manual uso y mantenimiento

MANUAL USO Y MANTENIMIENTO
Gracias por adquirir un paramotor PAP y confiar en nuestra experiencia.
Esta aeronave os permitirá acceder de una forma muy simple a un tipo de vuelo doméstico similar al de
vuestros sueños infantiles. Este manual es un resumen de recomendaciones básicas sobre su manejo.
Disfrutad de vuestro paramotor respetando siempre las normas de vuelo.
MONTAJE CHASIS 2 PARTES
MONTAJE CHASIS 3 PARTES
Montar la parte alta del chasis: primero la parte central,y a
continuación los laterales. Aseguraos que las uniones estén
bien limpias y Fijar bien los clips.
Comenzamos uniendo los aros exteriores, que
presentaremos sobre la parte central arnés+motor,
y unimos de arriba hacia abajo.
Para el desmontaje hay que empezar por los laterales y
continuar por el centro.Las manipulaciones de montaje y
desmontaje se tienen que hacer sin fuerza.
A continuación pondremos las 2 varillas inferiores y
procederemos a fijar todos los clips.
1o
2o
1o
2o
2o
1o
2o
1o
2
o
1o
3o
2o
CHASIS y BRAZOS ACTIVE SYSTEM
Los brazos AS (Active System) que hacen de unión entre la silla y el chasis alojan los mosquetones donde
se ancla el Parapente.
Los brazos llevan 6 orificios en los que se instala el grillete, la función de estos orificios es dar la opción de
encontrar la posición ideal de vuelo. Ya que los brazos con sus diferentes
posiciones de anclaje actúan como una balanza romana, inclinándonos hacia
A = +/- 50 Kg.
atrás o hacia adelante en función de donde instalemos el grillete.
Es necesario encontrar la posición adecuada a vuestro peso piloto equipado,
para ello se recomienda sujetar todo a una estructura firme y desplazar el
anclaje en los diferentes orificios (A, B, C, D, E, o F), hasta encontrar un
angulo aproximado de 20o en el plano de la hélice con el suelo.
Los pesos ligeros desplazarán los mosquetones hacia atrás, y los más
pesados hacia delante:
F E D C B A
B = +/- 60 Kg.
C = +/- 70 Kg.
D = +/- 80 Kg.
E = +/- 100 Kg.
F = + 140 kg.
CON EL MOSTER185 CAMBIAN ESTOS CALCULOS UNA
POSICIÓN HACIA DELANTE. (UN PILOTO DE 80 KILOS IRÁ EN EL -E-)
SILLA
La silla es de la marca Sup’Air diseñada
específicamente para PAP y os proporcionará
un confort óptimo. Dispone de mosquetones
y clips automáticos con cierre anti-olvido.
Prolongador de tabla articulable interiormente.
Poleas para el acelerador, y bolsillos de
neopreno. Preinstalación del paracaídas y del
cuenta RPM.
Aunque todos los elementos de cada
paramotor pasen por un control
de calidad antes de ser enviados
es recomendable comprobar que
la silla está correctamente fijada al
chasis, comprobad también el buen
funcionamiento de los enganches de
seguridad y las poleas del acelerador.
HÉLICE
Si no tenéis llave dinamométrica apretarla justo un poco más a
partir del tope. NUNCA ARRANCAR EL MOTOR SIN HÉLICE O
REDUCTORA.
Apriete Hélice Madera 1,1 Kgm (11 Nm)
Es muy importante verificar su TRAKING (la diferencia
que pueden tener las puntas en su banda de rodadura).
Normalmente, la causa es haberlas apretado asimétricamente,
una más que la otra. En motores sin embrague: quitar la bujía
Apriete Hélice Carbono 0,8 Kgm (8 Nm)
para que la hélice pueda girar con facilidad). Con un instrumento
alargado (tipo llave o eje) apoyado sobre la parte baja del chasis, hacer girar la hélice, y verificar que todos los planos pasan en el
mismo eje.
IMPORTANTE: cada vez que montéis la pala, es necesario reapretar los tornillos durante la siguiente hora de vuelo. Inspeccionar que la
hélice no esté dañada, que esté bien fijada y que gire correctamente sin hacer ruidos extraños de motor.
MANDO DEL GAS
2
1
Antes de arrancar es
necesario comprobar que
la palanca de gas retorna
correctamente y que la
ruleta del bloqueo del
gas esté aflojada (1).
