1 Puntos centrales del Proyecto de Ley Nacional de Tránsito y

Puntos centrales del
Proyecto de Ley Nacional de Tránsito y Seguridad Vial
Por el Dr. Martín Diego Pirota. Abogado Especialista en Derecho de Daños
(Universidad de Belgrano – Argentina y Universidad de Salamanca – España).
Web site del autor: www.martindiegopirota.com.ar - Consultor designado por el
Banco Mundial para actualizar la Ley Nacional de Tránsito en el marco del
Programa de Mejoramiento, Gestión y Mantenimiento de la Red Vial del
Paraguay, “Ñamoporá Ñandereté” – Préstamo BIRF N° 7406-PA.
Con la valiosa y calificada colaboración del Dr. Juan Alberto Köhn Gallardo.
Abogado de la Unidad de Asuntos Internos del Ministerio de Obras Públicas y
Comunicaciones.
1) Creación de una autoridad responsable en materia de tránsito y
seguridad vial: Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial.
Resulta imprescindible la creación e identificación de una autoridad de
coordinación, aplicación y seguimiento de las políticas públicas de seguridad
vial, que funcione como organismo descentralizado en el ámbito del Poder
Ejecutivo, con autonomía administrativa y normativa, así como autarquía
económica y financiera, y personería jurídica propia. Destacándose la
importancia de la llamada “Agencia Líder” como entidad responsable de la
puesta en funcionamiento, evaluación del Plan Nacional de Seguridad Vial y de
la articulación y distribución o delegación de funciones con los demás
organismos competentes en materia vial (policía, municipalidades, direcciones
de vialidad y transporte, concesionarios viales, ministerio público, ONG´S, etc.).
En la Argentina se creó en el año 2008 la Agencia Nacional de
Seguridad Vial (Ley N° 26.363/08) como entidad descentralizada en el ámbito
del Ministerio del Interior y que cuenta con un Director Ejecutivo como brazo
ejecutor de sus decisiones. Mientras que en otros países iberoamericanos
recibe el nombre de: Dirección General de Tráfico (España), Comisión Nacional
de Seguridad de Tránsito (Chile), Unidad Nacional de Seguridad Vial
(Uruguay), Ministerio de Transporte (Colombia), Consejo Nacional de
Seguridad Vial (Perú), Departamento Nacional de Tránsito (Brasil), Consejo de
Seguridad Vial (Costa Rica). Aunque si bien cambia la denominación; en lo
sustancial, la esencia, misión y representatividad como cara visible del Estado
en materia de seguridad vial y ante la sociedad toda, es la misma.
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En el proyecto se establece la creación de la Agencia Nacional de
Tránsito y Seguridad Vial (ANTSV), como organismo descentralizado en el
ámbito del Poder Ejecutivo, con autonomía administrativa y normativa, así
como autarquía económica y financiera, estableciéndose como misión la
reducción de la tasa de mortalidad y morbilidad ocasionada por los siniestros
de tránsito, mediante la promoción, coordinación, control y seguimiento de las
políticas públicas de seguridad vial en el territorio nacional.
La Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial tendrá su domicilio en
la Capital de la República y deberán constituirse Comités Departamentales con
estructura propia, en el interior del país, que dependerán en forma directa de la
misma. Al efecto, la Agencia funcionará en sede propia y contará con la
estructura administrativa necesaria para el cumplimiento de sus actividades
específicas.
La ANTSV tendrá un Directorio conformado por:
a) Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones
b) Ministerio de Salud Pública y Bienestar Social
c) Ministro del Interior
d) Intendente de la Municipalidad de Asunción
e) Un representante de la Asociación de Municipalidades del Área
Metropolitana (AMUAM)
La presidencia del Directorio de la Agencia Nacional de Tránsito y
Seguridad Vial será alternada anualmente entre los miembros del Directorio, en
el orden establecido en este artículo, coincidiendo su período con el año
calendario.
Director Ejecutivo. El Presidente de la Agencia Nacional de Tránsito y
Seguridad Vial, tras un concurso público, de méritos y aptitudes, nombrará a un
Director Ejecutivo, quien deberá ser de nacionalidad paraguaya, mayor de
treinta y cinco años de edad, con amplia experiencia y conocimiento en materia
vial.
