que de otra manera llevarían años en construir.
La interrelación entre usos del suelo y transporte también se utiliza de forma considerable en
el planeamiento de urbanizaciones de mediano o gran tamaño. Como se puede ver en los
MasterPlans en las figuras 3 y 4 a continuación, el planeamiento preparado a priori por los
arquitectos (figura 3) promovía el uso del vehículo privado y ponía barreras al uso de medios
de transporte sostenible.
Figura 3. MasterPlan antes de la incorporación de medidas basadas en la planificación del
transporte.
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El nuevo esquema preparado por expertos en la planificación del transporte otorga prioridad a
los desplazamientos hechos a pie tanto a la urbanización como a través de ella, conectando
lugares dentro del área urbana o municipio que previamente presentaban barreras a los
viandantes e inducían a un mayor uso del vehículo privado. El esquema revisado incorpora
además un espacio urbano que invita a la congregación de personas y que servirá como
atracción a un mayor número de personas. Estos cambios fueron aceptados por el cliente,
debido a su probable generación de mayores beneficios (mayor número de personas atraídas a
este espacio urbano, valor más alto del suelo y de las propiedades, reducción de costes en
aparcamiento, uso más productivo de parte del terreno que previamente estaba reservado para
aparcamiento,…).
Figura 4. MasterPlan después de la aplicación de medidas basadas en la planificación del
transporte.
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Mejoras en Accesibilidad para Todos los Usuarios
Este grupo de medidas incorpora una serie de estudios que mira de forma más detallada a los
accesos para todos los medios de transporte. Los accesos deben otorgar prioridad a los
medios más sostenibles y siguiendo el orden: viandantes, ciclistas, transporte público y
vehículo privado.
Este orden no significa que el acceso propuesto para vehículos privados sea menos importante
que el acceso para viandantes. Es fundamental que los accesos sean convenientes, rápidos y
seguros para todos los medios, pero que los viandantes o ciclistas no se encuentren en una
situación desfavorecida debido al volumen y/o velocidad de vehículos en las carreteras o en
los accesos a desarrollos urbanísticos determinados.
La serie de estudios propuesta a continuación comprende estrategias de transporte para los
accesos para viandantes, ciclistas, transporte público, congestión, y aparcamiento.
Estrategias de Acceso para Viandantes
Los estudios de acceso para viandantes se encargan de introducir medidas para la promoción
de los desplazamientos a pie y así reducir el impacto ambiental y consumo de energía
generado por el sector transporte.
Medidas utilizadas en el Reino Unido comprenden:
•
la provisión de caminos para viandantes segregados del tráfico motorizado donde sea
posible;
•
la dimensión mínima de las aceras dependiendo del volumen de flujos de personas que
circulen en una determinada calle;
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•
la provisión de medidas para reducir la velocidad de los vehículos y aumentar la
seguridad y confianza de los viandantes;
•
estudios para determinar la prioridad para viandantes en intersecciones y carreteras y
su impacto en el tráfico;
•
la provisión de “shared surfaces”, o viales compartidos, en zonas residenciales donde
la textura, composición y color de los viales son diferentes de los encontrados en las
carreteras. En estos viales las aceras se funden con las carreteras con el fin de confundir a los
conductores sobre su prioridad en estos accesos e incentivar a los viandantes al total uso de la
calle;
•
finalmente, estos estudios también incorporan medidas de seguridad personal. Estos
incluyen la reducción de huecos y lugares de poca visibilidad donde otras personas se puedan
esconder, así como la orientación de las propiedades con el fin de maximizar la “vigilancia
informal” de las casas con respecto a las aceras y caminos utilizados por los viandantes.
Estrategias de Acceso para Ciclistas
Los estudios de acceso para ciclistas comprenden la provisión y/o mejoras de los carriles-bici
así como la localización de estos en calles o lugares que provean un acceso directo, ofrezcan
un riesgo bajo con el tráfico y estén bien iluminados. El Reino Unido permite el uso de
bicicletas en los carriles-bus.
Con el fin de potenciar el uso del ciclismo, el aparcamiento para bicicletas es, ahora mismo,
obligatorio por ley para la mayoría de usos del suelo. Estos aparcamientos deben estar
situados en lugares donde se maximice la “vigilancia informal” de los residentes o usuarios de
la urbanización.
Finalmente, muchas autoridades locales han publicado mapas y planos para el uso de
bicicletas en sus ciudades, conectando el centro de la ciudad con los principales vecindarios y
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lugares de destino. Estos planes incluyen las calles o carreteras con facilidades para los
ciclistas, así como las calles que, a pesar de no contar con estas facilidades, sean
recomendadas para su uso debido al bajo volumen de tráfico motorizado o a las bajas
velocidades de los vehículos por la configuración de la calle. Así se pretende que los ciclistas
eviten las carreteras que mayor peligro ofrecen y que circulen por las mismas áreas así
reforzando su seguridad con respecto al tráfico motorizado.
