Delitos relacionados con vehículos desde una perspectiva

Informe analítico
Delitos relacionados con vehículos desde una
perspectiva mundial
© INTERPOL 2013
24 Jan 2014
Delitos relacionados con vehículos desde una perspectiva mundial
ÍNDICE
RESUMEN .................................................................................................................................... 3
INTRODUCCIÓN............................................................................................................................ 4
FINALIDAD Y OBJETIVOS ............................................................................................................... 5
METODOLOGÍA, ALCANCE Y LIMITACIONES................................................................................... 6
1
VINCULACIÓN ENTRE LOS DELITOS RELACIONADOS CON VEHÍCULOS Y LA DELINCUENCIA
ORGANIZADA TRANSNACIONAL .......................................................................................... 8
2
ASPECTOS ECONÓMICOS DE LOS DELITOS RELACIONADOS CON VEHÍCULOS......................... 9
Afectados por los delitos relacionados con vehículos................................................................... 10
3
VEHÍCULOS QUE SON BLANCO DE LOS ROBOS ................................................................... 13
4
MODUS OPERANDI ........................................................................................................... 16
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.3
Introducción ..................................................................................................................... 16
Fronteras.......................................................................................................................... 17
Rutas................................................................................................................................ 18
Gestión de fronteras ......................................................................................................... 19
Compartir una lengua y una etnia...................................................................................... 20
Facilitación ....................................................................................................................... 22
5
VINCULACIÓN CON OTROS ÁMBITOS DELICTIVOS .............................................................. 23
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
Terrorismo y vehículos robados......................................................................................... 24
Robos/atracos y vehículos robados ................................................................................... 25
Trata de seres humanos y vehículos robados ..................................................................... 25
Tráfico de mercancías ilícitas y vehículos robados.............................................................. 26
Corrupción e intimidación ................................................................................................. 26
6
EFECTOS SOBRE LA SEGURIDAD VIAL................................................................................. 27
7
RECOMENDACIONES......................................................................................................... 28
ANEXO I
Cuestionario en blanco
ANEXO II
Países miembros que contestaron al cuestionario, por orden alfabético
Este documento no ha sido traducido ni revisado en los servicios lingüísticos de la Secretaría General
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RESUMEN
La mayoría de los países miembros que contestaron al cuestionario (un 89,8%) reconocieron la
existencia de grupos delictivos organizados transnacionales implicados en delitos relacionados con
vehículos. Otra gran mayoría de países miembros que contestaron al cuestionario (un 82%) disponen
de unidades especiales que se ocupan de los delitos relacionados con vehículos o que participan en
operaciones periódicas centradas en dichos delitos.
No existen parámetros, modelos o indicadores precisos de medición de la delincuencia organizada.
En el mejor de los casos pueden obtenerse estimaciones cifradas a partir de estadísticas, modelos
económicos comerciales y flujos financieros conocidos, combinándolos con datos sobre decomisos,
detenciones y condenas de los autores de los delitos. Tampoco se dispone de estadísticas
comparables sobre el perjuicio económico causado por los delitos relacionados con vehículos. Sí se
consiguen indicaciones y estimaciones utilizando las estadísticas proporcionadas por las compañías
aseguradoras de vehículos. La base de datos de INTERPOL sobre vehículos robados –junto con el
servicio de búsqueda automática– es una herramienta ya existente para elaborar y normalizar
estadísticas sobre los delitos transnacionales relacionados con vehículos.
Los afectados por los delitos relacionados con vehículos son los fabricantes de automóviles, el
propietario del vehículo, los organismos encargados de la aplicación de la ley, las autoridades
encargadas de la matriculación, las compañías aseguradoras, los órganos legislativos, los
departamentos de justicia y las empresas relacionadas con vehículos, como las compañías de alquiler
y los desguaces.
La legislación y la aplicación de las leyes en relación, por ejemplo, con los seguros de automóviles, el
estado técnico de un vehículo o los procedimientos de importación/exportación difieren
considerablemente entre los distintos países, lo que repercute de forma negativa en la cooperación
internacional relativa a los delitos transnacionales relacionados con vehículos.
Los vehículos que son blanco de los robos pueden dividirse en dos categorías. La primera la
componen los vehículos de marca y modelo corrientes, fáciles de conseguir, que son la mayoría
(cantidad). La segunda consiste en vehículos sumamente lucrativos (calidad), como por ejemplo los
vehículos deportivos utilitarios (SUV, por sus siglas en inglés) y los automóviles de lujo, que en
ocasiones son específicamente buscados.
Un 59% de los países que contestaron al cuestionario manifiesta que cuando se roba un vehículo se
hace uso de violencia en mayor o menor grado. En América del Sur, el modus operandi utilizado en
los delitos relacionados con vehículos implica al parecer más violencia que en otras regiones, además
del uso de sustancias psicotrópicas.
Un 87,7% de los países miembros declara que los vehículos robados, enteros o desguazados, son
trasladados a sus países fronterizos. Actualmente no se dispone de análisis en profundidad sobre las
rutas y el flujo de rutas.
El hecho de compartir una lengua y una etnia, así como la homogeneidad de la estructura de los
grupos delictivos organizados, son factores importantes que hay que tener en cuenta en lo que atañe
a la circulación (facilitada en este caso) de las mercancías ilícitas en general y de los vehículos
robados en particular.
Los delitos organizados transnacionales relacionados con vehículos suelen tener una vinculación con
otros ámbitos delictivos, como la corrupción, el terrorismo, los atracos, la trata de seres humanos, el
tráfico de drogas y el comercio ilícito de armas.
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INTRODUCCIÓN
El hurto de uso de un vehículo si se presenta la ocasión, cometido por un grupo de adolescentes
alborotadores, parece un delito razonablemente menor si se compara con el robo de un vehículo de
un año en el Área Metropolitana de Toronto (Canadá), que aparece al cabo de un mes en un
contenedor a bordo de un barco en el puerto de Rotterdam (Países Bajos) con destino a Ghana, en
África1. Para los propietarios de los vehículos en cuestión, ambos casos tratan de que se han llevado
su vehículo particular sin permiso. Sin embargo, las implicaciones del acto delictivo pueden ser
mucho más profundas en un caso que en otro.
Los delitos relacionados con vehículos no están tipificados como tales, sino que la legislación en los
distintos países puede hacer distinciones entre, por ejemplo, malversación, fraude a la aseguradora,
huerto de uso, robo de bienes, car-jacking (sustracción de un vehículo mediante amenazas con
violencia) o home-jacking (asalto de un domicilio para hacerse con las llaves de un vehículo).
Dentro del ámbito policial, los delitos relacionados con vehículos puede que no siempre tengan la
misma prioridad que ámbitos delictivos como el tráfico de drogas, la trata de seres humanos, los
delitos contra menores o el terrorismo. Sin embargo, a la hora de luchar contra la delincuencia
organizada transnacional, el robo de vehículos debería considerarse literalmente, en muchos de los
casos, como el “vehículo” del delito. Los vehículos robados resultan ser el medio de transporte de los
atracadores de bancos; las drogas ilegales se pagan con vehículos robados; se ha descubierto a
víctimas de trata de seres humanos en vehículos robados y los vehículos bomba suelen tratarse de
vehículos robados.
1
ttp://www.thestar.com/news/investigations/2009/07/11/vehicles_stolen_in_gta_shipped_around_th
e_world.html; consultado el 4 de septiembre de 2013.
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FINALIDAD Y OBJETIVOS
Con objeto de identificar a los grupos delictivos organizados transnacionales implicados, y desarrollar
estrategias preventivas y represivas comunes, EUROPOL e INTERPOL propusieron conjuntamente en
2012 un cuestionario de alcance mundial como una iniciativa en colaboración para proporcionarles a
los países miembros de EUROPOL y a los de INTERPOL, además de a los organismos encargados de la
aplicación de la ley, una descripción completa y a escala internacional de los delitos relacionados con
vehículos.
En cuanto tal, el presente informe constituye el primer intento de ofrecer una descripción mundial
de dichos delitos. Los resultados del informe, así como sus insuficiencias, pueden servir de punto de
partida para un futuro análisis en profundidad sobre aspectos concretos de los delitos relacionados
con vehículos.