Comité Consultivo. La Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial
será asistida por un Comité Consultivo, que tendrá como función colaborar y
asesorar en todo lo concerniente a la temática de la seguridad vial, y estará
integrado, con carácter ad honorem, por:
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a) Autoridades Directivas de la: Policía Nacional, Policía Caminera,
Organización Paraguaya de Cooperación Intermunicipal (OPACI),
Dirección Nacional de Transporte (DINATRAN), Secretaría de
Transporte del Área Metropolitana de Asunción (SETAMA), Cuerpos
de Bomberos Voluntarios, y Touring y Automóvil Club Paraguayo
(TACPY).
b) Tres (3) representantes de Intendencias Municipales del Interior del
país, designados por la Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad
Vial, con un período de duración de un (1) año, que alternarán por
otros tres (3) representantes diferentes, designados por igual
período.
c) Representantes de ONG’s de reconocida trayectoria e idoneidad del
mundo de la empresa, la academia, la ciencia, el trabajo y de todo
otro ámbito comprometido con la seguridad vial, que serán invitadas
a integrarlo por el Presidente de la Agencia (ACA ES IMPORTANTE
LA PARTICIPACION DE LAS ASOCIACIONES DE VICTIMAS Y
FAMILIARES DE ACCIDENTES)
Para citar algunas funciones sólo las más importantes podemos
mencionar:
a) Proponer planes, programas y proyectos que tiendan a fomentar la
seguridad vial.
b) Fomentar los estudios necesarios para la formulación de políticas,
planes y programas comunes a nivel nacional para la realización de
estudios de seguridad vial.
c) Proponer cambios a la legislación y reglamentos, así como a las
normas técnicas que sean necesarias para mejorar la seguridad vial,
velando por su uniformidad e integralidad, en las áreas de
infraestructura, tránsito, transporte, vehículos y conductores.
d) Colaborar con el Ministerio del Interior para coordinar las tareas y
desempeño de las fuerzas policiales y de seguridad, en materia de
fiscalización y control del tránsito y de la seguridad vial.
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e) Fomentar la capacitación de profesionales, técnicos y demás
personas afines a la temática, en materia de seguridad vial, tanto
fuera como dentro del país.
f) Recomendar las acciones Ministeriales, en materia de campañas
públicas de educación vial, creando sinergia con entidades públicas y
privadas.
g) Integrar las acciones Ministeriales en materia de información
estadística detallada sobre la ocurrencia de accidentes con fines de
investigación y estudios de prevención.
h) Aprobar la programación anual de actividades en materia de tránsito
y seguridad vial y el proyecto de presupuesto de la Agencia.
i) Informar anualmente al Presidente de la República y a la comunidad
de los resultados de la Agencia y de la situación del país en materia
de tránsito y seguridad vial.
j) Efectuar el seguimiento y la evaluación de la implementación del Plan
Nacional de Seguridad Vial.
k) Reglamentar el funcionamiento del Comité Consultivo.
l) Fomentar y desarrollar la investigación de los accidentes de tránsito.
2) Creación del Registro Nacional de Licencias de Conducir y
Antecedentes de Tránsito, siguiendo con las directivas impuestas por el
Plan Nacional de Seguridad Vial 2008-2013, que establece el diseño e
implementación de un Sistema Único Nacional de Información de Tránsito
(SUNIT).
El Registro Nacional de Licencias de Conducir y Antecedentes de
Tránsito, depende y funcionará en el ámbito de la Agencia Nacional de Tránsito
y Seguridad Vial. Tendrá a su cargo -sobre pautas de uniformidad y seguridad
documental- la emisión y renovación de una sola licencia para conducir
vehículos a motor, y que operativamente deberá ser implementado a través de
un sistema informático y un software específico que permita a los municipios
cargar o modificar los datos on line, a los fines de poder contar con la
información actualizada en tiempo real.
Este organismo optimizará el SUNIT operando el Registro como una
gran base de datos, con información centralizada, confiable, sistemática,
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detallada, ordenada, completa y actualizada, en el que los municipios deberán
volcar toda la información referente a la historia vial (faltas o infracciones de
tránsito) de cada una de las personas habilitadas o inhabilitadas para guiar
rodados automotores, facilitándose de esa forma el intercambio electrónico de
los datos y asientos referentes a la autenticidad y vigencia de las habilitaciones.