Estrategias de Acceso por Transporte Público
Los estudios de transporte público comprenden tanto mejoras a los servicios ofrecidos como a
las paradas y estaciones. Estos estudios evalúan los flujos de demanda presente o futura y
recomiendan cambios en sus horarios o en la provisión de nuevos servicios.
En el caso del autobús urbano, su flexibilidad también permite la variación de sus rutas y
paradas. El entorno alrededor de las principales estaciones o intercambiadores en las ciudades
ha demostrado ser una pieza clave en la promoción del transporte público. Esto comprende la
provisión de espacios donde la gente se pueda congregar y pueda realizar acciones
complementarias como la compra o la comida y así ahorrar tiempo con respecto al
desplazamiento por vehículo privado.
Estudios de Congestión
Los estudios de congestión son esenciales con el fin de que un proyecto urbanístico en el
Reino Unido siga adelante.
Niveles altos de congestión son los mayores causantes de
polución ambiental en las ciudades y resultan en un mayor consumo de energía primaria.
Las autoridades británicas requieren que los estudios de congestión se calculen para tres
periodos diferentes: el momento presente, el año previsto en que el proyecto esté finalizado, y
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5 años después. Según la magnitud del proyecto este estudio también puede incorporar un
periodo adicional de 15 años después de la finalización del proyecto.
Se ha demostrado que en niveles altos de congestión los conductores tienden a circular por
calles residenciales que fueron diseñadas con el sólo propósito de proveer acceso a las
urbanizaciones residenciales, y de este modo pasan afectar a la calidad de vida de sus
residentes. Los estudios de congestión ayudan a la gestión y control del tráfico en áreas
residenciales y/o urbanas. El objetivo de estos estudios es confirmar que la generación de
tráfico resultante de un proyecto urbanístico no comprometa el acceso a otras áreas urbanas o
principales lugares de origen o destino.
Estos estudios pueden comprender desde medidas como la mejora de la red viaria o el
rediseño de intersecciones hasta el cierre de calles a la circulación de transporte motorizado.
Estrategias de Gestión de Aparcamiento
Los estudios de aparcamiento se encargan de optimizar la ubicación y el número de plazas de
aparcamiento sirviendo las áreas urbanas. El Reino Unido ha adoptado una serie de medidas
que desincentivan el uso del vehículo privado en las áreas urbanas, y otras medidas que
incentivan el uso más eficiente de los turismos.
El uso de “Resident Parking Permits” (permisos de parking para residentes) en áreas urbanas
residenciales se ha puesto de moda donde el desarrollo de nuevas urbanizaciones ha llevado a
un incremento del número de plazas de aparcamiento demandadas en ciertas áreas
residenciales que ha llevado a afectar negativamente a la calidad de vida en el vecindario.
Estas medidas han resultado muy efectivas cuando son complementadas como iniciativas
como las del desarrollo de “Park and Rides”.
Los Park and Rides son unos aparcamientos situados a las afueras de las ciudades o áreas
urbanas y ubicados cerca de los principales accesos por carretera.
Estos aparcamientos
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ofrecen transporte público directo y rápido a los principales puntos de destino de la ciudad y
cuando han ido provistos de medidas de seguridad y servicios de transporte de alta frecuencia
y calidad su éxito ha sido muy significativo. Aparcamientos de 500 o 1.000 plazas han
llegado a mostrar ocupaciones cercanas al 100% en horas punta a la entrada de ciudades.
Las reservas de plazas de aparcamiento para determinados grupos de personas o usuarios
también han propiciado el uso más eficiente del vehículo privado. Los aparcamientos para
“car sharers”, o personas dispuestas a compartir el transporte privado, han sido introducidos
en los aparcamientos de oficinas y centros industriales con el fin de incentivar el uso del
vehículo privado compartido y disminuir el número total de vehículos en desplazamiento.
Los vehículos reservados para clientes/contactos en estos mismos lugares incentivan al resto
de empleados a compartir el vehículo privado o a usar medios de transporte más sostenible.
Su fin no es el aumentar el número total de plazas si no el reducir el número de plazas para
empleados.
Planes de Transporte
Los Planes de Transporte se basan en el estudio del comportamiento individual de las
personas con respecto a sus desplazamientos. Estos estudios están teniendo un gran éxito en
el Reino Unido y muchas autoridades ya los demandan como parte de la documentación
necesaria para las propuestas de nuevos proyectos urbanísticos.
Estos Planes de Transporte se han preparado para pequeños centros comerciales o para
grandes áreas urbanas y han demostrado una gran efectividad en centros de educación y de
empleo. En el Reino Unido también se han aplicado en extensas áreas urbanas con un gran
resultado:
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•
reducción del 9% en el número total de turismos en Darlington (donde el Plande
Transporte comprendió 40,900 residencias);
•
reducción del 7% en el número de turismos y 13% en el número de personas
desplazándose en vehículo privado en Bristol (el Plan de Transporte incluyó casi 3,500
residencias);
•
reducción del 7% en el número en el porcentaje total de personas viajando en turismo
en determinadas áreas urbanas de Escocia en las ciudades de Aberdeen y Glasgow.
Estos estudios se basan en la recopilación de información sobre hábitos de transporte por
medio de cuestionarios, entrevistas y/o estudios de campo.
