Las obras de la autovía del Cantábrico. Puentes, túneles y obras

Las obras de la autovía del Cantábrico.
Puentes, túneles y obras singulares
José Manuel Fernández López, Ignacio García-Arango Cienfuegos-Jovellanos y Humberto Viña Vega
DESCRIPTORES
AUTOVÍA
OBRAS SINGULARES
PUENTES
VIADUCTOS
TÚNELES
El Diccionario de la Real Academia Española de la Lengua
define la palabra singular como algo extraordinario, raro o
excelente. Cada uno de estos términos encierra en sí mismo
una considerable dosis de relatividad. Algo es singular, o no
lo es, en función de su entorno. Lo que es singular en un lugar, puede en otro convertirse en algo común.
Asturias es una tierra donde las montañas y los valles son
abundantes y se extienden a lo largo de todo su territorio. Vistos como un conjunto no son singulares, porque hay muchos,
pero analizados uno a uno sí que lo son. Cada montaña, cada valle, cada río tiene personalidad propia, en su paisaje,
en su fauna, en su flora y, también, en sus gentes, en sus tradiciones y hasta en su forma de hablar. La lengua de los asturianos, el bable, es diferente de unos valles a otros, de la
costa al interior; hay muchos bables, igual que hay muchas
Asturias, todas comunes y a la vez distintas.
Con las obras de la autovía del Cantábrico sucede algo
parecido a lo que hemos comentado. Podemos decir, sin temor a equivocarnos, que son singulares, más si las comparamos con las autovías situadas en otras zonas del territorio nacional menos accidentadas orográficamente.
Abundan en la autovía del Cantábrico los viaductos y los
túneles, que son obras de especial dificultad. Cada viaducto,
cada túnel, tiene una historia especial en su concepción y en
su ejecución, muchos son similares, pero todos son diferentes.
Debajo de cada viaducto hay un río salvado, donde quizás
alguna xana haya observado su construcción, y si te acercas
por el paraje cualquier noche de San Juan, además de observar el paso airoso de la autovía sobre el valle, puedas vivir el momento mágico de encontrar una xana sentada en una
roca, cantando mientras porta una madeja de hilo de oro.
Los valles asturianos, eternamente verdes, surcados por
tranquilos arroyos o reposados ríos, con sus prados llenos de
paz en unos casos y su exuberante vegetación en otros, han
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constituido una considerable dificultad para la construcción
de la autovía del Cantábrico. Los equipos responsables de la
redacción de los estudios y proyectos primero, y de la construcción de las obras después, han empleado todos los medios a su alcance para conseguir que la autovía del Cantábrico se convirtiera en esa realidad tan largamente esperada,
pero a la vez tan respetuosa y discreta con su entorno, para
al final ofrecer un resultado que está siendo ejemplo de integración con el paisaje actualmente y que, esperamos, sea
motivo de orgullo para las generaciones futuras, del mismo
modo que ahora admiramos las obras de ingeniería que la línea de FEVE tiene en todo el territorio asturiano.
Al lado de los valles se sitúan las montañas, a veces de redondeadas colinas, otras de imponentes riscos, pero todas
ellas de extraordinaria belleza. Cuando ha sido posible las
hemos evitado, buscando el fluir de la autovía por los senderos que el territorio nos iba marcando. En otras ocasiones no
ha habido más remedio que penetrarlas con suavidad, fundiéndonos en ellas con túneles que han salvado la dura barrera de la incomunicación entre valles tan próximos, pero a
la vez tan lejanos por la orografía circundante.
La autovía del Cantábrico en Asturias ha buscado el suave discurrir por el territorio, buscando el mutuo respeto entre
la infraestructura y el medio en el que se asienta, y sinceramente creemos que, tras muchos años de esfuerzo, ese objetivo se ha conseguido. La autovía respeta profundamente el
marco en el que se asienta, pero al mismo tiempo hemos conseguido que el territorio respetara nuestra autovía, como si de
un acto de amor mutuo se tratara y la reciprocidad se hubiera impuesto en la relación. Cierto es que este camino no ha
sido fácil, y que para ello ha sido necesario en algunos casos
emplear obras de emergencia que resolvieran los problemas,
consecuencia de la falta de entendimiento entre los ingenieros
y la naturaleza. Al final, se ha conseguido estabilizar hasta
los desmontes más rebeldes, aunque ello haya supuesto algún
que otro quebradero de cabeza, como en cualquier relación
entre dos partes en la que hay momentos de amor y de odio,
aunque al final el amor se ha impuesto en toda su amplitud.
