Las Relaciones de Transporte entre España y el Maghreb

IV Congreso de Ingeniería del Transporte
José V. Colomer - Alfredo García (Eds.)
© Valencia - CIT2000
Las Relaciones de Transporte entre España y el Maghreb
Rafael Izquierdo de Bartolomé
Catedrático, Departamento de Transportes, Universidad Politécnica de Madrid, España
Alberto Camarero Orive
Profesor Titular Interino, Dep. de Transportes, Universidad Politécnica de Madrid,
España
Oscar Martínez Álvaro
Doctor Ingeniero de Caminos
Víctor Sánchez Blanco
Ingeniero de Caminos
Antonio Góngora Zurro
Becario del Departamento de Transportes, Universidad Politécnica de Madrid, España
RESUMEN
Esta ponencia es un resumen de la contribución de los autores al proyecto Scenes del IV
Programa Marco de la U.E.
A nivel europeo, el objetivo del Proyecto, definido al comienzo de los trabajos, era
realizar un análisis de pronóstico de los escenarios de transporte en Europa para el año
2.010. La U.P.M. completó su contribución con un análisis de las relaciones de
comercio exterior que se vienen estableciendo entre países de la Europa del
Mediterráneo (Francia, Italia, España y Portugal) y países del Magrheb (Argelia, Túnez
y Marruecos) -estos países citados constituyen el área de estudio seleccionada para
centrar los trabajos de análisis-. Los resultados de este último trabajo son los que se
presentan en esta ponencia. A continuación se describe la metodología utilizada que
será desarrollada en los siguientes apartados.
En primer lugar se realiza una descripción socioeconómica general de la zona de
estudio. Se presenta una visión general con centro en los países del Maghreb y una
comparación de las características demográficas y económicas entre todos los países del
área. También se realiza un análisis de la evolución reciente, y situación presente del
comercio exterior, como flujo de las relaciones entre los países del área. También se
realiza un análisis del sector transporte atendiendo a los principales sectores: terrestre,
marítimo y aéreo. Como conclusión, se presentan los rasgos más destacados del futuro
próximo: tendencias generales del entorno socioeconómico, necesidades y planes de
infraestructura, y algunas propuestas de como enfrentar la construcción de escenarios
futuros coherentes.
1. DESCRIPCIÓN DEL ENTORNO SOCIOECONÓMICO EN EL ÁREA
1.1 Estados Miembros de la U.E. (Portugal, España, Francia, Italia)
Portugal tiene en la actualidad alrededor de 10 millones de habitantes. Con la menor de
las rentas per cápita de los Estados Miembros considerados presenta sin embargo una
sólida base económica a corto plazo. En los últimos años ha venido incrementando su
gasto en infraestructura con un importante programa de autopistas de peaje
convencional y peaje sombra.
España tiene más de 500.000 km² de superficie, aunque su densidad de población es
baja en gran parte de la meseta central. Con uno de los crecimientos más acusados entre
los países europeos, presenta, no obstante, una elevada tasa de desempleo. En relación
con las infraestructuras de transporte, éstas han experimentado en las últimas décadas
un cambio radical basado en fuertes inversiones en todos los sectores (puertos,
aeropuertos, líneas de alta velocidad y nuevas carreteras).
Francia tiene una población mucho mayor que la española con una superficie tan sólo
un tanto superior. Presenta la mayor de las rentas per cápita entre los países del Área.
Su economía se establece fundamentalmente alrededor de importantes conglomerados
empresariales que cubren los distintos sectores (industria del automóvil, electricidad,
construcción, etc.). Tanto las infraestructuras de transporte como los flujos que
finalmente se ha producido sobre ellas han sido tradicionalmente del tipo hub and spoke
–centro y radios- alrededor de París, aunque en los últimos años se han venido creando
nuevos enlaces transversales. Gran parte del tráfico intercontinental se concentra en sus
importantes infraestructuras portuarias y aeroportuarias. Su red de ferrocarriles es una
de las más desarrolladas en el mundo y puede asignársele un papel pionero en el
segmento de la Alta Velocidad.
