Características de la zona sur de la ciudad de México

TRANSPORTE Y SEGREGACION SOCIAL EN LA PERIFERIA SUR DE LA
ZONA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MEXICO
Diana R.Villarreal*1
Hilda R. Dávila*
Roberto Constantino*
Introducción
El bienestar social es una de las preocupaciones fundamentales de las
sociedades. Un elemento importante para la determinación de éste es el factor de
movilidad a través del espacio urbano que facilita las economías de alcance o
aglomeración. Por supuesto, el sistema de transporte vigente y la infraestructura
disponibles son dos factores que catalizan este fenómeno institucional (Kapoor,
Lall, Lundberg & Shazili, 2004).
México es un país emergente con un éxito relativo en la integración a la nueva
economía mundial, mismo fenómeno que ha acarreado profundas
transformaciones en las dinámicas económica, demográfica e institucional del país
en su conjunto. Dos de las características más relevantes de este proceso han
sido la descentralización económica e institucional y la modificación tanto del
patrón demográfico como de la dinámica urbana.
La transformación de la sociedad mexicana contemporánea también se manifiesta
en uno de los espacios urbanos más significativos del país: la zona metropolitana
de la Ciudad de México (ZMCM)2. Éste es un ámbito urbano heterogéneo que
actualmente atraviesa por una transición social importante. Es un espacio que
actualmente dispone de una infraestructura de transporte, y de movilidad,
heterogénea. En el que coexisten opciones de transportes diversos: públicos y
privados, gubernamentales y concesionados.
El proceso de apertura de la economía mexicana promovió un desplazamiento de
la dinámica demográfica del país. En el caso de la Ciudad de México, éste se
manifiesta a través de la estabilización de la tasa de crecimiento de la población,
la cual se ha reducido por la emigración a otras ciudades del país. De la misma
manera, al interior del espacio urbano del Distrito Federal los flujos demográficos
han tendido a concentrarse en las áreas periféricas de la ciudad en las que el valor
catastral de las propiedades es proporcionalmente menor. Por supuesto, son
1
Profesores del Departamento de Producción Económica Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad
Xochimilco.
2
Desde 1970 el Distrito Federal y la Ciudad de México son iguales. Para analizar a la Zona Metropolitana de
la Ciudad de México, usamos la definición del INEGI,Conapo,Sedesol y Hábitat de la Zona Metropolitana del
Valle de México que suma 16 delegaciones y 58 municipios del Estado de México y Tizayuca del Estado de
Hidalgo (2005).
1
ámbitos que disponen de una precaria o inexistente infraestructura urbana
configurando un nuevo escenario de segregación social y polos de pobreza.
En este trabajo se muestra cuál es la organización del transporte público de
pasajeros en cuatro delegaciones del sur de la Ciudad de México:Tlalpan,
Xochimilco, Milpa Alta y Tláhuac. El objetivo es analizar los efectos del uso del
transporte público en la movilidad de la población relacionándolos con la
estratificación social de la población, relacionando el nivel de educación con el
empleo, así como el tiempo y costo del traslado cotidiano al lugar de trabajo.
Las áreas seleccionadas para el desarrollo del estudio son las más extensas y
donde predominan las zonas de conservación ecológica, ya que ahí se recargan
los acuíferos de la Ciudad de México. Sin embargo ante la carencia de suelo
urbano disponible para ser urbanizado, hay una fuerte competencia entre el uso
habitacional del suelo y sus usos alternativos, además de que la demanda de
infraestructura y equipamiento urbano, es creciente. El análisis de los efectos del
transporte colectivo en estos núcleos crecientemente importantes es fundamental
en el ámbito del diseño de políticas públicas que fomenten la integración y tiendan
a atenuar el impacto de la pobreza en el bienestar comunitario.
Para realizar el análisis , nos basamos en los resultados de estudios previos,
donde se muestra la conformación de la ZM de la Ciudad de México en base a la
concentración del empleo y de los viajes al trabajo; utilizando información
secundaria proporcionada por el INEGI, en los Censos de Población y Vivienda y
el cuestionario ampliado para la ZM de la Ciudad de México del 2000, así como en
los Censos Económicos del 2004 y el Conteo de Población del 2005.Además
utilizamos los datos del Anuario de la Secretaría de Vitalidad y Transporte (2004) y
las páginas web de las delegaciones del Sur del Distrito Federal. Para definir la
segregación social, nos basamos en el estudio realizado por Dávila, Constantino y
Pérez 2003. Para conocer los efectos del transporte en la población se levantó
una encuesta piloto en base a una muestra aleatoria simple polietápica que
consistió en 280 cuestionarios, repartidos entre las cuatro delegaciones. ( Anexo
metodológico)
1.-Movilidad y segregación: supuestos iniciales.
La mayor facilidad para efectuar los desplazamientos de la población a través del
espacio urbano es una condición que determina de manera importante el bienestar
de una comunidad (Godard & Díaz – Olvera, 2000). Una menor capacidad de
movilización en el espacio urbano, y por lo tanto de interacción pública, reduce las
posibilidades de sus integrantes para acceder al empleo, no se modifica la
desigualdad social y genera condiciones propicias para profundizar las
condiciones de segregación y exclusión.
En un sentido, la desigualdad en materia de movilidad urbana imputa costos
sociales crecientes. Algunos de los cuales son visibles como las horas – hombre
requeridas para el desplazamiento de la fuerza de trabajo desde los hogares hacia
el centro de trabajo, mismo que tiene efectos directos sobre la estructura de los
2
costos productivos, la productividad laboral y la competitividad de la economía en
su conjunto. Sin embargo, otros son intangibles como el efecto que provoca el
acceso limitado de algunos núcleos poblacionales a los lugares donde se
concentra el empleo y al consumo de bienes y servicios públicos como la
educación, la salud, la cultura y el esparcimiento.
Desde una perspectiva institucional, el efecto que provoca la limitada capacidad
de movilización en un espacio urbano genera condiciones para que los procesos
de intercambio social que comúnmente se llevan a cabo a través del
desplazamiento poblacional, transcurran con fricciones que elevan el costo de las
transacciones que normalmente ocurren. Éste no es sólo monetario, debido a que
los costos de los traslados se suelen incrementar en tiempo y calidad al no existir
condiciones adecuadas como vialidades u opciones alternativas de transporte.
