ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS ANEJO Nº 13 REPOSICIONES FERROVIARIAS ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................ 1 7.2.3. Reposición línea eléctrica P.K.6+860 .................................................. 25 2. OBJETO ....................................................................................................... 1 7.2.4. Reposición línea eléctrica P.K. 7+225 ................................................. 25 3. CUMPLIMIENTO DE LA RESOLUCIÓN DE LA SECRETARÍA DE ESTADO DE 7.2.5. Reposición línea eléctrica P.K.7+540 .................................................. 26 PLANIFICACIÓN E INFRAESTRUCTURAS, SOBRE CRITERIOS DE DISEÑO DE 7.2.6. OD-7.75 ....................................................................................... 26 LÍNEAS FERROVIARIAS PARA EL FOMENTO DE LA INTEROPERABILIDAD Y DEL 7.2.7. PI-7.8 .......................................................................................... 26 TRÁFICO DE MERCANCÍAS (16 JULIO 2011), .................................................. 1 7.2.8. Reposición línea eléctrica P.K.7+960 A P.K. 8+430................................ 28 4. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA ACTUAL ........ 3 7.2.9. Reposición abastecimiento P.K. 7+970 A P.K. 8+160 ............................. 28 5. FASES DE OBRA............................................................................................ 7 7.2.10. Protección de línea de gas P.K. 8+025 .............................................. 28 5.1. ASPECTOS PRINCIPALES QUE CONDICIONES LAS FASES DE OBRA ......... 7 7.2.11. Plataforma conexión vía ancho Ibérico con LAV. PK 8+078 a P.K. 8+268.. 29 6. MALLAS DE CIRCULACIÓN. VENTANAS DE TRABAJO EN ZONA DE SEGURIDAD ...10 7.2.12. OD-8.79 ..................................................................................... 29 7. ACTUACIONES CON POTENCIAL AFECCIÓN SOBRE ELEMENTOS FERROVIARIOS10 7.2.13. OD-8.96 ..................................................................................... 30 7.1. ACTUACIONES DENTRO DE LA ZONA DE PELIGRO/SEGURIDAD CON 7.3. ACTUACIONES EN LA ZONA DE DOMINIO PÚBLICO DIRECTAMENTE AFECCIÓN DIRECTA A LA VÍA ..............................................................12 ADOSADA A LA ZONA DE PELIGRO/SEGURIDAD .................................... 31 7.1.1. Refuerzo Túnel de Aspera ................................................................ 12 8. CONEXIÓN VÍA ANCHO IBÉRICO LAV. PK 7+988 - 8+368 .................................... 35 7.1.2. Reposición saneamiento P.K. 7+957................................................... 15 8.1. CONDICIONANTES DE TRAZADO ......................................................... 35 7.1.3. OD-8.09 ....................................................................................... 17 8.2. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO.............................................................. 36 7.1.4. Demolición PS-8.4 (PK 242+165) ....................................................... 18 8.3. COMPROBACIÓN DE PARÁMETROS FUNCIONALES Y GEOMÉTRICOS ..... 36 7.1.5. Refuerzo Túnel de Curuxeirán ........................................................... 19 8.4. JUSTIFICACIÓN DE LA PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA SEGÚN LA 7.1.6. Apeos de vía. ................................................................................ 21 RESOLUCIÓN DE LA SECRETARÍA DE ESTADO DE PLANIFICACIÓN E 7.1.7. Instalaciones ferroviarias .................................................................. 21 INFRAESTRUCTURAS, SOBRE CRITERIOS DE DISEÑO DE LÍNEAS 7.2. ACTUACIONES DENTRO DE LA ZONA DE PELIGRO/SEGURIDAD SIN FERROVIARIAS PARA EL FOMENTO DE LA INTEROPERABILIDAD Y DEL AFECCIÓN DIRECTA A LA VÍA. .............................................................22 TRÁFICO DE MERCANCÍAS ................................................................. 38 7.2.1.Reposición línea eléctrica P.K.0+130 .................................................. 23 8.5. SECCIÓN TIPO .................................................................................. 39 7.2.2.Reposición línea eléctrica P.K.1+600 .................................................. 25 9. RIPADOS DE LOS TÚNELES DE ASPERA Y CURUXEIRÁN .................................. 40 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO ÍNDICE ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS 9.1. CONDICIONANTES DE TRAZADO .........................................................40 9.2. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO ..............................................................40 9.3. VELOCIDAD ADMISIBLE ......................................................................42 9.4. SECCIÓN TIPO ...................................................................................46 9.4.1. Definición de la sección tipo .............................................................. 46 9.4.2. Materiales de vía ............................................................................ 46 9.4.3. Balasto en vía general ..................................................................... 46 9.4.4. Traviesas con sujeciones.................................................................. 46 9.4.5. Carril ............................................................................................ 47 10. CONTROL DE LA GEOMETRÍA DE LA VÍA DE LA LÍNEA ACTUAL. ......................48 11. PLAN MARCO REDACTADO POR ADIF .........................................................48 APÉNDICES APÉNDICE Nº 1. HOJAS 2 km DE LA LÍNEA ZAMORA-OURENSE APÉNDICE Nº 2. INFORMACIÓN FACILITADA POR ADIF SOBRE LAS INSTALACIONES FERROVIARIAS EXISTENTES DE LA LÍNEA ZAMORA-OURENSE APÉNDICE Nº 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO DE ELEMENTOS DE VÍA E INSTALACIONES DE LA LÍNEA ZAMORA-OURENSE APÉNDICE Nº 4. MALLAS DE CIRCULACIÓN DE LA LÍNEA ZAMORA-OURENSE. HORARIOS DE TRENES APÉNDICE Nº 5. RIPADOS TÚNELES DE ASPERA Y CURUXEIRÁN. LISTADOS DE TRAZADO APÉNDICE Nº 6. CONEXIÓN VÍA ANCHO IBÉRICO. LISTADOS DE TRAZADO APÉNDICE Nº 7. SIMULACIONES DE MARCHA TRENES MERCANCÍAS EN CONEXIÓN VÍA ANCHO IBÉRICO APÉNDICE Nº 8. PLAN MARCO REDACTADO POR ADIF PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO ÍNDICE ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS 1. INTRODUCCIÓN 2. OBJETO El proyecto de plataforma de la Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red El objeto del presente anejo es solucionar las posibles afecciones a la línea ferroviaria Ferroviaria de Ourense define el corredor de la nueva línea de alta velocidad (en adelante Zamora-Ourense actualmente en servicio, que puedan derivarse de la construcción de las LAV) entre Madrid y Galicia en su acceso sur a Ourense. El proyecto que nos ocupa define obras recogidas en el presente proyecto. De esta forma se definen las actuaciones o el tramo “Taboadela – Seixalbo” de este acceso de alta velocidad a Ourense. reposiciones a realizar en dicha línea que, en su caso, sean necesarias. Para dar cumplimiento a la Resolución de Aprobación Definitiva del Estudio Informativo, que En los siguientes apartados se analizan con detalle todas estas afecciones y la forma en la especifica que en el tramo siguiente (Seixalbo-Ourense) se implante exclusivamente una que se han solucionado en el proyecto. plataforma de vía doble (utilizando vías de ancho mixto cuando sea necesario), el Proyecto incluye igualmente la definición de una conexión, en la zona de Seixalbo, entre la vía actual De forma previa se analiza la zona de interacción entre la línea actual y las obras de ancho ibérico y la plataforma de vía doble de la LAV. Esta actuación se nombra, en comentadas objeto de este proyecto. También se describe el estado de la línea actualmente general, en el Proyecto como “Conexión Vía Ancho Ibérico”. y se definen las distintas fases de ejecución necesarias para llevar a cabo la obra, de forma que pueda comprenderse mejor la forma en la que se solucionan estas afecciones y el El presente proyecto es exclusivamente de plataforma, por lo que la superestructura de vía escenario temporal de cada actuación. e instalaciones de seguridad y telecomunicaciones de esta conexión no se incluyen, quedando definidas en otros proyectos adicionales. 3. CUMPLIMIENTO DE LA RESOLUCIÓN DE LA SECRETARÍA DE ESTADO DE PLANIFICACIÓN E INFRAESTRUCTURAS, SOBRE CRITERIOS DE DISEÑO DE Con el fin de minimizar el impacto de la nueva infraestructura, el trazado de la LAV en la LÍNEAS FERROVIARIAS PARA EL FOMENTO DE LA INTEROPERABILIDAD Y zona de Seixalbo discurre adosado y prácticamente en paralelo a la línea Zamora-Ourense, DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS (16 JULIO 2011), que en esa zona presenta una larga recta. La Unión Europea en materia ferroviaria tiene como objetivo la creación de un espacio sin La proximidad de las obras del tramo “Taboadela – Seixalbo” a esta línea existente fronteras interiores, favoreciendo la interconexión y la interoperabilidad de las redes producen afecciones de distinta índole que se tratan en el presente anejo. ferroviarias nacionales, a través de acciones normativas y de armonización técnica, todo para permitir una redistribución entre los modos de transporte y un aumento de la competitividad del transporte ferroviario. Además el impulso del transporte de mercancías por ferrocarril es uno de los objetivos prioritarios de la política de transportes europea y española. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.1 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS Para poder cumplir estos objetivos hace falta que cuando esté prevista la circulación de trenes de mercancías -Para los gálibos de implantación de obstáculos de la línea de ancho UIC se ha empleado por una nueva línea o por una ya existente acondiciona o la norma UNE EN 15273-3: 2013. Aplicaciones ferroviarias. Gálibos. Parte 3 Galibo de modernizada, estos diseños se realicen con unas especificaciones técnicas que faciliten y implantación de obstáculos. Para los gálibos de implantación de obstáculos de la línea de permitan una mayor eficiencia en la circulación de estos trenes, en particular reduciendo sus ancho 1668 mm se ha empleado la instrucción técnica de RENFE “Gálibo en la red” costes de operación. (edición 1985) para red convencional. Estas dos normativas son la normativa oficialmente aprobada más recientemente relativa a los gálibos de implantación de obstáculos. Teniendo en cuenta lo anterior, y con los objetivos de facilitar la transición a los estándares comunitarios y fomentar el tráfico ferroviario de mercancías, al amparo de lo establecido en CUARTO. Pendiente el artículo 81.2 de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre del Sector Ferroviario, en consecuencia se resuelve que en los estudios informativos y proyectos de líneas ferroviarias -El tramo con posible recorrido de mercancías en el tramo que nos ocupa se produciría que se redacten a partir de la fecha de esta Resolución, en tramos de la Red Ferroviaria de entre el punto de conexión de la vía de ancho Ibérico con la LAV (PK 8+368.61) y el final Interés General con anchos de vía 1.435 mm y 1.668 mm, se tendrán en cuenta los del tramo (PK 9+233.959). En este tramo se mantiene inicialmente la pendiente siguientes criterios técnicos de diseño, que se analizan a continuación, justificando su descendente que dispone actualmente la línea existente, 14,7-14,5 mm/m hasta llegar al cumplimiento. túnel de Curuxeirán, donde se invierte la pendiente con una rasante ascendente de 17,0 mm/m y 173,2 m de longitud total (finaliza en el tramo siguiente). La primera rasante no PRIMERO: Aplicación de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad hace sino continuar la geometría de la línea, sin suponer un cambio de sus características, siendo la segunda rasante tan corta que no resulta relevante en el -Se han aplicado las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad. trayecto de las composiciones. Se considera por lo tanto que se cumple la Resolución. En el apartado dedicado a la Conexión de Ancho Ibérico de este anejo se analizan con SEGUNDO: Ancho de vía -a. El tipo de traviesa a utilizar en la línea de alta velocidad no es objeto del proyecto. detalle este aspecto. QUINTO. Longitud de vías de apartado y recepción/expedición de trenes. -b. Según se puede ver en el punto d- las traviesas a sustituir en la línea de ancho 1688 mm no deberán ser obligatoriamente de ancho mixto. -No es de aplicación en este proyecto. -d. Al ser necesario efectuar ripados en la vía existente, se ha previsto sustituir las traviesas bibloque por traviesas monobloque de tipo PR-1. Al ser estas pequeñas SEXTO. Carga por eje actuaciones de reparación de ámbito muy local no es necesario que las traviesas sustituidas se repongan por traviesas de ancho mixto. -En la memoria del proyecto se analiza el cumplimiento de las Especificaciones Técnicas de Interoperatibilidad. TERCERO: Gálibo PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.2 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS SÉPTIMO. Electrificación En ese tramo de Seixalbo el trazado presenta una larga recta, de unos 1.966 m de longitud, situada entre alineaciones circulares, de distinto signo en uno y otro extremo, con una -No es de aplicación en este proyecto. secuencia consecutiva de alineaciones circulares de radios 368/406/373 m en el comienzo y una alineación circular de 394 m de radio en el final. 4. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA ACTUAL En alzado la vía presente una rasante descendente prácticamente uniforme con varios La línea actual Zamora-Ourense, en el entorno del Proyecto, es de vía única, de 1.668 mm tramos consecutivos con pendientes longitudinales comprendidas entre 13,1 y 15,0 mm/m, de ancho, y no se encuentra electrificada. todos ellos descendentes, según el recorrido hacia Ourense. Las curvas de transición son de 144 m de longitud, la inicial, y de 120 m de longitud, la final. Los peraltes de las curvas circulares son todos de 160 mm. Todas estas características geométricas hacen que las velocidades máximas en este entorno sean de unos 85 km/h (limitación por máxima insuficiencia de peralte, de 115 mm, en las alineaciones circulares de menor radio). En el apéndice Nº1 se adjuntan las hojas 2 km de ADIF de la línea Zamora-Ourense en este tramo. Todos los puntos kilométricos (PP.KK.) referidos a esta vía actual están referidos a los hitos hectométricos presentes en las márgenes de la línea, los cuales han sido tomados topográficamente. Por desgracia, estos hitos no mantienen siempre su equidistancia, siendo Línea ferroviaria actual Zamora-Ourense en el entorno del proyecto Ese tramo de la vía actual con relación directa con el Proyecto se sitúa aproximadamente por lo tanto necesario referirnos al kilometraje de la línea solo de forma aproximada. Las obras más importantes existentes en la zona de afección son las siguientes: entre los PP.KK. 240+100 y 242+900 de la línea actual, en la zona de Seixalbo, lo cual se corresponde con el tramo final del proyecto, entre los PPKK de la LAV. Realmente en la zona inicial del trazado de nuestro tramo la línea existente se encuentra en las cercanías del trazado de la LAV, sin llegar a verse directamente afectado por las obras. Este tramo inicial - Túnel de Aspera. Situado entre los PP.KK. 240+208 y 240+363, tiene 155 m de longitud y sección para vía doble. La vía existente se encuentra adosada al hastial izquierdo del túnel. de línea existente es el situado entre los PP.KK. 233+100 y el 234+200, poco antes de la estación de Taboadela. Estos PP.KK. se corresponden con los PP.KK. de la LAV 0+400 y 1+600. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.3 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS - Paso inferior de la carretera OU-105. Esta estructura situada en el PK 241+515 tiene un vano único del tipo bóveda. Los muros laterales son de mampostería, y la losa de la bóveda es un arco de hormigón. Tiene un gálibo horizontal de 10,85 m y unas alturas libres verticales máxima de 4,95 y mínima de 3,40 m. Boca sur Túnel de Aspera - Túnel de Curuxeirán. Está situado entre los PP.KK 242+229 y 242+356. Tiene 127 m de longitud y también tiene sección para vía doble. Al igual que en el caso anterior la vía existente se encuentra adosada al hastial izquierdo del túnel. Paso inferior carretera OU-105 - Pasos inferiores de caminos en los PP.KK. 240+743, 242+522 y 242+834. Son pasos abovedados con el arco de hormigón y los muros de mampostería. En general tienen anchuras de 3,0 ó 2,9 m y alturas máximas variables entre 3,65 m y 3,40 m. Boca sur Túnel de Curuxeirán PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.4 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS - Obras de drenaje de diferentes tipologías, tajeas, caños, etc. La vía actual es de carril UIC-54 con traviesas bibloque, monobloque o polivalentes dependiendo de las zonas. En todos los casos la vía se encuentra colocada sobre balasto, incluyendo el interior de los túneles. Las obras de fábrica, estructuras y túneles existentes en la línea en la zona de interferencia con nuestro proyecto se relacionan en el siguiente cuadro. RESUMEN DE LAS OBRAS DE FÁBRICA EN LA PLATAFORMA DE LA LÍNEA ZAMORA-OURENSE DIMENSIONES TIPO Paso inferior P.K. 240+743 - Paso superior de camino en el P.K. 242+165. Es un paso de tipo arco, con losa de hormigón en el arco y muros de mampostería. Tienen unos anchos aptos para la circulación variables entre de 2,9 y 2,5 m. PK PROYECTO PK VIA ACTUAL ENTRADA SALIDA TAJEA-SIFÓN 1x1x1,7 1x1x1,85 0+540 235+615 TAJEA-SIFÓN 1x1x2,55 1x1x1,92 0+640 235+715 O.D. MARCO 4x2,8xFONDO ANEGADO 3,64x1,2 0+740 235+815 O.D. MARCO (4) 0,6x0,6 0,6x0,6 1+100 236,110 TUNEL BÓVEDA 8,88x5,58 9,12x5,93 6+600 240+208 P.INFERIOR 3x3,6 3x3,4 7+020 240+743 O.D TAJEA 0,6x0,9 0,6x0,6 7+270 240+990 O.D TAJEA 1x1,1 TUBO Ø 0,80 7+730 241+450 O.D TAJEA 0,6x0,75 --- 7+960 241+680 O.D MARCO (2) 0,25x0,25 --- 8+100 241+825 O.D. TAJEA 0,6x0,7 0,6x0,7 8+180 241+890 P.SUPERIOR 14,0x5,13 14,0x5,13 8+440 242+165 TUNEL BÓVEDA 9,01x5,68 8,9x5,87 8+600 242,229 P.INFERIOR 3,0x3,85 2,9x3,65 8+800 242,522 O.D.T. TUBO Ø 1,80 BÓVEDA 2,0x1,5 8+960 242,680 P.INFERIOR 3,0x3,65 3,0x3,65 9+100 242,834 En el anejo de cartografía y topografía se adjuntan las fichas de inventario de todas estas estructuras, obras de fábrica y túneles. Paso superior P.K. 242+165. Al fondo el túnel de Curuxeirán PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.5 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS En cuanto a las instalaciones de seguridad, señalización y comunicaciones, según la - Margen derecha. Existe una sola canaleta de hormigón de doble seno enterrada unos información suministrada por la Gerencia de Mantenimiento de ADIF en Ourense, y las 10 cm o en superficie (de forma menos habitual) según los tramos. Se encuentra observaciones directas sobre el terreno, existen las siguientes: situada a algo menos de 3 m de distancia del carril derecho de la vía. En esta canaleta se encuentra el siguiente cableado: - Margen izquierda (según recorrido hacia Ourense): - Energía 2.200 V. Cable de 2x35mm². - Conducción subterránea de un cable de fibra óptica (1x64 FO). Parte de la fibra óptica está dedicada a las comunicaciones de ADIF (telefonía, telemando, etc.) y parte se alquila a operadores telefónicos. - Empalmes en PP.KK. 241+913 y 242+915. - Señalización: bloqueo. Cable de 12x1,5 mm2. Situado en toda la zona de afección. - Empalmes con arqueta en PP.KK. 240+850 y 242+600. - Armarios de señalización y energía en los PP.KK. 240+170 y 241+687. Características: En la margen derecha existen los restos de la antigua línea de comunicaciones de ADIF que - FO dispuesta en zanja de 30 cm de profundidad en un monotubo de polietileno fue sustituida por la canalización de fibra óptica de la margen izquierda. Es una línea en de alta densidad de Ø40 mm. Tiene otro monotubo idéntico de reserva. Sobre aéreo fuera de servicio que aún mantiene numerosos postes y algunos tramos de cable, y ellos hay dos tubos corrugados de polietileno Ø110mm también vacíos, y sobre que podrá ser desmantelada. ellos la zanja se rellena con hormigón. Esta disposición habitual se modifica en zonas de desmonte con escaso espacio disponible disponiendo el conjunto en Estas conducciones de ambas márgenes se encuentran en la totalidad de la longitud de superficie, en bloque hormigonado situado sobre la margen exterior de los línea afectada por el Proyecto. elementos de drenaje longitudinal existentes. En el apéndice Nº2 se adjuntan los esquemas y planos de las instalaciones de señalización, - Distancia al carril izquierdo de la vía existente variable entre 4 y 7 m. seguridad y comunicaciones suministradas por ADIF correspondientes a la línea ZamoraOurense. En el apéndice Nº3 figura un reportaje fotográfico de estas instalaciones - Está señalizado por hitos. Arquetas de empalmes en los PP.KK. 236+925, 240+984, 244+866 y 245+883. ferroviarias efectuado en los reconocimientos de campo. A modo de referencia para lo que sigue, se incluye a continuación la proyección sobre el eje de trazado del Proyecto de todos los hitos kilométricos localizados a lo largo del recorrido, El cable se encuentra amarrado al hastial izquierdo en los túneles de Aspera y cuyas coordenadas han sido tomadas topográficamente: Curuxeirán, a una altura de unos 3 m. Hay arquetas de conexión con la conducción en los extremos de ambos túneles. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.6 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS Se propone subdividir en dos subtramos las obras correspondientes a la plataforma de la LAV entre Taboadela y Seixalbo. Estos dos subtramos serían Taboadela – Túnel de Rante y LAV Hito PK Dist. Eje 240+000 6+417,032 229,013 240+100 6+457,621 136,818 240+200 6+529,908 64,48 240+400 6+696,779 -40,542 las obras que la ejecución de las obras que se proyectan produzcan afecciones de distinta 240+700 6+984,592 -55,528 consideración sobre la línea ferroviaria actual y/o sobre el servicio que presta. Estas 240+800 7+077,999 -34,293 afecciones a la línea existente se producirán en el segundo subtramo citado de la LAV. 240+900 7+179,865 -29,842 241+000 7+277,978 -15,38 241+100 7+376,923 -18,904 241+200 7+477,397 -17,978 241+300 7+576,434 -17,697 de vía doble de la LAV. Esta actuación se nombra, en general, en el Proyecto como 241+400 7+679,189 -10,029 “Conexión Vía Ancho Ibérico” y permite dar cumplimiento a la Resolución de Aprobación 241+500 7+777,130 -17,335 Definitiva del Estudio Informativo, que especifica que en el tramo siguiente (Seixalbo- 241+800 8+076,744 -11,384 Ourense) se implante exclusivamente una plataforma de vía doble (utilizando vías de ancho 241+900 8+176,944 -18,445 242+000 8+273,910 -18,388 242+400 8+676,422 -12,344 242+500 8+776,576 -20,492 242+800 9+074,207 -49,77 Túnel de Rante – Seixalbo. La proximidad de la línea de alta velocidad a la vía en servicio Zamora-Ourense hace que Dentro de las reposiciones ferroviarias se incluye igualmente la definición (sólo plataforma) de una conexión, en la zona de Seixalbo, entre la vía actual de ancho ibérico y la plataforma mixto cuando sea necesario). Esta actuación también tendrá lugar dentro de las obras del subtramo Túnel de Rante – Seixalbo. La definición de la superestructura de vía, instalaciones de señalización, seguridad y comunicaciones, y las instalaciones de los túneles de la Variante no son objeto de este 5. FASES DE OBRA 5.1. ASPECTOS PRINCIPALES QUE CONDICIONES LAS FASES DE OBRA proyecto de plataforma, ni del proyecto del tramo siguiente que también es de plataforma. Para la ejecución y puesta en servicio de las obras de la Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense se prevé que se ejecuten las obras Las obras necesarias para la construcción de la plataforma del proyecto de la Integración correspondientes a la línea de alta velocidad, y posteriormente, una vez ésta entre en Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense se dividen en dos proyectos servicio, se ejecutarían las de la Conexión Vía Ancho Ibérico. diferentes; uno es el correspondiente al tramo Taboadela- Seixalbo, que es el tramo que no ocupa, y otro es el Seixalbo – Estación de Ourense, que es el tramo siguiente al nuestro. Para que la línea de alta velocidad pueda entrar en servicio, además de estos dos proyectos Estos dos proyectos de plataforma se ejecutarán por separado. de plataforma, es necesario ejecutar la plataforma de los tramos que estén pendientes de ejecutar en la longitud que finalmente entre en servicio. También será necesario ejecutar la PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.7 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS superestructura de vía, la electrificación, las instalaciones de los túneles y las instalaciones - Para este refuerzo es necesario prever un ripado de la vía en servicio dentro del túnel. de señalización, seguridad y comunicaciones. - La excavación de los emboquilles del nuevo túnel es muy compleja, y requiere la Estas actuaciones se desarrollan en proyectos y contratos de ejecución diferentes, que se construcción de un alto muro de contención en una de las márgenes, y excavaciones ejecutarán una vez concluidas las obras de plataforma. Estas otras actuaciones y proyectos junto a la vía existente en servicio en la otra margen. no son objeto del proyecto que nos ocupa. - Las tierras que se extraen de estos desmontes en los extremos del túnel son Dadas las características de la obra que se proyecta en el subtramo Túnel de Rante - necesarias para la ejecución de los rellenos de la obra. Seixalbo, con actuaciones relativamente complejas en zona urbana y junto a una vía ferroviaria en servicio, todo el tramo es en sí mismo crítico, tanto por la ejecución de las obras como por su repercusión en el plazo de las mismas. - La reposición del Camino de Zaín (P.K. 8+606), y parte del paso superior PS-8.6, no puede completarse hasta que no se termine la construcción del túnel (su boca norte), y los rellenos de los túneles artificiales. Se puede observar sin embargo los siguientes aspectos generales, con relación directa con el plan de obras a adoptar en este subtramo: -En cuanto a las tierras necesarias para la ejecución de la plataforma de alta velocidad, éstas provienen fundamentalmente de los desmontes situados en la zona del túnel de -Pese a ser elementos singulares dentro de las actuaciones que se proyectan, el viaducto Aspera (P.K. 6+600) y del situado en las bocas del túnel de Curuxeirán y el desmonte sobre la carretera N-525 y el río Barbaña, y el viaducto sobre la carretera Rairo- previo en zona urbana junto a la vía en servicio. Esas necesarias excavaciones se Bemposta, se encuentran en los extremos del tramo, sin afección directa a la vía en encuentran muy próximas a la vía en servicio. servicio, y pueden tratarse de forma más o menos independientes del resto de la obra, sin que su planificación afecte de forma significativa al resto de elementos. Se observa por lo tanto que las afecciones ferroviarias se producirán desde las primeras fases de la obra. -El resto de los elementos que componen la obra situada entre estos dos extremos más o menos independientes sí se encuentran bastante condicionados entre sí. Parece por otro lado razonable tender a juntar en el tiempo esas actuaciones con afección sobre la vía actual y sus instalaciones asociadas, de forma que las molestias al servicio -Por su complejidad, es probablemente el túnel de Curuxeirán el elemento más singular ferroviario se dilaten en el tiempo lo menos posible. de esta zona intermedia, y el que condicionará en general todas las actuaciones de su entorno, ya que: En base a lo anterior se establece la siguiente secuencia general para la ejecución de las obras que se proyectan: - Es necesario el refuerzo previo del túnel existente, que se encuentra muy próximo al nuevo. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.8 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS -Fase 1: - Sustitución de traviesas bibloque existentes por traviesas monobloque, en aquellas zonas con actuaciones posteriores en vía (ripados o levantes provisionales). - Actuación general sobre las instalaciones ferroviarias situadas en la margen - Fase 3: - Se completa el refuerzo del túnel de Curuxeirán y se comienza con el del túnel de Aspera, incluyendo el ripado provisional de vía correspondiente y las actuaciones locales sobre las instalaciones ferroviarias también necesarias. derecha de la vía en servicio (zona de solape con la plataforma de alta velocidad), montando una canalización superficial sobre el extremo de las traviesas y tendido de nuevo cableado en sustitución del actual. - Se continúa y completa la ejecución de las actuaciones locales con afección directa a la vía (OD-8.09 y reposiciones asociadas). Aprovechando estas actuaciones en vía se realiza la parte que queda dentro de la zona de seguridad de la plataforma - Se comienza el refuerzo del túnel de Curuxeirán y el ripado de vía correspondiente, para la conexión de la vía de ancho ibérico a la de la LAV. con las actuaciones locales sobre las instalaciones ferroviarias también necesarias. - Se continúan las distintas actuaciones planteadas en la zona de dominio público - Se comienzan las distintas actuaciones planteadas en la zona de dominio público adosada a la zona de Peligro/Seguridad (explanaciones, estructuras, etc.), y adosada a la zona de Peligro/Seguridad, incluyendo el nuevo túnel de Curuxeirán y aquellas sin relación directa con la vía en servicio. aquellas sin relación directa con la vía en servicio. - Fase 4: -Fase 2: - Se completa el refuerzo del túnel de Aspera, incluyendo el ripado de vía definitivo - Se continúa el refuerzo del túnel de Curuxeirán (y actuaciones de vía e instalaciones asociadas). - Se comienzan otras actuaciones locales con afección directa a la vía, en concreto aquellas que pueden condicionar la ejecución del nuevo túnel de Curuxeirán correspondiente y las actuaciones locales sobre las instalaciones ferroviarias también necesarias. - Se completan las actuaciones planteadas en la zona de dominio público adosada a la zona de Peligro/Seguridad, incluyendo el nuevo túnel de Curuxeirán. (demolición del paso superior existente en el P.K. 242+166). - Con las actuaciones en la margen de la vía en servicio ya completadas se repone a - Se continúan las distintas actuaciones planteadas en la zona de dominio público su situación definitiva la canalización y cableado ripado en la Fase 1. adosada a la zona de Peligro/Seguridad, y aquellas sin relación directa con la vía en servicio. - Se completan las obras proyectadas. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.9 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS 6. MALLAS DE CIRCULACIÓN. VENTANAS DE TRABAJO EN ZONA DE SEGURIDAD 7. ACTUACIONES CON POTENCIAL AFECCIÓN SOBRE ELEMENTOS FERROVIARIOS En el apéndice Nº 4 se adjuntan los horarios de la línea Zamora-Ourense en los itinerarios Taboadela-Ourense y Ourense-Taboadela. Estos horarios han sido suministrados por ADIF. La construcción de la LAV objeto de este proyecto produce las siguientes afecciones a la línea de ferrocarril Zamora – Ourense actualmente en servicio: Se han unificado en la estación de Taboadela los horarios de las circulaciones de ambos sentidos, y a partir de estos datos se ha visto el intervalo sin circulación para cada día de la semana. Se ha comprobado que las ventanas de trabajo en vía, entendidas como periodos Afecciones por cruces de estructuras, obras de fábrica y de servicios con la línea ferroviaria. sin circulación de trenes entre la estación de Taboadela y la Estación de Ourense en Afecciones por el refuerzo de los túneles ferroviarios de Aspera y Curuxeirán. cualquier sentido, son muy amplias. En la tabla siguiente se adjuntan las dos ventanas de Afecciones por ripados de vía en los túneles de Aspera y Curuxeirán. trabajo de mayor amplitud de cada día de la semana. Afecciones por diversas actuaciones en los márgenes de la línea ferroviaria. Afecciones por la Conexión Vía Ancho Ibérico. Lunes 6:31 4:08 Martes 6:31 3:57 Miércoles 6:31 3:57 Jueves 6:31 3:57 Viernes 6:31 3:57 Sábado 4:09 3:57 Domingo 8:10 3:57 La línea existente en todo el tramo afectado, como se ha dicho con anterioridad, es una vía única sin electrificar. La ventana de trabajo máxima de cada día se da en las horas desde la mañana a la hora de comer. La segunda ventana de trabajo se da de madrugada en horario nocturno. La mayor parte de estas afecciones descritas se producen en la zona de Seixalbo, entre los PP.KK. 239+880 y 242+900 de la línea Zamora-Ourense, si bien hay dos reposiciones de No se han tenido en cuenta los datos relativos a fechas puntuales, ni las circulaciones líneas eléctricas que afectan al ferrocarril en la zona de Taboadela. “facultativas” por entenderse que son circunstancias excepcionales. En general las ventanas de trabajo son tan amplias y en tantos días de la semana, que las circulaciones excepcionales no desvirtúan la conclusión que se puede obtener de la tabla anterior, de que Se incluye a continuación una descripción más detallada de las actuaciones con potencial afección sobre los elementos ferroviarios existentes. existe una gran amplitud de tiempo para trabajos en la zona de seguridad. Esas potenciales afecciones provienen fundamentalmente por dos aspectos: En general se estima que estas ventanas de tiempo en los que no existen circulaciones ferroviarias en ningún sentido permiten ejecutar los trabajos que es necesario realizar y que afectan a la línea ferroviaria existente. Estos trabajos se describen en los puntos siguientes. - Por cruces transversales de la vía existente con elementos del proyecto (obras de paso, obras de drenaje transversal, reposiciones de servidumbres y servicios, etc.). Estas interferencias son de tipo “puntual”, con potenciales afecciones muy localizadas en zonas muy concretas de la vía existente, y con un tratamiento muy particular según los casos. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.10 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS - Por actuaciones diversas (fundamentalmente explanaciones) en las márgenes de la vía existente. A diferencia de las anteriores, estas interferencias son de tipo “continuo”, y se ELEMENTO P.K. LAV P.K. VIA EXISTENTE TIPO ACTUACION DENTRO DE ZONA DE EN ZONA PELIGRO DOMINIO PUBLICO CON SIN JUNTO AFECCION AFECCION ZONA A LA VIA * A LA VIA PELIGRO 6+860 240+570 X 7+023,323 240+743 7+225 240+950 7+328 241+050 7+540 241+252 X 7+755,5 7+768,591 a 7+822,591 7+814,851 241+480 X 7+957 241+680 producen de forma más o menos sistemática a lo largo de una longitud apreciable de la línea en servicio. De forma similar a como ya se ha realizado a la hora de tratar el cronograma, y para facilitar la comprensión del documento, se agrupan estas actuaciones dentro de tres grandes grupos, cada uno con sus propias características generales: - Actuaciones dentro de la zona de Peligro/Seguridad con afección directa a la vía (en general que requieren para su ejecución algún periodo sin tráfico ferroviario, por afección directa a la vía, o instalaciones asociadas, o excesiva proximidad de las obras). - Actuaciones dentro de la zona de Peligro/Seguridad sin afección directa a la vía (en general que no requieren para su ejecución periodos sin tráfico ferroviario, por afección directa a la vía, o instalaciones asociadas). - Actuaciones en la zona de Dominio Público directamente adosada a la zona de Peligro/Seguridad. A modo de resumen, estas actuaciones son las siguientes: ELEMENTO Reposición línea eléctrica P.K. 0+130 Reposición línea eléctrica P.K. 1+600 Refuerzo Túnel de Aspera Desmonte sobre el túnel de Aspera. P.K. LAV P.K. VIA EXISTENTE TIPO ACTUACION DENTRO DE ZONA DE EN ZONA PELIGRO DOMINIO PUBLICO CON SIN JUNTO AFECCION AFECCION ZONA A LA VIA * A LA VIA PELIGRO 0+130 232+935 X 1+600 234+080 X 6+535 a 6+665 240+208 a 240+363 6+608 240+302 X X Reposición línea eléctrica P.K.6+860 PI-7.0 Reposición línea eléctrica P.K. 7+225 Viaducto sobre carretera Bemposta-N525 Reposición línea eléctrica P.K.7+540 OD-7.75 Viaducto sobre carretera OU-105 PI-7.8 Reposición saneamiento P.K. 7+957 Reposición línea eléctrica P.K.7+960 A P.K. 8+430 Reposición abastecimiento P.K. 7+970 A P.K. 8+160 Reposición de líneas de gas P.K. 8+025 OD-8.09 Demolición del muro en la margen derecha del ferrocarril Plataforma conexión vía ancho Ibérico a LAV dentro zona peligro Demolición PS-8.4 (PK 242+165) Refuerzo Túnel de Curuxeirán Nuevo túnel de Curuxeirán Muro M-8.6 I OD-8.79 OD-8.96 Instalaciones ferroviarias Excavaciones y rellenos en ambas márgenes de la plataforma actual Nuevas cunetas y remodelación y demolición de cunetas existentes en la margen derecha Ejecución de cerramientos X X X X 241+515 X 241+540 X X 7+960 a 8+430 7+970 a 8+160 241+884 X 8+025 241+746 X 8+099,95 241+823 8+366 a 8+404 242+092 a 242+128 8+078 a 8+268 241+801 a 241+991 8+440 8+506 a 8+630 242+165 242+229 a 242+356 8+675 a 8+950 8+800 8+966,123 6+475 a 6+885 7+000 a 9+030 8+200 a 8+900 242+400 a 242+675 242+522 242+690 240+123 a 240+596 240+719 a 242+753 241+925 a 242+625 7+230 a 9+030 240+950 a 242+752 6+490 a 8+505 240+650 a 242+230 8+630 a 9+030 242+352 a 242+752 7+230 a 9+030 240+950 a 242+752 X X X X X X X X X X X X X * En general que requieren para su ejecución algún periodo sin tráfico ferroviario, por afección directa a la vía (o instalaciones asociadas) o excesiva proximidad de las obras ** En general que no requieren para su ejecución periodos sin tráfico ferroviario, por afección directa a la vía (o instalaciones asociadas) PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.11 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS Dadas las actuaciones a ejecutar dentro de la zona de servidumbre, o con afección directa a 7.1.1. Refuerzo Túnel de Aspera la propia vía o a la zona de seguridad, como medida preventiva se prescribirá que las circulaciones ferroviarias circulen en esta zona con una precaución de velocidad. Esta Situación actual precaución y los regímenes de trabajo de cada una de estas actuaciones deberán ser recogidas en el Plan Marco redactado por ADIF. Este túnel, que es el Nº 92 de la línea, tiene 155 m de longitud, y está situado entre los PP.KK. 240+208 y 240+363 de la línea Zamora-Ourense. Este túnel fue inaugurado en 1957 Por otro lado, todas las actuaciones que afecten o puedan afectar a la vía, a la zona de y es de vía única, si bien está preparado para vía doble. Tiene una sección libre variable de seguridad o a las instalaciones ferroviarias, deberán ejecutarse en presencia de un piloto de unos 47m². seguridad homologado por el ADIF. La ladera donde se asienta el túnel está compuesta de jabre con presencia de bolos y En los siguientes puntos se describen estas afecciones. estratos de granito en cotas superiores del cerro. Los sondeos efectuados en la zona han mostrado que el terreno más cercano a la sección del túnel se encuentra descomprimido. 7.1. ACTUACIONES DENTRO DE LA ZONA DE PELIGRO/SEGURIDAD CON AFECCIÓN DIRECTA A LA VÍA La sección del túnel tiene forma de herradura con una anchura máxima de unos 9 m, y una altura máxima sobre cota de carril de unos 6 m. Sobre la clave, en la ladera del cerro que Estas actuaciones son aquellas que se realizan dentro de la zona de Peligro/Seguridad que atraviesa, existe una montera de altura variable entre 10 y 32 m. requieren una afección directa de la vía existente (o sus instalaciones asociadas), y que por lo tanto deben ejecutarse con todas las precauciones necesarias y, para algunas fases (o El túnel se encuentra situado en un tramo de curva a derechas (según recorrido hacia todas ellas, según los casos), dentro de una banda temporal sin tráfico ferroviario. Ourense), que según las hojas 2 kilómetros de ADIF, está compuesta de con tres curvas circulares enlazadas de radios 368m, 406 m y 373 m y peraltes de 160 mm, 150 mm y 160 La zona de Peligro/Seguridad es la situada a menos de 3,0 m del carril exterior de la mm respectivamente. Longitudinalmente tiene una pendiente continua descendiente hacia plataforma. Ourense de entre 14,8 y 14,5 mm/m. La vía se encuentra adosada al hastial izquierdo del túnel a una distancia variable comprendida entre 2,42 y 3,58 m. En general estas actuaciones son actuaciones puntuales obligadas por obras transversales de distinto tipo, u obras algo más amplias cuya proximidad a la vía hace inevitable su La bóveda superior es de hormigón y los hastiales de mampostería. Dicha bóveda superior modificación, separándola, para permitir la ejecución de las obras, permitiendo al tiempo el presenta localmente en la boca de entrada grietas transversales. El túnel no tiene tráfico ferroviario. contrabóveda. Se describen a continuación estas actuaciones: La sección dispone de cunetas, con tapa, en ambas márgenes, aunque la izquierda se encuentra cubierta por el balasto de la vía. