1.3.5. Zonas del control de tránsito aéreo

1.3.5. Zonas del control de tránsito aéreo
Para alcanzar los objetivos planteados para el control de tránsito aéreo, la OACI
recomienda que el espacio aéreo sea dividido de acuerdo al tipo de operación o
negocio y al uso del recurso. La primera división está entre espacio aéreo controlado
y no controlado, el cual depende de las reglas de vuelo de acuerdo a lo explicado
anteriormente.
Para el espacio aéreo controlado, el espacio aéreo mundial se divide en Regiones
OACI, las cuales se subdividen en Regiones de Información de vuelo (FIR). Bajo este
compromiso, los estados requieren establecer y coordinar las regiones de
información al vuelo (FIR - Flight Information Region) en su espacio aéreo. Países
grandes pueden requerir de varios FIR o en el caso de países pequeños un solo FIR
puede cubrir todo su territorio. Donde las áreas oceánicas son asignadas a un
estado, el respectivo FIR se extiende sobre el océano para incorporar los espacios
aéreos sobre ellos. Las directivas de la OACI especifican los servicios a suministrar
dentro de cada FIR y típicamente comprenden los servicios de comunicaciones,
búsqueda y rescate, meteorología, mapas e información aeronáutica.
Existen en general tres partes constituyentes de un servicio ATC, a saber: control de
aeropuerto, control de aproximación y control en ruta o de área. Un vuelo
instrumental consta de cuatro etapas: la salida, la ruta, la aproximación y la llegada.
Cada una de estas etapas cuenta con sus procedimientos estándar, publicados en
las cartas de navegación aeronáutica y que permiten a los vuelos instrumentales
moverse de un modo ordenado y seguro, desde que el avión enciende sus motores
hasta que los apaga en el aeropuerto de destino.
Cada FIR se divide en sectores, a los que les corresponde al menos un centro de
control de área (ACC), en el caso colombiano está dividida en dos Centros de
Control (ACCs): el ACC Barranquilla que opera en conjunto con el ACC Bogotá.
El espacio alrededor de un aeropuerto, inicialmente, cubre los movimientos dentro
del aeropuerto ATZ (Zona de Tráfico de Aeródromo o Torre), luego hasta una
determinada altura se llama zona CTR, responsable de la interfaz de la nave entre la
tierra y la zona de control. Si el aeropuerto se encuentra en una zona con varios
aeropuertos, para su coordinación en esta transferencia, se define un Área de
control de terminal o TMA. Sobre este espacio, está la zona de control (ACC), el cual
puede estar limitado a los corredores que comunican los principales aeropuertos
(aerovías o AWY), o en países con buena cobertura radar, todo el espacio aéreo
nacional puede estar cubierto. La Ilustración 29 presenta de manera esquemática esta
división y en la Ilustración 30, la disposición espacial de estos elementos en el Reino
Unido.
Ilustración 29. Distribución del espacio aéreo en proximidades al aeropuerto.
Adicionalmente, dentro de las regiones de información al vuelo, pueden existir zonas
de usos especiales, las cuales pueden ser prohibidas, restringidas o peligrosas a la
aviación comercial.
Ilustración 30. Disposición de las zonas ACC, AWY, TMA, CTR en el Reino Unido


Control de aeropuerto.
Este componente se encuentra localizado en una torre de control en el aeropuerto y
es el responsable del carreteo, el despegue y aterrizaje y de la aeronave en la
vecindad inmediata del aeródromo. Generalmente, los controladores de este sector,
realizan la observación visual de aeronaves y vehículos en tierra para la asignación
de movimientos y distribución de su tráfico. Una vez las aeronaves se encuentran en
el aire, los controladores se aseguran que se conserven las distancias mínimas entre
aeronaves en función del tipo de aeronave Tabla 7. Donde las Aeronaves pesadas,
medias y ligeras están definidas en función del peso máximo al despegue (MTOW) y
corresponden a mayores de 136 000 kg, entre 7000 y136 000 kg, y menores que
7000 kg
Aeronave Aeronave
en punta que sigue
Pesada
Pesada
Media
Ligera
Media
Ligera
Despegue
Aterrizaje y radar
Distancia
Tiempo
(nm)
(minutos)
4
2
5
2
6
2
Distancia
Tiempo
(nm)
(minutos)
4
2
5
2
6
3
5
2
5
2,5
Tabla 7. Separaciones mínimas entre operaciones en función del tipo de aeronaves. Fuente: OACI, 2003. nm: milla
náutica.