Estos estudios no implican
ninguna obligación a los residentes o usuarios, simplemente se encargan de acordar qué
medias serían más efectivas con el fin de incentivar y promocionar el uso de medios de
transporte más sostenible.
Las autoridades locales requieren que muchos medios y grandes desarrollos urbanos la
colección de cuestionarios en tan pronto la urbanización esté finalizada y sea operativa. Estos
cuestionarios se seguirán coleccionando durante los siguientes 5 años con el fin de seguir y
evaluar la eficiencia de diferentes medidas. Esta información ha sido muy útil para identificar
en cada área, tipo de desarrollo y grupos de personas medidas que contribuyan a lograr una
mayor calidad de vida en un entorno basado en el desarrollo sostenible. Con este fin las
autoridades locales y los mismos constructores/promotores han creado nuevas medidas
basadas en el comportamiento y las ideas de las personas con respecto a sus desplazamientos.
Estas medidas han sido basadas en lo que el Reino Unido conoce como “soft measures”,
medidas no obligatorias basadas en incentivar cambios en el comportamiento de las personas
con respecto a sus desplazamientos más habituales.
Algunas de las medidas que han
disfrutado de más éxito y se están aplicando en determinados desarrollos urbanísticos
comprenden:
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•
Esquemas de car sharing (con el fin de que residentes o usuarios de una determinada
urbanización compartan el uso de sus vehículos privados en ciertos desplazamientos) para
grandes desarrollos urbanísticos o áreas urbanas;
•
Subvención o financiación del transporte público, esta técnica es más útil en tan
pronto el desarrollo urbanístico esté terminado con el fin de que sus usuarios no se
acostumbren a utilizar el turismo privado como principal medio de transporte. Algunas de
estas subvenciones/financiaciones han consistido en ofrecer pases anuales de transporte
público gratis o a mitad de precio a los residentes de urbanizaciones residenciales por los
mismos constructores/promotores;
•
Subvención o financiación para la adquisición de bicicletas o material ciclista, esta
medida se ha utilizado en urbanizaciones comerciales con el fin de incentivar a los empleados
a viajar en bicicleta;
•
Información pública sobre los servicios ofrecidos en transporte público a una
determinada urbanización, esto incluya información actualizada sobre los servicios,
principales destinos y localización de las paradas, así como las rutas más seguras para andar
en bicicleta o caminar;
•
El uso de material promocional con el fin de recordar a diario a los usuarios de una
urbanización el utilizar medios de transporte alternativos al vehículo privado cuando sea
posible; estos materiales podrían incluir llaveros o ambientadores para el coche y
especialmente dirigidos a los conductores;
•
La mención de que Planes de Transporte, así como sus beneficios sociales y
medioambientales, están en funcionamiento en determinados proyectos urbanísticos con el fin
de que futuros propietarios o usuarios se identifiquen lo antes posible con los objetivos y las
ambiciones de una comunidad sostenible;
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•
La financiación de un “car pool” o coche para compartir por los usuarios o residentes
con el fin de proveer acceso al vehículo privado cuando sea necesario sin la necesidad de
adquirir un coche ni usarlo innecesariamente;
•
En el caso de las escuelas, la creación de “walking trains” o trenes andantes donde
ciertos padres o familiares con mayor disponibilidad se comprometen a crear una ruta donde
se recojen los púpilos de una determinada área urbana o vecindario;
•
Algunas oficinas han establecido ciertas tarifas “voluntarias” de aparcamiento a todos
los empleados que decidan usarlo y estos fondos se han utilizado para subvencionar transporte
público o bicicletas para los empleados que decidan dejar el vehículo privado en casa.
CONCLUSIÓN
La planificación del transporte ha demostrado una y otra vez en el Reino Unido los beneficios
que puede aportar tanto a nuevos desarrollos urbanísticos como a áreas urbanas o vecindarios
ya existentes.
Estos beneficios son tan importantes para el constructor/promotor como lo puedan ser para los
residentes o usuarios de la urbanización e indirectamente afectan a toda el área urbana.
La planificación del transporte no pretende cambiar el comportamiento de las personas en sus
desplazamientos, si no el estudiar y evaluar otras alternativas más sostenibles sin que ello
resulte en un empeoramiento de su calidad de vida, más bien todo lo contrario una vez se
añaden todos los beneficios que esto implica.
La planificación del transporte pretende instaurar unos niveles de diseño urbano donde el
vehículo privado no tenga mayor preferencia ni prioridad de la necesaria sobre el uso del
espacio urbano y donde la alta calidad de nuestros proyectos urbanísticos se vea
correspondido con unos menores niveles de ruido, donde la gente mayor pueda cruzar la calle
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sin temor a ser atropellada, o donde los niños reclamen su derecho a usar parte del espacio
urbano en un vecindario donde prospera la vida en comunidad.
Estos aumentos en la calidad de vida irán acompañados de beneficios que ya son necesarios
en problemas de alcance mundial y que podrían resultar en soluciones mucho más drásticas en
un futuro próximo.
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