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.12 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS Las instalaciones presentes en el túnel son las mismas que en el resto de la línea. En la Esta sección de refuerzo estará apoyada en sendas zapatas laterales de hormigón margen derecha existe una canaleta enterrada con un cable de energía de 2x35 mm² de adosadas a los hastiales del túnel. La presencia de este refuerzo y sus zapatas requiere 2200V y otro de señalización de 12x1.5 mm2. Esta canaleta está situada al pie del balasto. demoler los elementos de drenaje longitudinal interiores del túnel. Estos elementos de drenaje del túnel se reponen integrando sendos colectores de 450 mm de diámetro en el En la margen izquierda la conducción canalizada de fibra óptica de 1x64 FO con sendas interior de las zapatas. arquetas en la boca de entrada y salida del túnel se pasa a aéreo en su interior, grapando el monotubo que contiene el cable de fibra al hastial izquierdo a una altura de unos 3 m. La situación descentrada de la vía dentro del túnel hace que no pueda construirse la cimentación del refuerzo sin afectarla, por lo que se hace necesario prever dos ripados, uno Interferencia con la LAV inicial provisional que desplaza la vía a la margen derecha del túnel, y que es necesario para ejecutar la cimentación del refuerzo de la margen izquierda, y otro posterior ya La línea de alta velocidad cruza con la línea ferroviaria actual por encima de este túnel, definitivo, que deja más centrado el trazado de la vía en el túnel y permite ejecutar el desmontando parcialmente la montera del mismo. En el punto de cruce la LAV tiene el refuerzo de la bóveda y hastiales del mismo. PP.KK. 6+607 aproximadamente, una pendiente longitudinal descendiente hacia Ourense de 30 mm/m y una cota de 250,40 m. Presenta una plataforma para vía doble de 13,60 m Por otro lado, todas estas tareas requieren trasladar y proteger las instalaciones para de anchura en desmonte, con sendas cunetas laterales y paseos de 2,50 m de ancho para asegurar su seguridad durante los trabajos de ejecución del refuerzo. mantenimiento. Las fases de ejecución del túnel tienen que compatibilizar en todo momento el servicio En ese mismo punto de cruce la línea existente tiene aproximadamente el PK 240+300. ferroviario de la línea con la propia ejecución del refuerzo. Al ser un túnel, la mayor parte de las labores a ejecutar afectarán a la zona de seguridad con lo que será necesario realizarlas El desmonte de la LAV en el cerro donde se aloja el túnel de Aspera tiene una cota roja sin tráfico ferroviario, en pequeños bataches longitudinales en presencia de un piloto de máxima (medida en el eje de trazado de la vía doble) de 9 m. En el lateral izquierdo la altura seguridad homologado por ADIF y en el régimen de trabajo que determine el Plan Marco. máxima de desmonte es de unos 6 m y en el derecho se ha dispuesto un muro con bermas intermedias para limitar la altura de muro a unos 30 m. Al finalizar la ejecución de la tarea realizada en cada batache, la vía actual quedará libre y lista para el tráfico ferroviario. La excavación de este desmonte provocará un cambio tensional en el túnel, circunstancia que unida a su estado actual aconseja el refuerzo del mismo. Las fases de ejecución son las siguientes: Para ello se ejecutará, adosado al paramento interno del túnel, una sección de refuerzo del FASE A. Cimentación margen derecha. túnel de 30 cm de espesor total compuesta de cerchas reticuladas, hormigón proyectado y armadura. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.13 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS A1. Se protegen las instalaciones ferroviarias existentes frente a golpes o FASE B. Ripado de vía y ejecución de cimentación izquierda. aplastamientos. Se dispone una canaleta nueva provisional en la margen derecha de la vía existente, se descubren los cables de energía y señalización de la canaleta B1. Se aporta balasto nuevo en la margen derecha de la vía y se ejecuta el ripado de enterrada de dicha margen, se ripan a la nueva canaleta y se levanta la canaleta la vía hacia el hastial derecho. Este nuevo trazado de la vía tiene carácter existente. Se protege con una bandeja metálica el cable de fibra óptica existente en provisional. Se taluza el balasto de la margen izquierda de la vía ripada dejando un el hastial izquierdo. hombro mínimo de 0.90 m. B2. Repetición de fases A4 a A8 de igual manera que en el zapata derecha. A2. Se retira parcialmente el balasto del hombro derecho, dejando un mínimo de 0,90 m. B3. Se traslada a la nueva canaleta la fibra óptica que actualmente está fijada al hastial izquierdo. A3. En la plataforma de trabajo creada se realizan pruebas de penetración dinámica DPSH cada 5 m para conocer la capacidad portante del terreno. A4. En función de los resultados de los DPSH se valora la necesidad de realizar micropilotes para la cimentación del refuerzo del túnel. A5. Demolición de la cuneta derecha, realización si procede de los micropilotes y excavación del cajeado para la zapata. FASE C. Refuerzo túnel. C1. Se ejecuta un ripado de la vía para dejarla en su posición definitiva en el centro del túnel. C2. Limpieza con chorro de arena del revestimiento del túnel actual (mampostería inferior y hormigón encofrado superior) hasta eliminar suciedad y cualquier elemento sucio o deteriorado. A6. Colocación de la ferralla y colector en la zapata, y hormigonado de la misma. C3. Ejecución del revestimiento de refuerzo por tramos en las franjas horarias sin A7. Colocación del tubo dren y de los rellenos de hormigón adosados. circulación de trenes. Durante el endurecimiento del hormigón proyectado se colocará una visera móvil de protección en la zona recién ejecutada para evitar la A8. Colocación de la canaleta derecha y hormigonado de la acera. A9. Colocación de los cables de instalaciones en la canaleta definitiva y retirada de la eventual caída de fragmentos sobre la vía o las circulaciones. C4. Instalación de los elementos de auscultación y toma de la primera lectura. canaleta provisional. C5. Realización de inyecciones del trasdós con lechada de cemento. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.14 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS C6. Ejecución de las canaletas laterales en aceras, limpieza general del túnel. Para evitar la afección a las conducciones existentes durante la ejecución de la obra, se llevarán a cabo las siguientes acciones. C7. Autorización para el comienzo de las obras de la plataforma LAV sobre el túnel. - Margen izquierda. Se descubrirá manualmente la conducción de fibra óptica, confirmando 7.1.2. Reposición saneamiento P.K. 7+957 así su situación, y se apeará, para permitir excavaciones posteriores bajo la misma. En el P.K. 7+957 (P.K. 241+680 de la línea ferroviaria Zamora – Ourense) existe una obra - Margen derecha: se desplazará localmente la canalización provisional dispuesta en esta de cruce del saneamiento actual bajo la vía existente, cuya boca se encontraría margen a lo largo de toda la zona afectada, dejándola fuera de las traviesas, y parcialmente afectada por la nueva plataforma ferroviaria que se proyecta. procediendo a su apeo, para permitir excavaciones posteriores bajo la misma. Mantener este cruce para el saneamiento, en un entorno similar al actual, es necesario para Sistema constructivo dar continuidad a la red de saneamiento de la zona. La ejecución de esta obra de paso transversal bajo la vía actual se ejecutará en un corte de Teniendo en cuenta que el estado de la obra existente no es demasiado bueno, y que su vía nocturno o diurno según la máxima ventana de trabajo disponible, acordada entre el reconstrucción y ampliación, para pasar bajo la LAV, no resulta especialmente sencilla, Director de la Obra y el responsable de la línea ferroviaria de ADIF. tanto por la proximidad de la vía en servicio y de otros equipamientos ferroviarios (armarios de instalaciones), se plantea la construcción de un nuevo cruce transversal bajo la vía La ejecución se llevará a cabo en los siguientes pasos: actual, situado junto al actual (P.K. 7+950), formado por un tubo de hormigón armado de 1,5 m de diámetro, con un 1% de pendiente, situado entre dos pozos de registro en los • Actividades previas. extremos. - Si el corte es nocturno se instalará el sistema de iluminación necesario. El fondo del tubo quedará a algo más de 3,00 m de la rasante de la vía actual. - Instalaciones ferroviarias. En esta zona la LAV discurre sensiblemente en paralela al ferrocarril existente a unos 15 m de distancia, entre ejes, y a una cota algo superior (1,3 m por encima), discurriendo también prácticamente a rasante. - Mediante excavación manual se localiza la conducción de la fibra óptica en el tramo afectado (margen izquierda). - Se desplaza localmente la canalización provisional dispuesta en la margen derecha En la zona de cruce las instalaciones presentes en la zona son las mismas que en el resto a lo largo de toda la obra en las fases iniciales del proyecto sacándola de su de la línea. posición inicial sobre las traviesas. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.15 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS - Se apean ambas conducciones por medio de perfiles metálicos y eslingas antes de Se prestará especial atención a los medios de elevación comprobando que a las distancias excavar bajo ellos. Se balizan a una distancia adecuada como distancia de a las que se puedan posicionar las grúas (sin obstaculizar la excavación y transporte de seguridad para la maquinaria que trabaje en la zona. tierras) tienen capacidad para levantar los elementos previstos. - Como el tramo de vía a levantar presenta en la actualidad traviesa bibloque, que puede no ser adecuada para realizar estas actuaciones, se prevé una sustitución de - Levante de parejas de vía. las mismas por modelos monobloque, de forma previa al levante de vía. - Se aflojan las uniones de las traviesas y los carriles, y simultáneamente se cortan - Acopio de materiales. los carriles para el levante y acopio de las parejas de vía. - Por medios de eslingas se levanta la vía en la longitud prevista en parejas de - Se dispondrán en acopios cercanos a su emplazamiento definitivo, los módulos de longitud máxima 6 m, y se acopia cerca de su posición original. conducción prefabricada que forman la obra a ejecutar, incluyendo los elementos de unión entre ellos, y cualquier otro elemento necesario para su ejecución (tubos dren, - Excavación y transporte de los materiales a acopio. geotextiles, geomembranas, etc.). - Se acopiará balasto, subbalasto, material QS3 y material filtrante (grava) para los rellenos a efectuar en los trabajos. - Se acopiará cierto número de traviesas, bridas y carriles para prever la posible - Se inicia la excavación de la obra en la zona de interferencia con la línea ferroviaria actual prestando especial atención a la no afección a las instalaciones ferroviarias apeadas. rotura de la vía en sus desplazamientos, y para poder embridar la vía al finalizar los - Los materiales excavados se acopiarán en las cercanías de la obra. trabajos. - Habrá disponible un martillo rompedor de peso y potencia suficiente por si se da la eventualidad de que exista presencia de roca en la zona a excavar. Las - Replanteo de los trabajos: corte de carriles, excavaciones, lugares de acopio previstos, etc. retroexcavadoras tendrán peso, longitud de brazo y potencia adecuadas para la excavación y el posible uso de este martillo. - El balasto se acopiará por separado del resto de las tierras. Dependiendo de su • Actividades en el corte de vía. Para el inicio de estas actividades deberá estar presente la maquinaria solicitada por el Director de Obra (tipos y numero de grúas, excavadoras, estado de limpieza y conservación se podrá emplear en el relleno final de balasto, o deberá ser destinado a vertedero. bombas de hormigón, grupos electrógenos, etc.), duplicando la maquinaria o el equipo humano de la forma que el Director de Obra estime oportuna, para asegurar la ejecución - Ejecución de la obra de paso. de los trabajos pese a la posible aparición de contratiempos, averías o situaciones inesperadas. - Como limpieza y nivelación del fondo de excavación se dispone una zahorra o un macadam para la colocación de los prefabricados. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.16 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS - Se ponen en obra los elementos prefabricados previstos, y los elementos 7.1.3. OD-8.09 adicionales (drenes, impermeabilización, geotextiles, etc.). Para la colocación de los prefabricados bajo las instalaciones apeadas se depositarán lateralmente y se En el P.K. 8+100 de la LAV (aproximadamente P.K. 241+825 de la línea ferroviaria Zamora– empujarán a su posición definitiva por medio de retroexcavadoras o trácteles. Ourense) existe una obra de drenaje transversal compuesta de dos tajeas, una de 0,25 x 0,25 m de sección y la otra de sección algo mayor, pero obturada. Cruzan la vía existente a - Rellenos. unos 1,90 m (cota de correaguas) bajo cota de carril. La boca de entrada es un pozo de escasa altura. En esta zona el ferrocarril existente discurre a cota del terreno circundante. - Se rellenan los laterales de la obra de paso con hormigón pobre (HM-20). - Relleno superior del marco también con hormigón HM-20 hasta cota inferior de balasto (40 cm bajo cara inferior de traviesa. - Se dispone un geotextil anticontaminante sobre el hormigón. En esta zona la LAV discurre sensiblemente en paralelo al ferrocarril existente a unos 15,12 m de distancia y a una cota algo superior (1,3 m por encima), discurriendo también prácticamente a rasante. - Se dispone la cama de balasto, se compacta y se nivela. Dado que esta obra de drenaje existente no tiene capacidad de desagüe suficiente para el Los hormigones de rellenos y de la losa serán de consistencia seca y llevarán aditivos periodo de retorno de 500 años requerido para la LAV por la confederación hidrográfica, se acelerantes del fraguado. Dado la altura de los rellenos de hormigón, que serán contra proyecta como obra de drenaje transversal un marco de 2,50 x 1,25 m de sección. la excavación, será necesario disponer encofrados en las caras de la excavación situadas en los laterales de la vía. El marco será un prefabricado de hormigón armado, se dispondrá bajo ambas plataformas ferroviarias de lado a lado, con un pozo entre ambas, para el desagüe del drenaje - Colocación de vía. longitudinal dispuesto entre ambas plataformas. Se colocan y nivelan las parejas de vía retiradas anteriormente. Se embridan El PK previsto para esta estructura es el 241+823 (aproximadamente PK LAV 8+099,950). provisionalmente dando continuidad a la vía existente, se aprietan las sujeciones de Discurre desde la margen derecha a la izquierda con una pendiente descendiente del 4%, los carriles y se receba con balasto. un azimut de 100g con respecto al eje de la LAV y una longitud de 30,39 m (sólo 10,809 m a ejecutar bajo la vía actual). Su cota de correaguas se sitúa unos 3,9 m bajo la CCC de la • Actividades tras el corte de vía. LAV y unos 3,2 m bajo la CCC de la línea existente. De esta forma la cota superior del marco se situará a más de 1 m bajo la cota de traviesa de la línea ferroviaria actual. - Se ejecutarán las soldaduras de la vía levantada en sucesivos cortes de vía en las ventanas de trabajo en vía disponibles. - Se concluirá el resto de la obra, ya fuera de la zona de Peligro/Seguridad. Por ambos extremos se dispondrán aletas en la embocadura y en la margen izquierda un pequeño encauzamiento hasta el cauce existente. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.17 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS Es necesario indicar que el marco se empleará como obra de paso bajo las vías para la Casi en paralelo, la LAV discurre también en recta, también con pendiente uniforme reposición de una línea eléctrica de baja tensión. Se aprovecha igualmente la excavación de descendente hacia Ourense, esta de valor 14,5 mm/m. La cota de la LAV a su paso junto a esta obra de drenaje para pasar por el relleno de su trasdós un tubo de hormigón de la estructura es la 210,852 m. Esta cota es incompatible con la del paso superior diámetro 300 mm previsto a modo de vaina para alojar en su interior la tubería de la (aproximadamente la 215,7 m) y con un gálibo vertical mínimo de 7,0 m requerido sobre la reposición del abastecimiento proyectado en ese emplazamiento, tal y como se describe en CCC de la LAV. cada caso en su apartado correspondiente. No es posible reponer el paso superior en esta zona, por dos razones principalmente. La El proceso constructivo para esta obra es el mismo que el que se ha descrito anteriormente primera de ellas son los problemas de cota que tendría con los caminos adyacentes el para la Reposición del saneamiento P.K. 7+957. Como en el caso anterior el tramo de vía a reponerlo en esta zona respetando a su vez el gálibo vertical mínimo requerido sobre la levantar presenta en la actualidad traviesa bibloque, que puede no ser adecuada para LAV. La segunda razón es la presencia de la carretera Rairo-Bemposta, actualmente en realizar estas actuaciones, se prevé una sustitución de las mismas por modelos construcción, que queda adosada a la LAV por su margen derecha a tan escasa distancia, monobloque, de forma previa al levante de vía. que no es posible reponer el camino en esta zona. 7.1.4. Demolición PS-8.4 (PK 242+165) El camino del paso superior se repone por medio de variantes de camino y caminos de enlace que conectan la margen izquierda del ferrocarril existente y la derecha de la En el PK 242+165 (PK 8+440 de la LAV) de la línea Zamora–Ourense en existe un paso carretera Rairo-Bemposta por encima del cerro del túnel de Curuxeirán. superior que es necesario clausurar y demoler, pues no es posible darle continuidad por la Para su demolición de plantea la ejecución de diversas fases siempre sin circulación margen derecha del ferrocarril, ya que la nueva LAV que discurre casi en paralelo a la línea ferroviaria. Los pasos a ejecutar para la demolición de la estructura son: actual, a unos 15,80 m de distancia, afecta totalmente en planta al estribo de la margen - Se protegen y las canalizaciones de las márgenes cubriéndolas con balasto. derecha, y su trazado en alzado es incompatible con la rasante del tablero. - Se demuelen los pretiles y el firme del paso superior. Este paso superior existente es de tipo arco, con un único vano en arco de 14 m de luz, 3,13 m de flecha y gálibo vertical disponible sobre la vía de 5,13 m. Tiene una anchura de 4,60 m y una longitud total de unos 25 m. El arco del tablero es una losa de hormigón, los - Se va excavando el relleno y demoliendo los muros laterales sin afectar a la losa de hormigón del arco. muros laterales parecen ser de mampostería, con relleno de tierras en su interior. Superficialmente presenta como firme una mezcla bituminosa antigua y deteriorada. - Se demuele el arco de hormigón y se retiran los productos resultantes a vertedero. Para ejecutar estas actividades y las anteriores, previamente se habrá levantado en parejas la En esta zona el ferrocarril existente discurre en recta con una pendiente de 14,4-15 mm/m vía existente bajo el tablero del paso superior, de forma similar a como ya se ha descrito descendente hacía Ourense. para la reposición del saneamiento en el P.K. 7+957 y para la OD-8.09. Se mantendrá el balasto de protección dispuesto sobre las conducciones laterales de las instalaciones PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.18 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS ferroviarias soterradas en ambas márgenes en la longitud que determine el Director de El túnel se encuentra enclavado en la larga recta que presenta la línea existente a la altura Obra para evitar que los restos de la demolición puedan afectarla en su caída. de Seixalbo. Longitudinalmente tiene una pendiente continua descendiente hacia Ourense de 15 mm/m, con cotas en la boca de entrada y salida de 208,60 y 206,59 m - Tras la demolición total de la estructura se repondrá las parejas de vía levantadas nivelándolas debidamente, se añadirá balasto nuevo y se embridará provisionalmente la respectivamente. La vía se encuentra adosada al hastial izquierdo del túnel a una distancia variable comprendida entre 2,82 y 2,93 m. vía (en el caso de que no sea posible efectuar las soldaduras correspondientes en el mismo corte de vía). Al igual que en los túneles y pasos superiores cercanos, la bóveda superior es de hormigón y los hastiales de mampostería. Tampoco tiene contrabóveda. El hastial izquierdo presenta - Posteriormente, en sucesivos cortes, se llevarán a cabo las soldaduras de carril localmente en la boca de entrada grietas transversales. necesarias (en el caso de que en el corte de vía no se hayan podido realizar las soldaduras). La sección dispone de cunetas, con tapa, en ambas márgenes, aunque la izquierda se encuentra cubierta por el balasto de la vía. 7.1.5. Refuerzo Túnel de Curuxeirán Presenta las mismas instalaciones que en el resto de la línea. En la margen derecha existe Situación actual una canaleta enterrada con un cable de energía de 2x35 mm2 de 2200V y otro de señalización de 12x1.5 mm2. Esta canaleta está situada al pie del balasto. Este túnel, que es el Nº 93 de la línea, tiene 127 m de longitud, y está situado aproximadamente entre los PP.KK. 242+229 y 242+356 de la línea Zamora-Ourense En la margen izquierda la conducción canalizada de fibra óptica de 1x64 FO con sendas (PP.KK. 8+506 y 8+630 de la LAV). En general este túnel es muy parecido en sus arquetas en la boca de entrada y salida del túnel se pasa a aéreo en su interior, grapando el características generales (sección tipo, tipología, etc.) al túnel de Aspera ya descrito con monotubo que contiene el cable de fibra al hastial izquierdo a una altura de unos 3 m. anterioridad. Interferencia con la LAV Al igual que el túnel anterior también fue inaugurado en 1957. Es de vía única, pero está preparado para vía doble. Tiene una sección libre de unos 47 m². La línea de alta velocidad en la zona de Seixalbo se dispone casi en paralelo a la línea ferroviaria Zamora-Ourense. Cruza el mismo cerro con un nuevo túnel de 123,515 m de La sección del túnel tiene forma de herradura con una altura máxima sobre cota de carril longitud que es prácticamente paralelo al existente, a una distancia variable entre 3,4 y 3,9 variable entre 5,68 m y 5,87 m y una anchura máxima de unos 9 m. Este túnel cruza un m entre las caras exteriores de los hastiales de cada túnel. cerro que domina desde el norte la población de Seixalbo. La montera máxima sobre la clave del túnel es de unos 26 m. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.19 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS En la zona del túnel las distancias entre los ejes de vía también son variables entre 15,92 y Por otro lado, todas estas tareas requieren trasladar y proteger las instalaciones para 16,16 m (distancias a la LAV en la boca de entrada y de salida, medidas entre eje de vía asegurar su seguridad durante los trabajos de ejecución del refuerzo. doble en la LAV y eje de vía simple en la línea actual). Las fases de ejecución del túnel tienen que compatibilizar en todo momento el servicio Las bocas de entrada y salida del nuevo túnel se disponen casi en paralelo a las ya ferroviario de la línea con la propia ejecución del refuerzo. Al ser un túnel, la mayor parte de existentes. Están situadas entre los PP.KK. 8+506,34 y 8+629,558. La LAV presenta una las labores a ejecutar afectarán a la zona de seguridad con lo que será necesario realizarlas pendiente longitudinal descendiente hacia Ourense de 14,5 mm/m, y tiene en las bocas de sin tráfico ferroviario, en pequeños bataches longitudinales. entrada y salida cotas de 209,89 y 208,12 m respectivamente. Al finalizar la ejecución de la tarea realizada en cada batache, la vía actual quedará libre y La excavación del nuevo túnel de Curuxeirán en paralelo al existente, y muy próximo al lista para el tráfico ferroviario. mismo, que se ejecutará por métodos convencionales, provocará un reajuste tensional en el túnel existente por lo que es aconsejable prever un refuerzo del mismo. Las fases de ejecución son casi las mismas que en el túnel de Aspera, aunque algo más simples al no ser necesario el ripado provisional que sí es necesario en aquel. Estas fases Este refuerzo será similar al del túnel de Aspera, con una sección de 30 cm de espesor total son las siguientes: compuesta de cerchas triarticuladas, hormigón proyectado y armadura. FASE A. Cimentación margen derecha. Esta sección de refuerzo estará apoyada en sendas zapatas laterales adosadas a los hastiales del túnel. La presencia de este refuerzo y sus zapatas requiere demoler los A1. Se protegen las instalaciones ferroviarias existentes frente a golpes o elementos de drenaje longitudinal interiores del túnel. Estos elementos de drenaje del túnel aplastamientos. Se protege con una bandeja metálica el cable de fibra óptica se reponen posteriormente, integrando colectores de suficiente capacidad (de 450 mm de existente en el hastial izquierdo. Previamente, al inicio de la obra se ha dispuesto un diámetro en la margen izquierda y de 710 mm en la derecha) junto con las cimentaciones nuevo tendido de los cables de energía y señalización existentes en la margen del refuerzo. derecha de la línea, disponiéndolos en una canaleta provisional colocada junto a la vía. También en este caso, la vía actual se mantiene bastante próxima al hastial izquierdo, en todo el túnel, lo que hace que pueda ejecutarse la cimentación del refuerzo de la margen derecha sin afectarla. Es en cualquier caso necesario prever un ripado para ejecutar la cimentación del refuerzo de la margen izquierda. Este ripado será definitivo, y no requerirá volver a desplazar la vía, ni siquiera para la ejecución del refuerzo de la bóveda. A2. Se retira parcialmente el balasto del hombro derecho, dejando un mínimo de 0,90 m. A3. En la plataforma de trabajo creada se realizan pruebas de penetración dinámica DPSH cada 5 m para conocer la capacidad portante del terreno. A4. En función de los resultados de los DPSH se valora la necesidad de realizar micropilotes para la cimentación del refuerzo del túnel. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.20 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS A5. Demolición de la cuneta derecha, realización si procede de los micropilotes y excavación del cajeado para la zapata. C6. Ejecución de las canaletas laterales en aceras, limpieza general del túnel. C7. Autorización para el comienzo de las obras del nuevo túnel de la LAV. A6. Colocación de la ferralla y colector en la zapata, y hormigonado de la misma. A7. Colocación del tubo dren y de los rellenos de hormigón adosados. 7.1.6. Apeos de vía. A8. Colocación de la canaleta derecha y hormigonado de la acera. A9. Colocación de los cables de instalaciones en la canaleta definitiva y retirada de la canaleta provisional. Para la ejecución de la hinca de la OD-7.75 y del paso inferior PI-7.8, al ser obras con potencial alteración de los terraplenes del ferrocarril existente durante la ejecución de las obras se ha previsto como medida de seguridad la colocación durante la duración de las FASE B. Ripado de vía y ejecución de cimentación izquierda. actividades de un apeo de vía a fin de asegurar la estabilidad de la vía frente a posibles asientos verticales no previstos. B1. Se aporta balasto nuevo en la margen derecha de la vía y se ejecuta el ripado de la vía hacia el hastial derecho. Este nuevo trazado de la vía tiene carácter definitivo. El sistema de apeo será válido circulaciones de trenes de mercancías o viajeros para una Se taluza el balasto de la margen izquierda de la vía ripada dejando un hombro velocidad de 60 km/h, con las condiciones que dicte el ADIF, según las necesidades de mínimo de 0.90 m. longitud de cada apeo en cada emplazamiento según la actividad que se vaya a ejecutar B2. Repetición de fases A4 a A8 de igual manera que en el zapata derecha. bajo vía. B3. Se traslada a la nueva canaleta la fibra óptica que actualmente está fijada al hastial izquierdo. FASE C. Refuerzo túnel. 7.1.7. Instalaciones ferroviarias En las actuaciones anteriormente analizadas, con afección directa a la vía actual en servicio, ya se describen los trabajos que resultan necesarios realizar sobre las C1. Se rellena de balasto el espacio entre la acera y la vía existente. instalaciones ferroviarias asociadas, que como se ha indicado con anterioridad, discurren, C2. Limpieza con chorro de arena del revestimiento del túnel actual (mampostería en general, soterradas por ambas márgenes de la línea existente. inferior y hormigón encofrado superior) hasta eliminar suciedad y cualquier elemento sucio o deteriorado. C3. Ejecución del revestimiento de refuerzo por tramos en las franjas horarias sin circulación de trenes. Durante el endurecimiento del hormigón proyectado se En general estas actuaciones prevén descubrir a mano las canalizaciones existentes, para confirmar su posición y evitar así afecciones imprevistas, y balizarlas y/o apearlas en el caso de que se prevean excavaciones puntuales bajo las mismas. colocará una visera móvil de protección en la zona recién ejecutada para evitar la eventual caída de fragmentos sobre la vía o las circulaciones. Por otro lado, en el caso de los refuerzos de los túneles de Aspera y Curuxeirán, es C4. Instalación de los elementos de auscultación y toma de la primera lectura. necesario actuar sobre la fibra óptica que se encuentra actualmente grapada en los C5. Realización de inyecciones del trasdós con lechada de cemento. hastiales izquierdos, ya que en caso contrario no podría ejecutarse el refuerzo previsto. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.21 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS Esta actuación se basa en desgrapar la fibra óptica de los hastiales y colocarla en canaleta conecta con la canalización de la margen contraria. En ambos extremos del cruce se de hormigón al pie del refuerzo, realizando esto después de la ejecución de la cimentación disponen arquetas tipo “F”. del refuerzo de esa margen, y antes de la construcción del propio refuerzo. La canaleta se dispone suficientemente alejada del paramento del túnel para que pueda ejecutarse el En el momento de realizar la conexión ferroviaria de la vía actual a la nueva plataforma, mencionado refuerzo, y que éste no afecte a su vez a la canalización. montando la superestructura ferroviaria y las instalaciones de seguridad y comunicaciones (que se desarrollan en otros proyectos adicionales al que nos ocupa), habrá que eliminar la En el caso del ripado de vía en túnel de Aspera, se dispondrá una canaleta provisional a lo canaleta enterrada que queda en la margen de la vía actual y desviar las instalaciones largo del mismo, en la margen derecha, que sustituirá de forma provisional a la canalización aprovechando las nuevas canalizaciones que se proyectan en la plataforma, y que acaban existente de esa margen, y que alojará todo su cableado que será ripado a esta canaleta de describirse. desde la canaleta antigua. Esa canaleta longitudinal se desplazará según resulte conveniente para que no interfiera con los ripados de vía. Al final de las obras los cables se En los planos 2.14 se incluyen esquemas de detalle de las actuaciones a realizar sobre las colocarán en una canalización definitiva dispuesta en esa misma margen. instalaciones ferroviarias existentes. En relación con las instalaciones ferroviarias actuales en servicio mencionar por último una 7.2. ACTUACIONES DENTRO DE LA ZONA DE PELIGRO/SEGURIDAD SIN AFECCIÓN actuación de tipo sistemático que se realizará una vez se comiencen los trabajos en la zona DIRECTA A LA VÍA. de dominio público directamente adosada a la zona de Peligro/Seguridad (ver apartados posteriores). Una vez que comiencen estos trabajos, y para evitar accidentales afecciones a Estas actuaciones son las efectuadas dentro de la zona de Peligro/Seguridad pero que no las instalaciones de la margen derecha de la vía actual, se procederá a montar una requieren la afección directa de la vía existente, o sus instalaciones asociadas, y que por lo canalización provisional en superficie lo más próxima posible a la vía existente, en la que se tanto no necesitan de forma obligada prever periodos sin tráfico ferroviario para su tenderá nuevo cableado para sustituir a los actuales en servicio. Esta actuación se llevará a ejecución. cabo entre los PP.KK. 7+000 y 9+030 (aproximadamente PK 240+719,7 y 242+752 del FC Zamora-Ourense). Al final de la obra se riparán los cables a una canaleta enterrada tal y La zona de Peligro/Seguridad es la situada a menos de 3 m del carril exterior de la como están ahora. plataforma. En la zona de la Conexión de la Vía de Ancho Ibérico se dejan previstas las canalizaciones Al igual que las anteriores, estas obras deben ejecutarse con todas las precauciones en la plataforma que se proyecta, disponiéndose en ambas márgenes la misma canaleta necesarias, pero no obligatoriamente (dependiendo de las actuaciones en concreto) dentro empleada en la LAV. Por la margen izquierda de la Conexión la canaleta es continua hasta de una banda temporal sin tráfico ferroviario. Puede tratarse de actuaciones más o menos llegar a la plataforma de alta velocidad, a la cual se conecta empleando una arqueta tipo puntuales, o a ejecutar en las márgenes en una determinada longitud. “F”. Por la margen derecha la canaleta se proyecta en la longitud máxima posible sin afectar a las canalizaciones de la LAV, disponiéndose en su final un cruce bajo la Conexión que la PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.22 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS Entre las actuaciones puntuales se han incluido algunas obras de cruce transversal (y que por lo tanto cruzan bajo, o sobre, toda la vía, incluyendo la zona de Peligro/seguridad) pese - Para el tendido de cables por dichos apoyos, caben 2 opciones en función de la entidad de línea eléctrica y de la propia vía de ferrocarril. a que en su diseño se ha realizado de forma que se evite la afección superficial, y por lo tanto la afección directa a la vía. 1. Si se puede coordinar el tiempo estimado de ejecución del tendido de cables con la no utilización de la vía férrea, y siempre que lo permita el titular de las mismas, no Se describen a continuación con detalle todas estas actuaciones: se adoptarían medidas especiales. Esto se suele dar en líneas que no requieran mucho tiempo de actuación (las que no son de transporte, o sea hasta 132 KV más 7.2.1. Reposición línea eléctrica P.K.0+130 En el P.K. 0+130 de la LAV (P.K. 232+935 de la línea Zamora-Ourense) se cruza una línea o menos), aunque esto es muy relativo. 2. Si no es posible lo anterior, se instalarán y adoptarán las protecciones siguientes: aérea de alta tensión (132 kV) que requiere su modificación, ya que queda sin gálibo sobre el nuevo ferrocarril. En los cruzamientos con ferrocarriles, y antes de iniciarse el tendido, se colocarán las protecciones mecánicas adecuadas para impedir que la caída de los cables La reposición se plantea modificando la altura de la línea aérea hasta conseguir gálibo pueda producir daños, permitiendo al mismo tiempo el paso por las vías de suficiente sobre la línea de alta velocidad, lo que implica modificar postes a ambos lados de comunicación sin interrumpir la circulación, debiendo cumplir además con las la vía actual y el trazado de los cables. normas que dicten los organismos pertinentes. Para el tendido de las líneas eléctricas aéreas hay unos procedimientos de ejecución El Contratista solicitará con antelación suficiente, las autorizaciones necesarias para estandarizados que suelen estar recogidos por las compañías distribuidoras en su realizar todos los cruzamientos con objeto de que el tendido no sufra interrupciones. normativa interna. En ellos se describen todas las operaciones a realizar para la ejecución de las líneas: acopio de materiales, replanteo, cimentación e izado de apoyos, tendido de En los cruzamientos con vías públicas asociadas al ferrocarril (caminos), pasos a cables, instalación de aparamenta auxiliar, etc. nivel, etc., se utilizarán debidamente situadas, las señales de tráfico reglamentarias. Las protecciones pueden ser: En lo que respecta a las medidas a adoptar para cruzamientos de líneas eléctricas con ferrocarriles, se puede considerar lo siguiente a efectos de apoyos y cables de la línea. a.- De madera: - Para la instalación de los apoyos, como la situación de estos no suele influir en la propia Constarán de porterías compuestas por pies derechos y travesaños horizontales, línea de ferrocarril, se pueden hormigonar e izar dichos apoyos sin ninguna medida todos ellos serán redondos de madera en buen estado o de cualquier otro material especial de protección. de similar dureza. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.23 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS Protecciones de madera b.- Metálicas: Se colocarán de forma que cumplan los reglamentos vigentes para los servicios cruzados. La unión de los travesaños a los pies metálicos y la longitud de empotramiento en el terreno, se realizará según lo indicado para las protecciones de madera. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.24 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS La reposición se plantea modificando la altura de la línea aérea hasta conseguir gálibo suficiente sobre la línea de alta velocidad, lo que implica elevar los postes a ambos lados de la vía actual y el trazado de los cables. El proceso a seguir es el mismo al ya descrito anteriormente para la reposición de la línea eléctrica en el P.K. 0+130. En el P.K. 6+860 de la LAV (P.K. 240+570 de la línea Zamora-Ourense) se cruza una línea aérea de alta tensión (132 kV) que requiere su modificación, ya que queda sin gálibo sobre el nuevo ferrocarril. Protecciones metálicas La reposición se plantea modificando la altura de la línea aérea hasta conseguir gálibo suficiente sobre la línea de alta velocidad, lo que implica elevar los postes a ambos lados de 7.2.2. Reposición línea eléctrica P.K.1+600 Esta línea de alta tensión de 400 kV cruza la LAV en el P.K. 1+600 (P.K. 240+570 de la la vía actual y el trazado de los cables. 7.2.4. Reposición línea eléctrica P.K. 7+225 línea Zamora-Ourense). Es necesario rectificar la línea pues no tiene gálibo suficiente sobre el nuevo ferrocarril. En el P.K. 7+225 de la LAV (P.K. 240+950 de la línea actual) se cruza una línea aérea de alta tensión (132 kV) que requiere su modificación, ya que queda sin gálibo sobre el nuevo La reposición se plantea modificando la altura de la línea aérea hasta conseguir gálibo ferrocarril. suficiente sobre la línea de alta velocidad, lo que implica modificar postes a ambos lados de la vía actual y el trazado de los cables. La reposición se plantea modificando la altura de la línea aérea hasta conseguir gálibo suficiente sobre la línea de alta velocidad, lo que implica modificar postes a ambos lados de El proceso a seguir es el mismo que el ya descrito anteriormente para la reposición de la la vía actual y el trazado de los cables. línea eléctrica en el P.K. 0+130 El proceso a seguir es el mismo que el ya descrito anteriormente para la reposición de la 7.2.3. Reposición línea eléctrica P.K.6+860 línea eléctrica en el P.K. 6+860. En el P.K. 6+860 de la LAV (P.K. 240+570 de la línea Zamora-Ourense) se cruza una línea aérea de alta tensión (132 kV) que requiere su modificación, ya que queda sin gálibo sobre el nuevo ferrocarril. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.25 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS 7.2.5. Reposición línea eléctrica P.K.7+540 El PK previsto para la hinca es el 7+755,500 de la LAV (P.K. 241+480 de la línea actual). Discurre desde la margen derecha a la izquierda con una pendiente del 1,5%, un azimut de En el P.K. 7+540 de la LAV (P.K. 241+252 de la línea actual) se cruza una línea aérea de 100g con respecto al eje de la LAV y una longitud total de 65,2 m. Su cota de correaguas se baja tensión, afectando a una serie de postes. Es por lo tanto necesario reponer la línea sitúa más de 13 m bajo la CCC de ambos ferrocarriles. eléctrica afectada, previendo para ello un tendido aéreo de nuevo trazado que pasa sobre la vía actual y la nueva que se proyecta de alta velocidad, lo que implica tender nuevo La parte de esta obra que se ejecuta bajo la vía existente (44,8 m) se construirá mediante el cableado sobre la vía en servicio. procedimiento de hinca de la estructura definitiva. Esta hinca se realizará desde la margen derecha a la izquierda, comenzando en un pozo de hinca, de unos 3 m de altura máxima, El proceso a seguir es el mismo al ya descrito anteriormente para la reposición de la línea ejecutado al pie del relleno actual. El resto de la obra se ejecutará con procedimientos eléctrica en el P.K. 6+860. convencionales. Dada la profundidad a la que se sitúa la obra, la construcción de la misma, según el 7.2.6. OD-7.75 procedimiento previsto, no supondrá afección alguna sobra la vía existente ni sobre las instalaciones ferroviarias asociadas a la misma. En el P.K. 241+450 de la línea ferroviaria Zamora–Ourense (PK 7+731 de la LAV) existe una obra de drenaje transversal que en la margen derecha (aguas arriba) aparece como 7.2.7. PI-7.8 una alcantarilla de 1,10 m de alto por 1,0 m de ancho, y en la margen izquierda se asoma como un tubo de diámetro 800 mm. En esta zona el ferrocarril existente discurre en un El Camino de Santiago (Vía de la Plata) cruza la línea ferroviaria Zamora–Ourense a la terraplén de unos 10 m de altura. altura del PK 241+612 (aproximadamente el P.K. 7+889 de la LAV) y la plataforma de la nueva línea de alta velocidad en el PK 7+875. En esta zona la LAV discurre sensiblemente en paralelo al ferrocarril existente a unos 14,35 m de distancia y a una cota algo superior (1,8 m por encima), adosando su terraplén con el Actualmente el cruce entre el Camino y el ferrocarril es un paso a nivel, que no está provisto existente. de ningún tipo de protección, barreras, señales luminosas o acústicas y tampoco hay guardia, ni vigilancia. El Camino por el lado sureste (margen derecha del trazado) está a Dado que esta obra de drenaje existente no tiene capacidad de desagüe suficiente para la una cota similar al ferrocarril, cruza sobre la vía, y al otro lado, ya en la margen noroeste LAV, se proyecta la hinca de un tubo de Ø2000 mm de hormigón armado de lado a lado del (margen izquierda), desciende bruscamente hasta la carretera OU-105. terraplén existente y que se prolonga bajo el terraplén de la LAV. Para la reposición de este vial se plantea (en coordinación con la Xunta de Galicia) una reposición que se aleja del teórico punto de cruce del trazado histórico del Camino de Santiago con las infraestructuras ferroviarias que nos ocupan. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.26 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS La reposición prevista para el Camino se hace de forma similar al recorrido alternativo que El paso inferior PI-7.8 se dispone por lo tanto en el P.K. 7+814,851 de la LAV (P.K. 241+540 actualmente se realiza respecto al trazado histórico, desviándose hacia el sur buscando la de la línea actual) cortando de forma ortogonal al ferrocarril. estructura de paso existente de la carretera OU-105 bajo el ferrocarril. Por otro lado, en esta zona la fibra óptica situada en la margen izquierda de la línea Como dicha estructura no permite disponer de forma adosada a la carretera una acera de Zamora-Ourense se sitúa algo más profunda de lo que es habitual, llegando a disponerse a paso suficientemente ancha para el recorrido seguro de los viandantes, se plantea la unos 1,7 m bajo la cota de carril. construcción de un nuevo paso inferior bajo el ferrocarril, en una zona entre la mencionada estructura y la ermita de Santa Águeda. En esta situación un proceso constructivo “habitual” mediante hinca se complica, ya que sería necesario o reponer la fibra óptica (con los perjuicios que ello implica, tanto de coste El único camino de acceso a la mencionada ermita se encuentra en la margen oeste del como de penalizaciones al servicio) o adoptar una distancia vertical del cajón hincado a la ferrocarril, discurre encajado entre la vía actual y un promontorio rocoso de laderas muy vía superior a la habitual, lo que resulta engorroso, y perjudicial en el caso que nos ocupa, escarpadas. Este camino parte de la carretera OU-105 y gana cota con mucha velocidad, ya que al deprimir el paso se llega a un nivel competente de roca, lo que dificulta el proceso presentando, en la zona que nos ocupa, una pendiente longitudinal de aproximadamente el de hinca. 20%. La alternativa debe por lo tanto discurrir de forma suficientemente profunda para evitar la Todo esto hace que un emplazamiento muy próximo a la ermita no resulte adecuado, ya afección a la fibra óptica y buscar un proceso constructivo que evite la afección a la vía o que se produciría una interferencia con el camino de acceso a la misma difícil de solucionar. que no se vea perjudicado por la presencia de roca que aparece en profundidad. Sin embargo, un emplazamiento alejado de la ermita, y por lo tanto próximo a la carretera A la vista de todo lo comentado hasta el momento, y teniendo en cuenta los procesos OU-105, hace que se produzcan interferencias indeseables sobre la estructura existente constructivos habituales, se llega a la conclusión de que es una solución con excavación “en sobre dicha carretera, que deben evitarse, por lo que se busca por lo tanto una solución de mina” la que mejor se adapta a los condicionantes anteriores, ya que hay espacio suficiente compromiso, con un emplazamiento situado suficientemente alejado de la carretera OU- para rebajar algo el trazado de la reposición del Camino alejándose suficientemente de la 105, pero que posibilita el mantener el camino a la ermita (tanto en situación definitiva como vía para que ésta no se vea afectada durante la ejecución de la excavación del paso durante la ejecución de las obras) sin costosas actuaciones y con una reducida afección a la inferior. zona. Dado que además el paso presenta una escasa longitud, inferior en cualquier solución a los El emplazamiento también está condicionado por el viaducto de la LAV sobre la carretera 18 m, esta excavación puede realizarse al abrigo de un potente paraguas de micropilotes OU-105, ya que se busca que la estructura se sitúe en el último vano de dicho viaducto, que puede ejecutarse de punta a punta del paso antes de comenzar la propia excavación. para dar más amplitud al cruce y minimizar la longitud del paso inferior. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.27 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS La presencia de roca en parte de la sección del paso inferior no supone un perjuicio La reposición prevista para este servicio afectado desvía la línea longitudinalmente por la significativo, puesto que ya se asume un rendimiento muy reducido para la excavación. Este margen de la nueva plataforma de alta velocidad, sin afección sobre la vía en servicio. El escaso rendimiento no tiene en cualquier caso repercusión sobre el tráfico ferroviario, ya cruce actual se repone en trazado subterráneo aprovechando el espacio interior útil que que el proceso constructivo no afecta a la vía, por lo que es óptimo desde este punto de permite la cercana obra de drenaje OD-8.09. vista. El desmantelamiento del tramo aéreo actual sigue los mismos criterios ya especificados En cuanto a la sección de la estructura, el proceso constructivo exige una geometría para el montaje de línea descrito anteriormente para la reposición de la línea eléctrica en el abovedada, adoptándose una de 4 m de ancho por 4 m de altura máxima, con hastiales P.K. 6+860. verticales en los 2 m inferiores, y arco de medio punto de 2 m de radio interior. 7.2.9. Reposición abastecimiento P.K. 7+970 A P.K. 8+160 La profundidad del trasdós del paso bajo la cota de carril de la vía actual es de unos 3,0 m, resultando en esta disposición una longitud de la estructura de 15,54 m. La LAV cruza una tubería de abastecimiento que discurre en subterráneo y cruza el ferrocarril existente en el PK 241+884. La reposición de este abastecimiento se mantendrá El proceso resulta por lo tanto muy seguro, y no produce afección alguna ni sobre la vía ni en subterráneo en paralelo a la traza y cruzará ambas plataformas ferroviarias utilizando sobre las instalaciones ferroviarias asociadas. como obra de paso un tubo de hormigón de diámetro 300 mm colocado a modo de vaina en el trasdós de la obra de drenaje OD-8.09 durante su ejecución. De esta forma, por si misma Se plantean en cualquier caso retaluzados provisionales del relleno existente para disminuir tampoco supone afección alguna al ferrocarril existente. Dentro de esta vaina se dispondrá en lo posible la longitud construida “en mina”. Estos retaluzados no llegan en ningún caso a la conducción de la tubería de reposición de dicho abastecimiento. ocupar la franja de Peligro/Seguridad de la vía, aunque se quedan prácticamente en el borde. 7.2.10. Protección de línea de gas P.K. 8+025 7.2.8. Reposición línea eléctrica P.K.7+960 A P.K. 8+430 La plataforma de la nueva LAV cruza una línea de gas aproximadamente en el P.K.241+780 de la línea existente. El cruce la línea es oblicuo, de forma que en bajo la LAV el cruce se Este es un servicio eléctrico de baja tensión, con disposición longitudinal a las vías, que decala aproximadamente unos 40m hacia el inicio del kilometraje, en el PK 8+025. La resulta afectado al superponerse con la nueva plataforma de alta velocidad. Uno de los protección de esta línea de gas será ejecutada tanto protegiendo (eléctricamente) la postes afectados permite además el paso de la línea eléctrica sobre la vía actual. conducción existente bajo la vía existente, como protegiendo (eléctrica y físicamente) el tramo de línea de gas que discurre bajo la plataforma de la futura LAV. Se prevé además la disposición de una vaina adicional de 10 pulgadas de diámetro bajo la vía actual en previsión de futuras reparaciones. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.28 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS La protección eléctrica de la tubería existente bajo la vía actual se realizará mediante Se plantea realizar esta actuación en un espacio temporal similar al previsto para la OD- circuitos eléctricos de protección que se dispondrán enterrados bajo la vía y que se 8.09, que se encuentra en este mismo entorno, de forma que puedan aprovecharse, en lo ejecutarán mediante hinca dirigida, y por lo tanto sin afección directa a la vía. posible, los posibles cortes temporales del servicio que se prevean para la misma. La disposición de la nueva vaina de acero bajo la vía existente se prevé realizar igualmente 7.2.12. OD-8.79 mediante hinca dirigida, y por lo tanto también sin afección directa a la vía. Actualmente la plataforma de la línea ferroviaria existente, en el tramo que discurre desde el Todas estas actuaciones se realizarán siempre bajo supervisión y autorización de ADIF. inicio del desmonte anterior al túnel de Curuxeirán, en el PK 241+980 (PK aproximado LAV 8+250), hasta el final del desmonte de la salida de dicho túnel, en el PK 242+415 (PK La protección de la tubería de gas existente bajo la LAV se plantea con una losa de aproximado LAV 8+690), en el que discurre en pendiente descendiente hacía Ourense de hormigón armado de 3,5 m de anchura y 0.30 m de espesor en la longitud cubierta por el aproximadamente 14,5 mm/m, desagua sus aguas de escorrentía y la que le aportan las ancho de la nueva plataforma. La losa estará apoyada en muretes laterales de hormigón en cuencas laterales a los desmontes, a través de sendas cunetas laterales que cruzan el túnel masa de 0.40 m de anchura y 0.85 m de profundidad. Esta protección no supone ninguna de Curuxerián. afección a la línea ferroviaria existente, aunque su ejecución requiere aproximarse a ella, ocasionalmente dentro de la zona de peligro/seguridad. Las cunetas existentes vierten sus aguas lateralmente al finalizar el desmonte de la salida del túnel. La de la margen izquierda en el PK 242+415 (PK aproximado LAV 8+690) y la de 7.2.11. Plataforma conexión vía ancho Ibérico con LAV. PK 8+078 a P.K. 8+268 la margen derecha en el PK 242+515 (PK aproximado LAV 8+790). Entre los PP.KK. 8+078 a 8+268 de la LAV (aproximadamente entre los PP.KK. 241+801 y Se plantea mantener este sistema de drenaje, de forma que se desagüen por cunetas las 241+991 de la línea existente) la ampliación de la plataforma actual para la plataforma de la dos plataformas ferroviarias aproximadamente en un tramo con una cuenca similar. En este Conexión de la Vía de ancho Ibérico queda dentro de la zona de peligro/seguridad. tramo la nueva plataforma de la LAV se emplaza sobre los desmontes de la margen derecha de la línea existente que anteriormente formaban parte de las cuencas de Para la ejecución de esta ampliación es necesario excavar parcialmente la plataforma en aportación comentadas. servicio. Esta excavación se prevé realizar hasta el límite del balasto, aproximadamente a 2,50 m del eje de la vía, y por lo tanto sin afección directa a la vía en servicio. Los 90 m En esta zona, pasado el túnel de Curuxeirán, la LAV discurre por la margen derecha primeros de este trazado serán un simple ripado de vía con lo que no es necesario realizar sensiblemente en paralelo al ferrocarril existente a unos 15,60 m de distancia y a una cota ningún trabajo de ampliación de la plataforma. algo superior (unos 2,5 m por encima), adosando su terraplén con el existente. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.29 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS Con la presencia de la nueva plataforma ferroviaria de la LAV, no es posible dar salida 7.2.13. OD-8.96 natural a la cuneta lateral de la margen derecha. Se opta por una obra de drenaje transversal orientada hacia la margen izquierda. En el P.K. 242+680 de la línea ferroviaria Zamora–Ourense (PK 8+970 de la LAV) existe una obra de drenaje transversal que cruza la carretera Rairo-Bemposta y la plataforma de la Para ello se aprovecha el paso inferior existente en el PK 242+522 (PK aproximado LAV línea existente, infraestructuras que a esta altura mantienen sus terraplenes adosados. En 8+800) cuya utilidad como paso transversal ya no es posible, al ocupar el relleno de la LAV la margen derecha (aguas arriba) aparece como un caño de diámetro 1800 mm, mientras el espacio por el que el camino discurre actualmente entre los rellenos de la línea Zamora- que a la salida, por el lado del ferrocarril, termina como una alcantarilla de 2,00 m de Ourense y la carretera Rairo-Bemposta. En esta zona la línea existente discurre en un anchura y 1,50 m de altura. En esta zona el ferrocarril existente discurre en un terraplén de terraplén de unos 6 m de altura. más de 17 m de altura media. Se plantea que esta cuneta, que está situada entre la plataforma de la LAV y de la línea A esta altura la LAV se sitúa en la margen derecha de la línea existente a unos 22,3 m de existente, vierta por medio de un pozo en el paso inferior existente, que se reconvierte en la distancia y a una cota 5,50 m superior, adosando su terraplén con el existente. En la OD-8.79 del Proyecto. margen derecha de la LAV está la carretera Rairo-Bemposta, que presenta un terraplén de unos 9 m de altura, al cual también adosa su terraplén la LAV. Para reconvertir el paso inferior en una obra de drenaje se construye dentro del paso una cama de hormigón de sección semicircular de 1,50 m de diámetro. Dado que esta obra de drenaje existente no tiene capacidad de desagüe suficiente para la LAV, se proyecta junto a la misma, una nueva obra de drenaje transversal. En la margen izquierda del paso se ejecuta un encauzamiento que conduce adecuadamente el agua de la obra hacia la red de drenaje natural (el rego de Zaín). En la Esta nueva obra debe atravesar rellenos formados, en parte, por pedraplén, y con la posible margen derecha se tapona el paso para contener el relleno de la LAV. presencia de algún bolo en la parte inferior de los rellenos, por lo que el procedimiento de hinca no es adecuado para el caso que nos ocupa, por lo que se adopta una solución En la margen derecha, el pozo se ejecutará empleando el extremo de la estructura del paso ejecutada “en mina”, de forma similar a como se plantea para el paso inferior PI-7.8, aunque inferior. La parte superior del pozo se podrá ejecutar sin afección a la zona de en este caso con una sección más reducida, pero con mayor longitud. Peligro/Seguridad ni a las instalaciones ferroviarias. Se adopta para la obra de drenaje una sección abovedada con unas dimensiones interiores Las instalaciones ferroviarias existentes son las mismas canalizaciones laterales presentes de 3,0 m de ancho interior y 3,0 m de altura máxima, con una bóveda de medio punto de 1.5 en toda la línea, y no se verán afectadas por la adecuación que se propone del paso inferior m de radio, que resulta adecuada para el proceso constructivo previsto y es válida desde el como obra de drenaje. punto de vista hidráulico. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.30 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS El PK previsto para la obra es el 8+966,123 de la LAV (242+690 de la línea Zamora- PI-7.0 Ourense). Discurre desde la margen derecha a la izquierda con una pendiente del 1,1%. La obra tiene una longitud total de 102,1 m de los que únicamente se construyen “en mina” Prácticamente la totalidad de la obra queda lejos de la vía actual. Únicamente el 86,2 m, para lo que se retaluza local y temporalmente la base de los rellenos de la carretera extremo de una de las aletas llega a tocar el relleno de la línea Zamora-Ourense, por y el ferrocarril en unos 7-8 m de altura. Este retaluzado local queda muy lejos de la zona de lo que es necesario realizar una ligera excavación sobre dicho relleno. Esta Peligro/Seguridad de la vía en servicio, por lo que no afecta ni al tráfico ferroviario ni a las excavación presenta en su punto más desfavorable unos 2 m de altura, y muy instalaciones. alejado de la zona de Peligro/Seguridad, por lo que no afectará ni al servicio ferroviario ni a las instalaciones asociadas al mismo. 7.3. ACTUACIONES EN LA ZONA DE DOMINIO PÚBLICO DIRECTAMENTE ADOSADA A LA ZONA DE PELIGRO/SEGURIDAD Viaducto sobre carretera Bemposta-N525 Estas actuaciones son las que quedan fuera de la zona de Peligro/Seguridad (es decir, a La excavación de las cimentaciones de este viaducto queda junto a la zona de más de 3 m del carril exterior de la vía), pero adosadas a la misma y, en general, en Peligro/Seguridad, pero sin entrar en ella, sin afectar por lo tanto ni a la vía en longitudes apreciables, lo que hace que deban mantenerse precauciones adicionales a las servicio ni a las instalaciones ferroviarias asociadas. de una obra “normal”. Viaducto sobre carretera OU-105 Se describen a continuación con detalle todas estas actuaciones: La separación entre el lateral izquierdo de este viaducto y el derecho de la estructura Desmonte sobre el túnel de Aspera ferroviaria actual de paso sobre la OU-105 es de unos 0,80 m. Sin embargo, durante la ejecución de la estructura no se afectará al paso inferior existente, ni a la Para reducir la altura del talud derecho del desmonte se plantea un muro claveteado circulación ferroviaria, ni a las instalaciones asociadas. con bermas intermedias, que permite verticalizar bastante el talud medio de la excavación, limitando así la afección sobre el entorno. El muro se encuentra en la Como se ha comentado, resulta necesario sin embargo realizar excavaciones zona de dominio público, excepto aquella que pasa sobre el Túnel de Aspera, pero localizadas sobre los rellenos actuales de la vía en servicio para poder construir las muy próximo a la boca de salida del túnel, y por lo tanto próximo a la zona de cimentaciones de pilas y estribos. Esas excavaciones se plantean con taludes Peligro/Seguridad de la vía. estables que quedan en cualquier caso suficientemente alejadas de la vía en servicio, quedando fuera de la zona de Peligro/Seguridad de la vía, aunque junto a ella (a 4,5 m de valor mínimo, al eje de la vía). PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.31 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS Demolición del muro situado en la margen derecha del ferrocarril Las plataformas de la LAV y de la Conexión de la Vía de Ancho Ibérico afectan a la zona de Dominio Público de la línea Zamora-Ourense entre los PP.KK. 240+200 y Esta actuación se sitúa fuera de la zona de Peligro/Seguridad, en la zona de Dominio 242+750 (aproximadamente entre los PP.KK. 6+490 - 9+030 de la LAV). Público, aunque muy cerca de la misma.Tal y como se ha previsto la ejecución de esta actividad no se afecta a la vía en servicio ni a sus instalaciones asociadas. De todos estos trabajos los de mayor importancia son los de excavación de desmontes en roca y la ejecución de pequeñas excavaciones y rellenos cerca de la Nuevo túnel de Curuxeirán De la ejecución del nuevo túnel de Curuxeirán junto al ya existente se realizará por zona de Peligro/Seguridad de la línea actual. Excavaciones métodos convencionales. Previamente a su excavación se ejecutará el refuerzo del túnel existente, refuerzo que ya se ha tratado con detalle anteriormente. Este En esta zona hay que excavar 3 desmontes que son ampliaciones de trincheras refuerzo se ejecuta de forma previa a la construcción del nuevo túnel, y garantiza que existentes en la línea. Estos desmontes a ejecutar tienen tramos importantes en roca no se produzca ninguna afección sobre la vía en servicio durante su fase de obras. y partes en suelos. Para evitar afecciones por vibraciones a las edificaciones cercanas o a la propia