3
Arriba está el botón de
parada (2), al pulsarlo
apagaremos el motor.
Pasaremos el cable del acelerador sobre el antebrazo como muestra la imagen de abajo.
Antes de manipular los motores con arranque eléctrico, comprobar SIEMPRE que el
interruptor de seguridad esté apagado y activarlo justo antes de arrancar el motor. Para
arrancar pulsaremos un botón similar al botón de parada (3) que sólo lo encontraremos en
los aceleradores para los motores con arranque eléctrico.
SEGURIDAD EN EL SUELO
EL MAYOR PELIGRO ESTÁ EN EL SUELO, por lo cual es muy
importante conseguir unos hábitos que os proporcionen la
seguridad necesaria de cara a evitar accidentes:
Desplazar el motor: SIEMPRE de la parte FIJA (arnés+motor)
para evitar holguras en los materiales.
NUNCA ARRANCARLO SIN LA HÉLICE o REDUCTORA.
Seguir las indicaciones del fabricante para hacer el rodaje con
el porcentaje de mezcla correcto, y filtrar la gasolina.
Solamente en caso de transportar el paramotor tumbado en
el coche se puede cerrar la llave de paso del respirador del
depósito (ha de estar siempre abierta).
Comprobar que no se encuentre nada ni nadie cerca o en el
plano de rodadura de la hélice, y que hemos colocado el motor
sobre un felpudo que aísle a la hélice de piedras, hierba o
suciedad del suelo.
AL QUEDARSE SIN “RESPIRAR”
SE PARA EL MOTOR.
Vigilar que no lo enfoquéis hacia personas, animales,
parapentes, etc.
CINTA DE SEGURIDAD PARA BLOQUEAR LA HÉLICE EN EL ARRANQUE EN FRÍO
SOLO EN MOTORES CON EMBRAGUE
Una nueva medida de seguridad para evitar la posibilidad de que el motor se
nos venga encima al arrancar en frío dándole gas.
Se trata de arrancar con las fundas de las hélices aún puestas, ya que esta
cinta viene cosida a las fundas y su función es bloquear la hélice en caso de
que no dejemos de acelerar a tiempo cuando el motor ya ha arrancado en los
motores de transmisión con embrague centrífugo.
ATENCION: NO USAR ESTA TÉCNICA PARA CALENTAR EL MOTOR
Esta medida de seguridad ha sido pensada sobre todo para minimizar riesgos
y nervios de aquellos que se inician en el paramotor y no están familiarizados
con el arranque manual.
Es una buena opción acostumbrarse a usar este sistema ya que también
bloquearía la hélice en caso de que sin darnos cuenta tengamos apretada
la ruleta de bloqueo del gas (1) o que la palanca de gas no retornase
correctamente (recordamos que es crucial efectuar metódicamente estas
comprobaciones antes de arrancar)
Hay que fijar la cinta cerca de uno de los topes que ofrece el chasis para que
la hélice se desplace lo menos posible. Recordaros que todos los motores con
embrague centrífugo giran hacia la derecha según la posición de vuelo.
Hay otras técnicas que existen en el mundo del paramotor desde hace tiempo
con este objetivo. Hemos incorporado ésta por considerarla sencilla y eficiente
sin necesidad de usar otros elementos externos.
EL CHEQUEO PREVUELO.
IMPRESCINDIBLE LLEVARLO A CABO ANTES DEL ARRANQUE
Comprobar toda la tornillería del motor. Nada debe soltarse en vuelo.
Inspeccionar las soldaduras del chasis, especialmente donde va montado el motor;
Verificar que la red va bien asegurada y ajustada, que los mandos del Parapente no tengan el cordón sobrante muy largo, ya
que se puede introducir en la hélice.
Después de volar, limpiar el motor y la hélice con un trapo (es la mejor forma de encontrar posibles anomalías)
A partir de este punto se debe extremar la precaución en la manipulación del Paramotor. Vuestra seguridad depende de
ello: es IMPRESCINDIBLE una sujeción lo más segura posible.
ARRANQUE DEL MOTOR
Si el circuito de gasolina está vacio lo notaremos enseguida porque la perilla (Fig. 13) apenas ofrecerá resistencia y por lo tanto
tendremos que bombear hasta notar que sube la gasolina y se endurece la perilla. Si prestamos atención podremos oír cuando
llega la gasolina hasta el carburador y por tanto cuando se ha llenado el circuito.