Se impone necesariamente un cruzamiento de datos entre la Dirección
de Estadística Criminal de los ciudadanos y el Registro Nacional de Licencias
de Conducir, que en principio registrará sanciones administrativas.
También el Registro deberá fijar los principios generales y las pautas de
procedimiento, comunicación permanente y registro, correspondientes al
Sistema de Puntos para las Licencias de Conducir (el llamado scoring o carnet
por puntos).
Para la expedición y revalidación de la licencia de conducir, las
Municipalidades consultarán previamente los antecedentes del citado Registro
Nacional.
Los organismos judiciales informarán de los fallos que inhabiliten la
licencia de conducir y las sentencias acreditativas de los hechos de delitos de
conducir en estado de intoxicación alcohólica y/o estupefacientes o
agotamiento; de los procesos por muerte, lesiones o daños en percance de
tránsito, como también de los condenados por infracciones graves y
gravísimas, en desobediencia a las disposiciones pertinentes.
3) Licencia de conducir
Características. Todo conductor será titular de una licencia para
conducir ajustada a las siguientes características:
a) Las licencias otorgadas por las municipalidades, habilitarán a conducir
en todas las calles y red vial de la República.
b) La licencia deberá extenderse conforme a un modelo unificado que
responderá a estándares de seguridad, técnicos y de diseño que establezca la
Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial. Se individualizará por la
mención expresa, en campo predeterminado, la autoridad local emisora y el
número de cédula de identidad civil del requirente como único identificador de
la licencia.
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c) Las licencias podrán otorgarse por una validez de hasta cinco (5)
años, debiendo en cada renovación aprobar el examen psicofísico y, de
registrar antecedentes por infracciones, prescriptas o no, revalidar los
exámenes teórico-prácticos.
d) Las solicitudes de licencias no podrán hacerse por interpósitas
personas, ni emitirse en ausencia del titular.
e) La emisión de la Licencia de Conducir y sus renovaciones se
realizarán asignando a cada uno de sus titulares una cantidad fija y uniforme de
puntos, a través de un sistema cuyas condiciones y características se
determinarán en la reglamentación (ESTE ES EL CARNET POR PUNTOS
QUE ANALIZAREMOS MAS ADELANTE).
Requisitos. La autoridad municipal, antes de emitir una licencia de
conducir, debe requerir del solicitante:
a) Saber leer y escribir en el idioma español y/o guaraní. Exceptuándose
en los casos de categoría de licencia “Extranjero”.
b) Una declaración jurada sobre el padecimiento de afecciones y/o
adicciones que tuviere.
c) Un examen médico psicofísico que comprenderá una constancia de
aptitud física, visual, auditiva y psíquica. A partir de los 65 años de edad, se
exigirá para la obtención de licencia de conducir un examen psicofísico riguroso
de aptitud correspondiente para el efecto, en forma anual.
d) Un examen teórico de conocimientos sobre conducción, señalización,
legislación, accidentes y modo de prevenirlos.
e) Un examen teórico práctico sobre conocimientos simples de mecánica
y detección de fallas sobre elementos de seguridad del vehículo. Funciones del
equipamiento e instrumental.
f) Un examen práctico de idoneidad conductiva.
g) Certificado de conocimiento de primeros auxilios.
h) Comprobante de tipificación sanguínea, expedido por el Ministerio de
Salud Pública y Bienestar Social o laboratorio habilitado.
Antes de otorgar una licencia se debe requerir al Registro Nacional de
Licencias
de
Conducir
y
Antecedentes
de
Tránsito,
los
informes
correspondientes acerca del solicitante.
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4) La implementación de la educación vial con carácter obligatorio y
su importancia en la generación de una verdadera conciencia del riesgo
vial en los conductores y peatones.
A través de la educación vial se busca formar una verdadera conciencia
del riesgo vial en los conductores y peatones. En el último Congreso
Iberoamericano de Seguridad Vial realizado el año pasado en Bs. As. se dijo
que la educación vial debe impartirse en forma transversal (no como materia
única, sino que sus contenidos atraviesen, estén comprendidos o incluidos en
cada una de las asignaturas) en las etapas preescolar y primaria y como
materia única en el último año del secundario, sirviendo ello como preparación
para la obtención de la licencia de conducir.