Italia, con una población cercana a la francesa, presenta la mayor de las densidades de
población del Área. Su tejido industrial fuertemente diversificado supone una de las
estructuras de pequeñas y medianas empresas más importantes del mundo. Tal y como
está estructurado el país, existe una enorme concentración de población y actividad
económica en el valle del Po. Aunque con un sistema de infraestructuras relativamente
estable a lo largo del tiempo, algunos desarrollos recientes están introduciendo cambios
importantes (puerto de Gioia Tauro, aeropuerto de Milán, etc.).
1.2 Marruecos
Marruecos presenta los típicos problemas de países en vías de desarrollo. Desde
comienzos de los años ochenta, el gobierno ha establecido un plan económico con el
respaldo del Fondo Monetario Internacional, el Banco Mundial y el Club de París. La
moneda nacional -el dirham- es ahora totalmente convertible en las transacciones de
cuenta corriente. Aunque en los últimos años viene reflejando una marcada tendencia al
crecimiento de su Producto Interior Bruto, Marruecos presenta la menor de la rentas per
cápita del Área. Además, tiene importantes desigualdades sociales entre núcleos
urbanos y rurales. Sus indicadores sociales apenas pueden compararse con aquellos de
países con ingresos medios y bajos, y en la áreas rurales estos indicadores son
comparables con los del África Sub-Sahariana.
La firma de Marruecos en el Acuerdo de Libre Comercio con la Unión Europea en
febrero de 1.996, proporciona un marco para las relaciones económicas y políticas en
los próximos años. El comercio exterior ha sido liberalizado a lo largo de la última
década -la tarifa máxima en importaciones cayó del 400% en 1.993 al 50% en 1.995- y
los precios fueron igualmente liberalizados, aunque la agricultura aún resulta
fuertemente protegida. Los sectores que parece están llamados a ser la locomotora del
desarrollo en los próximos años son los intensivos en mano de obra, de alguna forma
liberando la presión sobre las migraciones hacia la Unión Europea.
Mejorar las infraestructuras es una de las prioridades del actual Gobierno. La enorme
cantidad de fondos que se requieren para las inversiones podrían ser proporcionados por
la iniciativa privada, aunque el débil porcentaje de retorno en gran parte de los
proyectos previene a ésta de la inversión (el tráfico ferroviario es menor por razones
sociales, las autopistas de peaje no son posibles también por los mismos motivos, etc.).
Otras infraestructuras además de las de transporte también son necesarias
(telecomunicaciones, ingeniería sanitaria, etc.). Es importante por tanto, en Marruecos,
la magnitud de las necesidades de financiación en infraestructura.
1.3 Argelia
Argelia tiene una de las densidades de población más bajas de todo el mundo. No
obstante, la mayor parte del sur del territorio está ocupada por el desierto del Sahara.
El sector de los hidrocarburos es la espina dorsal de su economía. Supone cerca del 60%
de sus ingresos, el 25% del Producto Interior Bruto, y casi el total de los ingresos por
exportaciones. Argelia posee la quinta mayor reserva de gas natural del mundo y es el
segundo mayor exportador de este producto. Por otro lado, se encuentra en el número
catorce en cuanto a reservas de petróleo se refiere. De hecho, a lo largo de los años
ochenta, los ingresos derivados del petróleo financiaron la inversión en educación,
sanidad e infraestructura básica. Como consecuencia de ello, los indicadores sociales
mejoraron marcadamente.