Si vuestro paramotor no tiene perilla (Fig. 13) significará que el sistema de cebado se llevará a cabo a través del ‘Primer’, para
familiarizarse con su funcionamiento ver la sección de Arranque del Motor con sistema de cebado ‘Primer’
ARRANQUE EN FRIO CON EL CIRCUITO DE GASOLINA LLENO:
Una vez comprobado que está lleno pulsamos el cebador del carburador (Fig. 14) y mientras lo mantenemos pulsado actuaremos
sobre la perilla (Fig. 13) presionándola apenas unos milímetros que supondrán el desplazamiento de combustible necesario para llenar
el carburador. Al mismo tiempo podemos ver como se llena el filtro de gasolina pequeño que está en el circuito debajo del carburador.
Dar gas a fondo durante el primer tirón de la cuerda de arranque. Sólo así el motor arrancará muy pronto, sin ahogamientos
innecesarios.
Si cebamos el motor demasiado, este se ahogará por el exceso de gasolina y nos costará arrancarlo teniendo que dar varios tirones
hasta que arranque. Lo mismo ocurre si nos quedamos cortos. Como referencia visual para saber la cantidad tenemos el filtro
de gasolina, una vez lleno ya tendremos suficiente gasolina. Con la práctica sabremos fácilmente la cantidad justa (apenas unos
milímetros de presión sobre la perilla (fig. 13) con el cebador del carburador (fig. 14) pulsado).
ARRANQUE EN CALIENTE:
No es necesaria NINGUNA acción sobre la alimentación de combustible.
No es necesario actuar sobre el mando de gas, de lo contrario ahogaréis el propulsor irremediablemente.
ATENCIÓN: antes de arrancar, comprobar que el cable del gas
no esté bloqueado. Para esto, unas cuantas acciones de gas son
suficientes.
Cuando se arranca acelerando es muy importante soltar el gas
antes de que el motor comience a subir de RPM, y con ello a
empujar hacia vuestro lado. Recordar usar la Cinta de Seguridad
para bloquear la hélice si vuestro paramotor tiene embrague.
(fig. 13)
(fig. 14)
Si cebais en exceso, puede llegar a gotear combustible sobre
el escape. No limpiar hasta que se evapore la gasolina o se
desprenderá la pintura del escape (sólo para los escapes pintados).
TÉCNICA DE ARRANQUE
1º) Cebar el carburador con combustible (ver arranque en frio), si el motor ya está caliente no necesitaremos cebarlo.
2º) Tirando del asa de arranque, desplegar toda la cuerda suavemente y volverla a plegar llevando el asa hasta su posición inicial.
Repetir esta acción 2 o 3 veces. Esta acción favorece la llegada del combustible al motor.
3º) Dar un tirón seco del asa de arranque, nunca debe ser un tirón progresivo sino todo lo contrario. A modo de ejemplo se trataría de dar un “puñetazo a la inversa” o un “codazo al aire”.
NUNCA ARRANCARLO SIN LA HÉLICE o REDUCTORA.
Coger el mando de gas con la mano izquierda, comprobando que la rosca que retiene el gas esté
abierta, y que al apretar gas a fondo, la palanca de gas retorna a su posición inicial. NO lo dejéis
sujeto al otro lado de la red ni tirado en el suelo.
Apoyar bien el antebrazo izquierdo sobre la zona alta de la silla, sobre el paracaídas.
Apoyar el pie izquierdo sobre la curva de la parte inferior del chasis, junto al depósito, y buscad un
buen apoyo con el pie derecho que no os desequilibre al accionar el arranque.
Durante los primeros segundos, el motor puede andar un poco rico de gasolina en el ralentí si se
ha cebado en exceso.
Insistid en vuestro apoyo,
para no perder el equilibrio
Ejemplos sobre formas
incorrectas de manipular el
Paramotor, durante las fases
de arranque y calentamiento.
ARRANQUE DEL MOTOR CON EL SISTEMA DE CEBADO - PRIMER El ‘primer’ es un sistema de cebado
para facilitar el arranque en frio (fig.
1 y 2). Su utilización es sencilla y
consiste en tirar del primer hasta
extender todo el recorrido para
a continuacón empujarlo hasta
introducir la totalidad de la varilla
extraida al tirar.