En el proceso de aprendizaje de la seguridad vial el componente
axiológico es muy importante. Los valores se enseñan o transmiten
vivencialmente y a través de referentes (padres, maestros, etc.), no en forma
teórica. Un gesto o conducta vale más que mil palabras: el educador que al
término de su clase conduce su motocicleta sin colocarse previamente el casco
protector. Hay que enseñarles a los jóvenes a internalizar que la libertad no es
incompatible con la responsabilidad al momento de transitar por las vías de
tránsito.
El Proyecto prevé:
a) Incluir la educación vial en los niveles de enseñanza inicial, escolar
básica, media y superior.
b) En
la
enseñanza
técnica,
terciaria
y
universitaria,
instituir
orientaciones o especialidades que capaciten para servir a los
distintos fines de la presente ley.
c) Capacitación periódica de los funcionarios encargados de la
aplicación de la ley de tránsito.
De los temas de educación vial a ofrecerse, por lo menos se debe
referir a los siguientes puntos:
1. Respeto por la vida y la integridad física de las personas.
2. Conducta debida del transeúnte en la vía pública.
3. La seguridad vial como bien común.
4. Conducta y obligación del conductor de vehículos.
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5. Valoración y adhesión a las normas de tránsito (que sean leyes
deseadas y no temidas por la sociedad)
6. Señales de tránsito.
7. Primeros auxilios.
8. Manejo defensivo (prever anticipadamente el riesgo o peligro
potencial de maniobras de otros usuarios)
9. Consecuencias de la imprudencia en el manejo del automóvil.
10. Factores de riesgo en la conducción de rodados.
11. Riesgo en la conducción de vehículos por menores de edad,
personas alcoholizadas, bajo los efectos de estupefacientes o agotamiento.
12. Elementos de protección.
13. Mecanismos de producción de lesiones.
5) La importancia de la revisión técnica obligatoria.
Establece el Proyecto que todos los vehículos particulares y estatales,
estarán sujetos a una revisión técnica periódica, a fin de determinar el estado
de funcionamiento de las piezas y sistemas que hacen a su seguridad activa y
pasiva, además de la emisión de contaminantes.
Las piezas y sistemas a examinar, la periodicidad de revisión, el
procedimiento a emplear, el criterio de evaluación de resultados y los lugares
donde se efectúe, serán establecidos por la normativa de la autoridad
competente.
Debemos recordar que entre las funciones del Director Ejecutivo de la
ANTSV está la de coordinar con los organismos competentes de aplicación, la
puesta en funcionamiento del sistema de revisión técnica obligatoria para todos
los vehículos.
Además la autoridad competente debe retener aquel vehículo que no
cumpla con las exigencias de seguridad reglamentaria o que no cuente con la
constancia de haber aprobado la revisión técnica obligatoria.
6) La puesta en funcionamiento del Seguro Obligatorio de
Accidentes de Tránsito (SOAT) y su importancia socioeconómica en la
rápida atención de las víctimas de los siniestros viales.
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El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT), es un seguro
de tipo social, que prescinde de la determinación de la culpa incurrida por los
involucrados en el siniestro, cuya cobertura abarca los gastos correspondientes
a la atención médica, quirúrgica, farmacéutica, hospitalaria, internación,
rehabilitación, incapacidad permanente, transporte para la atención inmediata
de los lesionados, fallecimiento como consecuencia del accidente, siempre y
cuando suceda dentro del año siguiente a la ocurrencia de éste, y de sepelio de
las víctimas de accidentes de tránsito ocurridos en el territorio nacional (sean
ocupantes del vehículo y/o peatones involucrados). Estos gastos serán
abonados de inmediato por el asegurador al prestador del servicio.
El SOAT no cubre daños materiales ni morales propios o a terceros
ocasionados en accidente de tránsito.
