Discours de Madame Loyola de Palacio

SPEECH/99/179
Discours de Madame Loyola de Palacio
Vice-Présidente de la Commission européenne, chargée des
relations avec le Parlement européen, Transports et Energie
Le ciel européen ouvert : un espace
sans frontières
Table ronde sur le transport aérien
Bruxelles, le 22 novembre 1999
Introducción
Les agradezco su participación en esta jornada de reflexión que espero nos permita
comprender mejor la evolución del transporte aéreo europeo y las nuevas
orientaciones políticas que estamos preparando de cara al futuro.
Tengo la sensación de que en estos momentos estamos entrando en una nueva
era de la historia del transporte aéreo.
Hasta este momento Europa se había concentrado en la realización del mercado
interior con resultados satisfactorios en términos generales. Ahora hemos de dar a
la política aérea una nueva dimensión para responder adecuadamente a las
expectativas de los pasajeros, que se sienten con frecuencia víctimas más que
beneficiarios de la nueva realidad del transporte aéreo y ello es debido al
insuficiente sistema de gestión del espacio aéreo.
Tenemos que responder igualmente a las expectativas de las empresas cuya
capacidad de actuación queda mermada por las limitaciones de los vigentes
acuerdos aéreos.
El transporte aéreo es un sector en el que podemos comprobar con plenitud el
verdadero sentido de la globalización. Tiene una dimensión planetaria. Trasciende
las fronteras de la Unión Europea y abarca los cinco continentes. Nuestro objetivo
es favorecer este proceso que coincide con la evolución natural del sector, pero, a
la vez, de supervisarlo y de dirigirlo cuando sea necesario.
La liberalización conlleva reestructuraciones
El balance de estos primeros años de liberalización es a mi juicio globalmente
positivo.
Ha permitido incrementar de modo gradual la competencia y ha supuesto ventajas
para los consumidores en cuanto a la mejora del servicio y la reducción de costes.
Además, los inconvenientes y temores de algunos en materia social no se han
materializado ya que la liberalización, lejos de disminuir el empleo incluso lo ha
aumentado.
El actual régimen normativo funciona bien en su conjunto pero indudablemente
podría mejorarse. Problemas tales como la falta de infraestructuras y su elevado
coste, así como la ausencia de una dimensión exterior del mercado interior impiden
a la liberalización mostrar plenamente sus beneficiosos efectos y estos temas hay
que abordarlos.
Como ya saben, la Comisión viene actuando de manera intensa en los campos de
la política de gestión del tráfico aéreo, de la protección del medio ambiente y de los
derechos de los pasajeros. Tengo la intención de presentar en breve
comunicaciones sobre estos temas anunciando las nuevas líneas de actuación.
No obstante, nuestro cometido de hoy es discutir otro aspecto importante: me
refiero a la puesta en práctica y actualización del marco normativo, en función del
desarrollo económico del sector y de las exigencias que lleva consigo.
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La liberalización es un reto permanente.
Ha llevado al mercado a una competencia que no existía, como consecuencia del
proteccionismo del régimen anterior.
Acuciadas por una competencia que ha venido creciendo paulatina pero
regularmente en los últimos años, las compañías aéreas europeas se han visto
forzadas a emprender esfuerzos de reestructuración que les han permitido lograr
mejoras considerables de rendimiento económico y financiero.
A pesar de ello, y en contra de sus esfuerzos, siguen siendo todavía frágiles desde
el punto de vista comercial si las comparamos con sus competidoras,
principalmente las compañias aéreas norteamericanas, debido a la fragmentación
del sector.
Ayudas públicas
Como se ha señalado esta mañana, las ayudas de Estado han desempeñado un
importante papel en el proceso de reestructuración de los años 90.
En el pasado, la Comisión ha autorizado ayudas públicas a ciertas compañías
aéreas como medida complementaria y excepcional, bajo condiciones estrictas,
para permitir la reestructuración de las empresas, y hacer posible su transición de
un entorno sumamente compartimentado y protegido hacia el mercado único.
Hoy en día, la mayor parte de estas compañías han completado ya con éxito el
proceso, por lo que la transición debe considerarse terminada y, con ella, la
necesidad y la justificación de las ayudas públicas.
Así lo hemos hecho constar en la comunicación que hoy debatimos.
Yo misma quiero insistir hoy una vez más en ello: el transporte aéreo tiene que
echar a volar con sus propias alas. Contamos con que las compañías sabrán
afrontar cualquier nuevo reto sin necesidad de recurrir al dinero de los
contribuyentes.
La reestructuración sigue adelante bajo nuevas formas: alianzas,
integración y ajuste del marco normativo
He dicho que el fenómeno de las reestructuraciones a través de ayudas de estado
forman parte del pasado.
Sin embargo el sector seguirá estructurándose.
No hay otra salida ya que existen ciertas debilidades estructurales. En particular,
las compañías europeas están debilitadas por cierta fragmentación que se debe a
una división del mercado comunitario a lo largo de las fronteras nacionales. Dentro
del marco creado por el tercer paquete de medidas de liberalización del transporte
aéreo las fronteras ya no tienen razón de ser.