De la misma manera, el abastecimiento del conjunto de satisfactores a los núcleos
poblacionales con menor movilidad redunda en un flujo limitado de bienes y
servicios, tanto públicos como privados, cuyo efecto final no es otro más que
precios relativos elevados similares a los que se obtienen bajo condiciones
monopólicas (Ingram, 1997). Con lo cual, la limitada movilidad de algunos núcleos
poblacionales genera condiciones para la reproducción de un círculo vicioso de
segregación y pobreza: la limitada capacidad de desplazamiento afecta la
posibilidad de llevar a cabo actividades laborales de alto valor agregado en
sectores productivos con promedios salariales elevados, esto reduce la capacidad
para la generación de un nivel de ingreso personal que permita la sustitución de
bienes públicos por bienes superiores, de manera que el consumo de bienes y
servicios que están a su alcance pueden ser obtenidos a precios relativos más
altos, lo cual merma a su vez el poder adquisitivo y reduce aún más la capacidad
de movilidad (Pinçon – Charlot, Preteceille & Rendí, 1986).
2.-Descripción sociodemográfica de la zona de estudio
Para nuestro estudio se seleccionó la zona sur de la Ciudad de México, que
comprende las delegaciones Tlalpan, Milpa Alta, Xochimilco y Tláhuac que
corresponde al 53 por ciento de la superficie total de la Ciudad de México. En esta
región se concentra el mayor porcentaje de áreas rurales y de conservación de la
Ciudad de México. Del total de la zona de conservación constituida por 88,442
hectáreas más de las dos terceras partes (78 por ciento) de este tipo de suelo se
encuentra ubicada en la zona de estudio.
Por lo anterior, la mayor parte del área de las delegaciones en estudio se
encuentra clasificada como zona de conservación: En Milpa Alta el 94.91 por
ciento, en Xochimilco el 86 por ciento, en Tlalpan el 83 por ciento y en Tláhuac el
66 por ciento.
Cuadro 1
3
Composición del suelo
Suelo de
Conservación
(hectáreas)
Superficie total
DF
148,600
88,442
Tlalpan
30,449
25,426
Tláhuac
8,535
5,633
Xochimilco
12,200
10,613
Milpa Alta
28,375
26,930
Fuente: Programas de Desarrollo Urbano y
Secretaría de Medio Ambiente del Distrito Federal
Tradicionalmente se ha considerado a la zona sur como uno de los principales
pulmones con los que cuenta el Área Metropolitana de la Ciudad de México, por lo
que desde hace varias décadas el gobierno local ha emitido una serie de normas
para controlar el crecimiento de la mancha urbana hacia esa zona. Sin embargo a
pesar de las restricciones impuestas en el uso del suelo eso no ha inhibido el
crecimiento poblacional. Como se puede observar en el cuadro 2, salvo Tlalpan el
resto de las delegaciones en estudio registran tasas medias anuales de
crecimiento poblacional muy superiores a las tasas promedio que ha registrado el
Distrito Federal en los últimos años.
Cuadro 2
Tasa Media de Crecimiento Poblacional por Quinquenio
Periodo
DF
Milpa
Alta
Tláhuac Tlalpan
Xochimilco
19900.63 4.96
4.36
2.65
4.15
1995
19950.25 3.60
3.42
1.04
2.16
2000
20000.27 3.67
2.59
0.87
1.81
2005
Fuente: Elaboración propia a partir de información de INEGI.
La dinámica poblacional que ha seguido el Distrito Federal durante las últimas
décadas, se caracteriza por su instalación en la periferia, especialmente en las
zonas que tienen espacios libres, entre ellos, las de reserva ecológica, las ejidales
y comunales de los pueblos del sur del Distrito Federal. Esto se puede constatar
con las densidades registradas en las delegaciones. Tláhuac y Xochimilco que se
encuentran relativamente más cerca del centro ubicadas dentro del segundo
contorno3 de la ciudad las que tienen una densidad mayor que la delegación Milpa
Alta que se ubica en el tercer contorno. El caso de Tlalpan es atípico ya que a
pesar de estar en el segundo contorno por ser una de las delegaciones con un
3
Hemos definido a la delegación Cuauhtémoc como el centro, porque ahí se concentran las principales
actividades económicas, se le suman las delegaciones B.Juárez y M.Hidalgo para conformar el centro
ampliado y los contornos se conforman tomando en cuenta 15 kms. de distancia del zócalo de la Ciudad de
México a la plaza central de las delegaciones y municipios conurbados, (2003)
4
área de conservación de mayor extensión, tiene una densidad promedio de
12,431 personas por Km2, si se considera únicamente el área urbana; mientras
que si se considera el área total la densidad es de solo 1,995 hab.por Km2 muy
por debajo de Xochimilco y Tláhuac. Esto a pesar de que Tlalpan cuenta con el
mayor número de vialidades y es la más cercana al centro de la ciudad de México
de las cuatro delegaciones estudiadas.
Cuadro 3
Densidad poblacional en las delegaciones 2005
Superficie total
km2
Población
2005
Densidad poblacional
habitantes/km2
(respecto al área total)
DF
Densidad
poblacional
habitantes/km2
(respecto al área
urbana)
1,486
8,720,916
5,869
11,804
Tlalpan
304
607,545
1,995
12,431
Tláhuac
85
344,106
4,032
12,032
Xochimilco
122
404,458
3,315
16,146
Milpa Alta
284
115,895
408
2,466
Fuente: Elaboración propia a partir del conteo de población y vivienda 2005, INEGI y de los Programas de
desarrollo urbano delegacionales, SETRAVI.