Es exigido a todo vehículo incluido las motocicletas (QUE TIENEN UN
CAPITULO ESPECIAL EN EL PROYECTO) y es uno de los requisitos
indispensables para poder circular. Es exigido a todo rodado, precisamente
porque su fundamento es el riesgo causado por la circulación vehicular y sus
principios rectores son la solidaridad y socialización del daño.
La autoridad competente debe extremar los controles, para que no se
convierta en una exigencia abstracta o teórica. Así por ejemplo en la República
Argentina, según lo tiene estimado la Superintendencia de Seguros de la
Nación, aproximadamente el 45% del parque automotor argentino circula sin
seguro, pese a su obligatoriedad legal.
Los vehículos de transporte público de pasajeros deberán tener
contratado el seguro obligatorio de accidentes de tránsito, además del seguro
obligatorio de responsabilidad civil por daños ocasionados a terceros
(pasajeros y no transportados) (QUE YA ESTA EN VIGENCIA HACE UNOS
AÑOS EN EL PARAGUAY).
La vigencia de la póliza SOAT será anual y deberá contratarse con
cualquier Compañía de Seguros establecida en el país y que tenga
autorización para operar en el ramo de automóviles, estando obligada a otorgar
el seguro establecido en este artículo y entregar al asegurado el comprobante o
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póliza que acredita la contratación del mismo, como un distintivo adhesivo que
identifique que el vehículo cuenta con cobertura.
En ningún caso el prestador del servicio de salud público o privado podrá
negarse a brindar a la víctima de cualquier accidente de tránsito, la asistencia
médica, quirúrgica, farmacéutica, hospitalaria y de transporte, necesaria para
lograr la completa rehabilitación de su salud. El Ministerio de la Salud Pública y
Bienestar Social establecerá las sanciones para los centros de salud,
sanatorios u hospitales que incumplan esta disposición.
La compañía aseguradora podrá repetir contra el responsable del
accidente por cualquier suma que se haya pagado como indemnización por
SOAT, cuando éste al momento del mismo haya actuado con dolo o culpa
grave.
Por ello cuando repensamos el instituto en cuestión para definir cuál de
los sistemas era más beneficioso para el Paraguay, analizamos las diferencias
sustanciales existentes entre el Seguro de Responsabilidad Civil (SRC) y el
SOAT:
SOAT
SRC
Función social
Función económica y social
Riesgo creado por automóvil
Culpa del conductor
Cubre gastos de atención
Cubre daños materiales y morales
médica y sepelio
causados a terceros
Asegurador abona
Asegurador investiga causa del
inmediatamente los gastos
accidente y responsabilidad del
asegurado
Asegurador puede repetir
Asegurador no abona
contra el responsable los
indemnización en caso de dolo o
gastos en caso de dolo o culpa
culpa grave del asegurado
grave
El SRC es un seguro de daños patrimoniales que cubre los daños
materiales y morales que yo causo a terceros con el uso de mi automóvil. Es de
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los llamados “seguros con culpa” (por ejemplo, como rige en la Argentina), en
los que el asegurador no indemniza al tercero damnificado inmediatamente de
ocurrido el accidente, sino que primeramente investiga la mecánica de
ocurrencia del siniestro y la consecuente responsabilidad del asegurado; por el
contrario, el SOAT forma parte de los “seguros non-fault o sin culpa”
(responsabilidad por riesgo creado por el uso del vehículo automotor, como rige
en España o Francia), en los que la compañía aseguradora paga a la víctima y
luego ve la conveniencia de repetir lo abonado contra el autor del daño (en
caso de dolo o culpa grave).
Es imprescindible que examinemos a qué función del seguro de
responsabilidad civil le damos prioridad o preeminencia, si a la económica
(mantener indemne, es decir, sin daño, el patrimonio del asegurado) o a la
social (evitar que la víctima quede sin indemnización). Pareciera que en los
“seguros con culpa”, la preferencia está puesta en la función económica,
mientras que en los “seguros sin culpa”, se le da mayor importancia a la función
social. Por ello nos parece más adecuado, teniendo en cuenta los valores
supremos en juego y la especial sensibilidad social que envuelve al tema del
tránsito y sus accidentes, la implementación del SOAT.
El Proyecto establece que las Compañías Aseguradoras prestatarias del
servicio destinarán una contribución no inferior al tres por ciento (3%) sobre las
primas que recauden anualmente del Seguro Obligatorio de Accidentes de
Tránsito, a la ANTSV para el cumplimiento de sus fines.