Las separaciones mínimas pueden ser modificadas en función de la tecnología ATC
y los requerimientos de tráfico por parte de los Estados. En aeropuertos de alto
tráfico, como ayuda adicional a los controladores, se pueden usar radares de
superficie (Airfield Surface Movement Indicator - ASMI), que tienen unas altas tasas
de muestreo con el objeto de suministrar en tiempo real lo que ocurre en el campo de
vuelo. Adicionalmente, en estos aeropuertos grandes y congestionados, se
acostumbra dividir las funciones de torre entre los controladores: un supervisor,
controlador(es) de pista(s), controladores de tierra, coordinadores de intercambio.
 Control de aproximación
El control de aproximación se establece generalmente en los aeropuertos grandes y
en las áreas terminales (TMA) y son los responsables de las aeronaves en esta área,
bien sea en aproximación o partida. Su función principal es lograr que las aeronaves
llegando lo hagan en una manera ordenada para aterrizaje. El espaciamiento entre
las aeronaves depende del tiempo promedio de ocupación de pista, la turbulencia de
las aeronaves, la secuencia de aeronaves que parten. Estos controladores,
generalmente no tienen observación directa de la aeronave y cumplen su función con
los equipos radar.
Los procedimientos de aproximación dependen del tipo de operación (VFR o IFR) y
de las ayudas disponibles para la aproximación de la aeronave. En este sentido,
existen dos tipos de aproximaciones: para pista de vuelo visual y para pista de vuelos
por instrumentos.
Las características de estas son las siguientes:
Pistas de vuelo visual, destinadas a las operaciones de aeronaves que utilicen
procedimientos visuales para la aproximación. Se contemplarán las reglas de vuelo
visual, VFR, cuando la visibilidad meteorológica sea de 5 km o superior, o el techo de
nubes sea de 365,7 m o superior, en espacio aéreo controlado.
Pistas de vuelo por instrumentos, destinadas a operaciones de aeronaves que
utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos. Se acatarán las reglas de
vuelo instrumental, IFR, cuando la visibilidad meteorológica sea inferior a 5 km, o el
techo de nubes esté por debajo de 365,7 m, en espacio aéreo controlado.
Las pistas de vuelo por instrumentos, a su vez se clasifican en:
•
Pistas para aproximaciones de no precisión, servidas por ayudas visuales y
ayudas no visuales que proporcionen, por lo menos, una guía direccional adecuada
para las aproximaciones directas.
•
Pistas para aproximaciones de precisión, que se subdividen en las siguientes
categorías, donde la altura de decisión (DH) y la visibilidad hace referencia al
momento en que debe el piloto observar de manera visual a la pista para proceder
con el aterrizaje. Si no se observa la pista la maniobra de aterrizaje debe ser
abortada.
Categoría I (CAT I). Pistas de vuelo por instrumentos servidas por un sistema
de aproximación por instrumentos, ILS (Instrumental Landing System) o MLS
(Microwave Landing System) y por ayudas visuales destinadas a operaciones
con una altura de decisión DH no inferior a 60 m y con una visibilidad de no
menos de 800 m o con un RVR no inferior a 550 m.
Categoría II (CAT II). Pistas de vuelo por instrumentos servidas por ILS o MLS
y ayudas visuales destinadas a operaciones hasta una DH de 30 m y un RVR
no inferior a 350 m.
Categoría III (CAT III). Pistas de vuelo por instrumentos servidas por ILS o
MLS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma. Subclasificadas
en:
A - Destinadas a operaciones hasta un RVR del orden de 200 m (sin
altura de decisión aplicable), utilizando ayudas visuales durante la fase
final del aterrizaje.
B - Destinadas a operaciones hasta un RVR del orden de 50 m (sin
altura de decisión aplicable), utilizando ayudas visuales para el rodaje.
C - Destinadas a operaciones en la pista y calles de rodaje sin
depender de referencias visuales.
Para garantizar las separaciones y el orden de llegada se toman decisiones que
demoran o atrasan una aeronave con respecto a otra, para esto, se tienen circuitos
de vuelo y el control de velocidad de aproximación. El control de velocidad (o demora
lineal) depende de la predicción exacta de los tiempos de llegada de un número de
aeronaves en aproximación y donde más de una aeronave está llegando al mismo
tiempo, el ajuste de las velocidades de estas ordena la secuencia de llegadas de las
aeronaves. En aeropuertos complejos, esta tarea también se divide en los
controladores: controlador de aproximación, controlador de salidas, coordinador de
flujos. Esta tarea puede ser tan compleja que requiere asistencia por computador.
Otra opción para la división del trabajo es la división en función de la localización
geográfica de las rutas de aproximación, donde cada uno de los controladores es
responsable de su área y deben dirigir la aeronave a un controlador de aproximación
final, que realiza la etapa final de la aproximación, normalmente las últimas 10 nm
antes de la pista.