En este artículo vamos a hablar fundamentalmente de los
dos grandes grupos de obras singulares: los puentes y los túneles, con una pequeña mención al final a una obra singular
de especial importancia.
Como es sabido, la autovía del Cantábrico en Asturias lleva un grado de desarrollo diferente en la parte oriental y en
la parte occidental. Entendemos por parte oriental la que va
desde la Y (autovía que une Oviedo, Gijón y Avilés) en las
proximidades de Gijón hasta el río Deva en el límite con Cantabria. En esta parte la autovía está completamente terminada y en servicio hasta LLanes, restando únicamente el tramo
desde Llanes hasta el límite autonómico, que está actualmente
en fase de estudio. Por el contrario, la autovía en su parte occidental, desde Tamón, en la Y al sur de Avilés, hasta el límite con Galicia en la ría del Eo, está en servicio (recientemente inaugurada) hasta el Alto del Praviano, estando el resto de
los tramos en fase de obra en unos casos y de proyecto en
otros. En algunos tramos, existe la primera calzada de la futura autovía, concretamente en los tramos Las Dueñas-Cadavedo y Querúas-Otur, que se construyeron hace unos años ya
con ese propósito. En este artículo nos referiremos a las obras
ya finalizadas, bien en sección completa de autovía o en lo
que corresponde a la primera calzada de la futura autovía, y
a aquellas que ahora están en un grado avanzado de ejecución, dejando para futuros artículos la descripción y el análisis de las obras que ahora mismo están en fase de proyecto.
Para tener una primera idea de la densidad de elementos
singulares que presenta la autovía del Cantábrico en Asturias,
proporcionaremos algunos datos. Solo en la parte oriental, en
el tramo comprendido entre Gijón y Llanes, la autovía tiene 89
kilómetros de longitud, 17 enlaces y 119 puentes, de los cuales 44 son pasos sobre la autovía, 50 son pasos bajo la autovía y 25 son viaductos de variadas luces y tipologías. Además
hay en ese tramo seis túneles y otros tantos falsos túneles. Por
ello, dada la lógica limitación en la extensión de este artículo,
vamos a describir solamente las características fundamentales
de los principales viaductos y túneles de la autovía.
presentan, entre otras muchas cosas, el espíritu de superación
del ser humano, de no rendirse a las dificultades y de dominar los elementos, pero sin imponerse a ellos, sino buscando
una solución respetuosa y armónica con la madre tierra a la
que todo debemos.
Como ya hemos comentado, en la autovía del Cantábrico
en Asturias hay muchos puentes y, sin pecar de falsa modestia, algunos de ellos de considerable belleza. Nos vamos a referir en este artículo a los que consideramos más significativos, que son un total de 14 viaductos. Para ello seguiremos el
orden que marca un recorrido desde Gijón hasta Llanes en la
parte oriental, y desde Tamón (al sur de Avilés) hasta la ría
del Eo (en el límite con Galicia) en la parte occidental. En todos los casos haremos una somera descripción del río que es
salvado, porque no debe entenderse un puente sin su río, ni
un viaducto sin su valle.
Viaducto sobre el río España
El río España tiene una longitud de unos 13 kilómetros, nace
en el pico Fariu y desemboca en la playa España en Villaviciosa. La autovía del Cantábrico, en el tramo entre Infanzón y
Grases, lo salva con un viaducto con tablero único para las dos
calzadas, de 27 metros de anchura y 592 metros de longitud,
construido por avance en voladizo formado por dovelas prefabricadas montadas vano a vano, y colocadas mediante viga
de lanzamiento. Su longitud se distribuye en dos vanos extremos de 56 metros y seis vanos intermedios de 80 metros de luz.