La caída de los precios del petróleo provocaron diez años de caída en el Producto
Interior Bruto y un rápido crecimiento de la tasa de desempleo hasta el 25% (cerca del
65% entre la población joven). Desde el punto de vista demográfico, la población de
Argelia es joven, con más del 50% de la misma por debajo de los 20 años. La aguda
escasez de alojamiento se ha unido además al fenómeno de migración desde los núcleos
rurales a los urbanos. Las dificultades económicas unidas a las diferencias políticas
encabezaron un levantamiento armado que ha costado al país varios miles de vidas y ha
detenido la mayor parte de la inversión extranjera. No obstante, aunque no toda la
violencia ha sido erradicada, en la actualidad parece haber finalizado la actividad
armada.
Varios gobiernos argelinos han firmado acuerdos con el Fondo Monetario Internacional,
y los progresos en reforma económica, unidos a la expansión del sector gasístico y
petrolero, han contribuido a reforzar una economía que se ha traducido en una modesta
pero positiva renta per cápita. Las inversiones en desarrollo del sector de los
hidrocarburos parece que mantendrán el crecimiento y los ingresos por exportaciones.
Las inversiones en otros sectores buscan diversificar la economía.
Las autoridades argelinas están negociando la creación de un área de libre comercio con
la Unión Europea similar a los acuerdos firmados por Marruecos y Túnez. Además,
Argelia está solicitando ser miembro de la Organización del Comercio Mundial.
1.4 Túnez
Túnez presenta una economía diversificada con sectores importantes como los de la
agricultura, minería, energía, turismo y productos manufacturados.
El control del Gobierno en los asuntos económicos ha ido disminuyendo gradualmente a
lo largo de la última década. Entre 1.992 y 1.997 el crecimiento real fue del 5% y la
inflación resultó moderada. No obstante, existe una elevada tasa de desempleo estimada
entre el 12 y el 16%.
La firma del Acuerdo de Libre Comercio con la Unión Europea entró en vigor en 1.998
y como resultado de este acuerdo Túnez irá disminuyendo progresivamente sus barreras
al comercio.
1.5 Características Económicas
En términos de porcentaje del Producto Interior Bruto, el peso de los distintos sectores
en cada país es diferente. Básicamente pueden hacerse las siguientes consideraciones:
•
El sector servicios representa más de un 60% en todos los países, excepto en
Marruecos y Argelia con alrededor del 50% y 40% respectivamente.
•
La industria se mueve en torno al 25 – 35% en todos los países excepto en Argelia
que supone más del 50%.
•
La agricultura no llega al 5% en los países europeos del Área, mientras los del
Maghreb se mueven entre el 10 y el 15%.
2. COMERCIO EXTERIOR EN EL ÁREA
2.1 Comercio Interior en el Área
Para la elaboración de este punto se realizó un análisis y tratamiento de datos de
comercio exterior en ecus y toneladas facilitados por Eurostat entre los años 1.990 y
1.998 para los países del Área.
Como resultado del análisis se han establecido las siguientes conclusiones al respecto de
las relaciones entre los países de la U.E. considerados en el Área (Portugal, España,
Francia e Italia):
•
Existe un importante crecimiento en términos de importación-exportación tanto en
valor monetario como en toneladas.
•
Los intercambios comerciales entre los países europeos del Área muestran un flujo
neto de intercambio hacia Francia desde el resto de países.
•
La proximidad y el efecto frontera definen claramente la magnitud de los
intercambios. Así, los principales flujos de comercio se realizan fundamentalmente
entre países vecinos (Portugal hacia España, España hacia Francia, etc.).
Por lo que se refiere a las relaciones comerciales entre los países europeos del Área y
los correspondientes del Maghreb, se muestran a continuación algunas de las principales
características que definen los intercambios:
•
Las exportaciones desde el Maghreb hacia Europa están creciendo bastante más
rápido que el flujo de sentido opuesto. Además, su volumen es mucho mayor.
•
El valor unitario de la tonelada en los flujos Norte-Sur es mucho mayor que el
contrario (flujos Sur-Norte) debido claramente a la naturaleza de las mercancías
intercambiadas en cada caso.