En contraste con el descenso de las tasas de crecimiento promedio de la
población del Distrito Federal nuestra área de estudio como ya se mencionó
anteriormente ha experimentado un crecimiento continuo en las últimas décadas
que puede ser explicado básicamente por los siguientes factores:
1. El papel que desempeña como área receptora de la población expulsada
de las otras delegaciones,en especial de las centrales. Como se puede
observar en el cuadro 4, en el periodo 1995-2000 más del 10 por ciento de
la población que habitaba en estas delegaciones era resultado de
inmigraciones recientes provenientes en su mayoría de otras delegaciones
del Distrito Federal. Es necesario resaltar el caso de la delegación Tláhuac
en donde el 17.98 por ciento tenían menos de cinco años de residir en ésta.
Cuadro 4
5
Inmigración en las delegaciones en el periodo 1995-2000
Milpa alta
Tláhuac
Tlalpan
Xochimilco
DF*
Población inmigrante
Población inmigrante
proveniente de otras
delegaciones del Distrito
Federal
Población inmigrante
proveniente de otras
entidades federativas
8.04
17.98
12.85
11.76
11.31
5.27
12.85
7.12
7.53
5.77
2.77
5.13
5.73
4.24
5.54
Fuente: Elaboración propia a partir del SCINSE 2000
*En el caso del DF el porcentaje corresponde por un lado a la movilidad entre delegaciones y por otro a la
población proveniente de otras entidades delegaciones
2. La escasa oferta de suelo en las delegaciones centrales, combinado con el
relativo bajo costo del suelo en las delegaciones del sur del Distrito Federal.
Si se compara el valor catastral de la tierra de las diferentes delegaciones,
se puede observar que en el caso de las delegaciones Tláhuac y Milpa Alta
sus valores son los más bajos y más homogéneos del Distrito Federal.
Para el caso específico de Tlalpan se puede apreciar la gran dispersión
existente en el valor catastral de sus predios producto de la gran
heterogeneidad existente en su interior debido a los desarrollos
inmobiliarios. En esta delegación coexisten desarrollos residenciales
principalmente alrededor de su centro histórico con zonas populares
producto de la constante expansión de los asentamientos irregulares, lo que
ha traído como consecuencia que los valores catastrales se muevan en un
rango de 29 a 4,407 pesos. Un fenómeno similar sucede en la delegación
Xochimilco.
Cuadro 5
Valores Unitarios de Suelo Catastral
Federal (Ejercicio Fiscal 2005)
Delegaciones
Min
Gustavo
A.
22
Madero
Tlalpan
29
Xochimilco
33
Tlahuac
37
Magdalena
43
Contreras
Milpa Alta
83
Álvaro Obregón
100
Cuajimalpa
100
Iztapalapa
100
Azcapotzalco
615
Miguel Hidalgo
646
del Distrito
Max
2,530
4,407
1,879
617
2,334
479
681
881
1,581
1,605
6,193
6
Venustiano
672
1,982
Carranza
Iztacalco
751
1,614
Coyoacán
806
3,064
Cuauhtémoc
1,204
4,356
Benito Juárez
1,212
3,102
Fuente: Código Financiero del Distrito Federal
Con la incorporación de estas delegaciones a la mancha urbana la actividad
agrícola y ganadera del Distrito Federal que tradicionalmente se desarrollaba en
éstas han sido desplazadas por actividades tales como el comercio y los servicios
principalmente. El Censo de Población del 2000 reporta que solamente en la
delegación Milpa Alta
el 14.25 por ciento de la población ocupada se
desempeñaba en actividades agrícolas mientras que en el resto de las
delegaciones el porcentaje era menor al 4 por ciento, ya que la mayoría trabajaba
en el sector terciario.
Cuadro 6
Milpa Alta
Tláhuac
Tlalpan
Xochimilco
Total de la población ocupada según sector de actividad 2000
%
Primario
Secundario
Terciario
14.25
20.23
63.53
2.14
26.14
68.56
1.20
19.74
76.28
3.07
21.02
72.82
No especificado
1.99
3.16
2.78
3.10
Fuente: INEGI, Censo Nacional de Población y Vivienda 2000
El desarrollo de las actividades económicas de esta zona no ha sido paralelo al
incremento de la población ya que exceptuando las delegaciones Tláhuac y
Tlalpan donde se han desarrollado recientemente las actividades industriales, en
la primera y de servicios especializados en la segunda, en las otras dos
delegaciones las actividades económicas se han reducido a pequeños
establecimientos comerciales y de servicios básicos.
Lo anterior ha traído como consecuencia, que un alto porcentaje de su población
tenga que desplazarse diariamente hacia otras delegaciones para poder
desempeñar su trabajo. De acuerdo al XII Censo de Población y Vivienda (2000)
podemos hacer una aproximación de las personas que trabajan dentro y fuera de
su delegación. El resultado estimado a partir de esa información es que alrededor
del 50 por ciento de la población que habita estas delegaciones tiene que
desplazarse a trabajar en otras delegaciones. El análisis de la información
recabada en la Encuesta realizada en el 2005, nos permite mostrar los efectos que
tiene la movilidad al trabajo en la población de esta zona.
7
Cuadro 7
Desplazamientos domicilio-trabajo 2000
%
Se quedan en la
Delegación
Salen de la
Delegación
Milpa Alta
52.47
47.53
Tláhuac
42.41
57.59
Tlalpan
51.78
48.22
Delegación
Xochimilco
50.83
49.17
Fuente: Elaboración propia a partir del cuestionario
ampliado del XII Censo de Población y Vivienda, INEGI
2000
Esta migración-pendular afecta las condiciones de vida de la población residente
en la zona de estudio. En un estudio previo elaborado por los autores sobre la
segregación en el Área Metropolitana de la Ciudad de México para el año 2000 4
(Dávila, Constantino y Pérez, 2003) se ubica a las delegaciones en estudio con los
porcentajes más elevados de áreas marginadas dentro del Distrito Federal.
Es necesario señalar que a nivel nacional el Distrito Federal es el área urbana con
menor marginación, sin embargo esto no implica que no exista una
heterogeneidad entre las diferentes delegaciones y al interior de estas.
El cuadro 8 presenta la distribución de las Áreas Geoestadísticas Básicas
(AGEBs) según su estrato de marginación en las delegaciones de la zona sur.