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METODOLOGÍA, ALCANCE Y LIMITACIONES
En un principio, la intención de EUROPOL e INTERPOL era presentar a sus países miembros sus
respectivos análisis.
INTERPOL envió el cuestionario, que abarcaba los años 2009, 2010 y 2011, a 162 países miembros (la
totalidad de los países miembros de INTERPOL (190) menos los 28 países de la Unión Europea),
11 Suboficinas (Bermudas, Gibraltar, Islas Caimán, Anguila, Montserrat, Islas Vírgenes Británicas, Islas
Turcas y Caicos, Puerto Rico, Samoa Americana, Hong Kong y Macao), y la Misión de las Naciones
Unidas en Kosovo (UNMIK), lo que supone un total de 174 cuestionarios. En el presente informe se
han tenido en cuenta las 49 respuestas (un 28%) recibidas por INTERPOL, incluida una enviada por
Irlanda (país de la Unión Europea) y dos correspondientes a dos partes distintas de Australia
(Tasmania y Nueva Gales del Sur).
En naranja, países miembros de INTERPOL que contestaron al cuestionario
AI preguntar sobre datos concretos relacionados con los delitos (autores, ubicaciones, modus
operandi, etc.), lo que pretendía el cuestionario al que se alude en el presente informe era obtener
información que pudiera ser analizada. Sin embargo, el análisis de las respuestas se vio dificultado
por las diferencias entre países miembros en cuanto a aspectos tecnológicos, legislación y
procedimientos.
Por ejemplo, las estadísticas sobre los delitos relacionados con vehículos se ven influidas por la
distinta categorización de estos, que pueden ser tipificados como fraude a la aseguradora, robo de
vehículo, car-jacking o falsificación (de los documentos de un vehículo). Además, los países
miembros usan distintos métodos para presentar y elaborar estadísticas, lo que hace que no sean
aptas para tomarlas como base de comparación. En el presente informe se incluyen las respuestas
pertinentes que son válidas y comparables. Asimismo, el índice de respuesta del 28% reduce la
fiabilidad global del análisis.
En el cuestionario no se tuvo en cuenta el sentido del tráfico (circulación por la izquierda o por la
derecha de la calzada). Cabe suponer que en los delitos relacionados con vehículos sí influye el
sistema utilizado. En el 30% de los países en general se circula por la izquierda, lo que es el caso en
17 de los 49 países que contestaron al cuestionario. Esta cifra corresponde al 34,7% del total de
respuestas, lo que supone una representación que se acerca bastante a la situación general.
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Otro de los factores que influye en el análisis es la situación nacional de los países miembros. Los
países que se hallan en zonas de (post)conflicto tienen a menudo serias dificultades para suministrar
información precisa, por la falta de archivos o la destrucción de estos. Asimismo, un factor más a
tener en cuenta es el aspecto social que supone la presencia de refugiados, inmigrantes o personas
desplazadas. Actualmente hay misiones de las Naciones Unidas presentes en cinco de los países que
contestaron al cuestionario, lo que constituye un 10,2% del total de respuestas.
El uso de información adicional procedente de estadísticas de INTERPOL, informes analíticos y
fuentes abiertas permitió una evaluación mundial más pormenorizada de la situación actual de los
delitos relacionados con vehículos vinculados a la delincuencia organizada transnacional.
Aunque en el cuestionario base se incluían distintas categorías de vehículos (automóviles, vehículos
pesados, remolques, autobuses, motos (> 50 cc), maquinaria de construcción, vehículos agrícolas), el
presente informe se centra principalmente en los automóviles.
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VINCULACIÓN ENTRE LOS DELITOS RELACIONADOS CON VEHÍCULOS Y LA
DELINCUENCIA ORGANIZADA TRANSNACIONAL
Por una parte, es importante reconocer que no se dispone de parámetros, modelos o indicadores
precisos de medición de la delincuencia organizada en general. Por su naturaleza, la delincuencia
organizada se enmarca en un mundo complejo donde rigen la ocultación, las conexiones y el dinero
en efectivo, que apenas deja rastros documentales que se puedan investigar. En el mejor de los casos
pueden obtenerse estimaciones cifradas a partir de estadísticas, modelos económicos comerciales y
flujos financieros conocidos, combinándolos con datos sobre decomisos, detenciones y condenas de
los autores de los delitos.2 3
Por otra parte, dentro del ámbito del presente análisis también es importante reconocer que, en
muchos casos, los delitos relacionados con vehículos no constituyen una actividad delictiva aislada
sino que tienen vinculaciones con la delincuencia organizada transnacional y, a menudo, con otros
delitos graves.
Por ejemplo, en su informe de 2012 sobre los delitos relacionados con vehículos, la policía federal
alemana (Bundeskriminalamt) informa de que los grupos que cometen estos delitos están altamente
profesionalizados. La utilización de dispositivos técnicos para neutralizar los sistemas electrónicos de
seguridad de los vehículos, el traslado de los vehículos robados de forma que pase inadvertido, el
desguace de los vehículos robados, la falsificación de los documentos del vehículo y la modificación
de las marcas de identificación de un vehículo, así como la capacidad para disponer de una extensa
red de ventas o efectuar ventas transnacionales, son aspectos de los delitos relacionados con
vehículos, en sus distintas fases, que requieren amplias capacidades logísticas, además de altos
niveles de profesionalidad y organización.4
Por ello es importante que los organismos encargados de la aplicación de la ley, cuando se enfrenten
por primera vez a delitos relacionados con el robo de vehículos, determinen si se trata de un caso
vinculado a la delincuencia organizada o de un caso aislado (por ejemplo, un hurto de uso). Si existe
una posible vinculación con la delincuencia organizada, el caso debería introducirse en las bases de
datos nacionales para que puedan elaborarse estadísticas sobre la delincuencia organizada
(transnacional).
De las respuestas al cuestionario se deduce la existencia de grupos delictivos organizados que
cometen delitos relacionados con vehículos y que actúan a escala transnacional. En 44 cuestionarios
contestados de un total de 49 (un 89,8%) se reconoce la implicación de grupos delictivos organizados
en el robo de vehículos.
En relación con lo anterior resulta asimismo interesante examinar la configuración de las
organizaciones policiales en lo concerniente a los delitos relacionados con vehículos. De los 49 países
miembros que contestaron al cuestionario, 40 (un 82%) mencionaron que disponen de unidades
especiales a escala nacional que se ocupan de los delitos relacionados con vehículos o que
periódicamente organizan operaciones contra dichos delitos. Seis países miembros no contestaron y
solo tres (un 6%) contestaron que no disponían de unidades de este tipo. El amplio número existente
de unidades especializadas en los delitos relacionados con vehículos podría resultar decisivo para
iniciar y desarrollar estadísticas sobre estos delitos.
Además, la base de datos de INTERPOL sobre vehículos robados –junto con el servicio de búsqueda
automática– es una herramienta ya existente para elaborar y normalizar estadísticas.
2
3
4
Van Dijk, Jan. Mafia markers: assessing organized crime and its impact upon societies, Springer Science +
Business Media, p. 1, 9 de octubre de 2007.
Shaw, Mark y Reitano, Tuesday. The evolution of organised crime in Africa. Towards a new response,
Institute for Security Studies Paper 244, p. 6, abril de 2013.
Bundeskriminalamt, KFZ-Kriminalität, Bundeslagebild 2012, p. 8.