Las pilas son rectangulares, de alturas entre 23 y 84 metros.
Todo el tablero se montó desde la cimbra que apoya sobre
el propio tablero construido, con lo que la alteración del valle
fue mínima en espacio y tiempo, reduciéndose únicamente a
las necesidades de construcción de las pilas. El tablero con
costillas transversales dota de una especial singularidad a la
solución, con un resultado estético ciertamente atractivo.
El tablero se construyó en dos fases. La primera consistió
en montar las dovelas que forman el cajón, para posteriormente ejecutar los voladizos laterales, que debido a su gran
anchura necesitaron puntales cada 4,3 metros.
Los puentes
El puente es uno de los elementos más hermosos de las obras
civiles. Asturias es una tierra que ama profundamente a sus
puentes, de hecho uno de los lugares emblemáticos de Asturias, por todos conocido y por muchos visitado, es el puente
medieval, mal llamado romano, de Cangas de Onís. De este
puente está colgada, en la clave de su vano central, la Cruz
de la Victoria, símbolo de Asturias que se representa en su escudo y su bandera, lo que demuestra el orgullo que sentimos
los asturianos por este puente.
No se podría entender el progreso de las civilizaciones sin
sus puentes, elementos que, por encima de cualquier otra
consideración, han pretendido unir lo que la naturaleza, o a
veces el propio hombre, separaba. A nuestro modo de ver, re-
Fig. 1. Viaducto sobre el río España en el tramo Infanzón-Grases.
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Viaducto del Sebrayo (sobre el arroyo del Sordo)
El viaducto del Sebrayo permite el cruce de la autovía del Cantábrico en el tramo entre Villaviciosa y Venta del Pobre sobre el
arroyo del Sordo. El tablero tiene tipología de dintel continuo,
resuelto mediante una estructura mixta acero-hormigón. Se trata de un viaducto de planta recta y calzadas independientes, de
13,5 metros de anchura cada una. Su longitud total es 266 metros, dividida en cuatro vanos de 57 + 76 + 76 + 57 metros.
El tablero está formado por un cajón metálico de forma trapecial, rigidizado longitudinal y transversalmente, con una anchura de cinco metros en su base inferior y siete metros en la
superior, con un canto de 2,75 metros. Sobre dicho cajón apoya una losa de hormigón armado de canto variable y espesor
Fig. 2. Viaducto sobre el río Acebo en el tramo Caravia-Llovio.
máximo de 0,3 metros, colaborante en el comportamiento estructural. En las zonas de apoyo en pila se dispone en el interior del cajón una losa inferior de espesor 0,35 metros, dando lugar a un comportamiento de doble acción mixta.
El proceso constructivo del tablero consistió en el empuje
de cada uno de los cajones metálicos desde el estribo, empleando para ello una nariz de empuje de celosía, dotada de
un sistema hidráulico recuperador de deformaciones verticales y torre de atirantamiento provisional.
Viaductos sobre los ríos Acebo y Sella
En el tramo Caravia-Llovio de la autovía del Cantábrico se sitúan los viaductos sobre los ríos Acebo y Sella.
El río Acebo nace en Las Coronas, y después de un recorrido de unos nueve kilómetros desemboca en la playa de Vega,
perteneciente al concejo de Ribadesella. El viaducto con que la
autovía del Cantábrico salva este río y su valle tiene una longitud de 450 metros distribuida en siete vanos, con luces de 47,5
metros en los dos extremos y 71 metros en los cinco intermedios.
El río Sella nace en Fonseca (León) y sigue una trayectoria general Norte-Sur, desembocando en el mar Cantábrico,
entre Punta Caballo y la playa de Santa Marina, formando la
ría de Ribadesella. Tiene una longitud de casi 60 kilómetros.
Es mundialmente famoso por su “Descenso Internacional” en
piragua. Cada agosto, desde el año 2003, los palistas pueden observar el nuevo puente de la autovía del Cantábrico
sobre el río, aunque suponemos que los que disputan la prueba no tendrán mucho tiempo para reparar en las bondades
estéticas de este viaducto.