1o
Repitiendo esta acción entre 2 y
3 veces se consigue desplazar la
suficiente gasolina hacia el carburador
y caja de láminas sustituyendo a la
vez la perilla o bomba manual de
cebado y el cebador del carburador.
2
o
(fig. 2)
(fig. 1)
Situado en el chasis se puede acceder
al ‘primer’ facilmente en posición de
vuelo, facilintando el arranque en
caso de que el piloto quiera apagar el
motor en vuelo y volver a arrancarlo
pasado unos minutos en los que el
motor haya podido llegar a enfriarse.
ARRANQUE DE PIE (F.A.S.)
Los paramotores de arranque manual, disponen del arranque de
pie. Este sistema permite volver a arrancar el motor en vuelo en
caso de que lo hayamos apagado previamente. Este sistema es
muy sencillo y se basa en la colocación en el pie izquierdo de un
pedal como se aprecia en las imagenes.
Primero colocar el pedal en el pie izquierdo dejando que el lazo
quede situado detrás del talón.
A continuación buscar un apoyo (por ejemplo una persona o un
coche). Ya que, con el motor en la espalda y sin apoyo, es fácil
desequilibrarse y llegar a caerse con la posibilidad de causaros
daños físicos a vosotros y al paramotor.
Una vez apoyados, subid el talón izquierdo, coged el asa de
arranque e introducirlo en el lazo del pedal situado justo en el talón.
Apoyaros con firmeza y lanzad una patada hacia delante. Una vez haya arrancado, soltad el asa de arranque del pedal y
acompañad el asa con la mano hasta su posición inicial (con esta acción comprobamos que la cuerda se enrrolla correctamene).
Durante el vuelo y con altura suficiente, podréis practicar el arranque en vuelo con el pedal tras haberlo apagado previamente
pulsando el botón de parada (2). Notaréis más facilidad para arrancarlo en vuelo al no existir punto de apoyo en el suelo.
Si ha pasado mucho tiempo desde que habéis parado el motor hasta que deseáis volver a arrancarlo, se aconseja volver a seguir
los pasos para el arranque en frío.
INFLADO DEL PARAPENTE CON MOTOR
Los chasis están preparados para resistir la presión que ejercen los suspentes sobre el aro al despegar. Aconsejamos usar
entre un 30% y 50% máximo de potencia antes de que la vela esté encima del piloto. Es con la vela arriba y estabilizada cuando
podemos usar toda la potencia necesaria para despegar (esta potencia dependerá siempre de las condiciones atmosféricas,
peso, parapente, potencia del motor etc.)
Otro factor muy importante a tener en cuenta es la inclinación de la espalda del piloto en el despegue frontal. Ya que si nos
inclinamos hacia delante (como en el caso del despegue en parapente sin motor) los suspentes ejercerán mayor presión sobre el
aro y durante más tiempo.
Especial atención cuando termináis de calentar el motor con el parapente enganchado ya que los suspentes al no estar tensos
podrían ser aspirados por la hélice con las consecuencias que esto conlleva. Es necesario asegurarse que estén bien separados
del chasis durante este proceso.
Al mismo tiempo es muy importante que el sobrante de la línea de freno nunca tenga más que unos 10 cm. de largo ya que en el
momento de un inflado con motor podría ser aspirado por la hélice y en el peor de los casos tirar de nuestra mano hacia atrás.
RODAJE DEL MOTOR
Cada cliente recibe el paramotor con aprox. 15-20 min. de rodaje en el suelo, donde cada unidad se regula y se ajusta en carburación
a nivel del mar. También se comprueba que la hélice esté perfectamente equilibrada, así como todos los componentes del motor
(embrague, reductora, etc.)
Para el rodaje recomendamos que sea calentado durante 15 min. por encima de las 5000 RPM. antes de comenzar a
volar con él (NO DEJAR EL MOTOR EN RALENTI MUCHO TIEMPO PORQUE SE ENGRASA EN EXCESO EL ESCAPE Y EL
SILENCIADOR, CON LO QUE PUEDE LLEGAR A PRODUCIR MAYOR NIVEL DE RUIDO AL EMPAPARSE LA FIBRA DEL
INTERIOR DEL SILENCIADOR. Esta es la razón por la que el motor expulsa humo en exceso al acelerar después de haberlo
dejado unos minutos a ralenti).