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2
ASPECTOS ECONÓMICOS
VEHÍCULOS
DE
LOS
DELITOS
RELACIONADOS
CON
Los delitos de robo o malversación relacionados con vehículos, así como los relativos a la
manipulación o el traslado de vehículos robados, además de las ganancias que dichos delitos generan
o las penas que puedan imponerse a quienes los cometen, si estos son capturados, están
supeditados a principios económicos básicos: el principio de rentabilidad y el principio de la oferta y
la demanda. Puede que los autores de los delitos y los grupos delictivos organizados en cuestión
tengan perfiles completamente diferentes en las distintas partes del mundo, pero todos ellos se
atienen a dichos principios económicos. O bien, como dice el Grupo de Acción Financiera en su
informe de 2011 sobre los riesgos de blanqueo de capitales derivados de la trata de seres humanos y
el tráfico de inmigrantes [Money Laundering Risks Arising from Trafficking in Human Beings and
Smugling of Migrants]:
“Los grupos delictivos organizados se constituirán teniendo en mente el objetivo último de la
maximización de beneficios; se involucrarán en cualquier tipo de actividad con la mirada
puesta en la maximización de beneficios; elegirán su territorio de actuación en función de lo
que sea más rentable; colaborarán entre sí en la medida en que resulte rentable, y así
sucesivamente.”5
Desde este punto de vista, los vehículos robados, en cuanto productos, no son muy distintos. Los
vehículos robados derivan en dinero fácil. En todas partes del mundo, los ladrones de automóviles
entrenados y experimentados tardan entre cinco y diez minutes en abrir y arrancar un automóvil
recién estrenado. Los factores que influyen en el cálculo de la rentabilidad son los siguientes:
-
La inversión que supone conseguir las herramientas necesarias para cometer el delito es
relativamente pequeña;
-
En comparación con otros delitos, si el delincuente es declarado culpable la pena que se le
impone suele ser leve;
-
Existe una abundante oferta y amplias oportunidades en las zonas de origen, además de un
gran número de clientes potenciales en las zonas de destino.
No se dispone de estadísticas comparables a escala mundial sobre el perjuicio económico que causan
los delitos relacionados con vehículos. Gracias a las pólizas de seguros para vehículos, las compañías
aseguradoras obtienen datos financieros sobre sus resultados empresariales. En ocasiones, dichas
compañías forman una asociación que elabora estadísticas financieras normalizadas para poder
comparar resultados. Actualmente, estas estadísticas financieras generadas por las aseguradoras son
las que al parecer proporcionan el método más objetivo de calcular el perjuicio económico que
causan los delitos relacionados con vehículos, desde la perspectiva de los vehículos en sí. No
obstante, las cifras obtenidas con este sistema no reflejan perjuicios económicos de otro tipo, como
pueda ser el coste de los recursos policiales o judiciales invertidos en combatir los delitos
relacionados con vehículos.
La escala del perjuicio económico que entrañan estos delitos puede apreciarse, por ejemplo, en un
análisis realizado por una aseguradora del Reino Unido: en 2011 se robaron en el Reino Unido
65.000 vehículos que nunca se recuperaron. Según los datos de 3.000 reclamaciones de
indemnización, el valor medio de un vehículo robado era de 4.600 libras esterlinas (€ 5.474), lo que
supone un total anual de € 355 millones.6
5
6
Money Laundering Risks Arising from THB and Smuggling of Migrants, Grupo de Acción Financiera, 2011.
http://www.swiftcover.com/about/press/recovered-unrecovered/, consultado el 6 de septiembre de
2013.
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La policía federal alemana (Bundeskriminalamt) utiliza las cifras de 2011 proporcionadas por la
asociación alemana de compañías aseguradoras para calcular el perjuicio económico total causado
por el robo de vehículos, que se cifra en casi 260 millones de euros. Esta cantidad corresponde
solamente a vehículos robados (y no, por ejemplo, a vehículos que se pierden a resultas de un
fraude). El perjuicio económico total fue casi un 1% mayor que en 2010 y se incrementó en un 19%
respecto a la cantidad total media de los 5 años anteriores. Además, la reclamación individual media
era más alta. Esto podría deberse al aumento del valor de mercado de los vehículos robados de
categoría media; también puede ser el indicador de una tendencia que consistiría en que los robos se
centrarían en vehículos de mayor valor.7
Otra indicación del perjuicio económico la proporciona el Consejo Nacional para la Reducción del
Robo de Vehículos, una iniciativa conjunta de todos los gobiernos australianos y la industria
aseguradora. Esta organización calcula que el robo de vehículos le cuesta anualmente a la comunidad
australiana más de 610 millones de dólares australianos (€ 422 millones), por la mayor cuantía de las
primas de seguros y la mayor carga procesal impuesta al sistema judicial.8
Afectados por los delitos relacionados con vehículos
En la siguiente figura se presentan los afectados por los delitos relacionados con vehículos.
Fabricantes de
automóviles
Organismos encargados de
la aplicación de la ley
Compañías
aseguradoras
Propietario del
automóvil
Legisladores /
departamentos de justicia
Autoridades encargadas
de la matriculación
Empresas relacionadas con
vehículos (compañías de
alquiler, talleres)
Evidentemente, la interacción entre los afectados no es nueva. Lo que sí hay que explorar es la
cooperación entre ellos. Los organismos encargados de la aplicación de la ley podrían tener la clave
para poner en marcha medidas preventivas y represivas en lo referente a los delitos relacionados con
vehículos, en colaboración con uno o varios de los demás afectados.
LEGISLACIÓN
La legislación relativa a los vehículos varía considerablemente según los distintos países. Puede darse
que el seguro obligatorio lleve décadas implantado en un determinado país y que en otro aún no sea
una práctica habitual. Además, como se desprende de las detalladas respuestas al cuestionario, la
inspección técnica obligatoria de un vehículo importado antes de registrarlo en una base de datos
nacional no siempre es una práctica en uso.
Las respuestas a la pregunta “¿Puede identificar lagunas en su legislación nacional o en los procesos
administrativos relacionados con la matriculación de vehículos de las que se aprovechan los
delincuentes?” fueron las siguientes: seis países miembros no contestaron (un 12,2%),
23 contestaron que no (un 47%) y 20 contestaron que sí (un 40.8%).
7
8
Bundeskriminalamt, KFZ-Kriminalität, Bundeslagebild 2012, p. 4.
http://www.carsafe.com.au/, consultado el 25 de septiembre de 2013.
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De los 20 países miembros que contestaron que sí, la mitad explicaron que las lagunas se habían
detectado en los procesos administrativos. En otras palabras, 10 países miembros (un 20%) de un
total de 49 que contestaron detectaron lagunas en su legislación. Las diez respuestas detalladas son
las siguientes:
(El robo de) un vehículo o de sus piezas no está tipificado como un delito específico;
La política procesal y penal es inadecuada;
El vehículo puede sacarse de la aduana sin tener que registrarlo;
Los vehículos comerciales (furgonetas y maquinaria pesada) están exentos de inspecciones;
No es obligatorio proceder a una inspección técnica antes de matricular el vehículo;
No existe un sistema de troquelado en la matriculación de un vehículo;
No existen certificados de identificación del vehículo;
No hay una política de despacho de carga en las instalaciones portuarias;
La sustracción de vehículos está tipificada de dos maneras distintas en el Código Penal (robo o
hurto de uso);
Existe la posibilidad de registrar simultáneamente el número de bastidor (número VIN) en
múltiples estados (federales).
Al margen de las diferencias en las legislaciones de los distintos países, un cambio en la legislación
puede crear nuevas oportunidades para las actividades delictivas, o bien poner barreras a los delitos
relacionados con vehículos. Valgan estos ejemplos:
En 2011, el Gobierno boliviano inició un proceso de amnistía para legalizar vehículos
indocumentados. A raíz de ello, la Oficina de Aduanas de Bolivia recibió 120.000 solicitudes de
la ciudadanía. Durante el proceso se descubrió un número indeterminado de vehículos
robados que procedían de países vecinos de Bolivia.9
Sudán, un país ya sometido a un embargo comercial por parte de Estados Unidos, limitó
recientemente sus importaciones de piezas de repuesto de maquinaria básica y vehículos de
segunda mano. A consecuencia de ello no solo se incrementó en un 30% el precio de las
existencias, sino que la situación supuso una oportunidad para los operadores del mercado
negro y la comercialización de copias (ilícitas).10 11
Hace unos años se aprobó una ley en Ucrania que permite que los vehículos confiscados pasen
a ser propiedad del Gobierno. El Estado puede decidir vender estos vehículos o hacer uso de
ellos. Esto supone que un vehículo sustraído en Alemania, y que en la frontera ucraniana se
descubre que es robado, pueda pasar a ser, por orden judicial, propiedad del Gobierno.12
México tiene adoptada una legislación parecida.13
9
10
11
12
13
http://en.mercopress.com/2012/02/03/bolivian-government-promises-neighbouring-countries-to-returnthousands-of-stolen-cars, consultado el 25 de septiembre de 2013.
http://www.reuters.com/article/2012/03/14/sudan-economy-idUSL5E8EB2TE20120314, consultado el
25 de septiembre de 2013.