Resulta oportuno mencionar que esto último también se legisló en la
Argentina a partir de la reforma de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial del año
2008, disponiéndose que el 1% del monto recaudado por el sector asegurador
en concepto de primas de seguro sea girado a la ANSV para costear
programas y acciones destinados a cumplir con sus fines.
También el SOAT se integra con el Fondo de Solidaridad y Garantía
(FOSYGA), constituido por una cuenta adscrita al Ministerio de Salud Pública y
Bienestar Social, que se financia con una contribución equivalente al 30% del
valor de la prima anual del SOAT, la cual se cobrará en adición a ella. Esta
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contribución podrá ser modificada posteriormente por la Superintendencia de
Seguros cuando cálculos actuariales lo hagan necesario o conveniente.
El FOSYGA cubrirá los casos de accidentes de tránsito de vehículos sin
cobertura, con póliza vencida o falsa y cuando el causante del accidente haya
huido del lugar.
En los casos en los cuales no se haya adquirido el SOAT o dentro de
aquellas circunstancias en que el seguro adolezca de vicios o defectos
coetáneos a su contratación, el FOSYGA queda facultado para iniciar las
acciones de repetición contra el propietario del vehículo, por la totalidad del
costo de la atención de las víctimas involucradas en el respectivo accidente de
tránsito.
El Registro Único del Automotor y la Dirección Nacional del Registro de
Automotores no tramitarán las solicitudes de inscripción o traspaso, ni emitirán
la tarjeta de circulación o permiso especial alguno, sin que el propietario del
vehículo demuestre haber suscripto la póliza del Seguro Obligatorio de
Accidentes de Tránsito, y que la misma se encuentra vigente. Esto reviste
especial importancia no solo para exigir la contratación del SOAT, sino también
a los fines registrales del Registro Nacional de Licencias de Conducir y
Antecedentes de Tránsito.
7) La implementación del carnet de conducir por puntos (scoring)
como
medida
de
control
social
del
conductor,
evaluando
permanentemente su comportamiento a través de la quita o retiro de
puntos, tratando de reeducarlo y concientizarlo acerca del riesgo vial, y
de
esa
forma
lograr
un
efecto
disuasorio
de
las
conductas
antirreglamentarias, ilícitas o atentatorias contra la fluidez y la seguridad
del tránsito. Es un crédito de confianza que le otorga el Estado al
conductor.
a) Las faltas o infracciones recibirán un puntaje de acuerdo a su
gravedad.
b) Cada vez que un conductor cometa una infracción esta será
tipificada como leve, grave o gravísima. A las faltas gravísimas se
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les asignará cinco (5) puntos y a las graves tres (3) puntos. Las
leves no quitarán puntos.
c) La Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial a través del
Registro Nacional de Licencias de Conducir y Antecedentes de
Tránsito será la encargada de establecer un sistema de cómputos
de las infracciones cometidas por cada conductor, a fin de ir
descontando progresivamente las mismas.
d) Cada vez que el conductor gaste sus veinte (20) puntos, se
procederá a retirarle la licencia de conducir.
Luego el conductor deberá realizar un curso de educación vial para que
se le asignen nuevamente la totalidad de los puntos iniciales. Una vez cumplida
la sanción y realizado el curso, será rehabilitado en su derecho a conducir.
Además de la suspensión del derecho a conducir, la autoridad de
aplicación -de acuerdo con el tipo y gravedad de la infracción- puede aplicar la
sanción de multa, así como compeler a la realización de cursos especiales de
educación y capacitación para el correcto uso de la vía pública.
El jurista uruguayo Carlos Tabasso (TABASSO, Carlos, Licencia de
Conductor por Puntos, Ed. Rubinzal-Culzoni, Santa Fe, 2010), nos enseña con
autoridad que un cierto régimen de licencia de puntos puede parecer excelente
visto sobre el papel, pero fracasar completamente en los hechos; el éxito
depende de la existencia y de la eficacia de los fundamentales elementos
externos de apoyo que se enumeran a continuación:
A.- Conocimiento y comprensión cabal del sistema y de sus
consecuencias por el universo de usuarios;
B.- Registro nacional centralizado de conductores e infractores;
C.- Aparato policial de detección de infracciones viales amplio, altamente
profesional, eficaz, permanente e incorruptible;
D.- Subsistema de reeducación o re-formación de los conductores
pluriinfractores;
E.- Régimen de medidas asegurativas del cumplimiento efectivo de la
suspensión o revocación que incluya una normativa muy severa de represión y
penalización del quebrantamiento.