 Control en ruta
Estas unidades son responsables de la separación en los tres sentidos de las
aeronaves en vuelo entre diferentes áreas terminales. Las separaciones mínimas son
función de los requerimientos planteados por la OACI, los cuales son función del
nivel de vuelo (FL) y son de la siguiente manera:
•
•
•
•
1000 pies verticalmente para aeronaves por debajo de FL290 (290 hace
referencia a la altitud de vuelo en cientos de pies, FL 290 vuelos a un
nivel de 29000 pies)
2000 pies verticalmente para aeronaves sobre FL290
3000 ft si ambas aeronaves operan a velocidad supersónica.
500 pies entre tráfico VFR e IFR.
La separación longitudinal se basa en la idea que la aeronave comprende una caja
imaginaria de una longitud de 10 minutos. En función de la velocidad, la longitud de
la caja puede ser de 20 nm o de 80 nm para las aeronaves modernas de mayor
velocidad. La otra dimensión importante de la caja está dada por la separación
vertical (1000 pies o más en cada sentido, para un total de 2000 pies). La
responsabilidad del control es garantizar que estas cajas no se toquen y mucho
menos se sobrepongan. Bajo ciertas condiciones, estas separaciones pueden ser
reducidas en función de las ayudas tecnológicas existentes.
La separación lateral estándar está definida como 1 nm de la posible ubicación de las
dos aeronaves. La posición posible de la aeronave está determinada en función de la
tolerancia o precisión de las ayudas a la navegación, por ejemplo, si el radar no está
disponible, la separación estándar es de 5 nm.
 Slots y asignación de prioridades.
Un Slot es un número asignado en una cola y en tráfico aéreo se suele usar para
dirigir el tráfico aéreo cercano a aeropuertos o espacios aéreos cerrados definiendo
el orden de preferencia de aterrizaje, o de prestación de servicios en la terminal.
Cada avión que quiere aterrizar en un aeropuerto necesita un slot para poder
hacerlo y conforme se acerca su slot van bajando. Para ahorrar combustible durante
el vuelo, los pilotos solicitan un slot antes de despegar y llegar así a volar el tiempo
estipulado para la ruta, sin incurrir en sobrecostos o demoras.
El control aéreo está aproximándose a un momento de saturación en algunas áreas
de alto tráfico como Estados Unidos y Europa. Adicionalmente, bajo condiciones
meteorológicas adversas existen importantes reducciones en la circulación del
tráfico, lo cual puede sobrecargar los circuitos de espera e interrumpir el sistema. El
manejo de este recurso se ha tornado complejo y han surgido entidades como
EUROCONTROL, para la optimización de su uso.
Los administradores del recurso, intentan administrar este recurso y sus
eventualidades mediante la asignación de slots a aeronaves que llegan o parten. Los
mecanismos para la asignación de slots son diferentes, pero generalmente se realiza
sobre el sistema ―primero que llega, primero que se atiende‖ ―first come first served‖.
Otra aproximación es la venta o subasta de estas franjas a las aerolíneas por parte
de los aeropuertos, con el fin de obtener recursos en su operación y evitar los picos
de demanda, en raz´zon a que hay franjas de mucho más interés para los
operadores que otras, por ejemplo al inicio de la mañana. Este mecanismo, causa
preocupación a operadores pequeños y aviación general, por cuanto su capacidad
económica es pequeña comparada con las aerolíneas grandes, por tanto se
restringiría su acceso a estas franjas, y el mecanismo preferido puede ser el de las
conferencias de slots, que se conducen en la IATA.
En el mecanismo de subasta, las aerolíneas hacen sus ofertas y los operadores de
aeropuertos definen la capacidad del sistema, en función de los recursos disponibles
y limitantes: pista, plataforma, terminal, etc. de esta manera la capacidad disponible
es asignada en una manera preacordada y definida. Esta programación se ve
afectada por las demoras de las aeronaves por tiempo, fallas mecánicas, congestión
por lo cual se debe realizar un rápido reajuste de la misma, tomando criterios de
asignación de prioridades, por ejemplo puede ser: primero aeronaves en emergencia
o con interferencia ilícita, aeronave con pérdida de poder en un motor, aeronave con
falla de radio, aeronaves de búsqueda y rescate, aeronaves ambulancia, policía en
servicio, aeronaves aterrizando sobre aeronaves que parten, etc.
 Futuro
La tendencia futura es la aplicación de sistemas CNS/ATM, donde
* C = Communications (comunicaciones)
* N = Navigation (navegación)
* S = Surveillance (vigilancia)
* ATM = Air Traffic Management (gestión del tránsito aéreo)
El nuevo sistema CNS/ATM de la OACI es un sistema mundial de alta precisión y
fiabilidad para aplicación a comunicaciones, navegación, vigilancia y gestión de
tránsito aéreo, basado en satélites, e independiente de toda infraestructura en el
terreno. La transición hacia el nuevo sistema no se hará al mismo tiempo en todo el
mundo y los niveles de sofisticación del sistema se adaptarán a las necesidades de
cada país y cada región.