Fig. 3. Viaducto sobre el río Sella en el tramo Caravia-Llovio.
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El puente tiene una longitud de 535 metros, distribuida en
ocho vanos con el siguiente juego de luces: 55 + 106 + 74 +
2 x 69,8 + 65,6 + 56 + 39 metros.
Estos dos puentes presentan la misma tipología y se construyeron siguiendo el mismo procedimiento que el situado sobre el río España, que ya hemos descrito, por lo que no volveremos a repetir aquí sus características.
Viaductos sobre el río Raíces
y sobre el arroyo de Ferrería
En el tramo Vegarrozadas-Soto del Barco se han construido
dos viaductos, uno sobre el río Raíces y otro sobre el arroyo
de la Ferrería. El primero tiene una longitud de 474 metros
con siete vanos, los dos extremos de 52 metros y los cinco intermedios de 74 metros de luz, y una altura máxima sobre el
fondo del valle de unos 60 metros. El de Ferrería tiene 848
metros de longitud, con 12 vanos con la siguiente distribución
de luces: 52 + 10 x 74 + 56 metros; y con una altura máxima de unos 70 metros.
Ambos viaductos son de tipología y procedimiento constructivo análogo. Su tablero es de sección tipo cajón de hormigón pretensado, con ancho total 27 metros y canto 3,75 metros.
El proceso de construcción del tablero es por avance en
voladizo, para el que se han utilizado cuatro parejas de carros. La sección del tablero se ha concebido para ser ejecutada en dos fases. La construcción en voladizo del tablero se limita a la sección central del mismo, de tipo cajón con 12,4
metros de ancho. Una vez obtenida la continuidad con el cierre de los voladizos, puede realizarse la segunda fase del tablero, consistente en la disposición de jabalcones prefabricados en ambos lados y la ejecución sobre éstos del resto de la
losa superior hasta los 27 metros totales.
Viaducto sobre el río Nalón
Fig. 4. Construcción del viaducto sobre el arroyo Ferrería
en el tramo Vegarrozadas-Soto del Barco.
El río Nalón nace en La Nalona (puerto de Tarna) y muere en
el mar Cantábrico, entre San Esteban de Pravia y San Juan de
la Arena. Es el río más largo (145 km) y más caudaloso de todos los ríos asturianos. Además es el que más afluentes tiene,
muchos de ellos de considerable importancia, como los ríos
Caudal, Trubia, Cubia, Nora y Narcea. Por todo ello se ha hecho merecedor del calificativo de Padre de los ríos de Asturias.
Con esta tarjeta de presentación nos parecía que el cruce
de la autovía del Cantábrico sobre este río debía generar un
viaducto especialmente cuidado en su aspecto formal. La solución que se ha elegido para el viaducto, que actualmente
está en construcción, ha tenido como criterio básico singularizar al río, prolongando el viaducto hacia las laderas de una
manera sencilla que rimase con el fondo del valle.
La solución elegida ha sido un puente de 1.100 metros de
longitud, con el juego de luces de 44 + 76 + 124 + 76 + 13
x 60 metros. El tablero es un cajón mixto acero-hormigón con
una zona de canto variable en los tres vanos principales en el
tramo sobre el río, que simbolizan el abrazo entre las gaviotas blancas de la costa asturiana y los cisnes negros que vienen del norte por el océano, como una volátil idea subliminal
reflejada en la forma del puente, ya que su cuerpo nace del
río en forma de pila y sus alas se vuelven tablero.
Fig. 5. Futuro viaducto de la autovía sobre el Nalón, padre de los ríos asturianos.
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En este puente los tramos centrales, sobre el río, visualizan
los grandes pájaros; uno de los cuales se prolonga en rápido
vuelo hacia la ladera este, viéndose al otro alargarse hacia la
lejana ladera oeste mediante el suave y modulado viaducto
que se refleja en el fondo del valle.
nueva calzada de autovía con su rasante más elevada, lo que
supone –salvo que la imaginación, congelada durante cuatro
años en los que, como el coñac de las botellas, se disfrazó de
noviembre para no infundir sospechas, actúe– la construcción
de nuevos viaductos para la segunda calzada de la autovía.