Sudán contestó a la pregunta 2.3.12 del cuestionario.
http://www.spiegel.de/international/europe/state-sanctioned-theft-a-paradise-for-car-thieves-inukraine-a-803728.html, consultado el 26 de septiembre de 2013.
Petrossian y Clarke, Export of Stolen Vehicles Across Land Borders, Departamento de Justicia de EEUU,
p. 16, 2012.
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FABRICANTES DE AUTOMÓVILES
Los fabricantes de automóviles tienen, naturalmente, que atenerse a normas y reglamentos relativos
a la seguridad, pero también en lo referente a los delitos relacionados con vehículos. Suele ser
habitual el marcaje obligatorio con un número de bastidor (número VIN) durante la producción en,
por ejemplo, el motor, la transmisión y partes del chasis.
También se dispone desde un punto de vista técnico de otros muchos recursos, como alarmas,
dispositivos de rastreo o inmovilizadores, así como de identificadores microscópicos (llamados
“datadots”), que se pulverizan sobre los coches o algunas de sus piezas. Los fabricantes de
automóviles decidirán incorporarlos o no guiándose por el principio económico básico de la
rentabilidad que suponga introducir uno o varios de estos sistemas durante el proceso de
fabricación.
COMPAÑIAS ASEGURADORAS
Las compañías aseguradoras desempeñan un importante papel en la compleja situación relativa a los
delitos relacionados con vehículos, pero solo en aquellos países en que estos pueden asegurarse
contra el robo. No todos los países disponen de una legislación por la cual un vehículo, utilizado en
público, necesite estar asegurado para proteger al propietario del mismo o bien a la parte que haya
sufrido daños por el uso del vehículo.
El cuestionario no se centraba específicamente en el papel desempeñado por las compañías
aseguradoras en lo tocante a los delitos relacionados con vehículos. Sin embargo, dos países
miembros (el 8% del total de respuestas) mencionaron las compañías aseguradoras en sus
respuestas a la pregunta de si los grupos delictivos se aprovechan de determinadas estructuras
empresariales legítimas para facilitar sus actividades (por ejemplo, de las autoridades encargadas de
la matriculación, las empresas de leasing, los talleres oficiales, etc.).
No se dispone de un análisis exhaustivo sobre las pérdidas económicas de las compañías
aseguradoras ocasionadas por el robo de vehículos. Una cooperación duradera entre los organismos
encargados de la aplicación de la ley y las compañías aseguradoras podría redundar positivamente en
la lucha contra los delitos relacionados con vehículos. Una de estas iniciativas conjuntas es el Consejo
Nacional para la Reducción del Robo de Vehículos, una asociación entre todos los gobiernos
australianos y la industria aseguradora14 que proporciona estadísticas detalladas. Se recomienda
desarrollar más asociaciones de este tipo.
14
http://www.carsafe.com.au/about-us, consultado el 26 de septiembre de 2013.
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VEHÍCULOS QUE SON BLANCO DE LOS ROBOS
Los vehículos que los grupos delictivos organizados transnacionales tienen principalmente en el
punto de mira son los automóviles de marcas y modelos ampliamente comercializados en el mercado
legítimo (ya sean los vehículos en sí o sus piezas de repuesto), lo que por tanto supone un número
proporcionalmente mayor de consumidores.15 Los grandes fabricantes de coches (como pueda ser
Toyota) son un buen ejemplo de esta amplia comercialización legal tanto de automóviles como de
sus piezas de repuesto. Las respuestas al cuestionario ponen de manifiesto este principio económico
de la oferta y la demanda.
El siguiente gráfico muestra el desglose de las 49 respuestas a la pregunta “¿Cuáles son las 10
principales marcas de automóviles robadas en los años 2009, 2010 y 2011?”.
Marcas de automóviles que más se robaron en 2009
18
16
14
12
10
8
total
6
4
2
0
15
McDonold, Christopher T., The Changing Face of Vehicle Theft, The Police Chief 78, julio de 2011.
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Marcas de automóviles que más se robaron en 2010
7
6
5
4
3
total
2
1
0
Marcas de automóviles que más se robaron en 2011
7
6
5
4
3
total
2
1
camiones
Suzuki
Range Rover
Skoda
Jailing
Fiat
Lexus
Mazda
Citroën
Hyundai
Chevrolet
Ford
Mitsubishi
Renault
Audi
Isuzu
BMW
Volkswagen
Mercedes
Honda
sin respuesta
Toyota
0
Las respuestas a la pregunta 2.3.12 del cuestionario: “¿Cuál es el principal propósito/destino/uso
final de los vehículos robados en su país (por ejemplo: venta como automóviles de segunda mano en
el mercado nacional, introducción de contrabando en el extranjero, desguace, etc.?” fueron las
siguientes.
42 países miembros contestaron que la mayoría de los vehículos robados se vendían enteros o
desguazados. Tres países miembros no contestaron. Cuatro países miembros señalaron que los
vehículos robados se utilizaban para cometer otros delitos, como por ejemplo canjearlos por droga.
No se dispone de cifras específicas sobre este desglose de los vehículos robados. No obstante,
Colombia sí dio una indicación en términos de proporción sobre el propósito final de los vehículos
robados: el 70% se venden como vehículos de segunda mano o se desguazan para obtener piezas de
repuesto, y el 30% se exportan ilegalmente. Paraguay contestó que un 60% se venden como
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vehículos de segunda mano, un 15% se desguazan para obtener piezas de repuesto, otro 15% se
utilizan para otros delitos y un 10% se exportan a países vecinos. 16
Se necesita información precisa y en mayor cantidad para poder realizar un análisis en profundidad
sobre qué vehículos son el blanco de los grupos delictivos organizados transnacionales. La
información disponible indica que el total de dichos vehículos puede dividirse en dos categorías. La
primera la componen los automóviles de marcas y modelos fáciles de conseguir (cantidad), como es
el caso de Toyota (véanse los tres gráficos anteriores). La segunda categoría consiste en vehículos
sumamente lucrativos o que son específicamente buscados (calidad). Entran también en esta
categoría los vehículos deportivos utilitarios (SUV, por sus siglas en inglés) destinados a África, donde
el terreno justifica el uso de dichos vehículos, los coches de lujo caros, lo camiones, los autobuses, los
vehículos agrícolas o para la construcción, y demás vehículos especializados.
En noviembre de 2004, durante la guerra de Iraq, las tropas de coalición descubrieron un SUV
matriculado en Texas (Estados Unidos) cuando efectuaban un registro en una fábrica de bombas de
Faluya. El vehículo estaba siendo preparado para un atentado con bomba. Al rastrear el número de
bastidor (numero VIN) se supo que el vehículo tenía una denuncia por robo. Aunque no se
encontraron pruebas de que el vehículo hubiera sido específicamente robado para usarlo en
actividades terroristas, los expertos en terrorismo eran de la opinión de que los insurgentes iraquíes
preferían los modelos estadounidenses de automóviles debido a que “…suelen ser más grandes,
pasan más fácilmente inadvertidos en los convoyes del Gobierno de Estados Unidos o de sus
contratistas privados y son más difíciles de identificar como vehículos robados”17
Las conclusiones que se acaban de mencionar acerca de los vehículos que son blanco de la
delincuencia organizada transnacional coinciden con la información sobre el tráfico internacional de
vehículos robados contenida en la evaluación común de la amenaza de la delincuencia organizada en
Europa sudoriental [Common Threat Assessment on Organized Crime for Southeast European
Region] correspondiente a 2012. Los países miembros informan de que “El robo de vehículos se
centra en marcas y modelos que son éxitos de ventas en el mercado de la región o fuera de ella, o se
lleva a cabo siguiendo órdenes precisas dadas por los compradores interesados en determinadas
marcas y modelos.”18
16
17
18
Respuestas al cuestionario de EUROPOL-INTERPOL de 2012 sobre delitos relacionados con vehículos.
The Boston Globe, US car theft rings probed for ties to Iraq bombings, Bryan Bender, 2 de octubre de
2005.