En las primeras horas no se debe abusar de llevar el motor a máximas RPM. El rodaje completo se considera después de
realizar 10 horas de uso del motor (suelo y vuelo).
Respetando los primeros 15 min., se aconseja hacer las horas volando. En el caso de pilotos pesados se aconseja hacer, al
menos, 1 hora en tierra antes de volar.
El régimen óptimo para el buen rodaje, está en mantener el motor entre las 6.000 y 7.500 RPM. Subiendo de vez en
cuando por encima de las 7.500 durante algunos segundos. El régimen deberá variarse con frecuencia y en progresivo
aumento. No dar golpes de gas continuamente, ya que el embrague centrífugo se verá expuesto a cargas anómalas.
Es importante, tras 1 ó 2 horas de vuelo, controlar el apriete de los tornillos de la culata que han de estar apretadas usando una
llave dinamométrica (ver tabla de pares de apriete correspondiente). Normalmente el aflojamiento de la culata se manifiesta con
‘escopetazos’ sordos (se escuchan cuando se arranca el motor) o se pueden ver manchas de aceite en su unión con el cilindro.
Las revisiones y chequeos durante esta fase están detallados en la sección Mantenimiento, 10 primeras horas. Si se advierten síntomas de pérdida de potencia, puede deberse a una carburación pobre debido a la regulación o a que el filtro se haya ensuciado.
Siempre es más aconsejable un motor con carburación rica que pobre; al menos se excluyen riesgos de gripaje.Con la siguiente
Tabla podremos comprobar visualmente si la mezcla (nos referimos a gasolina - aire, no a la mezcla aceite - gasolina) es pobre
o rica en función del color de la bujía.
COLOR DE BUJÍA
AMARILLA / GRIS
CAFÉ CON LECHE
MARRON / NEGRA
CARBURACIÓN
POBRE
JUSTA
RICA
EL PORCENTAJE DE ACEITE EN LA MEZCLA NO SE VARIARÁ NUNCA Y SERÁ SIEMPRE EL INDICADO SEGÚN EL
MODELO DE MOTOR, NO HAY QUE AÑADIR MÁS ACEITE DEL INDICADO EN ESTA TABLA DURANTE LA FASE DE
RODAJE. Recomendamos Castrol Power 1 Racing.
MOTORES
Gasolina
Aceite Sintético
RM80
Sin plomo 95 octanos
2% (100 ml cada 5 Litros de gasolina)
PA125
Sin plomo 95 octanos
2,5% (125 ml cada 5 Litros de gasolina)
MOSTER125
Sin plomo 95 octanos
2,5% (125 ml cada 5 Litros de gasolina)
FLY200
Sin plomo 95 octanos
2,5% (125 ml cada 5 Litros de gasolina)
Un motor bien rodado puede aumentar su vida útil en un 100% y minimizar los problemas mecánicos que se puedan
tener. En caso contrario tiene altas probabilidades de sufrir daños importantes en sus primeras horas, que serán
irreversibles para su vida útil.
CHEQUEOS BÁSICOS RECOMENDADOS
IMPORTANTE: IMPRESCINDIBLE REAPRETAR LA CULATA TRAS LA PRIMERA HORA DE
VUELO. Es necesario reapretar las tuercas de la culata después de la primera hora de vuelo
según la tabla de pares de apriete y usando para ello una llave dinamométrica.
Para el RM80 el par de apriete de la culata es de 0,9 KGM / 9 NM
y para el PA125 es de 1,6 KGM / 16 NM.
REAPRETAR LOS 5 TORNILLOS MÉTRICA 6 DE LA REDUCTORA TRAS LA PRIMERA
HORA DE VUELO. El par de apriete de los tornillos ø6 es de 1 KGM / 10 NM
ATENCIÓN PARTICULAR ANTES DEL PRIMER USO
Hay que tener un especial cuidado al cebar la gasolina antes del primer uso para que no
caiga gasolina en el tubo de escape. Si cayera gasolina en el escape, dejar que se seque
antes de pasar un trapo (sólo para escapes con pintados).
ACONSEJAMOS FILTRAR SIEMPRE LA GASOLINA ANTES DE LLENAR EL DEPÓSITO.