Viaductos sobre los ríos Uncín y Esqueiro
Viaducto sobre el río Cabo
Los ríos Uncín y Esqueiro están situados dentro del concejo de
Cudillero. El río Uncín nace en Piedrasmalas, y después de un
recorrido de 14 kilómetros desemboca en el mar Cantábrico
en la Concha de Artedo. El río Esqueiro nace cerca de Mones
en el concejo de Valdés y desemboca en San Pedro de la Ribera; tiene una longitud de unos 15 kilómetros. Estos ríos y
sus valles son salvados por la actual carretera N-632 con sendos viaductos de idéntica tipología, que constituirán una de
las calzadas de la futura autovía del Cantábrico.
Los puentes actuales se inauguraron hace diez años dentro de las obras del tramo Las Dueñas-Novellana. Para su denominación final se optó por las playas donde desembocan
los citados ríos: Concha de Artedo y San Pedro de la Ribera,
ambas de extraordinaria belleza, la Concha de Artedo tranquila en sus aguas y en sus bañistas, San Pedro de la Ribera
más concurrida y entusiasta.
Los dos viaductos son de planta curva, tienen 750 metros
de longitud distribuida en seis vanos, los dos extremos con 75
metros y los cuatro centrales con 150 metros de luz. Se construyeron mediante la técnica de avance en voladizo desde la
coronación de cada una de las pilas, que alcanzan los 80 metros de altura en el viaducto sobre el río Esqueiro. El canto del
tablero, de sección cajón en hormigón pretensado, es variable
y oscila entre los 7,5 metros sobre pilas y los tres metros en
centro de vanos. Esta solución de canto variable es eficiente estructuralmente y recuerda la suave geometría de las dos playas
que les dan nombre cuando abrazan a la mar fundiéndose con
ella, o las alas de una gaviota, como las que se pueden observar a centenares en los cercanos acantilados del cabo Vidio.
Estos puentes no se construyeron para su futura ampliación a sección de autovía. Además, en el caso del viaducto sobre el río Uncín, la configuración orográfica de su lado este,
con el monte de Santa Ana próximo, que es preciso atravesar
en túnel, hace que sea necesario disponer el trazado de la
El río Cabo es el límite natural por la costa entre los concejos
de Cudillero y Valdés. Nace en el Pico Parandiella, y después
de recorrer 10 kilómetros desemboca en la playa de Ballota.
Dentro de las obras de la mejora de trazado de la N-632
en el tramo de Novellana-Cadavedo, inaugurado hace ya casi diez años, se construyó el impresionante puente arco sobre
el río Cabo, que vamos a describir a continuación, sin ocultar nuestra pasión por esta bellísima estructura.
El arco tiene 194 metros de luz, 50,37 metros de flecha y
105 metros de altura sobre el fondo del valle. La sección es la
de un cajón bicelular, de 10,5 metros de ancho y canto variable entre 2,4 y 4,2 metros, macizado y postesado en el
apoyo de las pilas.
Sobre el arco va un viaducto de 381,6 metros de longitud
y vanos de 18,6 metros y tablero mixto capaz de ser ensanchado, de sus 12 metros actuales al ancho de la futura autovía. Las pilas son rectangulares de seis metros de ancho y con
un canto entre 0,8 y 1,2 metros, diferente en función de la altura de cada pila, estudiado para dar al tablero la sensación
de un elemento lineal, en cierto modo separado visualmente
del arco, pero, en una mirada más profunda, integrado con él.
La tensión y la ligereza del puente, su fusión con el entorno, su orgullosa independencia, su valentía y su escondida
ternura, simbolizan un poco el diseño anhelado para la ca-
Fig. 6. Viaducto sobre el río Uncín
correspondiente a la primera calzada de la futura autovía.
Fig. 7. Arco de la Regenta Ana Ozores
o viaducto del Pintor Fierros, sobre el río Cabo.
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rretera y por eso en el proyecto se le dio el nombre de una
persona que lo simboliza también y que, haciendo posible esta obra, y no otra, siempre estuvo presente en el substrato cultural del equipo autor, el de la Regenta Ana Ozores, cuya vida es narrada con gran maestría en la excelente novela del
escritor Leopoldo Alas (Clarín).