OCTA-SEE 2012 Common Threat Assessment on Organized Crime for Southeast European Region, p. 37.
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4
MODUS OPERANDI
4.1 Introducción
Entre la gran variedad de respuestas a la pregunta 2.3.10: “¿Cuáles son los modus operandi más
habituales detectados en relación con el robo de vehículos (por ejemplo, robo de la llave,
desactivación del inmovilizador del vehículo, fraude, home-jacking, etc.)” cabe destacar las
siguientes: técnicas de distracción, fraude, uso de una llave similar, home-jacking, puente, robo del
vehículo remolcándolo con una grúa, desactivación del inmovilizador o del sistema de alarma, carjacking (a menudo acompañado de secuestro), atraco a mano armada y uso de sustancias
psicotrópicas.
Cinco países miembros no contestaron o dieron una respuesta no específica (por ejemplo, “todos los
métodos”). 36 países miembros contestaron que se utilizaba un método no violento o una
combinación de métodos no violentos, y otros 8 respondieron que se hacía uso de violencia.
Modus Operandi
sin respuesta o respuesta no
específica
métodos no violentos
métodos en que se hace uso de
violencia
De los ocho países miembros que mencionaron “violencia” y uso de “sustancias psicotrópicas” en su
respuesta a la pregunta, seis se hallan en América del Sur.
Las respuestas a la pregunta 2.3.14: “¿Se hace uso de violencia? En caso afirmativo, ¿cómo y contra
quién?” fueron las siguientes.
Dos países miembros (un 4%) no contestaron. 18 países miembros (un 37%) contestaron que no se
hace uso de violencia y 29 países miembros (un 59%) contestaron que se hace uso de violencia en
distinto grado.
El aspecto de la violencia en lo tocante a los delitos relacionados con vehículos podría resultar
interesante para posteriores estudios.
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4.2 Fronteras
Los vehículos robados son “maquillados” inmediatamente (mediante reidentificación, cambio de
placas de matrícula o desguace) y trasladados lo antes posible lejos del lugar del robo. Si al vehículo
robado (entero o desguazado) se le hace cruzar cuanto antes una frontera regional, federal o
internacional, lo que supone un cambio de jurisdicción y diferentes órganos administrativos y
organismos encargados de la aplicación de la ley, resulta más difícil de rastrear. Por ejemplo, si se
lleva de inmediato un automóvil, robado en Alemania, por las fronteras abiertas del espacio
Schengen, hasta Bélgica, Luxemburgo y Francia, el automóvil se vuelve prácticamente invisible para
los organismos encargados de la aplicación de la ley, incluso a pesar del Sistema de Información de
Schengen, que permite a los países miembros del espacio Schengen la posibilidad de seguir la pista
de un vehículo denunciado por robo en su jurisdicción.
Además, cuando se analiza información sobre fronteras o gestión de fronteras en relación con la
delincuencia organizada transnacional, es imprescindible tener en cuenta tanto la disponibilidad de
vehículos como la ubicación geográfica. Entre los factores que hay que tomar en consideración se
cuentan los siguientes: longitud de la línea fronteriza, presencia de puertos marítimos, terreno e
infraestructura.
En 2012, en Estados Unidos, California y Washington (que lindan respectivamente con México y
Canadá) son los dos estados en los que se encuentran las diez ciudades con mayor número de
vehículos robados.19
En Alemania, según se informa en 2012, se ha venido observando la misma pauta en los últimos
años: la mayoría de los vehículos se robaron en el área de ciudades como Berlín (cerca de la frontera
con Polonia) y Hamburgo (que cuenta con un importante puerto). Un dato interesante y
complementario es que esta misma pauta también se da en el caso del robo de objetos del interior
de un vehículo.20
A la pregunta 2.4.2 “¿Hay una mayor tasa de robo de vehículos cerca de las fronteras?” se contestó
lo siguiente.
Cinco países miembros no contestaron. Diez países miembros observaron una mayor tasa de robo de
vehículos cerca de sus fronteras, mientras que otros 34 países miembros no observaron dicha
circunstancia.
Según la mayoría de las respuestas (un 63,3%), no se observaba una mayor tasa de robo de vehículos
cerca de las fronteras. Esto contradice en apariencia el principio de que los vehículos robados tienen
que ser alejados cuanto antes del lugar del robo, preferentemente cruzando una frontera, para evitar
ser descubiertos. No obstante, las respuestas deberían analizarse asimismo en un marco que englobe
la ubicación geográfica y la disponibilidad de vehículos que son blanco de los robos. El siguiente
párrafo, que trata sobre las rutas, arroja más luz sobre el asunto.
19
https://www.nicb.org/theft_and_fraud_awareness/top-places-for-vehicle-thefts
Crime Bureau), consultado el 30 de septiembre de 2013.
20
B undeskriminalamt, KFZ-Kriminalität, Bundeslagebild 2012, p. 5.
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(National
Insurance
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4.2.1 Rutas
Las respuestas a la pregunta 2.3.7 “¿Cuáles son las rutas de tránsito de los vehículos robados?”
fueron las siguientes.
Seis países miembros (un 12,2%) no contestaron. Nueve países miembros (un 18,4%) contestaron
que los vehículos robados (enteros o desguazados) se transportaban por mar. 34 países miembros
(un 69,4%) contestaron que los vehículos robados se llevaban hasta un punto fronterizo.
Rutas
sin respuesta
hasta una frontera
hasta una frontera, en un
puerto marítimo
Una vez más, se ha de tener en cuenta la ubicación geográfica cuando se analizan estas respuestas. Si
se da por supuesto que los puertos marítimos son un punto fronterizo, entonces un total de un
87,7% (43 respuestas) de países miembros concluye que los vehículos robados (enteros o
desguazados) son trasladados a sus países fronterizos.
En términos generales, la existencia de zonas o puertos francos, con reglamentaciones aduaneras
especiales, resulta interesante en lo que respecta a las rutas. Japón, con tres puertos francos, y
Dubái, en los Emiratos Árabes Unidos, suelen aparecer mencionados en las rutas de tránsito de los
vehículos robados, lo que no es de extrañar ya que desde ambos lugares se despachan grandes
cantidades de mercancías. La tramitación correspondiente a muchos de los vehículos importados o
exportados legalmente la realizan en esos lugares empresas de asistencia específicas. En ocasiones
son las autoridades nacionales las que subcontratan el proceso de importación o exportación a
dichas empresas, como es el caso de la compañía japonesa JEVIC (siglas en inglés de Centro de
Inspección de Vehículos para la Exportación), que inspecciona vehículos en Japón, Singapur, Dubái y
el Reino Unido exportados a Zambia a través de Sudáfrica.21
Otro tema de interés en el marco de este informe o para posteriores estudios sobre la delincuencia
transnacional relacionada con vehículos es la existencia de una legislación especial en materia de
vehículos entre países fronterizos. Nepal e India, por ejemplo, comparten una legislación sobre
tráfico fronterizo en virtud de la cual se permite viajar en el día a uno u otro de estos países y a la
ciudad fronteriza más cercana. No obstante, al amparo de esta legislación especial, que se remonta a
1960, “miles de automóviles y motocicletas se roban cada año en India y son introducidos de
contrabando en Nepal”.22
21
22
Oficina de Normas de Zambia, notificación a exportadores e importadores de vehículos de segunda mano,
25 de julio de 2011.
Annex I – The impact of organized crime on governance: a case study of Nepal, Universidad de Nueva
York, Centro sobre Cooperación Internacional, Dr. Vanda Felbab-Brown, junio de 2013, p.76.
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Ni el cuestionario ni el tiempo de que se disponía han permitido hacer un resumen completo de
cuáles son los actuales cuellos de botella, centros nodales y rutas en lo que respecta a los delitos
relacionados con vehículos. En general, las rutas por las que transitan las mercancías ilícitas cambian
y se desplazan a medida que se las va invalidando o se van poniendo trabas a los grupos delictivos
organizados, o bien por el surgimiento de nuevos gobernantes o el estallido de conflictos armados.
Aunque se conocen bien algunas de las rutas de tráfico, no parece que existan análisis en
profundidad sobre el flujo de rutas.