Como se puede observar, las áreas con niveles de marginación alto y muy alto
tienen porcentajes más elevados que la media del Distrito Federal. En el caso de
Milpa Alta más del 90 por ciento de las AGEB se ubican dentro de niveles de
marginación alto y muy alto, para el resto de las delegaciones el porcentaje se
encuentra entre el 30 por ciento y el 40 por ciento, porcentajes muy por arriba del
20 por ciento que es la media del Distrito Federal. Es interesante destacar el caso
de la Delegación Tlalpan en donde a diferencia del resto de la zona existe un
porcentaje muy elevado (27.6 por ciento) de áreas residenciales con niveles de
marginación muy bajos.
La población que se ubicó en el estrato con niveles de segregación Muy Bajo tenía
casi en su totalidad la primaria completa (97.68 por ciento), y recibe, en su
4
Este estudio se elaboró a nivel de las AGEBs, utilizando la información censal con la
metodología de análisis factorial. Se utilizó el concepto de marginación para evaluar el grado de
exclusión de los beneficios del proceso de desarrollo entre determinados grupos sociales ubicados
en un espacio definido, mediante la contrastación de indicadores referentes a las carencias
socioeconómicas y de acceso a los servicios públicos.
8
mayoría, salarios altos, sus viviendas tienen servicios de agua entubada y no
presentan problemas de hacinamiento.
Por su parte,
la población con Muy Altos niveles de marginación,
aproximadamente el 10 por ciento, no cuenta con educación primaria, el 58.96 por
ciento recibe ingresos menores a dos salarios mínimos y un porcentaje de
alrededor del 20 por ciento no tiene acceso a agua potable y su vivienda es de un
solo cuarto, sin cocina ni baño exclusivo. De la misma forma, los niveles de
hacinamiento son el doble con respecto al estrato más favorecido.
Como se puede deducir de las condiciones de vida descritas, estos grupos de
población se encuentran desconectados total o parcialmente de las principales
redes que permiten la integración armoniosa del conjunto; una parte importante ni
siquiera tiene acceso a la red hidráulica, otra porcentaje significativo no cuenta con
los niveles básicos de educación lo cual los obliga a incorporarse a los mercados
informales de trabajo con bajos niveles de ingreso. Los bajos ingresos les impiden
a su vez tener acceso a los mercados de bienes y servicios quedando marginados
de gran cantidad de productos provenientes del mercado mundial y nacional.
(Dávila, Constantino y Pérez 2003)
Cuadro 8
Niveles de marginación al interior de las localidades del área metropolitana
2000
LOCALIDADES
Muy Bajo Bajo Medio Alto Muy Alto
TOTAL
DISTRITO FEDERAL
23.92
26.32 29.01 13.50
7.25
100.00
Milpa Alta
Tláhuac
Tlalpan
Xochimilco
0.00
4.60
27.61
8.49
0.00
13.79
15.34
13.21
17.24
1.15
11.66
20.75
100.0
100.0
100.0
100.0
10.34
42.53
25.15
33.02
72.41
37.93
20.25
24.53
Fuente: Elaboración propia a partir del SCINSE 2000
Estas áreas con niveles altos de marginación socioeconómica y de servicios
públicos, también se encuentran segregadas en cuanto a redes de vialidad y
transporte como se muestra en el siguiente apartado.
2.-La vialidad y el transporte en el Distrito Federal y en las cuatro
delegaciones del sur.
2.1-Vialidad y Transporte en el Distrito Federal y en las cuatro delegaciones del
sur.
Una de las condicionantes de la movilidad de las personas es la vialidad ya que es
por donde circulan los medios de transporte, tanto de carga como de pasajeros.
Las delegaciones del sur, se caracterizan por contar con muy poca vialidad
primaria y porque predomina la vialidad secundaria y las carreteras vecinales, por
lo cual todas las rutas de autobuses y microbuses emplean las mismas avenidas,
lo que dificulta la circulación, especialmente del transporte público de pasajeros,
9
ya que hay zonas poco atendidas mientras que otras se congestionan por el
excesivo tráfico vehicular de transporte público y privado.
El periférico es una vialidad primaria que circunda a la ZMCM y conecta a las
delegaciones Tlalpan y Xochimilco con las otras delegaciones y municipios de la
ZMCM y con los ejes radiales Calzada de Tlalpan y Ave. Insurgentes. (Mapa 1)
De las cuatro delegaciones estudiadas la Delegación Tlalpan es la que está mejor
comunicada ya que cuenta con la Calz.de Tlalpan, que inicia en el Zócalo del
Distrito Federal y une a la autopista y a la carretera federal México-Cuernavaca ;
mientras que la Ave.Insurgentes atraviesa la ZMCM, desde la carretera federal a
Cuernavaca y al norte se une a la autopista a Pachuca Hidalgo.
La delegación Xochimilco, cuenta con la Ave.México-Xochimilco y con la Ave.
Prolongación División del Norte, las que se unen al anillo periférico sur. Mientras
que Tláhuac cuenta solamente con la Ave.Tláhuac y el Canal de Chalco que se
unen al anillo periférico. Tláhuac cuenta con el Eje Vial 10 sur, que va de la
Ave.Tláhuac al Desierto de los Leones comunicando a la delegación de oriente a
poniente. Recientemente se aprobó la construcción de una línea del Metro que
unirá a las delegaciones Tláhuac con la Alvaro Obregón siguiendo este mismo eje
10.
La vialidad secundaria, predomina en las delegaciones del sur ya que las
carreteras, caminos y calzadas son las que comunican a las delegaciones entre sí
y a los pueblos y localidades.
2.- El transporte público de pasajeros en el Distrito Federal.
El sistema de transporte público en el Distrito Federal, está integrado por: el
Sistema de Transporte Colectivo Metro, (STC); por el Servicio de Transportes
Eléctricos (STE) del que forman parte los trolebuses y el Tren Ligero; la Red de
Transporte de Pasajeros, cuenta con los Autobuses (RTP). Además el sector
privado ofrece servicios de transporte a través del metrobús, que circula en carril
exclusivo por la Ave. Insurgentes y por microbuses y autobuses, así como de
taxis libres y de base.