Para la construcción del arco se recuperó una vieja idea
de los primeros constructores de puentes metálicos, la de hacer trabajar a cada semiarco como un gigantesco voladizo
triangulado, llevando, a través del tablero, el efecto vuelco al
estribo del mismo, que se ancla a la roca para soportar la
fuerza resultante.
Una vez terminada la obra, el nombre que recibió el puente fue el de viaducto del Pintor Fierros, en homenaje a Dionisio
Fierros, pintor del siglo XIX retratista de los reyes y la nobleza,
que era natural de Ballota (el pueblo más cercano al viaducto).
Viaductos sobre los ríos Esva y Negro
Ya en el concejo de Valdés, dentro de las obras correspondientes a la variante de Luarca, se construyó hace algunos
años la primera calzada de la autovía que ahora está en ejecución. Se cruzaron los valles de los ríos Esva y Negro mediante sendos viaductos de indiscutible protagonismo, denominados Canero (por el cercano pueblo) y San Timoteo (en
honor al patrón de Luarca).
El río Esva nace en la sierra de Tineo y desemboca entre
el Cantón y La Arena, en la playa de Cueva; su red hidrográfica tiene una longitud de 35 kilómetros. El río Negro nace en el Sellón, en el concejo de Villalón, y después de un recorrido de 20 kilómetros muere en la playa de Luarca.
Los dos viaductos, son de tipología idéntica y pilas de altura hasta 75 metros, tableros continuos mixtos de acero-hormigón, con luces variables, de 90 metros en el vano central
del viaducto de San Timoteo y de 110 metros en los tres vanos centrales del viaducto de Canero.
Ejecutados con un procedimiento de lanzamiento singular
por sus características, es especialmente destacable por su complejidad el viaducto de Canero, con su trazado en planta curva de 700 metros de radio. Ambos viaductos permitían la ampliación a sección de autovía que ahora se está acometiendo.
El viaducto de San Timoteo tiene 540 metros de longitud,
con la siguiente distribución de luces: 65 + 75 + 85 + 90 +
85 + 75 + 65 metros.
El viaducto de Canero está constituido por tres vanos centrales de 110 metros y dos laterales de 70 metros, completado con un tramo de acceso sobre la ladera del lado oeste.
Las pilas de hormigón, en sección cajón de ancho variable de 6 x 3 metros en dintel, presentan la particularidad de
su postesado vertical. Las dovelas metálicas que conforman la
sección mixta son de canto constante de 4,60 metros en el eje.
Fig. 8. Viaducto de Canero sobre el río Esva,
que está siendo objeto de ampliación a la sección de autovía.
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Fig. 9. Puentes diseñados en el proyecto inicial sobre los ríos Navia y Meiro.
Fig. 10. Viaducto sobre el río Meiro diseñado en el proyecto inicial,
objeto de modificación posterior.
Fig. 11. Futuro viaducto de la autovía sobre el río Navia,
que se está construyendo en la actualidad.
El río Navia nace en Piedrafita del Cebrero en la sierra de los
Ancares (Lugo), penetra en Asturias por la esquina suroccidental de la región, concejo de Ibias. Desemboca en el mar
Cantábrico entre el cabo de San Agustín y Peñafurada, formando la ría de su mismo nombre y después de dejar atrás
la villa de Navia.
Actualmente está en construcción el tramo de autovía correspondiente a la variante de Navia, donde está incluido un
nuevo viaducto sobre el río. Los vanos contemplados son de
70-80 metros en los tramos de acceso y de 160 metros para
los vanos que cruzan la ría. La ejecución del viaducto se está
haciendo mediante el sistema de dovelas prefabricadas en los
vanos de acceso. Para los vanos de 160 metros se ha previsto disponer dos arcos metálicos –que simulan una gaviota–
superiores de 30 metros de altura, que son autoportantes y se
rellenan una vez colocados y antes de ponerse en carga con
un hormigón autonivelante de alta resistencia.