4.2.2 Gestión de fronteras
Como ha quedado claro que las fronteras son un factor importante en los movimientos
transnacionales inherentes a los delitos relacionados con vehículos, la gestión de fronteras
desempeña un papel destacado y resulta crucial para poner coto al flujo ilícito de vehículos robados
o sus piezas.
La determinación de rutas y centros nodales conocidos a escala mundial debería ser el primer paso
para apoyar la gestión de fronteras. Se ha averiguado cuáles son algunas de estas rutas y centros
nodales a raíz de una búsqueda preliminar en informes sobre delincuencia organizada transnacional.
Dubái, en los Emiratos Árabes Unidos (EAU), es considerado por los organismos encargados de la
aplicación de la ley un puerto receptor desde donde se distribuyen los vehículos robados o sus piezas
por todo Oriente Próximo.23 Por ejemplo, se ha descubierto que vehículos robados en Japón se han
desguazado y trasladado a Dubái (EAU), donde se han vuelto a montar y han sido reexportados. A
partir de 2000, las rutas de Japón a Rusia y China continental se han desplazado a los EAU y a países
africanos24
Hace años que se conoce una ruta general que va desde los países de la Europa occidental hasta los
países del sudeste de Europa, llamada “ruta de los Balcanes”. Además, se dispone de información
policial sobre el posterior traslado de vehículos robados (enteros o desguazados) a Asia y Oriente
Próximo “por la demanda en estas regiones”.25
La policía federal alemana (Bundeskriminalamt) también tiene identificadas rutas hacia la Europa del
Este y Asia Central a través de Polonia y Lituania (lindando con Rusia). También se han detectado
otras dos rutas hacia países de Oriente Próximo: una que va por España hasta el Norte de África y
prosigue hacia el este, y otra que se adentra más al sudeste a través de Turquía. Otra de las rutas
detectadas va desde Alemania a los Países Bajos en el oeste, y a través del puerto marítimo de
Rotterdam hasta países africanos.26
Filipinas es un país conocido por el contrabando a gran escala de todo tipo de mercancías (ilícitas) a
través de sus numerosos puertos.27 Esta declaración coincide con la respuesta de Filipinas a la
pregunta 2.4.7 “¿Puede identificar lagunas en su legislación nacional o en los procesos
administrativos relacionados con la matriculación de vehículos, de las que se aprovechan los
delincuentes?”. Parte de la respuesta reza como sigue: “por la falta de una política que imponga
garantías en cuanto al despacho de carga en los puertos, los vehículos robados pueden trasladarse
fácilmente a diferentes regiones del país…”28
23
24
25
26
27
28
http://www.theage.com.au/news/national/police-struggle-to-put-brake-on-stolen-car-traffic/2007/10/
27/1192941402618.html, 2007, consultado el 30 de septiembre de 2013.
http://injapan.gaijinpot.com/live/legal-issues/2010/08/31/car-theft-in-japan-the-trail-from-nagoya-tonairobi/, consultado el 1 de octubre de 2013.
OCTA-SEE 2012 Common Threat Assessment on Organized Crime for Southeast European Region, p. 37.
Bundeskriminalamt, KFZ-Kriminalität, Bundeslagebild 2012, p. 8 y 9.
Libro de Datos Mundiales de la CIA (Agencia Central de Inteligencia de Estados Unidos), consultado el
30 de septiembre de 2013.
Respuesta de Filipinas al cuestionario de 2013.
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Una buena cooperación, basada en el intercambio de información y un enfoque común, entre los
organismos encargados de la aplicación de la ley y los responsables de la gestión de fronteras,
además de las autoridades encargadas de la matriculación, podría contribuir de forma significativa a
detectar y frenar en mucha mayor medida el flujo de vehículos robados o de sus piezas.
4.2.3 Compartir una lengua y una etnia
Las respuestas a la pregunta 2.1.6 “¿Recurren los delincuentes extranjeros a población local o
residentes de su misma nacionalidad o son apoyados por estos?” fueron las siguientes. 31 países
miembros (un 63,3%) contestaron que sí.
14 países miembros (un 28,5%) contestaron que no. Cuatro países miembros (un 8,2%) contestaron
“no procede”, no dieron ninguna respuesta o contestaron “se desconoce”.
Delincuentes extranjeros que recurren a
población local de su misma nacionalidad
sí
no
sin respuesta, no procede
La respuesta a la pregunta 2.1.7 “¿Cuál es la composición de los grupos delictivos organizados
(GDO)?” confirma esto en buena medida.
26 países miembros (un 53,1%) contestaron “homogénea””; 17 (un 34,7%) contestaron
“multiétnica”; 4 (un 8,1%) contestaron “no procede” o no dieron ninguna respuesta, y 2 (un 4,1%)
contestaron tanto “homogénea” como “multiétnica”. Estos resultados permiten suponer que
compartir una lengua o una etnia es un factor determinante en lo que atañe a los delitos
relacionados con vehículos.
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Composición de los grupos delictivos
organizados
homogénea
multiétnica
ambas
sin respuesta, no hay GDO
Aun así, sería imprudente excluir la posibilidad de que haya miembros de distinta etnia dentro un
grupo delictivo organizado o de que grupos delictivos organizados pertenecientes a etnias diferentes
colaboren entre sí, de lo que, de hecho, ya se han encontrado indicios.
Por ejemplo, Věra Stojarová, en su artículo “Delincuencia organizada en los Balcanes Occidentales”
dice lo siguiente de las relaciones entre grupos balcánicos: “Bandas delictivas pertenecientes a
poblaciones étnicas hostiles colaboran sin importarles la animosidad oficialmente declarada o el
origen étnico.”29
Dentro de Europa se sabe de la existencia de una intensa colaboración entre distintos grupos
delictivos organizados. Dicha colaboración trasciende las diferencias nacionales, étnicas o del ámbito
de actuación.30
Además, en un mundo cada vez más pequeño, en el que la comunicación y el transporte se ven
facilitados por las nuevas tecnologías, los pactos tradicionales pueden cambiar dependiendo de las
nuevas necesidades y oportunidades económicas.
A esto se añade que, en las últimas décadas, se ha ido dispersando por todo el planeta un enorme
contingente de refugiados, solicitantes de asilo, desplazados e inmigrantes legales. Es propio de la
naturaleza humana que las comunidades étnicas se mantengan unidas por fuertes lazos. Esta
migración de personas se acompaña de nuevas conexiones en una ubicación geográfica distinta que,
a su vez, crea nuevas oportunidades.
Esto da lugar al principio de que entender cómo funcionan los grupos delictivos organizados que
actúan a escala transnacional supone asimismo entender la situación étnica, histórica, política y
socioeconómica, lo que exige un estudio más amplio del tema y en mayor profundidad.
29
30
Nº 1 del boletín del proyecto HUMSEC (Seguridad Humana en los Balcanes Occidentales), Delincuencia
Organizada en los Balcanes Occidentales (parte del proyecto de investigación ‘Partidos políticos y
representación de intereses en las democracias europeas contemporáneas’), Věra Stojarová, 2007, p. 112.
Europol, Evaluación de la amenaza de la delincuencia organizada en la UE, 2011, p. 8.
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4.3 Facilitación
En el cuestionario hay tres preguntas sobre la facilitación de los delitos transnacionales relacionados
con vehículos mediante las relaciones personales o las estructuras de los ámbitos de actuación.
Las respuestas a la pregunta 2.1.6 “¿Recurren los delincuentes extranjeros a población local o
residentes de su misma nacionalidad o son apoyados por estos?” fueron las siguientes.
31 países miembros (un 63,3%) contestaron que los delincuentes extranjeros tienen conexiones con
la población local. En sus respuestas señalan 20 formas distintas de apoyo por parte de la población
local, que van desde dar alojamiento, hacer labores de traducción o proporcionar una dirección
postal, a participar en el proceso delictivo, en tanto que compradores o transportistas, o realizando
tareas de reconocimiento o de reidentificación del vehículo robado. 14 países miembros (un 28,7%)
señalaron que no habían detectado ninguna conexión de este tipo. Cuatro países miembros no
contestaron a la pregunta.
Otro aspecto de la facilitación es el abordado en la pregunta 2.1.10 “¿Establecen los delincuentes
extranjeros una base de operaciones permanente en su país o tienen su base en otro país distinto?”.