QUITAR EL FILTRO INTERIOR DEL CARBURADOR DESPUES DE LAS PRIMERAS
HORAS DE USO. SOLO EN LOS MOTORES RM80 Y PA125. (fig. 4)
(fig. 4)
(fig. 4)
Durante rodaje (10Hrs)
Cada 50 Hrs
1. Verificar el apriete de
todos los tornillos y tuercas
del motor, del tubo de
escape, del chasis y de
todos sus elementos, de las
tuercas de la hélice y culata
en cruz, y con el motor frío,
para evitar deformaciones.
1. Cambio de bujía y
1. Sustituir el aceite de
1. Cambiar pistón
controlar el buen contacto la reductora. Verificar el
de su cable con la pipeta. estado de los retenes de
todo el motor y sustituir2. Cambio kit de memlos si es necesario
branas del carburador.
2. Sustituir la caja de
3. Chequear el grosor del
agujas del pistón y los
embrague del ferodo
segmentos.
4. Segmentos del pistón.
3. Cambiar silentblocks
Limpiar la carbonilla de
del motor y escape.
la culata, del colector
de escape, del pistón y
del cilindro. Chequear el
juego del cojinete de agujas de la biela mediante
movimientos verticales
del pistón.
2. Controlar la bujía. El
interior debe estar de color
marrón claro y el espacio
entre electrodos ser de 0,5
mm.
3. En motores por correa
verificar su tensión correcta.
4. Chequear el filtro
pequeño de gasolina.
5. Quitar el filtro interior del
carburador. (fig. 4)
Cada 100 Hrs
Cada 150 Hrs
5. Cambiar la junta del
cilindro y la junta torica de
la culata.
(fig. 4)
Cada 200 Hrs
1.Verificar el estado de
los rodamientos de todo
el motor o sustituirlos
2. Sustituir el pistón y los
retenes del motor.
3. Reemplazar el cable
y la funda del mando de
gas si es necesario.
4. Comprobar el estado
general de los elementos eléctricos, admisión
del motor y del circuito
de combustible o reemplazarlos.
5. Sustituir la tubería
principal de gasolina.
6. Las láminas de admisión. Sustituirlas si
presentan un aspecto
desgastado o noelástico.
REDUCTORA
La reductora de engranajes inclinados en baño de
aceite ofrece una gran eficiencia y fiabilidad, además de
reducir bastante su ruido. Su relación es de 3.65:1.
Tiene poco mantenimiento y regulaciones que
efectuar, salvo comprobar cada 100 horas (ver sección
mantenimiento) que el nivel del aceite es el correcto y
periódicamente el estado del embrague. EL TIPO DE
ACEITE QUE UTILIZA ES 75W – 90 LA CANTIDAD ES
DE 20 ml.
IMPORTANTE
Este tornillo sirve
para cambiar el
aceite pero no para
comprobar el nivel.
La transmisión del cigüeñal a la reductora se realiza
mediante un embrague centrífugo en seco que
permite tener la hélice parada a ralentí. No necesita
mantenimiento.
GARANTIA
Siguiendo los consejos y todas las normas de uso de los manuales PAP, los paramotores PAP tienen una garantía limitada de
1 año de duración. Los gastos de envío a la fábrica correran por cuenta del cliente. A continuación detallamos los límites de la
garantía.
Limitación y Exención de Responsabilidad de la garantía:
1.- El uso de hélices no suministradas por PAP o reparadas por particulares o profesionales que no sean los propios fabricantes
que suministran hélices a PAP, significa la anulación de todos los derechos de garantía. ( Esta norma se debe a que la vibración
producida por una hélice no correspondiente al modelo de motor o desequilibrada por una reparación incorrecta, produce todo
tipo de desperfectos tanto en el motor como en el chasis que no se deben, en ningún caso, a desperfectos de fabricación. )
2.- La garantía no contempla el gripaje del cilindro. ( Mecánicamente se entiende que si el motor ha pasado el control de calidad
del fabricante y las pruebas de montaje en la fábrica PAP, nunca deberá gripar a no ser por falta de aceite en la mezcla o que esté
desproporcionada la mezcla aire-gasolina en la mezcla, debido por ejemplo a suciedad en el carburador, una junta defectuosa o la
bujía mal apretada. En resumen, debido a la pérdida en la estanquidad en el bloque motor. Factores que siempre se pueden evitar
siguiendo las recomendaciones y sobre todo haciendo las revisiones periódicamente).