línea existente, los desmontes en roca se prevé ejecutarlos Muro M-8.6 I con retroexcavadora de peso medio (alrededor de las 50 t) provistas de martillo hidráulico (“pica-pica”) de cierta potencia (alrededor de 4.500 kg). No es descartable Este muro de hormigón armado se encuentra muy próximo, pero fuera de la zona de que dependiendo de la dureza y masividad de la roca finalmente encontrada se Peligro/Seguridad, tanto de la vía actual como del eje de ripado de Curuxeirán; pero tengan que emplear otros métodos como voladuras o empleo de cementos sí se encuentra dentro de la zona de Dominio Público del ferrocarril. De esta forma expansivos. puntualmente, dependiendo de los materiales a excavar, los taludes de excavación En el caso de que se tengan que emplear voladuras, la propia DIA establece medidas pudieran llegar a invadir la zona de Seguridad. orientadas a disminuir el ruido y las vibraciones que tendrán una incidencia en el desarrollo de las voladuras. En su punto 5.3 Protección contra el ruido y las Las actividades que requiere la ejecución del muro son la excavación y ejecución de vibraciones en fase de construcción perteneciente al punto 5 Condiciones al la zapata y del alzado del muro, y la ejecución de la cuneta de pie de terraplén y proyecto, establece las siguientes medidas: relleno de tierras de la zona de la puntera del muro. Previamente se deberán de haber retirado las instalaciones situadas en la margen derecha de la vía. En cuando a las medidas específicas a considerar para mitigar el ruido y vibraciones ocasionados por las voladuras se proponen las siguientes: Ejecución de excavaciones y rellenos en ambas márgenes de la plataforma actual PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.32 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS Medidas para controlar el ruido en las voladuras: Durante las voladuras para la - Reducir el peso de explosivos por retardo. ejecución de los túneles habrá que optimizar el diseño de las voladuras para - Usar retardos más prolongados, cuando las condiciones geológicas y el sistema minimizar los impactos para lo que se proponen las siguientes medidas: de iniciación, lo permitan. - Limitar el confinamiento de explosivos a la roca de lecho. - Reducir longitudes de cordón detonante o cubrirlo con arena fina entre 7 y 10 cm. - Reducir el número de voladuras mediante el uso de tiros más grandes. - Minimizar la carga de explosivo por unidad de microrretardo. - Programar las voladuras para que coincidan con los niveles más altos de ruido - Reducir el número de barrenos con detonadores instantáneos. - Elegir tiempos de retardo de forma que la voladura progrese a lo largo del frente a una velocidad inferior a la del sonido del aire. - La secuencia de iniciación ha de progresar desde el punto más cercano al receptor y avanzar alejándose de él. - Aumentar el confinamiento de las cargas de explosivo con longitudes de retacado ambiental. - Mantener el tiempo total de toda la voladura por debajo de un segundo de duración. - Usar detonadores eléctricos de milésimas de segundo con una máquina de voladura secuencial o sistema de iniciación con un número adecuado de intervalos de retardo. superiores a 25 veces el diámetro pero no excesivas, y emplear el material inerte adecuado. - No realizar voladuras cuando la dirección del viento coincide con la marcada por la propia pega y las áreas habitadas próximas. Además de estas medidas de obligado cumplimiento es conveniente establecer algunas medidas adicionales orientadas a la circulación ferroviaria. Durante la ejecución de los trabajos de las voladuras de destroza, de esponjamiento, de taqueo o de precorte, se establecen las siguientes condiciones: Además de esta optimización de la voladura se llevarán a cabo medidas tales como notificar, con periodicidad semanal como mínimo, a los residentes y propietarios de - Presencia de piloto de vía para asegurar las circulaciones en la vía en servicio. viviendas o locales cercanos al proyecto sobre las horas y lugares propuestos para - Medidas de protección en la vía existente ante un posible desprendimiento o las operaciones de voladura. En cualquier caso las voladuras se llevarán a cabo en proyecciones. horas diurnas, se señalizarán y aislarán las zonas dónde se vayan a realizar las - Presencia del guarda de explosivos, si ésta fuese necesaria. voladuras y además el acceso y el tránsito por el área se podrán reanudar cuando un - La ejecución de las voladuras dejará un machón sin volar con un ancho mínimo representante del operador indique la ausencia de peligros como deslizamientos o de 2 metros medidos a partir de la cabeza del talud a excavar para proteger la vía cargas sin detonar. de posibles proyecciones, que será retirado por medios mecánicos posteriormente a la voladura. Medidas para controlar las vibraciones durante las voladuras: Las medidas que se - Suministro, colocación y retirada de lonas o bandas de protección de neopreno o llevarán a cabo para reducir las vibraciones de las voladuras son las siguientes similar debidamente ancladas, a colocar en los taludes para proteger la vía de (algunas de ellas comunes a la reducción de ruido): posibles proyecciones. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.33 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS - Desescombro del material volado en la franja horaria sin circulaciones ferroviarias. Ejecución de nuevas cunetas y remodelación y demolición de cunetas existentes en la margen derecha Los desmontes en suelos serán ejecutados con retroexcavadora provista de cazo y no supondrán ninguna afección específica a la vía. Al igual que en el caso anterior, en ciertos tramos de la línea actual, en general dentro de la zona de Dominio Público, aunque en algunos casos en el límite de la Ejecución de pequeñas excavaciones y rellenos en la zona de seguridad de la línea zona de Peligro/Seguridad, es necesario ejecutar cunetas, o demoler o remodelar la actual existente. En ciertos tramos de la línea actual, en ocasiones incluso dentro de su zona de Estas actividades conllevan pequeñas excavaciones y rellenos, demoliciones de seguridad, es necesario ejecutar desbroces, retirada de tierra vegetal, saneos, hormigón, perfilados y hormigonados. Es posible el uso de cunetadoras para pequeñas excavaciones y rellenos de terraplén. Estos tramos donde se produce esta aumentar los rendimientos. Al igual que con las excavaciones, si de forma puntual es circunstancia son los siguientes: necesario invadir la zona de seguridad, en la tipología de trabajo que determine el Plan Marco, en presencia de un piloto de seguridad homologado por el ADIF se - Línea actual, margen derecha, desde el PK 240+950 hasta el PK 242+227 (inicio del túnel de Curuxeirán) (aproximadamente entre los PP.KK. 7+230 y 8+505 de la levantará el cerramiento provisional, se ejecutarán los trabajos por tramos, y se repondrá el cerramiento provisional. LAV). Al igual que en el caso anterior se deberá tener especial cuidado con la presencia de - Línea actual, margen derecha, desde el PK 242+352 (fin del túnel de Curuxeirán) hasta el PK 242+752 (aproximadamente entre los PP.KK. 8+630 y 9+030 de la la canalización de las instalaciones de señalización, seguridad y comunicaciones de ADIF que estarán situadas provisionalmente en el lateral derecho de la vía actual. LAV). Ejecución de cerramientos En estos casos en la tipología de trabajo que determine el Plan Marco (corte de servicio, liberación por tiempo, etc.), y en presencia de un piloto de seguridad El cerramiento de la plataforma de la línea de alta velocidad, por la margen izquierda homologado por el ADIF, se levantará el cerramiento provisional, se ejecutarán los de la propia LAV (margen derecha de la línea existente) se dispone entre ambas trabajos por tramos y se repondrá de nuevo el cerramiento provisional. plataformas ferroviarias, situándose en zonas donde no se afecta a la zona de seguridad de la línea actual, a las instalaciones de señalización, seguridad y En esta zona se deberá tener especial cuidado con la canalización de las comunicaciones, ni a las cunetas. instalaciones de señalización, seguridad y comunicaciones de ADIF que estarán situadas provisionalmente en el lateral derecho de la vía actual. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.34 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS De igual forma que en los casos anteriores se deberá tener especial cuidado con la implantación una zona con un trazado en recta, tanto en planta como en alzado, que se presencia de la canalización de las instalaciones de señalización, seguridad y encuentre fuera de estructuras y túneles. comunicaciones de ADIF que estarán situadas provisionalmente en el lateral derecho de la vía actual. Resulta además conveniente emplazar el desvío en una zona en la que las nuevas vías se dispongan próximas a las existentes, tanto en planta como en alzado, de forma que la 8. CONEXIÓN VÍA ANCHO IBÉRICO LAV. PK 7+988 - 8+368 conexión sea de la menor longitud posible, reduciendo así el recorrido de los trenes, minimizando las potenciales afecciones y reduciendo el coste general de la obra y del La Resolución de Aprobación Definitiva del Estudio Informativo especifica que en el tramo mantenimiento posterior. siguiente (Seixalbo-Ourense) se implante exclusivamente una plataforma de vía doble (utilizando vías de ancho mixto cuando sea necesario). Para dar cumplimiento a esta El emplazamiento óptimo, en el que es posible cumplir las condiciones anteriores sin que resolución el proyecto que nos ocupa incluye la definición de una conexión, en la zona de éstas supongan un condicionante crítico para el trazado de la LAV, resulta ser justo antes Seixalbo, entre la vía actual de ancho ibérico y la plataforma de vía doble de la LAV. Esta del Túnel de Curuxeirán, previéndose la conexión entre las obras de drenaje OD-8.09 y OD- conexión se plantea sobre la vía izquierda de la línea de alta velocidad, la que se dispone 8.32. en la misma margen de la vía existente. En esta zona el trazado en planta y alzado de ambos ferrocarriles es recto y prácticamente Esta conexión modificará el acceso de la línea ferroviaria actual a la población de Ourense, paralelo, con una separación en planta de unos 15 m (entre el eje de la vía actual y el eje de que se realizará por la misma plataforma que la LAV. Una vez ejecutada esta conexión de la la plataforma de la LAV) y de 1,3 m en alzado. vía de ancho ibérico, la plataforma existente entre Seixalbo y Ourense quedará fuera de servicio. El tercer hilo de la vía de ancho mixto se dispone en el exterior de la plataforma de alta velocidad. De esta forma no se reduce el entreeje de las vías, y el desvío resulta de una 8.1. CONDICIONANTES DE TRAZADO tipología más sencilla al evitar disponer una aguja entre los dos carriles más próximos de la vía mixta. En entreeje de las vías queda por lo tanto de 4,30 m para la LAV y de 4,4165 m El condicionante principal del trazado de la Conexión de la Vía de ancho Ibérico es el que entre la izquierda de ancho ibérico y la derecha de alta velocidad. establece el necesario aparato de vía para materializar su conexión. En esta situación el aparato de vía previsto, de entre los comercialmente disponibles, es el Este aparato establece un doble condicionante. El primero es de tipo geométrico, puesto DMRH-D-G-UIC60-1500-0,042-CR-D-TC, con una tangente de 0,042 y apto para 100 km/h que, una vez seleccionado su tipo, establece el ángulo de conexión entre las vías. El por vía desviada. El desvío tiene una longitud total de 79,13 m, 31,469 entre la junta de la segundo está referido a la localización del punto de conexión, puesto que para el contraaguja y el centro matemático más otros 47,661 m hasta el talón. emplazamiento de este aparato, igual que para cualquier otro (aunque especialmente para los de tipo mixto por resultar más complejos), resulta conveniente prever para su PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.35 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS El emplazamiento del desvío, y su tangente, fija en la práctica el trazado de la conexión. Para esta conexión se ha adoptado la misma velocidad de 100 km/h que la del aparato de vía, pese a que ésta sea algo superior a la de la vía actual en este entorno, adoptando el En alzado el trazado está compuesto por la siguiente secuencia de alineaciones: - Rasante de pendiente constante de -14,70 mm/m (la misma que la de la vía actual) y 158,006 m de longitud. mismo radio mínimo del aparato, de 1.499,166 m, e igualmente una solución sin peralte, lo - Acuerdo vertical cóncavo de 4098 m de parámetro y 50,000 m de longitud. que a su vez simplifica las transiciones en planta, permitiendo reducir su longitud. - Rasante de pendiente constante de -2,50 mm/m y 63,924 m de longitud. - Acuerdo vertical convexo de 4167 m de parámetro y 50,000 m de longitud. No obstante el radio mínimo adoptado es mayor a ese mínimo previsto, de forma que la longitud de las alineaciones superara el mínimo establecido para 100 km/h. 8.2. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO - Rasante de pendiente constante de -14,50 mm/m (coherente con la de la LAV) y 58,866 m de longitud. El trazado de la plataforma así prevista es apto para disponer otro aparato de vía sobre la vía actual, en el caso de que éste se requiriera. El trazado de la conexión de la vía de ancho Ibérico comienza a la altura del PK 7+988 de la LAV (P.K. 0+00 de la conexión), y termina en el PK 8+368 de la LAV (punto característico 8.3. COMPROBACIÓN DE PARÁMETROS FUNCIONALES Y GEOMÉTRICOS del desvío, PK 0+380,795 de la conexión). La velocidad admisible prevista para la Conexión es de 100 km/h (trenes rápidos), la misma El trazado tiene una longitud total de 380,795 m y está formado por la siguiente secuencia que la del desvío mixto previsto, que es superior a la general de la línea en esta zona, pero de alineaciones en planta: que permite aprovechar las características locales de la vía existente en la zona de conexión (tramo recto tanto en planta como en alzado de unos 1000 m de longitud). Dadas - Clotoide de 54,000 m de longitud (parámetro de 356,230 m), tangente al trazado recto de la vía actual en su comienzo. - Círculo de 2350,00 m de radio y 51,77 m de longitud. las características del trazado adoptado, sin peraltes, la velocidad mínima de los trenes lentos puede ser cualquiera, ya que es irrelevante para la comprobación de las limitaciones funcionales. - Clotoide de 54,000 m de longitud (parámetro de 356,230 m). - Recta de 221,02 m de longitud. Para estas velocidades y las características geométricas de las distintas alineaciones del trazado, tanto en planta como en alzado, los parámetros funcionales establecidos que El trazado se realiza sin peralte en toda su longitud. limitan las velocidades máximas posibles en la línea, adoptan los siguientes valores: PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.36 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS L.A.V. MADRID - GALICIA. TRAMO: TÚNEL DE RANTE - SEIXALBO CONEXIÓN VÍA ANCHO IBÉRICO COMPROBACIÓN DE LAS LIMITACIONES FUNCIONALES Y GEOMÉTRICAS DEL TRAZADO PROPUESTO Tipo de tráfico ferroviario: Pasajeros Velocidad máxima trenes rápidos (km/h) = 100 Velocidad mínima trenes lentos (km/h) = 0 Trazado en planta: PP.KK. ** -1+000,0 Alineación Longitud (m) Radio o parámetro* (m) Peralte o incremento de peralte* (mm) NRV 2-0-0.0; Vmax≤140 km/h Valor limite Concepto Normal Excepc. Peralte máximo 160 160 Máxima insuficiencia de peralte (mm) 115 115 Máxima aceleración sin compensar (m/s²) 0,65 0,65 Máximo exceso de peralte para tren lento (mm) 80 110 Máxima rampa de peralte (mm/m) 0,9 1,15 Máxima variación temporal de peralte (mm/s) 35 45 Máxima var.temporal del ángulo de via (rad/s) 0,020 0,026 Máxima var.temporal de la insuficiencia (mm/s) 30 35 Máxima var.temporal de la acel.no comp (m/s³) 0,17 0,2 Long. mín. alineaciones curvatura constante (m) 50 40 0+000,0 Recta 1000,0 --0 0+054,0 Clotoide 54,0 52,9 0 0+105,8 Círculo 51,8 2350,0 0 0+159,8 Clotoide 54,0 52,9 0 0+380,8 Recta 221,0 --0 Valores del trazado para las limitaciones impuestas 0 --0 --0 0 --58 --0 0,00 --0,33 --0,00 0 --0 --0 --0,0 --0,0 ----0,00 --0,00 ----0,000 --0,000 ----30 --30 ----0,17 --0,17 --1.000 --52 --221 * Para alineaciones tipo clotoide ** La Conexión comienza el P.K. 0+000. El P.K. -1000 se corresponde aproximadamente con el comienzo de la recta existente. Trazado en alzado: PP.KK. Alineación Longitud (m) Inclinación longitudinal (mm/m) Parámetro acuerdo vertical (m) NRV 2-0-0.0; Vmax≤140 km/h Valor limite Concepto Normal Excepc. Pendiente longitudinal máxima (mm/m) 20 20 Pendiente longitudinal mínima (mm/m) 0 0 Máxima aceleración vertical (m/s²) 0,3 0,4 Long. mín. alineaciones (m) 50 40 * -7+000,0 0+158,0 Ram/Pte 7158,0 14,70 --- 0+208,0 Acuerdo 50,0 --4.098,0 0+271,9 Ram/Pte 63,9 2,50 --- 0+321,9 Acuerdo 50,0 --4.167,0 0+616,1 ** Ram/Pte 294,1 14,50 --- Valores del trazado para las limitaciones impuestas 15 --3 --15 15 --3 --15 --0,19 --0,19 --7.158 50 64 50 294 * La Conexión comienza el P.K. 0+000. El P.K. -7000 se corresponde aproximadamente con el comienzo de la rasante descendente existente. ** La Conexión finaliza en el P.K. 380,795. El PK final dispuesto coincide con el final de la rasante de la LAV. Leyenda: Valor dentro de los límites normales Valor superior a los límites normales pero inferior a los excepcionales Valor superior a los límites excepcionales PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.37 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS Como puede comprobarse en la tabla anterior, todos los parámetros se encuentran dentro “Con carácter general, para el diseño de nuevas líneas en las que esté de los límites normales según los límites fijados en la norma NRV 2-0-0.0. prevista la circulación actual o futura de tráficos de mercancías no se superarán pendientes de 12,5 milésimas. 8.4. JUSTIFICACIÓN DE LA PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA SEGÚN LA RESOLUCIÓN DE LA SECRETARÍA DE ESTADO DE PLANIFICACIÓN E Cuando las condiciones orográficas y geotécnicas no permitan el empleo INFRAESTRUCTURAS, LÍNEAS de estas pendientes, se podrá emplear una rampa de 15 milésimas FERROVIARIAS PARA EL FOMENTO DE LA INTEROPERABILIDAD Y DEL siempre y cuando se realice un estudio justificativo de que las pendientes, TRÁFICO DE MERCANCÍAS en la longitud propuesta, en la hipótesis más desfavorable de los tráficos SOBRE CRITERIOS DE DISEÑO DE de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos En cuanto a la pendiente longitudinal, la conexión de la vía de ancho ibérico proyectada para la explotación de la línea.” mantiene las características de la vía actual hasta ingresar en la vía izquierda de alta velocidad, momento en el cual sigue el trazado de la nueva infraestructura ferroviaria. La conexión de ancho ibérico que se plantea dispone -14,7 milésimas y -14,5 milésimas, en su parte inicial, y +17,0 milésimas, en su parte final sobre la LAV. Esta nueva infraestructura ferroviaria, desde el punto de conexión de la vía de ancho ibérico, continúa hasta el P.K. 8+603,874 (unos 235 m desde el punto de conexión) Tal y como se ha comentado anteriormente, la parte inicial de la Conexión (los 381 m de básicamente con las mismas características, en cuanto a pendiente longitudinal, que las de nuevo trazado) mantiene las características actuales de la línea que en este entorno la vía actual, con -14,5 milésimas, disponiendo posteriormente un acuerdo vertical cóncavo, presenta (ver las hojas 2 km en el Apéndice nº 1, con unas 15 milésimas de pendiente de 16500 m de parámetro y 519,750 m de longitud, seguido de una rasante de +17,0 longitudinal casi constante desde la estación de Taboadela hasta llegar casi a Ourense, con milésimas de pendiente longitudinal que termina al final del tramo (110,335 m de longitud). máximos de 15,0 milésimas, en el túnel de Curuxeirán, y de 15,2 milésimas, en el túnel siguiente) que aunque superior al límite general de la Resolución de 12,5 milésimas es Esta rasante final continúa 62,84 m en el tramo siguiente hasta llegar a un acuerdo vertical inferior al de 15 milésimas que establece la propia Resolución para condiciones orográficas convexo, de 16500 m de parámetro y 466,125 m de longitud, al que le sigue una rasante de complicadas, como es el caso, por lo que no es necesaria justificación adicional para esta -11,3 milésimas de pendiente longitudinal y 3262,97 m de longitud. parte de la Conexión. Puesto que por la vía de ancho ibérico circularán mercancías, es necesario cumplir la Debe además mencionarse que aunque en el entorno más cercano al trazado que nos “Resolución de la Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras, sobre criterios de ocupa la pendiente longitudinal existente es de 15 milésimas, la pendiente característica diseño de líneas ferroviarias para el fomento de la interoperabilidad y del tráfico de máxima en la línea, en el tramo entre Puebla de Sanabria y Ourense, es de 17 milésimas, mercancías”, tal y como se ha analizado al comienzo del Anejo. tal y como puede apreciarse en la siguiente imagen extraída de la Declaración de la Red de Adif del año 2014: En cuanto a la pendiente, la Resolución indica (apartado “Cuatro.a”) que: PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.38 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación de la línea.” En este caso la pendiente prevista de 17,0 milésimas es válida y cumple con las condiciones estipuladas, ya que es inferior a 20 milésimas y no supera las existentes en el encaminamiento actual (17 milésimas en el tramo Puebla de Sanabria – Ourense). Por otro lado, esta pendiente longitudinal de 17 milésimas es tan corta (173,175 m en total, contabilizando tanto la parte incluida en el presente tramo como la incluida en el tramo siguiente) que no supone ningún perjuicio para la explotación de la línea, tal y como demuestran los diagramas de marchas efectuados para el tráfico de mercancías en esta zona, que se incluyen dentro del Apéndice nº 7 de este anejo, en el que se aprecia cómo los trenes de mercancías no reducen su velocidad al paso por esta corta rasante de 17 Rampas características (milésimas) en la red. Fuente: Declaración de la Red de ADIF milésimas de pendiente longitudinal. 