31 países miembros (un 63,3%) señalaron que no habían detectado nada al respecto. Seis países
miembros no contestaron. 13 países miembros (un 26,5%) habían detectado bases operativas
permanentes en sus países. Entre la información adicional suministrada se daban detalles como
“relaciones familiares, sociales o con la comunidad”, “alquiler de instalaciones” o “redes de
distribución de segunda mano”.
Las respuestas a la pregunta 2.1.9 “¿Se aprovechan los grupos delictivos organizados de estructuras
empresariales legítimas específicas para facilitar sus actividades (por ejemplo, de las autoridades
encargadas de la matriculación, las empresas de leasing, los talleres oficiales, etc.)?” fueron las
siguientes.
27 países miembros (un 55,1%) señalaron no haber detectado una facilitación de este tipo. 22 países
miembros (un 44,9%) mencionaron una gran variedad de empresas legítimas implicadas en la
facilitación, como plantas de chatarra, talleres de reparación, empresas de venta o de alquiler de
coches y empresas de leasing, pero también empresas de importación/exportación, compañías
aseguradoras y negocios de cambio de cheques.
Aunque no proporcionan una descripción clara, las respuestas a estas tres preguntas sí indican que
los grupos delictivos organizados implicados en delitos transnacionales relacionados con vehículos
ven facilitadas sus actividades por distintos medios. Las formas y el alcance de la facilitación pueden
aportar sugerencias sobre estrategias para ponerles coto. Un posterior análisis en profundidad
podría servir de base para ello.
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5
VINCULACIÓN CON OTROS ÁMBITOS DELICTIVOS
Las respuestas a la pregunta 2.1.4 “¿Se han detectado conexiones con otros ámbitos delictivos?”
fueron las siguientes:
31 países miembros (un 63,3%) contestaron que sí; 15 (un 30,6%) contestaron que no y tres
(un 6,1%) no contestaron.
¿Se han detectado conexiones con otros
ámbitos delictivos?
sí
no
sin respuesta
En el cuestionario no se hacían preguntas complementarias que permitieran especificar los ámbitos
delictivos, lo que impedía desglosar el tipo de conexiones. No obstante, la mayoría de los países
miembros daban una lista de los distintos ámbitos delictivos detectados.
Los siguientes párrafos no están planteados en absoluto como un estudio completo de las
conexiones entre los delitos relacionados con vehículos y otros ámbitos delictivos, sino que se han
incluido para resumir las respuestas al cuestionario en relación con este tema.
Cada uno de los nexos entre robo de vehículos y otro ámbito delictivo puede ser objeto de
posteriores estudios.
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5.1 Terrorismo y vehículos robados
Tres países miembros (un 6,1%) especificaron en sus respuestas a la pregunta anteriormente
mencionada “¿Se han detectado conexiones con otros ámbitos delictivos?” que habían detectado
una conexión entre delitos relacionados con vehículos y terrorismo. Lamentablemente, el
cuestionario no contenía preguntas adicionales que permitieran a los países miembros dar detalles.
Una de las conexiones entre los delitos relacionados con vehículos y el terrorismo puede ser la
relacionada con el tradicional vehículo bomba.
Un vehículo bomba es un arma sigilosa de gran potencia. Es barato y, en términos operativos, fácil
de preparar. Pasa ampliamente inadvertido y las pruebas forenses que deja son mínimas. Además, el
vehículo utilizado para tal fin suele ser robado. Hay casos documentados de vehículos bomba, que
previamente habían sido robados, desde finales de la Segunda Guerra Mundial hasta nuestros días, y
en un ámbito geográfico de alcance mundial. En los últimos años, gracias a las investigaciones
relacionadas con el número de bastidor (número VIN) a menudo se ha conseguido información
policial sobre el autor o la red terrorista implicados en el delito.
Un artículo de 2005 publicado en un diario estadounidense describe la amplia investigación de redes
dedicadas al robo radicadas en Estados Unidos a raíz de que descubriera que algunos de los vehículos
utilizados en atentados mortales en Iraq habían sido robados en Estados Unidos. No se encontraron
pruebas de que dichos vehículos se robaran específicamente para cometer los atentados, pero sí de
que se habían introducido de contrabando, trasladándolos desde Estados Unidos, como parte de las
actividades de una extendida red delictiva que incluye a terroristas y a insurgentes.31
Sin embargo, sí hay establecidos otros vínculos entre vehículos robados y terrorismo.
En la hora punta de la mañana del 11 de marzo de 2004, se produjeron 10 explosiones en 4 trenes de
la red de cercanías de Madrid (España). La Policía Nacional española determinó que se habían
introducido en los trenes un total de 13 artefactos explosivos caseros. Murieron 191 personas de 17
nacionalidades distintas, y cerca de 2.000 resultaron heridas. En la subsiguiente investigación policial
se determinó que los autores habían utilizado dos vehículos robados para transportar el grueso de
los explosivos adquiridos ilegalmente. Un tercer vehículo, robado el 28 de febrero de 2004, se usó
para trasladar los distintos artefactos explosivos caseros hasta una estación de tren desde la cual los
autores tomaron diferentes trenes hacia Madrid. En este último vehículo, intervenido tras el
atentado, la policía descubrió 7 detonadores y una caja de dinamita.32
Otro de los aspectos de la vinculación entre los delitos relacionados con vehículos y el terrorismo es
la financiación de actividades terroristas a través de dichos delitos.
Una investigación más detallada y específica, en la que se tenga en cuenta el aspecto de la
identificación de los vehículos implicados, podrá ahondar en la vinculación entre terrorismo y delitos
relacionados con vehículos.
31
32
http://www.boston.com/news/world/articles/2005/10/02/us_car_theft_rings_probed_for_ties_to_iraq_
bombings/, consultado el 29 de octubre de 2013.
Información suministrada por la Policía Nacional española, con fecha 7 de noviembre de 2013.
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5.2 Robos/atracos y vehículos robados
19 países miembros (un 38,7%) especificaron en sus respuestas a la pregunta anteriormente
mencionada (“¿Se han detectado conexiones con otros ámbitos delictivos?”) que habían detectado
una conexión entre los delitos relacionados con vehículos y los robos o atracos.
Tradicionalmente, tras un atraco (a un banco) se utiliza un vehículo robado para huir. Como
precaución adicional, estos vehículos robados pueden llevar una placa de matrícula que a su vez ha
sido robada de otro vehículo, poco antes de usar el vehículo para huir.
La práctica del alunizaje es una variación que consiste en empotrar un vehículo en el muro o el
escaparate de un edificio para acceder a su interior. Obviamente, los vehículos utilizados para
cometer este delito en particular son robados. En ocasiones se usa maquinaria pesada, como
tractores o bulldozers, aunque lo que suele encontrarse en el lugar del delito es un automóvil de tipo
familiar.
5.3 Trata de seres humanos y vehículos robados
Dos países miembros (un 4%) mencionaron específicamente la trata de seres humanos en su
respuesta a la pregunta 2.1.4 “¿Se han detectado conexiones con otros ámbitos delictivos?”.
El hecho de que se haya observado una mayor cooperación entre grupos delictivos organizados,
sumada a la dimensión transnacional de estos y la multidelincuencia33, deriva en la conexión entre la
trata de seres humanos y los vehículos robados. El GAFI (Grupo de Acción Financiera), en su informe
de 2011 sobre los riesgos de blanqueo de capitales derivados de la trata de seres humanos y el
tráfico de inmigrantes pone de manifiesto una vinculación entre este ámbito delictivo y otras formas
de delincuencia organizada, incluido el robo de vehículos. 34
El canje de víctimas de la trata de seres humanos por vehículos robados; el uso de vehículos robados
para trasladar a las víctimas y el hecho de obligar a las víctimas a robar o transportar vehículos son
solo algunos ejemplos de la realidad de esta conexión.35
33
34
35
Evaluación de la amenaza de la delincuencia organizada en la UE, 2011, p. 8, p. 11 y p. 48.
GAFI (Grupo de Acción Financiera), Francia, 2011, p. 7 y p. 77.
Informe anual de Eurojust, 2007, p. 40.