El Eje troncal del transporte público de pasajeros está organizado a través del
sistema de transporte Metro, ya que existen los Centros de Transferencia
Multimodal, (CETRAM) que reciben a los pasajeros transportados tanto por el
sector público como del privado y a través del Metro se dirigen hacia otras zonas.
En el año 2004, se estimaba que el número de usuarios del transporte del sector
público era de 5,390,000 pasajeros diarios, el 13.6 por ciento del total; mientras
que el transporte concesionado al sector privado atendía 26,800,000 usuarios
(67.6 por ciento) incluyendo a 11,380,000 del transporte colectivo del Estado de
México (28.7 por ciento). Solamente 1.7 por ciento de los pasajeros utilizaba los
autobuses de la Red de Transporte de Pasajeros (RTP), mientras que el 36.3 por
ciento utilizaba el servicio concesionado de microbuses y autobuses en el Distrito
Federal.
El Transporte concesionado en el Distrito Federal está integrado por 10 empresas
de autobuses y 109 Agrupaciones A.C. de (Microbuses y autobuses), que cuentan
10
con 27,441 unidades, con 1066 vueltas y un recorrido promedio de 13 Kms. por
vuelta, para cada unidad.
El transporte concesionado realiza más de 19 millones de tramos de viaje diarios,
que representan el 64 por ciento del total de segmentos de traslado de la ZMCM.
El 31 por ciento del parque vehicular pertenece a 5 agrupaciones que tienen 9,305
unidades y 343 recorridos. Existen 27,928 placas que autorizan el servicio de ruta
fija, camionetas combis y microbuses.5
2.2.1-El Transporte de pasajeros de las delegaciones del sur.
El Sistema de Transporte Colectivo Metro, no cubre las delegaciones de nuestra
zona de estudio. Estas son atendidas parcialmente por el Tren Ligero (STE) que
inicia en la estación Xochimilco y llega a la Línea 2 del Metro, en la Estación
Taxqueña, donde se realiza el trasbordo al Metro o a otro sistema de transporte
público o privado.
El Tren Ligero en día laborable recorre en promedio 4,398 Kms y transportó en el
año 2004, 19,452,000 pasajeros.
Xochimilco cuenta con una estación del CETRAM y con la Terminal del Tren
Ligero en Xochimilco-Embarcadero y varias estaciones por donde se traslada la
población a la Terminal del Metro Taxqueña. En Tlalpan la Terminal Huipulco
recibe a los pasajeros de la misma delegación. A través del Tren Ligero se unen
las Delegaciones Coyoacán, Tlalpan y Xochimilco.
En el Distrito Federal la Red de autobuses se organiza en 7 módulos ubicados por
zonas. El Módulo de la Zona Sur el 03, cubre a las delegaciones Milpa Alta,
Tláhuac y Xochimilco y además cuenta con una Terminal al sur de la delegación
Tlalpan, en el pueblo de San Miguel Tehuizco y la delegación Tlalpan cuenta con
el Módulo 15. (Cuadro 9) La longitud de vías cubiertas por estos es de 3,061 Kms
y el promedio de pasajeros transportados en día hábil es de 750,000.
5
Setravi. 2006. Estadística del Servicio de transporte de pasajeros RTP.
11
Cuadro 9
RED DE TRANSPORTE DE PASAJEROS RTP (Rutas de autobuses RTP)
Rutas de Autobuses por
Delegación Milpa Alta
Zona Sur M-03
Delegaciones
Origen
Destino
Milpa Alta
Terminal
Terminal
Ruta 141
Villa Milpa Alta
Metro Taxqueña /Tláhuac
Ruta 143
Villa Milpa Alta
Metro Taxqueña/Xochimilco
Ruta 144
San Pablo Oztotepec
Xochimilco/Palmas
R-147
San Bartolomé Xicomulco
Xochimilco/Palmas
Ruta 144 C
San Salvador Cuauthenco
Villa Milpa Alta
Sub-total Kms.
Tláhuac
R-149
Mixquic
Taxqueña
R-148
San Nicolás Tetelco
Taxqueña
Sub-total Kms.
Xochimilco
R 31-B
Deportivo Xochimilco
Rep.del Salvador
142
Xochimilco/Palmas
Tulyehualco
144
Xochimilco/Palmas
San Pablo Oztotepec
145
Xochimilco/Palmas
Pedregal de San Francisco
147
Xochimilco/Palmas
San Bartolomé Xicomulco
R-39A
Bosque de Nativitas
M.San Lázaro
R39B
Bosque de Nativitas
M.San Lázaro
146
Xochimilco/Palmas
San Miguel Tehuizco
Sub-total Kms.
Total Kms.
N° de autobuses
Rutas Surponiente M-15
Zona Surponiente M-15
Tlalpan
R13 A
Torres de Padierna y
Pedregal de San Nicolás
17C
San Pedro Mártir Fovissste
San Angel Dr.Gálvez
17D
San Pedro Martir Carr.Fed.
San Angel Dr.Gálvez
123 A
Pedregal de San Nicolás
Metro Universidad
125
Bosques del Pedregal
M. Universidad x López P.
134
Santo Tomás Ajusco
Estadio Azteca
134A
Parrés
Estadio Azteca
Total Kms.
N° de autobuses
Kms.
56.6
54
32.5
30.2
24.5
198
72
58.9
131
45.3
24.1
32.5
19.4
30.2
48.8
48.8
22.8
272
601
166
Kms.
38.7
26
21
25.3
34.1
36.2
50.6
232
193
Fuente.SETRAVI. 2004, Anuario Estadístico.
El Módulo 03, cuenta con 166 autobuses que cubren un total de 601 Km. (Se
estima en base a un viaje redondo por autobús). En el año 2005, se transportaron
23, 208,815 pasajeros, que representaron el 11.35 por ciento del total de los
pasajeros del Distrito Federal.
La Delegación Tlalpan, es atendida por el Módulo 15 – Zona Surponiente. En el
año 2005 se transportaron 32,784,895 pasajeros ; cuenta con 166 autobuses que
representan el 16.04 por ciento del total de pasajeros del sistema de transporte de
autobuses RTP.