Los puentes sobre los ríos Navia y Meiro estaban diseñados con un criterio que armonizaba y equilibraba a ambos
puentes y a sus, muy diversos, valles. Para ello se proyectaron dos puentes, de canto variable y estructura, en celosía, de
tubos metálicos que, en su transparencia, se reflejaba y fundía en las dos ramas de la ría. Adjudicada la obra, el anterior equipo ministerial decidió sustituir la solución por la, más
acoplada a la maquinaria propiedad del adjudicatario, que
hoy se está construyendo.
van curiosas, distantes y a la vez cercanas. Pasa por ser el
más hermoso estuario y el de mayor amplitud de la zona litoral del norte, siendo el principal paraje asturiano de reposo migratorio e invernada de las aves acuáticas europeas:
patos, cormoranes, garzas, gaviotas y limícolas.
Con estas excelentes cualidades naturales, el paso sobre
la ría del Eo de la autovía del Cantábrico debía tratarse con
toda la delicadeza y el mismo cuidado que la zona merece.
Hace más de una década se inauguró el puente de Los Santos, que supuso un fenomenal paso adelante en las comunicaciones entre Asturias y Galicia por la costa, ya que permitía que la comunicación entre Figueras y Ribadeo se hiciera
de forma directa, evitando el cruce por Vegadeo, con una reducción de recorrido de más de 20 kilómetros. El puente de
los Santos tiene 600 metros de longitud y tipología análoga a
la descrita para los viaductos sobre los ríos Esqueiro y Uncín,
es decir, tablero en sección cajón de hormigón pretensado de
canto variable con tres vanos centrales de 150 metros y dos
extremos de 75 metros de luz, construido por avance en voladizo desde la coronación de las pilas. Durante su construcción fue especialmente delicada la ejecución de las cimentaciones situadas dentro de la ría, que debían soportar los ataques del furioso mar Cantábrico. Con la construcción de la
autovía se ampliará la sección del tablero, con el objeto de
no producir ninguna afección sobre la ría, de acuerdo con lo
establecido por la Declaración de Impacto Ambiental para
esta zona.
Viaducto sobre la ría del Eo
Los túneles
La ría del Eo, de 10 kilómetros de longitud y 800 metros de
anchura media, es el límite natural por la costa entre Asturias
y Galicia, desde cuyas orillas ambas comunidades se obser-
En cierta manera los ingenieros huimos de los túneles; podemos decir que es el último recurso: son caros, difíciles de
construir, con costes mayores durante su explotación, tienen
Viaducto sobre el río Navia
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más incertidumbres que otras obras de ingeniería y además
presentan cierta incomodidad para los usuarios, que, si pueden, prefieren ir a cielo abierto. Pero en muchas ocasiones no
hay más remedio que enfrentarse a la montaña con decisión,
respeto y mucho cuidado, para atravesarla con suavidad, para no hacerla daño y evitar que se revuelva contra nosotros.
En la autovía del Cantábrico ya se han construido seis túneles en su parte oriental y está prevista la construcción de
otros cuatro en la parte occidental. Describiremos a continuación las características más importantes de los más sobresalientes de los que ya están en servicio.
Túneles de Brañaviella y Niévares
Los túneles de Brañaviella y Niévares fueron construidos dentro del tramo de la autovía del Cantábrico entre Infanzón y
Grases. Tienen 1.239 metros y 2.387 metros de longitud respectivamente, siendo el de Niévares el túnel más largo de autovía de los que se sitúan íntegramente en Asturias. La sección
de estos túneles dobles tiene un ancho entre aceras de 10,5
metros y aceras de 0,75 metros, disponiéndose dos carriles
de 3,5 metros con arcenes de 2,5 metros y un metro. El gálibo vertical es de cinco metros, considerado el mismo en el
borde exterior de los arcenes.
A la vista de las variaciones en la resistencia y fracturación del macizo, se emplearon un total de seis secciones de
sostenimiento, basadas en el empleo de bulones, hormigón
proyectado, cerchas metálicas y, en algunos casos, contrabóveda. La excavación de los túneles se hizo en dos fases, avance y destroza.