•
La proximidad parece de nuevo jugar un papel importante en el sentido de estimular
los flujos entre países vecinos, aunque, en este caso, tal efecto frontera es mucho
menor que el observado para las relaciones interiores en Europa.
Finalmente, como conclusión global, las relaciones comerciales en los países europeos
del Área considerada se establecen fundamentalmente entre ellos mismos, resultando
los intercambios comerciales de éstos con los países del Maghreb insignificantes frente
a los anteriores sin que parezca que pueda haber lugar a un cambio razonable en esta
tendencia a largo plazo.
3. EL SECTOR TRANSPORTE
3.1 Transporte por Carretera
Se ha comprobado que algunos de los indicadores que podrían ser utilizados para
establecer las comparaciones entre los distintos países resultan engañosos debido al
hecho contrastado de que los ratios socioeconómicos responden a diferentes criterios de
un país a otro. Es el caso, por ejemplo, de los índices de densidad de carreteras, que
pueden resultar engañosos debido a las distintas densidades de población entre países.
3.2 Transporte Ferroviario
Puede decirse que el ferrocarril se encuentra relativamente bien desarrollado en todo el
Área en términos cuantitativos. De hecho, la longitud total de las redes ferroviarias es
mayor que la de carreteras en todos los países. No existen ni está prevista la
construcción de líneas de Alta Velocidad en los países del Maghreb, mientras algunos
de los países europeos del Área (Francia y España fundamentalmente) se encuentran
entre los pioneros en este campo y tienen desarrolladas o están desarrollando
importantes líneas de Alta Velocidad.
La densidad del tráfico es más bien baja en los países del Maghreb donde, exceptuando
Túnez, los tráficos se sitúan por debajo del millón de unidades de tráfico kilómetro por
kilómetro. Esto es, con el uso actual de la infraestructura, se tiene cabida para un
crecimiento de los tráficos al menos en términos cuantitativos.
3.3 Transporte Marítimo
En relación con el transporte marítimo, se ha podido comprobar que este se realiza de
manera consistente con el tipo de estructura económica en cada caso y de forma
corregida con la estructura nacional del territorio. Así, la navegación de corta distancia
resulta importante en países con grandes archipiélagos (España e Italia).
3.4 Transporte Aéreo
El transporte aéreo en el Área se debe fundamentalmente a los tráficos internacionales e
los pequeños países, mientras en el resto son relativamente importantes los tráficos
interiores de tipo doméstico.
4. EL ESCENARIO FUTURO
4.1 Principales Perspectivas
El análisis realizado hace prever un estrecha cooperación en todos los campos, en
particular el del transporte, motivada por las siguientes consideraciones:
•
El aumento del crecimiento económico y el comercio requerirán un mayor número
de infraestructuras con el consecuente impacto que merecerá algún tipo de
coordinación.
•
La atención política se dirige cada vez más hacia un balance equilibrado del
desarrollo económico entre países del norte y del sur, de manera que pueda
prevenirse una explosión de inmigraciones desde el Sur (tanto legales como
ilegales).
En general, aunque puede esperarse alguna evolución en las economías de los distintos
países del Área, en la actualidad los rasgos del presente parecen ser más bien estables
(crecimiento de la participación del sector terciario, del comercio exterior, de la unión
económica en los países de la U.E., etc.). Cada país se especializará en sus puntos
fuertes frente a la competencia, es decir, donde tenga ventaja comparativa (plantas de
gas y petróleo en Argelia, turismo en España, etc.).
4.2 Infraestructuras de Transporte
Algunas iniciativas han surgido con el objetivo de proporcionar un mayor acercamiento
entre los países europeos y maghrebíes del Área. En este sentido, es relevante el papel
que juega el llamado Grupo de Transporte del Mediterráneo Oeste (GTMO). Los
miembros de este grupo son los ministros de transporte de los siete países del Área
(Argelia, Francia, Italia, Marruecos, Portugal, España y Túnez) y la Comisión Europea.