Reestructuración y consolidación son procesos típicos de toda industria que haya
conocido una reforma hacia la liberalización y una apertura del mercado.
Sin embargo, al contrario de lo que ocurre en otros sectores, el transporte aéreo no
es libre de avanzar hacia la integración y de hacer economías a base de
operaciones de fusión y absorción.
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Por desgracia, el sistema actual de acuerdos bilaterales entre Estados miembros
de la Unión Europea y terceros países, basado en normas estrictas sobre la
propiedad, lo impide. Por ello, la consecución del mercado interior dotado de una
verdadera dimensión exterior tiene para mí un carácter prioritario.
Por otra parte, y dentro de este contexto, las alianzas entre compañias aéreas se
presentan como una respuesta parcial y provisional, que, sin embargo plantea
cuestiones importantes en cuanto a la aplicación de las reglas del derecho de
competencia.
En este sentido, considero de la mayor importancia definir con claridad cual debe
ser el papel de la Comisión, que no es el de empujar a la industria en una u otra
dirección sino el de crear las condiciones que le permitan llevar a la práctica
estrategias de desarrollo garantizando a la vez la apertura y la competencia en el
seno de los mercados.
El debate de esta tarde tratará de estos dos aspectos particulares que afectan al
desarrollo de la industria en la dirección de la consolidación : Por una parte la
compatibilidad con la política de competencia de dichas alianzas y por otra las
restricciones que emanan del marco normativo internacional. Permítanme referirme
brevemente a estos temas antes de dar la palabra a los expertos y a los
protagonistas del sector.
Competencia
Hay que reconocer que las alianzas, y en el futuro las fusiones, son fenómenos de
efectos complejos, multiformes y difíciles de evaluar. Declarar sin más que las
alianzas son "buenas" o "malas" da muestra del mismo simplismo y superficialidad
que nos han llevado al actual punto muerto.
Es cierto que las compañías necesitan de alianzas, y aún más de verdaderas
fusiones, porque les permiten ofrecer, gracias a redes más amplias, servicios más
atractivos para el viajero en cuanto a calidad y flexibilidad.
Por otra parte, les permiten alcanzar economías de mercado y de escala,
fundamentales para el aumento de la competitividad.
Ahora bien, es innegable que las alianzas y las fusiones plantean en potencia
problemas de limitación de la competencia, en la medida en que la superposición
entre compañías asociadas en ciertas rutas puede llevar a monopolios o a
concentraciones excesivas de poder de mercado.
Europa necesita que sus compañias tengan una masa crítica suficiente para
competir eficazmente en un escenario global.
Sostengo, por mi parte, un planteamiento equilibrado y pragmático capaz de
integrar los objetivos de la política de transportes con los de la de competencia.
Debemos actuar de manera que las compañías puedan llevar adelante sus
estrategias, asegurando a la vez mercados abiertos y competitivos.
Ya he hablado al respecto con mi compañero Mario Monti.
Confío en que seremos capaces de hacer avanzar la cuestión de modo
satisfactorio para todas las partes interesadas encontrando un equilibrio entre la
lógica industrial y la protección del usuario.
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Dimensión exterior
La implantación del mercado único del transporte aéreo precisa una política
internacional común en este ámbito. Es una preocupación importante para la
Comisión. Y la Comisión, como saben, tiene el deber de asegurar el buen
funcionamiento del mercado interior evitando su fragmentación. Para cumplir este
cometido, es esencial llegar a una política común de las relaciones económicas
exteriores.
Hasta el momento no hemos podido gestionar de manera satisfactoria la dimensión
exterior del mercado aéreo. La estrategia norteamericana de "open skies", junto
con la falta de un enfoque común europeo, ha colocado a nuestra industria en
situación de desventaja respecto a la estadounidense. Necesitamos un nuevo
enfoque.
Por ello, en la Conferencia de Chicago que tendrá lugar el próximo 6 de diciembre,
propondré la creación de un espacio transatlántico común del transporte aéreo.
Creo que debemos trabajar para que el concepto norteamericano de cielos abiertos
y el concepto europeo del mercado interior converjan.
El espacio transatlántico común que tengo in mente no significaría renunciar
simplemente al régimen de derechos de tráfico. Debería servir para preparar el
terreno para negociar más allá de las cinco "libertades" clásicas y debería llevarnos
a nuevo entorno caracterizado por un mercado compartido pero a la vez totalmente
libre.
Y, está claro que para alcanzar un mercado plenamente funcional y competitivo,
una de las cuestiones más importantes que deberemos abordar será la de la
propiedad y el control.
¡Necesitamos un cambio fundamental, que lleve incluso a reconsiderar y
replantearnos las reglas actuales!
Conclusión
Quisiera animarles en las discusiones que tendrán lugar a continuación que a buen
seguro serán muy fructíferas, y en particular quisiera agradecer a los Sres. SchulteStrathaus (“Shulte-Estrataus”) y de Croo (de Cro), por compartir con nosotros sus
experiencias y reflexiones.
Espero con gran interés los resultados de este seminario que me permitirá, por una
parte, preparar nuestra política futura en relación al sector y, por otra, delimitar
nuestras necesidades de análisis del funcionamiento del mercado del transporte
aéreo.
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