Durante la fase de excavación se colocaron los sostenimientos previstos, y a continuación se procedió al hormigonado del revestimiento final, con espesor mínimo de 30 centímetros en clave, aunque en el apoyo de hastiales se abrió en forma de pata de elefante hasta espesores del orden de un metro.
Estos túneles disponen de los más modernos sistemas de
seguridad y control, que cumplen con la normativa más actual.
Túnel de El Fabar
En el tramo Caravia-Llovio se construyó el túnel de El Fabar,
de 1.500 metros de longitud. No nos vamos a referir aquí a
sus características técnicas en cuanto a sus secciones de sostenimiento, sus dificultades en la construcción o sus bondades
finales, ya que son, en cierta manera, y al menos en los conceptos básicos, similares a las de los dos túneles anteriormente descritos.
Sin embargo, sí queremos resaltar cómo se ha aprovechado la construcción de este túnel como fuente de investigación paleontológica, ya que durante su ejecución aparecieron
fósiles de gran rareza en la Península Ibérica, como graptolites, trilobites, así como determinados braquiópodos y moluscos. La perforación del túnel atravesó rocas ordovícicas de
más de 450 millones de antigüedad de la sierra del Sueve-Fito, cuestión altamente interesante si se tiene en cuenta además
que el Ordovícico fue el período geológico en que se produjo la mayor radiación de todos los seres vivos registrada en
la historia de nuestro planeta.
Sin duda, el túnel de El Fabar ha sido un bonito ejemplo
de servicio de la ingeniería a la investigación científica, durante la construcción de la obra, y creemos que es un claro
exponente del respeto con el que las obras públicas acometen la mejora del territorio.
Otras obras singulares
No queríamos terminar este artículo sin comentar una obra
que ha sido muy singular, no tanto por su tipología en sí, sino por cómo se ha resuelto el cruce de la autovía del Cantábrico con la ría de Villaviciosa, con la aplicación de un nuevo concepto mediante la técnica del falso túnel, en lugar de la
solución tradicional del puente.
Falso túnel bajo la ría de Villaviciosa
La ría de Villaviciosa es un espléndido ecosistema de marisma declarado Reserva Natural Parcial por el Gobierno del
Principado de Asturias en 1995. En importancia, es la segunda zona de Asturias, por detrás de la ría del Eo, de invernada y descanso migratorio de aves acuáticas. La ría es un
valle constituido por la erosión fluvial e inundado al final de
la última glaciación por el ascenso del nivel del mar. Durante
la pleamar el anegamiento del intermareal es total salvo la isla de El Borizal y algunas terrazas fangosas de la cola; mientras que en bajamar solo queda cubierto el canal fluvial.
Después de una larga polémica en la que intervinieron
prácticamente todas las instancias posibles, se ordenó por la
superioridad que el cruce, para no afectar a la ría en superficie, se realizara mediante un túnel artificial que atraviesa la
llanura mareal existente. Es interesante y novedosa la disposición como marco o cajón tricelular con dos galerías de
10,95 metros de ancho libre para el paso de las dos calzadas, y una central de servicios de 3,5 metros. El gálibo vertical mínimo en cada calzada es de 5,6 metros.
El procedimiento constructivo consistió en la ejecución de
pantallas de 15 metros de profundidad y un metro de espesor,
ejecutadas con la técnica de hidrofresa, por la dureza del sustrato, en unos casos Keuper y en otros areniscas del Permotrías.
Estas pantallas, que son los hastiales o muros verticales del túnel, se apuntalaron mediante la losa superior previamente a la
excavación del interior, que se realizó con posterioridad mediante procedimientos de excavación en túnel, para completar
la sección interior una vez realizada la misma. Es una obra muy
singular por su situación y dimensiones, y se tuvo especial cuidado en su ejecución en el tratamiento de los productos procedentes de la excavación, y de los lodos bentoníticos, para evitar cualquier tipo de contaminación en la ría.
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José Manuel Fernández López*,
Ignacio García-Arango Cienfuegos-Jovellanos**
y Humberto Viña Vega**
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
*AEPO, S.A.
**Demarcación de Carreteras del Estado en Asturias
I.T. N.o 73. 2006
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