2014 8.5. SECCIÓN TIPO El tramo posterior del trazado, ya por la LAV, y en el tramo que nos ocupa, incrementa esa pendiente longitudinal hasta 17,0 milésimas, que supera las 15 milésimas fijadas Las características geométricas adoptadas para la sección de la Conexión son las anteriormente. establecidas en la norma NRV-2-0-0.0 de parámetros geométricos. Las características geométricas son las siguientes: Este caso sería de aplicación las excepciones que se incluyen en la Resolución (punto “Cuatro.a”), donde se especifica que: “Excepcionalmente podrán adoptarse pendientes mayores, sin superar las Ancho de vía: 1.668 mm Vía única Ancho de plataforma: 7,90 m. 4,10 m en margen izquierda desde el eje de la vía (apta para instalación de electrificación en el futuro) y 3,80 m en la margen derecha. 20 milésimas en ningún caso, previa aprobación expresa de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias, y sólo en los siguientes Plataforma a un agua, con pendiente transversal de las capas de asiento variable supuestos: para adaptarse tanto a la plataforma existente como a la de alta velocidad. Se i) Cuando las pendientes a adoptar sean superiores a 15 milésimas pero dispone en general 2% hacia el exterior de la vía existente en las zonas más no superen las existentes en el encaminamiento actualmente utilizado, próximas a ésta y 5% hacia el exterior de la LAV en las zonas más próximas a ésta. en su caso. Para ello se deberá realizar un estudio justificativo de que Espesor de balasto variable. Mínimo de 30 cm bajo traviesa las pendientes, en la longitud propuesta, en la hipótesis más Espesor de capa de subbalasto: 30 cm PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.39 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS Espesor de capa de forma: 60 cm. Talud lateral subbalasto y capa de forma: 3H/2V. Distancia de eje poste de catenaria a eje vía adyacente: 3,00m Distancia de eje canaleta de comunicaciones a eje vía adyacente: 3,80 m en margen izquierda y 3,20 m en margen derecha 9. RIPADOS DE LOS TÚNELES DE ASPERA Y CURUXEIRÁN - Hacer un ripado cuyo trazado tenga carácter provisional y sea compatible para una velocidad máxima en situación de precaución de 60 km/h. - Hacer ripados compatibles con el mantenimiento del tráfico ferroviario durante su ejecución. - Minimizar las longitudes de ripado. 9.2. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO Debido a las obras de plataforma de la LAV es necesario reforzar los túneles de Aspera y De esta forma es necesario efectuar dos ripados de la vía existente en la zona del túnel de Curuxeirán de la línea ferroviaria actual Zamora-Ourense, y como ya se ha comentado Aspera, aproximadamente entre los PP.KK. 240+123 y 240+546 de dicha línea. El primero anteriormente, para ello es necesario ripar la vía existente para dejar espacio suficiente para es provisional, y traslada la vía desde la margen izquierda del túnel a la derecha para que ejecutar el refuerzo. se pueda ejecutar la cimentación izquierda del refuerzo. Tiene una longitud de 421,533 m y estará en servicio solo durante ciertos trabajos en el refuerzo del túnel de Aspera. El En el túnel de Curuxeirán, con un solo ripado se puede ejecutar el refuerzo completo del segundo ripado tendrá carácter definitivo para el trazado de la vía, y desplaza la vía de la túnel. En cambio en el túnel de Aspera es necesario ripar la vía dos veces para poder margen derecha al centro del túnel para que se pueda reforzar la bóveda respetando los ejecutar todas las actividades del refuerzo sin afectar al tráfico ferroviario. gálibos ferroviarios. Tiene una longitud de 422,375 m. En el caso del túnel de Curuxeirán la longitud de ripado es 699,409 y se sitúa entre los PP.KK. 241+985 y 242+685 de la misma 9.1. CONDICIONANTES DE TRAZADO línea. Los condicionantes que han tenido en cuenta a la hora de proyectar el trazado de estos En los ripados se adopta la misma rasante que la vía existente. En los tramos en el interior ripados son: del túnel, comparando con la situación actual, la vía queda más centrada respecto a la bóveda superior, con lo que se consigue mantener intacto el gálibo cinemático y de - Dar cabida con los nuevos ripados a los gálibos ferroviarios cinemático y de implantación de obstáculos de RENFE, mejorando la situación actual. implantación de obstáculos de la línea. - Guardar distancias en el interior del túnel que faciliten la ejecución de las zapatas del refuerzo. Para los parámetros mínimos del trazado se han adoptado unos valores estrictos, propios de un ripado, que permitan cumplir con los condicionantes impuestos anteriormente - Hacer un ripado definitivo cuyo trazado final sea compatible con los parámetros de mencionados, y que permitan una velocidad de recorrido aceptable. Se ha tomado la diseño para la velocidad existente actualmente en la línea en la zona, que es 85 velocidad de 60 km/h para el ripado provisional y de 85 km/h para los definitivos, velocidad km/h. que es la presente en la zona de proyecto actualmente en esta línea. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.40 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS Ripado túnel de Aspera RIPADO DEFINITIVO TÚNEL DE ASPERA El trazado en planta del ripado provisional consta tres curvas circulares a derechas de Tipo P.K. 1 P.K. 2 Long. R/A (m) (m) radios 280 m, 411 m y 340 m, y un tramo de recta intercalado entre las dos primeras curvas Peralte / Variación peralte (*) (mm) anteriores. El trazado de la vía existente presenta radios de 368 m a la entrada y 373 m a la Círculo 0+000,000 0+081,856 81,856 368 160 salida del ripado. Las clotoides de conexión tienen longitudes de 32 m, 22 m, 22 m, 25 m y Clotoide 0+081,856 0+131,856 50,000 264 20 25 m. El trazado del ripado definitivo rectifica la vía del ripado provisional prolongando las Círculo 0+131,856 0+183,977 52,121 500 140 Clotoide 0+183,977 0+233,977 50,000 271 20 Círculo 0+233,977 0+422,375 188,398 373 160 curvas circulares de entrada y salida de 368 m y 373 m comentadas anteriormente, e introduciendo entre ambas una única curva circular intermedia de radio 500 m. Las longitudes de las clotoides empleadas son 50 m en ambos casos. (*) En el caso de clotoides se da la variación de peralte entre la alineación anterior y la siguiente. La definición en planta de los mismos (en alzado mantienen la misma rasante que la vía El tramo de vía existente afectado por estos ripados presenta traviesa monobloque, por lo actual) es la siguiente: que no es necesario prever de forma previa su sustitución. RIPADO PROVISIONAL TÚNEL DE ASPERA Tipo P.K. 1 P.K. 2 Long. R/A (m) (m) Ripado túnel de Curuxeirán Peralte / Variación peralte (*) Su trazado en planta tiene su inicio situado en la recta existente en la línea en frente de (mm) Seixalbo. Comienza con una curva a derechas de radio 4.100 m y clotoides de entrada y Círculo 0+000,000 0+000,000 0,000 368 160 salida de 40 m de longitud. Continúa con otra curva circular, esta de signo contrario, de Clotoide 0+000,000 0+032,000 32,000 194 25 4.000 m de radio y clotoides de 40 m de longitud, un tramo de recta de 256,844 m de Círculo 0+032,000 0+065,098 33,098 280 135 Clotoide 0+065,098 0+087,098 22,000 78 25 Recta 0+087,098 0+094,798 7,700 0 110 Clotoide 0+094,798 0+116,798 22,000 95 0 Círculo 0+116,798 0+318,929 202,131 411 110 Clotoide 0+318,929 0+343,929 25,000 221 25 La definición en planta del mismo (en alzado mantiene la rasante de la vía actual) es la Círculo 0+343,929 0+390,402 46,473 340 135 siguiente: Clotoide 0+390,402 0+415,402 25,000 310 25 Círculo 0+415,402 0+421,533 6,131 373 160 longitud, para terminar con una curva a derechas de radio 3.500 m y clotoides de entrada y salida de 26 m y 130 m de longitud respectivamente, que empalma con la vía existente que presenta una curva circular de radio 394 m. (*) En el caso de clotoides se da la variación de peralte entre la alineación anterior y la siguiente. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.41 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS 9.3. VELOCIDAD ADMISIBLE RIPADO TÚNEL CURUXEIRÁN Tipo P.K. 1 P.K. 2 Peralte / Como ya se ha dicho, las limitaciones de velocidad son de 60 km/h para el ripado provisional del Túnel de Aspera, y de 85 km/h para los ripados definitivos de ambos túneles. Long. R/A Variación (m) (m) peralte (*) (mm) Para su comprobación se ha empleado como valores de referencia los parámetros descritos Recta 0+000,000 0+000,000 0,000 0 0 Clotoide 0+000,000 0+040,000 40,000 405 35 en la norma NRV 2-0-0.0 Parámetros geométricos, en su punto 2, Parámetros geométricos Círculo 0+040,000 0+079,294 39,294 4.100 35 en nuevas líneas y desdoblamiento de actuales con modificación de trazado, tomados para Clotoide 0+079,294 0+119,294 40,000 405 0 velocidades iguales o menores de 140 km/h siempre que ha sido posible. Clotoide 0+119,294 0+159,294 40,000 400 35 Círculo 0+159,294 0+201,955 42,661 4.000 35 Clotoide 0+201,955 0+241,955 40,000 400 35 0 0 Recta 0+241,955 0+498,799 256,844 Clotoide 0+498,799 0+524,799 26,000 302 20 Círculo 0+524,799 0+569,409 44,610 3.500 20 Clotoide 0+569,409 0+699,409 130,000 240 140 Círculo 0+699,409 0+699,409 394 160 0,000 Se incluye a continuación la justificación de las velocidades máximas admisibles obtenidas para los ripados propuestos. (*) En el caso de clotoides se da la variación de peralte entre la alineación anterior y la siguiente. Parte del tramo de vía existente que se ve involucrado en el ripado presenta en la actualidad traviesa bibloque (PP.KK. 241+985 -242+190), que no es adecuada para realizar estas actuaciones, por lo que se prevé una sustitución de las mismas por modelos monobloque, de forma previa al ripado. Los listados de alineaciones completos y de puntos sucesivos se incluyen en el apéndice Nº 5 del presente anejo. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.42 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS Ripado Túnel de Aspera Las comprobaciones para los ripados definitivo y provisional del túnel de Aspera son las siguientes: Ripado de vía definitivo: L.A.V. MADRID - GALICIA. TRAMO: TÚNEL DE RANTE - SEIXALVO FF.CC. ZAMORA - OURENSE RIPADO DE VIA DEFINITIVO TÚNEL DE ASPERA COMPROBACIÓN DE LAS LIMITACIONES FUNCIONALES Y GEOMÉTRICAS DEL TRAZADO PROPUESTO Tipo de tráfico ferroviario: Velocidad máxima trenes rápidos (km/h) = Velocidad mínima trenes lentos (km/h) = Mixto 85 70 Trazado en planta: PP.KK. Alineación Longitud (m) Radio o parámetro* (m) Peralte o incremento de peralte* (mm) NRV 2-0-0.0; Vmax≤140 km/h Valor limite Concepto Peralte máximo Máxima insuficiencia de peralte (mm) Máxima aceleración sin compensar (m/s²) Máximo exceso de peralte para tren lento (mm) Máxima rampa de peralte (mm/m) Máxima variación temporal de peralte (mm/s) Máxima var.temporal del ángulo de via (rad/s) Máxima var.temporal de la insuficiencia (mm/s) Máxima var.temporal de la acel.no comp (m/s³) Long. mín. alineaciones curvatura constante (m) Normal 160 115 0.65 80 0.9 35 0.020 30 0.17 14 Excepc. 160 115 0.65 110 1.15 45 0.026 35 0.2 14 0+000.0 0+081.9 Círculo 81.856 368.0 160 0+131.9 Clotoide 50.000 264.0 20 0+184.0 Círculo 52.121 500.0 140 0+234.0 Clotoide 50.000 271.0 20 0+422.4 Círculo 188.398 373.0 160 Valores obtenidos con el trazado propuesto para las limitaciones impuestas 160 --140 --160 109 --58 --105 0.61 --0.33 --0.59 -22 --6 ---20 --0.40 --0.40 ----9.44 --9.44 ----0.005 --0.005 ----24 --22 ----0.14 --0.13 --82 --52 --188 * Para alineaciones tipo clotoide Leyenda: Valor dentro de los límites normales Valor superior a los límites normales pero inferior a los excepcionales Valor superior a los límites excepcionales PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.43 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS Ripado de vía provisional: L.A.V. MADRID - GALICIA. TRAMO: TÚNEL DE RANTE - SEIXALVO FF.CC. ZAMORA - OURENSE RIPADO PROVISIONAL DE VIA TÚNEL DE ASPERA COMPROBACIÓN DE LAS LIMITACIONES FUNCIONALES Y GEOMÉTRICAS DEL TRAZADO PROPUESTO Tipo de tráfico ferroviario: Velocidad máxima trenes rápidos (km/h) = Velocidad mínima trenes lentos (km/h) = Mixto 60 60 Trazado en planta: PP.KK. Alineación Longitud (m) Radio o parámetro* (m) Peralte o incremento de peralte* (mm) NRV 2-0-0.0; Vmax<<<140 km/h Valor limite Concepto Peralte máximo Máxima insuficiencia de peralte (mm) Máxima aceleración sin compensar (m/s²) Máximo exceso de peralte para tren lento (mm) Máxima rampa de peralte (mm/m) Máxima variación temporal de peralte (mm/s) Máxima var.temporal del ángulo de via (rad/s) Máxima var.temporal de la insuficiencia (mm/s) Máxima var.temporal de la acel.no comp (m/s³) Long. mín. alineaciones curvatura constante (m) Normal 160 115 0.65 80 0.9 35 0.020 30 0.17 7 Excepc. 160 115 0.65 110 2.5 45 0.026 35 0.2 7 0+000.0 (**) 0+000.0 Círculo 20.000 368.0 160 0+032.0 Clotoide 32.000 193.6 25 0+065.1 Círculo 33.098 280.0 135 0+087.1 Clotoide 22.000 78.5 25 0+094.8 Recta 7.700 0.0 110 0+116.8 Clotoide 22.000 95.1 0 0+318.9 Círculo 202.131 411.4 110 0+343.9 0+390.4 0+415.4 0+421.5 Clotoide 25.000 221.3 25 Círculo 46.473 340.0 135 Clotoide 25.000 310.0 25 Círculo 20.000 (**) 373.0 160 Valores obtenidos con el trazado propuesto para las limitaciones impuestas 160 -26 -0.15 26 ----------20 --------0.78 13.02 0.008 35 0.20 --- 135 41 0.23 -41 ----------33 --------1.14 18.94 0.011 31 0.18 --- 110 0 0.00 0 ----------8 --------0.00 0.00 0.000 7 0.04 --- 110 10 0.06 -10 ----------202 --------1.00 16.67 0.010 0 0.00 --- 135 10 0.06 -10 ----------46 --------1.00 16.67 0.010 25 0.14 --- 160 -28 -0.16 28 ----------20 * Para alineaciones tipo clotoide ** Longitudes ficticeas de curvas circulares añadiendo parte de la curvas circulares existentes anterior y posterior Leyenda: Valor dentro de los límites normales Valor superior a los límites normales pero inferior a los excepcionales Valor superior a los límites excepcionales PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.44 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS Ripado Túnel de Curuxeirán La comprobación para el ripado del túnel de Curuxeirán es la siguiente: L.A.V. MADRID - GALICIA. TRAMO: TABOADELA - SEIXALVO FF.CC. ZAMORA - OURENSE RIPADO VIA TÚNEL DE CURUXEIRÁN COMPROBACIÓN DE LAS LIMITACIONES FUNCIONALES Y GEOMÉTRICAS DEL TRAZADO PROPUESTO Tipo de tráfico ferroviario: Velocidad máxima trenes rápidos (km/h) = Velocidad mínima trenes lentos (km/h) = Mixto 85 70 Trazado en planta: PP.KK. Alineación Longitud (m) Radio o parámetro* (m) Peralte o incremento de peralte* (mm) NRV 2-0-0.0; Vmax≤140 km/h Valor limite Concepto Peralte máximo Máxima insuficiencia de peralte (mm) Máxima aceleración sin compensar (m/s²) Máximo exceso de peralte para tren lento (mm) Máxima rampa de peralte (mm/m) Máxima variación temporal de peralte (mm/s) Máxima var.temporal del ángulo de via (rad/s) Máxima var.temporal de la insuficiencia (mm/s) Máxima var.temporal de la acel.no comp (m/s³) Long. mín. alineaciones curvatura constante (m) Normal 160 115 0.65 80 0.9 35 0.020 30 0.17 14 Excepc. 160 115 0.65 110 1.15 45 0.026 35 0.2 14 0+000.0 (**) 0+000.0 Recta 50.000 0.0 0 0+040.0 Clotoide 40.000 405.0 35 0+079.3 Círculo 39.294 4100.0 35 0+119.3 Clotoide 40.000 405.0 0 0+159.3 Clotoide 40.000 400.0 35 0+202.0 Círculo 42.661 4000.0 35 0+242.0 Clotoide 40.000 400.0 35 0+498.8 Recta 256.844 0.0 0 0+524.8 Clotoide 26.000 301.7 20 0+569.4 0+699.4 Círculo 44.610 3500.0 20 Clotoide 130.000 240.2 140 20 8 0.05 1 ----------45 --------1.08 25.43 0.015 15 0.09 --- 0+699.4 Círculo 50.000 (***) 394.0 160 Valores obtenidos con el trazado propuesto para las limitaciones impuestas 0 0 0.00 0 ----------50 --------0.88 20.66 0.012 6 0.04 --- 35 -11 -0.06 19 ----------39 --------0.00 0.00 0.000 6 0.04 --- --------0.88 20.66 0.012 6 0.03 --- 35 -10 -0.06 18 ----------43 --------0.88 20.66 0.012 6 0.04 --- 0 0 0.00 0 ----------257 --------0.77 18.16 0.010 8 0.04 --- 160 91 0.51 -10 ----------50 * Para alineaciones tipo clotoide ** Longitud ficticea de recta contando con la recta existente anterior *** Longitud restante de la curva circular existente donde empalma Leyenda: Valor dentro de los límites normales Valor superior a los límites normales pero inferior a los excepcionales Valor superior a los límites excepcionales PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.45 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS 9.4. SECCIÓN TIPO 9.4.4. Traviesas con sujeciones 9.4.1. Definición de la sección tipo Se instalará traviesa polivalente PR-01. Este tipo de traviesas presenta una excelente sujeción longitudinal y transversal y sus necesidades de conservación son mínimas. En las zonas de ripado, la vía se asienta sobre la plataforma existente con una simple adición de balasto. Se fija un espesor mínimo de balasto bajo traviesa de 30 cm y un Esta traviesa es monobloque de hormigón pretensado con armaduras pretesas o postesas, hombro de 90 cm. con 8 casquillos o vainas de anclaje V-2 para sujeción VM que se colocan en los moldes antes del hormigonado de la traviesa en cualquiera de las modalidades de fabricación para En el caso de que sea necesario renovar en algún tramo el armamento de la vía se colocará que queden embutidos en la misma. Las cuatro vainas correspondientes al anclaje de la el mismo tipo de carril que el existente, carril UIC54, traviesa PR-01 y 30 cm de espesor de sujeción en el ancho contrario al del montaje inicial llevarán los correspondientes tapones balasto bajo traviesa. para sujeción VM. 9.4.2. Materiales de vía Entre dos ejes de traviesas contiguas la separación es de 0,6 metros. La vía actual de la línea Zamora - Ourense tiene carril UIC-54, con traviesas bibloque, Las características geométricas más relevantes de la traviesa tipo PR-01 son las siguientes: monobloque o polivalentes dependiendo de las zonas. En todos los casos la vía se Longitud: 2,6 metros. Peso aproximado: 320 Kg (mínimo 315 Kg). Los materiales cuyas características se describen en este anejo son: balasto, carriles, Anchura máxima en la base: 300 mm. traviesas y elementos de sujeción. Altura en la sección central: 190 mm. Altura de la traviesa en el extremo: 225 mm. Inclinación del plano de apoyo del carril: 1/20. encuentra colocada sobre balasto. 9.4.3. Balasto en vía general El balasto será de calidad tipo 1, según el Pliego PRV-3-4-0.0 “Pliego de prescripciones El fabricante de la traviesa, así como todos sus componentes deben estar autorizados y técnicas para el suministro y utilización del balasto” (RENFE. Enero 2004) (o nuevas certificados por ADIF para la fabricación de la traviesa PR-01. normas PAV y NAV) y la Orden FOM/1269/2006 de 17 de abril sobre el Pliego (PF) de prescripciones técnicas generales de materiales ferroviarios: Balasto y Sub-balasto. A continuación se adjunta una imagen de la traviesa PR-01. El material para el balasto podrá proceder de la cantera C6 denominada “Dorna-Áridos de Astariz” que está homologada por ADIF para dichos usos. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.46 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS Para la posición de la sujeción en el montaje es obligatorio pasar por la posición de premontaje. El apretado se dará a una velocidad baja, a fin de evitar tensiones suplementarias en la vaina. Las propias traviesas y sus sujeciones deben cumplir las normas N.R.V y demás normativa de Adif. 9.4.5. Carril La elección del carril viene definida por una serie de parámetros entre los que destacan: - El peso por ml debe aumentar cuando aumentan las velocidades, cargas por eje y densidad de tráfico. Por unidad de traviesa, los componentes del sistema de sujeción son los siguientes: Al aumentar la sección del carril se produce una disminución de la resistencia de rodadura. 4 placas acodadas ligeras de sujeción A2. El tipo de carril a emplear es UIC54. Para su montaje en vía, los carriles llegan a obra en 4 clips elásticos SKL-1. forma de barras de 18 m. 4 tornillos T-2 para sujeción VM. 2 placas de asiento PAE-1 para sujeción VM, UIC 60. 2 suplementos de soporte de carril En las soldaduras de las conexiones puntuales se empleará soldadura aluminotérmica. Sus características son las siguientes, referidas a la Norma Europea CEN/TC256/WG4 Las instrucciones básicas de montaje son: "Flat Bottom symmetrical railway rails 46 kg/m and above": Par de apriete en premontaje: 110-150 N·m - Perfil del carril clase X Par de apriete en montaje 200-220 N·m - Enderezado clase A Solo se deben montar los tornillos si la placa acodada y el clip están montados. - Grado del acero 260 (Carbono-Manganeso) No se sacarán nunca los tirafondos, a no ser que sea una operación de cambio de - Resistencia a tracción Rm 880 N/mm² ancho. - Dureza 260/300 HBW - Alargamiento A 10% PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.47 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS Otras características geométricas fundamentales que deben cumplir estrictamente las Durante el desarrollo de los trabajos, con cierta periodicidad sería necesario repetir la barras elementales procedentes de la acería tienen relación con las tolerancias del acabado nivelación de forma que se puedan establecer y medir en su caso, la aparición de asientos del perfil, la rectitud en los extremos, la planitud superficial y la torsión. en la plataforma ferroviaria. 10. CONTROL DE LA GEOMETRÍA DE LA VÍA DE LA LÍNEA ACTUAL. El control geométrico de la vía en la zona de los túneles de Aspera y Curuxeirán se describe en el anejo de túneles. Se ha estimado que la ejecución de las obras contenidas en el presente proyecto pueda afectar a la plataforma del ferrocarril Zamora-Ourense. El control geométrico de la vía situada sobre rellenos de cierta altura se trata en el anejo de Geotecnia. La geometría de la vía actual podrá verse afectada por varios de los trabajos que se ejecutarán en la obra, siendo las más importantes las siguientes: En el resto de la longitud de la vía existente comprendida entre los PPKK 240+075 y 242+775, y no comprendida en los tramos con control geométrico de túneles y rellenos Refuerzo del túnel de Aspera y ejecución del desmonte de la plataforma de la LAV. anteriormente expuestos se efectuará un control geométrico quincenal de nivelación de los Refuerzo del túnel de Curuxeirán y ejecución del Nuevo Túnel de Curuxeirán dos hilos cada 20 m. De este control geométrico de la vía, en tramo normal, en túnel o en Rellenos de terraplén de la LAV apoyados sobre el terraplén del ferrocarril y terraplenes, se redactará un informe mensual integrado, comparando las nivelaciones de excavaciones para el ensanche de las trincheras para alojar la nueva plataforma de cada hilo con la nivelación al inicio de los trabajos y con la nivelación anterior. En este la LAV, todo a lo largo de casi todo el tramo. informe se incorporarán todas las mediciones efectuadas en vía con la periodicidad Tratamientos geotécnicos en la zona del Zaín. establecida para en las zonas de actuaciones en túneles, desmontes, terraplenes o Excavaciones para cimentaciones de estructuras y obras de fábrica junto o cruzando tratamientos de terreno. Este informe será entregado al Director de Obra. la plataforma ferroviaria existente. Dependiendo de los resultados de esta nivelación, al finalizar los trabajos se efectuará una De estas actuaciones, las dos últimas con una buena ejecución no deberían afectar a la nivelación de segundo nivel en el tramo anteriormente definido o en las zonas donde sea calidad geométrica de la vía existente. necesaria según estime el Director de las Obras, para devolver la geometría inicial a la vía. Por esta razón será necesario llevar a cabo un control topográfico de la vía desde el PK 11. PLAN MARCO REDACTADO POR ADIF 240+075 (por precaución aproximadamente 50 m antes del inicio de los ripados de Aspera) y el 242+775 (aproximadamente 50 m después de los rellenos del estribo 1 del viaducto En el apéndice 8 se adjunta el plan marco redactado por ADIF. sobre el vial Rairo-Bemposta). Esta nivelación obviamente también es necesaria para reproducir la rasante existente en los ripados de vía y en las actuaciones con afección directa a la vía. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.48 APÉNDICES PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO APÉNDICE Nº 1. HOJAS 2 km DE LA LÍNEA ZAMORA-OURENSE PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO APÉNDICE Nº 2. INFORMACIÓN FACILITADA POR ADIF SOBRE LAS INSTALACIONES FERROVIARIAS EXISTENTES DE LA LÍNEA ZAMORA-OURENSE PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO APÉNDICE Nº 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO DE ELEMENTOS DE VÍA E INSTALACIONES DE LA LÍNEA ZAMORAOURENSE PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS APÉNDICE Nº 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS APÉNDICE Nº 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO DE ELEMENTOS DE VÍA E INSTALACIONES DE LA LÍNEA ZAMORA-OURENSE ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 1 2. REPORTAJE FOTOGRÁFICO DE ELEMENTOS E INSTALACIONES DE VÍA. ................ 2 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO INDICE ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS APÉNDICE Nº 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO 1. INTRODUCCIÓN En la visita realizada al área de actuación se ha llevado a cabo una serie de trabajos complementarios consistentes en la observación y toma de fotografías de los elementos e instalaciones de vía. En cada fotografía se incluye un pie de foto en el que se indica el pk donde se encuentra (caso de ser elemento aislado y puntual), el margen en el que se ubica y el tipo de elemento. El tipo de carril existente en la zona objeto de estudio es el UIC de 54 Kg y el de traviesa las del tipo monobloque, bibloque y polivalente de Renfe. En la margen izquierda se ha encontrado cableado en hastial de los túneles de Aspera y Curuxeira compuesto por dos monotubos, uno de 1x64 de fibra óptica de color verde y otro que no está en servicio paralelo al anterior, y en la margen derecha se han encontrado dos cables que transcurren paralelos, uno de ellos es de energía de 2x35 mm² de color rojo y otro de señalización de 12x1.5 mm², ambos bajo canaleta de piezas prefabricadas. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.1 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS APÉNDICE Nº 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO 2. REPORTAJE FOTOGRÁFICO DE ELEMENTOS E INSTALACIONES DE VÍA. CUNETAS LONGITUDINALES. AMBOS MÁRGENES. HITOS KILOMÉTRICOS HITOS DE FIBRA ÓPTICA. SITUADOS EN MARGEN IZQUIERDA. ARMARIOS EN P.K 240+180.MARGEN DERECHO. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.2 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS APÉNDICE Nº 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO ARQUETA DE CRUCE EN PK 240+870.MARGEN DERECHO ARMARIOS EN PK 241+680.MARGEN DERECHO. ARQUETA RENFE EN PK 240+900.MARGEN IZQUIERDO. CAMBIO DE TIPO DE TRAVIESA PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.3 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS APÉNDICE Nº 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO DETALLE DE TRAVIESA CABLEADO POR HASTIAL DE TÚNEL.MARGEN IZQUIERDO DETTALE DE TRAVIESA DETALLE CABLEADO EN HASTIAL.MARGEN IZQUIERDO. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.4 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS APÉNDICE Nº 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO CABLEADO POR CANALETA EN TÚNEL.MARGEN DERECHO. DREN LONGITUDINAL EN TUNEL.MARGEN DERECHO. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.5 ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS APÉNDICE Nº 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO DETALLE CABLEADO POR CANALETA EN TÚNEL.MARGEN DERECHO. PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Pág. 13.6 APÉNDICE Nº 4. MALLAS DE CIRCULACIÓN DE LA LÍNEA ZAMORA-OURENSE. HORARIOS DE TRENES PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO APÉNDICE Nº 5. RIPADOS TÚNELES DE ASPERA Y CURUXEIRÁN. LISTADOS DE TRAZADO PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Ripados Vía Existente. Definición Geométrica del Trazado PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Listado de Alineaciones en Planta PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO ANEJO Nº 13. REPOSICIONES FERROVIARIAS APÉNDICE Nº 5. RIPADOS TÚNELES DE ASPERA Istram 10.38 14/02/13 11:51:54 2297 pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 3: EJE DE RIPADO VÍA DEFINITIVO EN TÚNEL DE ASPERA ============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf ---- ----- --------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ -----------1 CIRC. 81.856 0.000 593860.435 4682770.460 368.000 359.5062 594156.466 4682989.068 CLOT. 50.000 81.856 593819.502 4682841.153 264.002 373.6669 593774.241 4683024.485 2 CIRC. 52.120 131.856 593802.288 4682888.065 500.000 381.1748 594280.587 4683033.772 CLOT. 50.000 183.977 593789.723 4682938.624 270.971 387.8110 593831.587 4682798.014 3 CIRC. 188.398 233.977 593782.958 4682988.136 373.000 395.2610 594154.926 4683015.876 422.375 593815.982 4683171.589 27.4160 Istram 10.38 14/02/13 11:51:55 2297 pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 169: EJE DE RIPADO VÍA PROVISIONAL EN TÚNEL DE ASPERA ============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf ---- ----- --------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ -----------1 CIRC. 0.000 0.000 593860.435 4682770.460 368.000 359.5062 594156.466 4682989.068 CLOT. 32.000 0.000 593860.435 4682770.460 193.569 359.5062 593928.149 4682694.538 2 CIRC. 33.098 32.000 593842.691 4682797.074 280.000 365.9119 594083.501 4682939.939 CLOT. 22.000 65.098 593827.523 4682826.470 78.486 373.4371 593819.138 4682846.808 3 RECTA 7.700 87.098 593819.138 4682846.808 375.9381 -0.3690280 0.9294183 CLOT. 22.000 94.798 593816.297 4682853.964 95.136 375.9381 593816.297 4682853.964 4 CIRC. 202.132 116.798 593808.361 4682874.482 411.400 377.6403 594194.646 4683016.024 CLOT. 25.000 318.929 593787.277 4683073.473 221.306 8.9191 593782.088 4682954.650 5 CIRC. 46.472 343.929 593791.570 4683098.097 340.000 13.1940 594124.294 4683028.135 CLOT. 25.000 390.402 593804.206 4683142.781 309.961 21.8955 593967.403 4683370.812 6 CIRC. 6.132 415.402 593813.468 4683165.996 373.000 26.3695 594154.925 4683015.876 421.533 593815.982 4683171.589 27.4160 Istram 10.38 14/02/13 11:51:55 2297 pagina 1 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 175: EJE DE RIPADO VÍA EN TÚNEL DE CURUXEIRAN v2 ============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf ---- ----- --------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ -----------1 RECTA 0.000 0.000 594707.757 4684300.806 43.1708 0.6273342 0.7787501 CLOT. 40.000 0.000 594707.757 4684300.806 404.969 43.1708 594707.757 4684300.806 2 CIRC. 39.294 40.000 594732.901 4684331.915 4100.000 43.4813 597913.192 4681744.301 CLOT. 40.000 79.294 594757.846 4684362.275 404.969 44.0915 594783.487 4684392.976 CLOT. 40.000 119.294 594783.487 4684392.976 400.000 44.4020 594783.487 4684392.976 3 CIRC. 42.661 159.294 594809.127 4684423.678 -4000.000 44.0837 591730.429 4686977.424 CLOT. 40.000 201.955 594836.187 4684456.657 400.000 43.4047 594861.291 4684487.799 4 RECTA 256.844 241.955 594861.291 4684487.799 43.0864 0.6263017 0.7795808 CLOT. 26.000 498.799 595022.153 4684688.030 301.662 43.0864 595022.153 4684688.030 5 CIRC. 44.610 524.799 595038.412 4684708.319 -3500.000 42.8500 592301.756 4686890.225 CLOT. 130.000 569.409 595065.999 4684743.376 240.244 42.0386 595055.863 4684730.367 6 CIRC. 0.000 699.409 595138.541 4684851.024 -394.000 30.3537 594788.484 4685031.844 699.409 595138.541 4684851.024 30.3537 PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO APÉNDICE Nº 6. CONEXIÓN VÍA ANCHO IBÉRICO. LISTADOS DE TRAZADO PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO LISTADOS DE ALINEACIONES EN PLANTA PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Istram 11.07.07.28 05/08/14 09:43:54 2298 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 10: CONEXIÓN ANCHO IBERICO LAV pagina 1 OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO ============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf ---- ----- ------------ --------------- --------------- --------------- --------------- --------------- --------------- --------------- --------------1 RECTA 0.000112 0.000000 594535.194000 4684086.650000 43.1511000 0.6270932242 0.7789442138 CLOT. 54.000000 0.000112 594535.193930 4684086.649913 356.230263 43.1511000 594535.193930 4684086.649913 2 CIRC. 51.772075 54.000112 594569.217607 4684128.582658 2350.000000 43.8825355 596382.684547 4682633.979815 CLOT. 54.000000 105.772188 594602.582112 4684168.168630 356.230263 45.2850515 594638.147878 4684208.801648 3 RECTA 221.022483 159.772188 594638.147878 4684208.801648 46.0164870 0.6615061048 0.7499397798 380.794671 594784.355600 4684374.555200 46.0164870 LISTADOS DE ALINEACIONES EN ALZADO PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Istram 11.07.07.28 05/08/14 09:45:18 2298 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE: 10: CONEXIÓN ANCHO IBERICO LAV pagina 1 OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO ================================================= * * * ESTADO DE RASANTES * * * ================================================= PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO VÉRTICE ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN -------------- --------------- --------------- --------------------------- --------------------------- --------------------------- ---------- ---------(%) (m.) ( kv ) PK Z PK Z PK Z (m.) ( % ) -------------- --------------- --------------- --------------- ----------- --------------- ----------- --------------- ----------- ---------- ----------53.006000 216.857239 -1.47000200 50.000000 4098.353937 183.005580 213.387864 158.005580 213.755365 208.005580 213.325364 0.076250 1.220002 -0.25000000 50.000000 4166.666667 296.929125 213.103055 271.929125 213.165555 321.929125 212.740555 0.075000 -1.200000 -1.45000000 380.795000 211.887000 PUNTOS SUCESIVOS PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Istram 11.07.07.28 05/08/14 09:45:57 2298 PROYECTO : PLATAFORMA DE INTEG. URB. Y ACON FERR. PROYECTO CONSTRUCCION TR-2 FASE-2 EJE : 10: CONEXI モ N ANCHO IBERICO LAV pagina OURENSE. TR.: TUNEL RANTE-SEIXALBO ============================================ * * * PUNTOS DEL EJE EN PLANTA * * * ============================================ TIPO ------RECTA CLOT. CLOT. CLOT. CIRC. CIRC. CIRC. CIRC. CLOT. CLOT. CLOT. RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA RECTA P.K. X Y RADIO COTA DIST. EJE PEND. (%) PERAL ------------ --------------- --------------- --------------- ------------ ------------- --------- --------- ----Pendiente 0.000000 594535.194000 4684086.650000 0.000 216.0780500 0.0000 -1.470 -2 Pendiente 0.000112 594535.193930 4684086.649913 100000.000 216.0780480 0.0000 -1.470 -2 Pendiente 20.000000 594547.743905 4684102.222117 6345.036 215.7840493 0.0000 -1.470 -2 Pendiente 40.000000 594560.342962 4684117.754760 3172.509 215.4900494 0.0000 -1.470 -2 Pendiente 54.000112 594569.217607 4684128.582658 2350.000 215.2842475 0.0000 -1.470 -2 Pendiente 60.000000 594573.039450 4684133.207823 2350.000 215.1960494 0.0000 -1.470 -2 Pendiente 80.000000 594585.864220 4684148.554577 2350.000 214.9020488 0.0000 -1.470 -2 Pendiente 100.000000 594598.819134 4684163.791630 2350.000 214.6080482 0.0000 -1.470 -2 Pendiente 105.772188 594602.582112 4684168.168630 2350.000 214.5231962 0.0000 -1.470 -2 Pendiente 120.000000 594611.900401 4684178.920359 3190.672 214.3140479 0.0000 -1.470 -2 Pendiente 140.000000 594625.076072 4684193.966985 6418.106 214.0200476 0.0000 -1.470 -2 KV 4098 159.772188 594638.147878 4684208.801648 0.000 213.7297767 0.0000 -1.427 -1 KV 4098 160.000000 594638.298577 4684208.972493 0.000 213.7265327 0.0000 -1.421 -1 KV 4098 180.000000 594651.528699 4684223.971289 0.000 213.4910647 0.0000 -0.933 -5 KV 4098 200.000000 594664.758821 4684238.970084 0.000 213.3531977 0.0000 -0.445 -5 Pendiente 220.000000 594677.988943 4684253.968880 0.000 213.2953787 0.0000 -0.250 -5 Pendiente 240.000000 594691.219066 4684268.967675 0.000 213.2453787 0.0000 -0.250 -5 Pendiente 260.000000 594704.449188 4684283.966471 0.000 213.1953787 0.0000 -0.250 -5 KV -4167 280.000000 594717.679310 4684298.965267 0.000 213.1375617 0.0000 -0.444 -5 KV -4167 300.000000 594730.909432 4684313.964062 0.000 213.0008217 0.0000 -0.924 -5 KV -4167 320.000000 594744.139554 4684328.962858 0.000 212.7680817 0.0000 -1.404 -5 Pendiente 340.000000 594757.369676 4684343.961653 0.000 212.4785287 0.0000 -1.450 -5 Pendiente 360.000000 594770.599798 4684358.960449 0.000 212.1885287 0.0000 -1.450 -5 Pendiente 380.000000 594783.829920 4684373.959245 0.000 211.8985287 0.0000 -1.450 -5 Pendiente 380.794671 594784.355600 4684374.555200 0.000 211.8870057 0.0000 -1.450 -5 1 APÉNDICE Nº 7. SIMULACIONES DE MARCHA TRENES MERCANCÍAS EN CONEXIÓN VÍA ANCHO IBÉRICO PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO Túnel de Rante - Seixalbo. Conexion Vía Ancho Ibérico. Tren mercancías 1200 T locomotora 252 (Ancho RENFE) DATOS Velocidad de proyecto (Km/h) = 250 (la velocidad de proyecto se puede superar) Velocidad máxima absoluta en recta (Km/h) = 420 Min. Des. Máxima insuficiencia de peralte (mm) 150.8 115.3 Máxima variación de la insuficiencia de peralte (mm/s) 63.9 35.5 Máxima variación de peralte (mm/s) 57.4 34.8 Máxima aceleración vertical en acuerdo convexo (m/s²) 0.310 0.220 Máxima aceleración vertical en acuerdo concavo (m/s²) 0.310 0.220 Máxima aceleración longitudinal (m/s²) 0.500 0.500 Máxima deceleración longitudinal (m/s²) 0.500 0.500 0 Velocidad inicial (en PK 0+000) del tren según PK+ (Km/h) = 90.0 Velocidad inicial (en PK 1+693) del tren según PK- (Km/h) = 60.0 Incremento de tiempo tomado para el cálculo (s) = 1 Velocidad máxima del tren (Km/h) = 90 Res. avance(KN) = A + B.V + C.V² + D.Curvatura + 9,81.Mt.Pendiente/1000 Mt. Masa del tren (Tn) = 1210.0, Mr. Masa rodante (Tn) = 1258.4 A = 17.905, B = 0.0090, C = 0.00297, D = 0 CURVA DE TRACCION (KN) 220 300 290 340 CURVA DE FRENADO (KN) 220 290 250 210 240 170 190 130 140 90 0 40 80 120 160 Velocidad (Km/h) 90 0 200 40 80 120 160 Velocidad (Km/h) 200 CURVATURAS (1/m .e-6) (+ curva a la derecha según PK+) 0 0 PERALTES (mm) (elevación carril izquierdo sobre el derecho según PK+) 0 17 PENDIENTES (o/oo) (+rampa, -pendiente según PK+) (min.-14.5, max.17.0, med.-6.4) 0 -17 VELOCIDADES (Km/h) 90 80 70 60 0+000 0+100 0+200 0+300 0+400 0+500 0+600 0+700 0+800 0+900 Punto Kilométrico (Km + m) 1+000 1+100 1+200 1+300 1+400 1+500 1+600 1+700 0+100 0+200 0+300 0+400 0+500 0+600 0+700 0+800 0+900 Punto Kilométrico (Km + m) 1+000 1+100 1+200 1+300 1+400 1+500 1+600 1+700 VELOCIDADES (Km/h) 90 80 70 60 0+000 Vrt según PK+ (Km/h) (min.89.7, max.90.0, med.90.0) Vrt según PK- (Km/h) (min.60.0, max.90.0, med.84.8) Vpcm Máxima velocidad posible en la línea con puntos de parada y condiciones de seguridad y confort mínimas. Vpcd Máxima velocidad posible en la línea con puntos de parada y condiciones de seguridad y confort deseadas. Vpt Máxima velocidad posible del tren con puntos de parada y condiciones de seguridad y confort mínimas. Vrt Velocidad real del tren con las mismas condiciones que Vpt y respetando las limitaciones funcionales de marcha. 1 de 1 APÉNDICE Nº 8. PLAN MARCO REDACTADO POR ADIF PROYECTO BÁSICO DE PLATAFORMA DE INTEGRACIÓN URBANA Y ACONDICIONAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA DE OURENSE. TRAMO: TABOADELA-SEIXALBO