Tlalpan cuenta con siete terminales de autobuses, las más alejadas son la de
Parrés y la de Santo Tomás Ajusco y su Terminal se localiza en el Estadio Azteca.
La distancia que recorren hasta Parrés, es de 50 Km. y a Santo Tomás Ajusco de
36.2 km. (viaje redondo).
La mayor parte de los viajes de las delegaciones del Sur, se hacen en los
microbuses y autobuses concesionados al sector privado.
12
En los apartados siguientes hemos integrado algunos de los resultados de la
muestra piloto realizada en octubre del 2005 en las delegaciones del Sur del
Distrito Federal. Se ha sumado el costo total del transporte así como el tiempo
empleado en el traslado, incluyendo el tiempo de espera y la marcha a pie para
acceder a los medios de transporte.
A).-La delegación Milpa Alta.
En el 2004, la SETRAVI estimaba que la población mayor de 6 años y usuaria
potencial del transporte en Milpa Alta era de 91,692 personas (mayores de 6
años), con un promedio de 60,517 viajes producidos y un índice de viajes
promedio por persona de 0.66 al día. (Setravi, Anuario de Transporte.p.55)
Para atender a los usuarios de transporte de Milpa Alta se cuenta con:
Cinco rutas de autobuses RTP; 5 rutas de autobuses del transporte concesionado,
4 rutas de combis y 9 rutas de microbuses.
Por estudios previos realizados, concluimos que el empleo formal en la delegación
es insuficiente y la población económicamente activa debe desplazarse a otras
delegaciones para realizar su trabajo lo cuál se explica también porque un alto
porcentaje de trabajadores se ocupa en el sector primario el cuál no es
considerado en los Censos Económicos.
En la muestra piloto, el 61.11 por ciento de la población se trasladaba a otras
delegaciones para laborar y el 38.89 por ciento permanecía en la misma
delegación. El 57 por ciento de los que usaban transporte público, empleaban
entre 35 min. y 2 hrs.45 min. para trasladarse a su lugar de trabajo.
Debido a que no hay un sistema de pago de boleto multimodal de transporte por
zonas que sirva para los distintos medios de transporte, el traslado resulta más
costoso ya que no se usa un solo medio sino varios, lo que implica también mayor
tiempo de traslado.
B).- La Delegación Tláhuac
Tláhuac solo cuenta con 2 terminales de autobuses RTP y cada una tiene una ruta
de autobuses ,los que recorren130.9 kms. (viaje redondo por unidad de las dos
rutas).La mayor parte de los viajes se hacen en 64 rutas de transporte
concesionado- combis y microbuses. Hay 5 rutas que circulan por el Periférico,
desde el Toreo Cuatro Caminos hasta el Canal de Chalco y atiende el traslado de
pasajeros de las delegaciones del sur y del oriente de la ZMCM.
En nuestra muestra, el 63.6 por ciento de la población encuestada trabajaba en la
delegación y el 36 por ciento fuera de ella. El tiempo de traslado al trabajo, para el
54 por ciento de la población era de 1.30 hrs. hasta 3.16 hrs.; el 22 por ciento
empleaban de 40 min. a 1.35 hrs. en desplazarse y el 24 por ciento empleaba de 5
a 30 min. en los viajes. El 40 por ciento gastaba menos de 4 pesos en los viajes, el
47 por ciento de 5 a 9 pesos y el 5 por ciento de 30 a 100 pesos en el traslado.
Podemos concluir que aunque deben salir de la delegación para realizar su trabajo
u otras actividades, solamente una tercera parte lo hace y para la mayoría de
ellos, el tiempo del traslado puede ser muy prolongado, aunque la mayoría
13
gastaba menos de 9 pesos, (hasta 10% del Salario mínimo legal) otros debían de
emplear mayores porcentajes de su sueldo en trasladarse a su trabajo.
C).- La delegación Xochimilco
Xochimilco, cuenta con varios pueblos, además de los 18 barrios y 45 colonias.
Cuenta con la Terminal del Tren Ligero Xochimilco-Embarcadero y el Sistema de
Transporte Público RTP tiene 8 rutas de autobuses RTP.que cubren 272 Kms. por
viaje redondo por autobús. Además cuenta con 22 rutas de transporte
concesionados-combis y autobuses que comunican a la población de las
delegaciones del sur, especialmente a Milpa Alta con el Tren Ligero y de ahí van al
Metro Taxqueña de donde se desplazan a otros lados.
Xochimilco tenía en el año 2005, una población de 404,458 personas y una
densidad de población de 16,146 hab./ Km 2.( Superficie 125.2 Kms2 y urbanizadas
25.1 Kms.2), se localiza a una distancia de 18.8 Kms. del Centro Histórico de la
Ciudad de México. La PEA era de 273,050 personas, La población ocupada en el
2004, era de 46,069 personas. La densidad de PO era de 1839.08 hab./ km 2. La
proporción entre PO / PEA era de 0.16, mientras que la relación entre PO / Pob.
era de 0.11 por ciento. En el año 2000, los viajes generados netos eran 59,868 y
los atraídos netos 39,338. El promedio de VA/VG era de 0.66
Consideramos a Xochimilco como un polo de atracción secundario, ya que
concentraba más del 0.5 por ciento del personal ocupado total de la ZMCM, y de
los viajes generados en el año 2000. Sin embargo, el promedio de viajes atraídos
netos/ viajes generados es inferior a la unidad, lo que nos indica que gran parte de
la población debe salir a otras delegaciones a trabajar.
Xochimilco es un polo de atracción turística, por la zona chinampera, los campos
deportivos y por las actividades tradicionales como son el comercio al menudeo
de frutas, hortalizas y flores. (Algunas de éstas actividades no se registran en los
Censos Económicos).