El GTMO ha definido los siguientes proyectos prioritarios:
•
La Autopista de Unión del Maghreb.
•
Una línea trans-Maghreb ferroviaria.
•
El arco latino.
•
Una red de plataformas multimodales de puertos y aeropuertos y sus conexiones con
las infraestructuras de tierra.
•
Una red necesaria para un efectivo control aéreo.
•
Un enlace fijo a través del Estrecho de Gibraltar.
Aunque hasta el momento queda pendiente un análisis de detalle caso por caso, las
restricciones presupuestarias hacen necesario definir previamente una tendencia general
(tal y como se hace en otras partes del mundo, incluida la Unión Europea) en el sentido
de establecer los criterios de contribución del usuario y de recuperación del coste de las
inversiones.
De otro lado, las economías subdesarrolladas del norte de África suponen algunos
inconvenientes que deben ser superados para poder cosechar todos los beneficios de las
inversiones en infraestructura. Es probable que sea preciso adoptar medidas de
liberalización en tanto los principales operadores de transporte en estos países son
compañías propiedad de los Estados. Pero también parece necesario crear una nueva
estructura en las distintas administraciones para poder llevar a cabo sus obligaciones en
el camino de promocionar el crecimiento económico (planes integrados de transporte,
procesos aduaneros más sencillos, información al usuario, etc.).
4.3 Escenario Radial vs Escenario Multipolar
Como consecuencia del análisis realizado, parece que a escala paneuropea un escenario
de desarrollo del tipo radial (a partir de un núcleo) resulta más apropiado en términos de
cohesión y política de transporte en la U.E. que otro de tipo multipolar (desarrollo
simultáneo de núcleos). Esta conclusión se fundamenta en las siguientes tres
consideraciones:
•
La magnitud de los vectores flujo de intercambio comercial es mucho mayor entre
los países europeos del Área que entre éstos y los correspondientes del Maghreb.
•
Los tráficos de mercancía son igualmente mayores entre los países de la U.E. que en
el sentido norte-sur (Europa-Mghreb). Incluso el tráfico de pasajeros es de pequeña
importancia en este último sentido comparado con el que se produce entre países
europeos.
•
Desde las infraestructuras a los servicios, los problemas del transporte resultan
completamente diferentes en los países europeos del Área y los correspondientes del
Maghreb, mereciendo, por tanto, un tratamiento distinto en cada caso.
Además, analizando las principales conclusiones de las relaciones comerciales entre los
países considerados y teniendo en cuenta la política de inversiones en infraestructuras
de transportes se pueden hacer las siguientes consideraciones sobre el escenario de
crecimiento:
•
Debido a la importancia del efecto frontera que parece observarse en las relaciones
comerciales (además de lazos existentes), se puede concluir que la mayor parte de
los intercambios comerciales se realizarán independientemente de políticas de
transporte asociadas a dichas zonas.
•
De esta forma, se pueden considerar zonas de desarrollo asociadas al mayor
intercambio comercial y en forma multipolar, que se irán desarrollando a través de
las principales redes de transporte, siendo una mezcla de desarrollo multipolar y
radial. Es decir, en una primera fase se trata de un crecimiento multipolar, que se
desarrolla como “manchas de aceite” a través de las principales redes de transporte
en un desarrollo radial.
Obviamente, las relaciones entre los países del Maghreb y los europeos se basan,
inicialmente, en las relaciones históricas y en factores de proximidad a través
fundamentalmente del tráfico marítimo, para luego aprovechar las infraestructuras de
transporte continentales en el desarrollo radial de las relaciones entre los dos bloques.
5. REFERENCIAS
EUROSTAT (1.997).
PUERTOS DEL ESTADO. “Memoria Anual de los años 1.990, 1.991, 1.992, 1.993,
1.994,
1.995, 1.996, 1.997 y 1.998”.
http://www.odci.gov/cia/publications/factbook/ts.html.
http://www.mbendi.co.za./cyexch.htm.