Los elementos básicos del sistema:
C - COMMUNICATIONS (COMUNICACIONES tierra/aire): las comunicaciones con
aeronaves serán efectuadas solamente por transmisiones digitales, e incluyen
tránsito aéreo, transmisión de mensajes (meteorológicas, NOTAMs), comunicaciones
de compañía, etc.
N - NAVIGATION (NAVEGACION): la navegación está basada en el sistema GNSS
(Global Navigation Satellite System, ó Sistema Global de Navegación por Satélite).
Este sistema fue implementado por Estados Unidos y será expandido por intermedio
del sistema ruso GLONASS o el nuevo estándar europeo. El reemplazo de muchas
de las ayudas a la navegación colocadas sobre tierra, por sistemas basados en
ubicación satelital, sea GPS (USA), GLOSNASS (Rusia) o el Europeo. En este
esquema, se requiere de equipos de alta precisión para garantizar la seguridad de la
operación y está muy por encima de las aplicaciones comerciales actuales.
S - SURVEILLANCE (VIGILANCIA): esta es la herramienta básica para que el
controlador pueda verificar la separación correcta entre aeronaves, gerenciar el
espacio aéreo y asistir el piloto en su navegación. Está basado en 3 sistemas:
1. ADS - (Automatic Dependent Surveillance, ó vigilancia automática
dependiente) - La aeronave transmite automáticamente su posición, y puede recibir
datos digitales por la misma vía.
2. SSR Mode S - (Secondary Surveillance Radar Mode S, o radar de vigilancia
secundario modo S) - La aeronave notifica automáticamente su posición, y también
puede recibir datos digitales. El uso de técnicas "monopulso" aumenta
considerablemente la precisión del sistema.
3. ACAS - (Airborne Collision Avoidance System, o sistema para evitar
colisiones instalado a bordo) - este sistema alerta el piloto a peligros de colisión
potenciales, e indica el camino más apropiado para evadir el peligro.
ATM - AIR TRAFFIC MANAGEMENT (GESTION DEL TRÁFICO AÉREO): el
objetivo general del ATM es el de permitir que las aeronaves cumplan con sus horas
de salida y llegada planificadas y utilicen las rutas y altitudes de vuelo preferidas, sin
comprometer el nivel de seguridad.
 Resumen
El reglamento establece dos formas de vuelo: IFR y VFR
Los servicios de tránsito aéreo son: INFORMACIÓN, CONTROL y ALERTA
Los servicios de tránsito aéreo tiene por objetivo: separación, agilización y seguridad
en el tránsito en los espacios aéreos.
Los espacios aéreos y sus dependencias
•
•
•
•
•
ATZ: Torre de control 10 MN
CTR: Control de aproximación – espacio definido
TMA: Control de área inferior – espacio definido
UTA: Control de área superior – toda Colombia
FIR: Región de información de Vuelo – espacios definidos
Pueden existir algunas variaciones con respecto al control de tránsito aéreo en
algunos Estados.
La tecnología está cambiando rápidamente.
 Lecturas de refuerzo aplicadas al tema
– HORONJEFF, Robert y McKelvey, Francis. (1994). Planning and design of
airports. (4a. ed) USA : Mc Graw Hill.. Capítulo 4 Air Traffic control - pág. 143 –
160.
– Glosario publicado en el aula virtual
– HERABAT, Paisit; McNeil, Sue. Impact of Reduced Vertical Separation Minimum
Implementation on Airport System Infrastructures. En Journal of Transportation
Engineering, Nov 2004, Vol. 130 Issue 6, p716-724
UNIDAD 2.
OPORTUNIDADES DE NEGOCIO Y SU IMPLEMENTACIÓN EN EL
TRANSPORTE AÉREO
INTRODUCCIÓN
En la primera unidad se realizó una revisión de las características del entorno del
sector de transporte aéreo, empezando por su papel dentro de los diferentes
sistemas de transporte y posteriormente estudiando sus características particulares,
desde la evolución histórica, el marco regulatorio mundial y local y otros aspectos de
gran importancia. De este estudio, se identificaron los principales actores del sector,
como son las aerolíneas, los aeropuertos, el control de tránsito aéreo y los servicios
conexos para aeronaves, pasajeros y carga.
En esta unidad, se estudiarán las características de los componentes en los cuales
se encuentra la posibilidad de participación de la iniciativa privada dentro de la