En la muestra piloto del 2005, en Xochimilco el 31.3 por ciento de la población
encuestada permanecía en la misma delegación y el 68.6 por ciento se trasladaba
a otros lado. Se desplazaban a las delegaciones cercanas como Tlalpan donde
trabajaba el 18.3 por ciento y a Coyoacán, el 11.3 por ciento, además la
delegación Cuauhtémoc atraía al 13.3 por ciento y el resto se dirigían a las
demás delegaciones.
Las principales categorías ocupacionales son: empleados de gobierno 25 por
ciento, y de la iniciativa privada 20 por ciento, siguiéndoles, los trabajadores por
cuenta propia 11.7 por ciento y los estudiantes 11.7 por ciento. El 73.3 por ciento
gastaba de 0 a 9 pesos en el traslado, el 20 por ciento gastaba de 10 a 24 pesos y
el 6.7 por ciento de 50 a 75 pesos en el traslado.
D).- La delegación Tlalpan
Es la delegación más extensa del Distrito Federal, cuenta con una superficie total
de 304.5 Kms.2 y la superficie urbanizada es de 48.9 Kms.2. Se localiza a 17.6
Kms del centro histórico de la Ciudad de México. Cuenta con tres áreas naturales
14
protegidas donde habitan grupos de ejidatarios, comuneros y propietarios privados
que poseen 26,042 has. La agricultura ocupa una superficie de 8,800 hectáreas. Y
cuenta con las localidades de Tlalpan, San Miguel Ajusco y San Miguel Topilejo.
En el año 2005, la delegación Tlalpan tenía 607,545 habitantes y una densidad
promedio de 12,431.9 Hab/Km2. La población económicamente activa era de
419,565 y en 2004, el personal ocupado era de 136,528 personas con una
densidad promedio era de 2793.7 Hab./ Km2. La relación entre PO / Pob = 0.22 y
la de PO / PEA = 0.32 Tiene los promedios más altos de las 4 delegaciones
estudiadas. En el año 2000, estimamos que los viajes atraídos netos fueron
115,743 mientras que los generados netos eran de 100,103, y la proporción entre
ambos es de 1.16, lo que nos indica que que es un polo económico ya que atrae
más población trabajadora de la que sale a trabajar a otras partes.
El Módulo 15 del sistema de autobuses RTP, del que forma parte Tlalpan, cuenta
con un total de 193 autobuses. Hay 7 estaciones terminales de autobuses RTP,
que recorren un total de 231.9 Kms. Además cuenta con 131 rutas concesionadas
de microbuses y autobuses. Muchos de ellos se concentran en la estación
Huipulco del Metro Ligero; y otras se dirigen a las principales estaciones del
metro.
En Tlalpan la muestra piloto realizada, indica que el 37 por ciento de las personas
permanecía en la misma delegación, mientras que el 62.9 por ciento se trasladaba
hacia otras delegaciones. El 75 por ciento de los encuestados empleaba de 35
min a 1.50 hrs. en el traslado diario y el 25 por ciento restante empleaba de 10 a
34 min. La mayoría gastaba entre 2.50 a 12.50 pesos para transportarse a su
destino.
Tlalpan es un polo secundario ya que concentraba al 3.4 por ciento del total de la
población ocupada en la ZMCM en el año 2004 y el 4.34 por ciento del total de
viajes atraídos netos en el año 2000. Lo hemos clasificado como un polo de
servicios especializados, ya que cuenta con un gran número de hospitales del
sector salud y de la iniciativa privada, así como Instituciones de Educación
Superior, tales como Universidades públicas y privadas e Institutos, Además
cuenta con importantes centros comerciales que atraen población así como con
las oficinas centrales de Telmex.
En conclusión: las delegaciones Tlalpan y Xochimilco están mejor atendidas por
el Tren Ligero y por la Red de Transporte de Pasajeros RTP y además cuentan
con gran número de rutas de autobuses y microbuses concesionadas, que
permiten que la población se desplace a realizar sus actividades con mayor
frecuencia y a menor costo. Sin duda cuando el gasto en transporte es mayor, se
compensa porque los salarios son también más altos, dado el tipo de educación
formal y las actividades desempeñadas. Es necesario sin embargo, estimar
también el tiempo de traslado ya que implica un mayor desgaste físico para las
personas, especialmente las que deben abordar varios medios de transporte y las
que deben caminar para acceder al servicio.
Una explicación a la atracción de población trabajadora puede deberse a que la
población residente no tiene la calificación adecuada para los puestos de trabajo
15
ofrecidos, que se caracterizan por ser especializados, pero esta es una de las
preguntas que nos hacemos para una futura investigación.
Los resultados de la encuesta piloto muestran las siguientes relaciones:
a) Estrato socio-económico por delegación . Categorías ocupacionales
b) Desplazamientos al lugar de trabajo: tiempo y costo
c) El lugar de trabajo: centros, polos y sub-polos. Por categoría ocupacional.
Conclusiones
Para llevar a cabo un análisis de las condiciones de segregación y su vinculación
con las estrategias de transporte en las áreas seleccionadas para este estudio, es
necesario establecer un conjunto de reglas de comportamiento normales. Ante la
falta de información estadística específica alusiva a esta zona se ha tenido que
recurrir a dos instrumentos:
1. En primer lugar, la hipótesis teórica de los vínculos dinámicos entre
segregación, pobreza y movilidad. Ésta es útil para establecer que, bajo
ciertas condiciones, un gobierno que promueva el bienestar social con base
en los criterios de movilidad urbana como instrumento de combate a la
pobreza, inducirá una trayectoria de movilidad permanentemente creciente.
2. En segundo lugar, que existen indicios empíricos en el caso mismo de la
Ciudad de México que relacionan, por un lado, la movilidad de la población
con la disponibilidad de la infraestructura y transporte público de pasajeros
y por el otro, que existen vínculos entre los niveles de segregación y las
condiciones que determinan la movilidad.
3. Para la población trabajadora, que debe desplazarse hacia los polos de
empleo, el tipo de medios de transporte usados y la insuficiente vialidad
ocasionan un mayor costo y tiempo de traslado lo que repercute en la
productividad laboral ya que implica un mayor desgaste físico y mental
cotidiano. Esta situación afecta a la población de menores ingresos que
habita en la periferia como es el caso de las delegaciones del Sur y es un
impedimento para acceder al empleo formal de la economía y para mejorar
sus condiciones de vida.