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5.4 Tráfico de mercancías ilícitas y vehículos robados
De los 31 países miembros que contestaron que sí a la pregunta 2.1.4 “¿Se han detectado conexiones
con otros ámbitos delictivos?”, 14 (un 28,6%) especificaron en su respuesta una conexión con las
drogas o el tráfico de drogas.
En ocasiones, los vehículos robados se venden para pagar las drogas directamente, para financiar las
operaciones de tráfico de drogas o para distribuir drogas.36
Bolivia, Argentina, Chile y Brasil iniciaron actividades conjuntas para luchar contra el canje de cocaína
por vehículos, un fenómeno muy extendido en dichos países.37
De los 31 países miembros que contestaron que sí a la pregunta 2.1.4 “¿Se han detectado conexiones
con otros ámbitos delictivos?”, siete (un 14,3%) especificaron en su respuesta una conexión con los
“atracos a manos armada” (3x), las “armas de fuego” (2x) o el “tráfico de armas” (2x).
5.5 Corrupción e intimidación
El cuestionario no contenía ninguna pregunta específica sobre la corrupción.
No obstante, tres países miembros sí mencionaron la corrupción en su respuesta a la pregunta 2.4.7
“¿Puede identificar lagunas en su legislación nacional o en los procesos administrativos relacionados
con la matriculación de vehículos, de las que se aprovechan los delincuentes?”. Las respuestas fueron
“corrupción”, “falta de integridad entre los funcionarios” y “funcionarios sin escrúpulos”.
Un país miembro hizo referencia a la corrupción en su respuesta a la pregunta 2.1.9 “¿Se aprovechan
los grupos delictivos organizados de estructuras empresariales legítimas específicas para facilitar sus
actividades (por ejemplo, de las autoridades encargadas de la matriculación, las empresas de leasing,
los talleres oficiales, etc.)?”, al mencionar “cómplices en la función pública”.
La corrupción de los funcionarios gubernamentales y la intimidación por parte de estos en los puntos
fronterizos, a lo largo de las rutas de transporte y durante el proceso de matriculación o de
importación/exportación desempeñan un papel fundamental en el contexto global donde se
enmarcan el robo de vehículos y las actuaciones de los grupos delictivos organizados trasnacionales.
Reconocer la corrupción y, lo que es más, nombrarla en un cuestionario es un fenómeno
extraordinario. La corrupción solo puede erradicarse si se la saca a la luz.
36
37
Evaluación de la amenaza de la delincuencia organizada en la UE, 2011, p. 10.
http://www.csmonitor.com/World/Americas/Latin-America-Monitor/2012/1023/Bolivia-plans-crackdown
-on-cars-for-cocaine-trade, consultado el 3 de octubre de 2013.
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6
EFECTOS SOBRE LA SEGURIDAD VIAL
Los delitos transnacionales relacionados con vehículos son una actividad delictiva que requiere un
alto nivel de organización, y que afecta prácticamente a todas las regiones del planeta.
Durante el proceso de análisis para el presente informe surgió otro aspecto vinculado a los delitos
relacionados con vehículos: la seguridad vial. Como dicho aspecto está fuera del ámbito del presente
informe, no se ha investigado debidamente ni se ha confirmado. Sin embargo, la posible influencia
negativa en la seguridad vial es un efecto colateral de los delitos transnacionales relacionados con
vehículos.
Según el principio económico de la oferta y la demanda, los vehículos robados son introducidos de
contrabando en regiones en las que hay una demanda de dichos vehículos, enteros o desguazados.
Estas regiones se hallan en su mayoría en países en desarrollo, con deficiencias en lo que atañe a las
infraestructuras, el Estado de derecho o la seguridad vial. Durante el proceso, el vehículo puede o no
ser examinado desde el punto de vista técnico a su entrada en el país de destino. En cualquier caso,
ni el futuro propietario ni las autoridades sabrán cuál es el estado técnico real del vehículo, lo que
puede suponer un alto riesgo de accidentes (de tráfico).
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Delitos relacionados con vehículos desde una perspectiva mundial
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RECOMENDACIONES
CONCIENCIACIÓN y ESTADÍSTICAS
Reconocer que no existe un modelo normalizado de medición de la delincuencia organizada y que los
delitos relacionados con vehículos cometidos por grupos delictivos organizados no son una actividad
delictiva aislada lleva a recomendar que se incremente la concienciación entre los organismos
encargados de la aplicación de la ley en todas partes del mundo.
El siguiente paso sería introducir la información sobre vehículos robados en una base de datos
nacional, siguiendo unas pautas aceptadas internacionalmente para poder llevar a cabo estadísticas
referidas a la delincuencia organizada (transnacional). De esta forma se daría un primer paso en la
elaboración de estadísticas fiables.
Deberían establecerse asimismo unidades especiales que se ocupen de los delitos relacionados con
vehículos. Como actualmente se cuenta con muchas de estas unidades, ya existe una base para
mejorar el registro y la gestión de información a fin de elaborar estadísticas fiables en un futuro.
Ya se dispone de una poderosa herramienta para elaborar estadísticas fiables, que puede ser usada
por los países que no cuentan con unidades especiales que se ocupen de los delitos relacionados con
vehículos. Actualmente, la base de datos del servicio de búsqueda automática (SBA) de INTERPOL
sobre vehículos robados es la única base de datos de carácter internacional. Los registros de la base
de datos del SBA contienen información pormenorizada sobre la identificación de aproximadamente
7,2 millones de vehículos denunciados por robo en todo el planeta (2012). En ese mismo año se
identificaron más de 92.000 vehículos robados gracias a dicha base de datos. (Estas cifras incluyen los
países miembros europeos.)
El panorama estadístico relativo a la base de datos del SBA sobre vehículos robados, correspondiente
a los años que abarca el presente informe, es el siguiente:
Base de datos
del SBA sobre
vehículos
robados
Nº de registros
Nº total de búsquedas
Nº total de coincidencias
Países participantes
2009
6.222.371
9.547.154
26.434
126
2010
7.156.792
26.011.872
34.199
129
2011
7.097.877
40.882.202
42.164
127
Por ello se recomienda intensificar el uso de la base de datos del SBA de INTERPOL sobre vehículos
robados, para potenciar la elaboración de estadísticas a escala internacional.
COOPERACIÓN ENTRE AFECTADOS
Las compañías aseguradoras, que se cuentan entre los afectados, podrían desempeñar un papel
fundamental en cuanto a la aportación de estadísticas fiables adicionales, en particular sobre el
perjuicio económico ocasionado y los vehículos que son blanco de los robos. Iniciativas conjuntas
como el Consejo Nacional para la Reducción del Robo de Vehículos, una asociación entre todos los
gobiernos australianos y la industria aseguradora38, podrían ser decisivas en este sentido. Con una
cooperación duradera de este tipo entre los organismos encargados de la aplicación de la ley y las
compañías aseguradoras, la lucha contra los delitos relacionados con vehículos saldría beneficiada.
Asimismo, otras iniciativas conjuntas para intensificar la cooperación entre afectados (compañías de
alquiler, oficinas de aduanas, concesionarios de automóviles, oficinas de matriculación) tendrían sin
lugar a dudas efectos similares.
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http://www.carsafe.com.au/about-us, consultado el 26 se septiembre de 2013.
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Delitos relacionados con vehículos desde una perspectiva mundial
Por ello se recomienda desarrollar iniciativas de cooperación duradera entre los afectados por los
delitos relacionados con vehículos.
MAYOR COOPERACIÓN ENTRE LOS ORGANISMOS ENCARGADOS DE LA APLICACIÓN DE LA LEY
Como las fronteras son de tanta importancia en lo que atañe a los movimientos de los grupos
delictivos a escala transnacional, la gestión de fronteras resulta crucial para frenar el flujo ilícito de
vehículos robados o sus piezas.
Se recomienda intensificar el intercambio de información y la cooperación entre los distintos
servicios encargados de la gestión de fronteras (aduanas, inmigración), así como con otras entidades
nacionales (policía de tráfico, autoridades encargadas de la matriculación).
ANÁLISIS EN PROFUNDIDAD
Se recomienda realizar un análisis en profundidad a escala mundial sobre rutas y puertos conocidos
en relación con el robo de vehículos.
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