Como no podemos suponer que el comportamiento urbano de la población en las
delegaciones seleccionadas para llevar a cabo este estudio se apartan de las
condiciones de normalidad de toda la ciudad en su conjunto, es claro que un
mejoramiento de la infraestructura urbana que permita incrementar las opciones
de transporte para la población de estas zonas, inducirá una reducción en los
niveles de segregación. Sin embargo, es importante tomar en cuenta que si se
amplía la infraestructura vial y se ofrece un mejor servicio de transporte público, se
acelerará el proceso de urbanización, en zonas de reserva ecológica, lo cuál
afecta negativamente a toda la zona metropolitana.
16
METODOLOGÍA
El trabajo de campo se efectuó en el mes de noviembre del 2005. El levantamiento
de las encuestas fue hecho por los alumnos de la licenciatura en Economía de la
UAM Xochimilco, se formaron 4 grupos de investigación de un total de 28
alumnos. La selección de las personas para levantar las encuestas fue al azar, en
los parederos de los autobuses de las 4 delegaciones. La única condición para
levantar el cuestionario era que las personas encuestadas tuvieran 18 años y más.
Por tratarse de un estudio descriptivo, se trabajó con una confiabilidad del 80% y
una precisión de ± 3%.
Se eligió el método de muestreo aleatorio simple poli-etápico y
posteriormente se seleccionaron para el análisis a las personas ocupadas, para
investigar el lugar de trabajo, la forma de desplazamiento, el tiempo y costo del
traslado al trabajo. Se levantaron 183 cuestionarios, de los cuáles, 176 eran
trabajadores activos, a los que clasificamos en tres grupos: asalariados, por
cuenta propia y del sector informal.
Parte del análisis se efectuó con base en agrupaciones de algunas de las
variables relevantes, como sigue:
Porcentaje del gasto en transporte respecto a los ingresos
Grupo 1 (menos de 1 al 4 % del ingreso
Grupo 2 (4.1-8)
Grupo 3: 8.1 a 12%
Grupo 4: 12% y más
Gasto en transporte en pesos.





Grupo 1:
Grupo 2.
Grupo 3:
Grupo 4:
Grupo 5:
$-1-4
$5 A $9
$10 a $29
$30 a $60
$61 y más
Tiempo de Traslado al trabajo en minutos.
17
Grupo 1: 1-15
Grupo 2: 16-30
Grupo 3: 31-60
Grupo 4: 61-90
Grupo 5 91 y más
18
Población ocupada:





Población asalariada
o
Empleados de gobierno
o
Empleados de la iniciativa privada
o
Estudiantes que trabajan
o
Obreros
Trabajadores por cuenta propia
o
Comerciantes establecidos
o
Empresarios
o
Profesionistas independientes
o
Trabajadores por cuenta propia
o
Trabajo relacionado con el campo
Sector informal
o
Empleadas domésticas
o
Comerciantes independientes
Reserva laboral
o
Desempleado
o
Sin actividad específica
o
Otras actividades
o
Sin actividad declarada
Población económicamente inactiva
o
Estudiantes
o
Jubilados
o
Amas de casa
Niveles de educación por grupos:





Básica
o
Primaria incompleta
o
Primaria completa
o
Secundaria incompleta
Media
o
Secundaria completa
o
Comercio/carrera técnica
o
Bachillerato incompleto o equivalente
Universitaria
o
Bachillerato completo o equivalente
o
Licenciatura incompleta
o
Licenciatura
Posgrado
o
Maestría
o
Doctorado
Sin estudios
o
No estudió
o
Otro
Niveles socioeconómicos
La determinación del nivel socioeconómico a partir de la localización en un mapa
mercadológico (WILSA, actualización 1998) de la combinación de colonia o barrio
y delegación, según declaración de los encuestados, proporcionó los resultados
que se muestran en la tabla que sigue:
19
NIVEL SOCIOECONÓMICO POR
LUGAR DE RESIDENCIA
PORCENTAJE
CASOS
5.50%
10
6.01%
31.14%
40.42%
16.93%
100.00%
11
57
74
31
183
Estrato 1, A mayores ingresos
Estrato 2, B clase media alta
Estrato 3, C clase media baja
Estrato 4, D clase baja
Estrato 5 *E clase baja marginal
Total
Es importante anotar que estos porcentajes, no se aproximan al esquema
determinado en forma global para la ciudad de México (3% para el Estrato 1, nivel
A y parte superior del Estrato 2; B; 12% para el Estrato 2 (B) y el Estrato 3 (C)+,
de 22% para C y 63% para D; WILSA, actualización 1998) y presentan ciertas
desviaciones debido a que se trabajó con muestras de diferentes tamaño por
delegación. * (Hemos añadido el estrato 5, E. que no se incluye en la metodología
de WILSA debido a la temática de nuestro estudio).
Con base en la concentración de empleo formal y generación de viajes al
trabajo, por medio de un análisis multivariado se obtuvo la siguiente agrupación de
las delegaciones y zona conurbada de la Ciudad de México, la que se utiliza en
este estudio para manejar el origen y destino de los viajes al trabajo, a través de
una recodificación de las respuestas de la muestra.





Centro
o
Cuauhtémoc
Centro ampliado
o
Benito Juárez
o
Miguel Hidalgo
Polo primario 1
o
Azcapozalco
o
G. A. Madero
o
Iztacalco
o
V. Carranza
Polo primario 2
o
Coyoacán
o
o
Tlalpan
Polo secundario
20


o
Alvaro Obregón
o
Iztapalapa
o
Xochimilco
Polo periférico
o
M. Contreras
o
Tláhuac
o
Edo. de México
No relevante
o
Milpa Alta
o
Cuajimalpa
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http://www.copo.df.gob.mx
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Conservación ambiental, Vandalismo y clima provocan incendios en
Tláhuac en http://www.geocities.com
22
Anexo
23
24
25
26
27
28