A.- Conocimiento y comprensión del sistema por el universo de usuarios
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Si los sujetos pasivos del sistema de puntos no conocen o no
comprenden claramente sus alcances y consecuencias pueden llegar a creer
que es tan débil como la multa pecuniaria, pero, cuando sufran efectivamente
sus efectos, los experimentarán como una injusticia intolerable y reaccionarán,
posiblemente volviéndose “más infractores” todavía.
Por lo mismo, como etapa previa a la entrada en vigencia del arbitrio,
resulta fundamental un período extenso de vacación de la ley hasta la entrada
en vigencia –un año en la Ley española, según su Disposición Final Segundadedicado al despliegue de un amplio, masivo y profundo marketing social
desarrollado por todos los medios posibles, desde folletos y anuncios radiales y
televisivos, hasta sitios en Internet, foros académicos y cívicos y números de
teléfono gratuitos para evacuar consultas de los interesados.
B.- Registro centralizado de historias conductivas
Eventual, aunque no necesariamente, dicho registro –que solo incluye
personas físicas- puede estar unificado o conectado con el de vehículos y
titulares jurídicos de los mismos, en cuyo caso se hace posible cruzar la
información de ambos sectores, lo cual extiende y facilita considerablemente la
gestión policial-administrativa.
Para los estados de estructura político-administrativa unitaria (como es
el caso del Paraguay), el registro centralizado es solo una cuestión de decisión
política, financiación, tecnología y método, como lo ejemplifican el Fichier
National du Permis de Conduire de Francia, el Verkehrs-Zentral-Register de
Flensburg, Alemania y el Anagrafe Nazionale degli Abilitati alla Guida de Italia,
donde están registrados todos los conductores de los respectivos países, a
cada uno de los cuales corresponde un dossier individual en el cual, junto a las
demás informaciones pertinentes, se anotan sus infracciones y los puntos de
demérito recibidos, cualquiera sea el lugar del territorio donde las hayan
cometido.
En cambio, la articulación de una base de datos central representa una
dificultad mayor para las naciones de estructura federal (como es el caso de la
Argentina), pues la soberanía jurídico-política de las unidades componentes
dificulta considerablemente la centralización de la información.
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C.- Aparato policial de aplicación de la ley amplio, eficaz y transparente
Para que la organización del enforcement alcance dicho objetivo se
requieren planteles de funcionarios con un elevado nivel de capacitación
técnico profesional, bien remunerados y animados por una lealtad funcional
garantizada porque, en el contexto del sistema de puntos, el soborno y el
cohecho son muchísimo mas “caros” que en el caso de la multa debido a las
consecuencias que le acarrea al transgresor, y, correlativamente, más fácil,
fluido y lucrativo para el funcionario infiel, lo que implica el riesgo de la
corrupción generalizada y, con ella, el colapso del sistema.
Aclara Tabasso que una parte importante de la solución a los problemas
de la fiscalización radica en el empleo de dispositivos inviolables de
comprobación de infracciones como los radares fotográficos y los aparatos de
control de alcoholemia con memoria incorporada.
D.- Estrategias para el cambio de la conducta de los infractores
En el derecho comparado se registra una inabarcable diversidad en
cuanto a la orientación de las instancias de reeducación del conductor
problemático: algunas legislaciones mencionan “cursos de manejo defensivo”
(v. gr., Idaho, South Carolina), “cursos o programas de sensibilización” (v. gr.,
Francia y España), “seminarios constructivos” (Alemania), “cursos de seguridad
vial” (varios estados de EE.UU.), “reciclajes” (v. gr., España y Brasil), e incluso
“clínicas de mejoramiento de la conducción” (v. gr., Kentucky y otros estados
norteamericanos). Al conjunto de estos diferentes tipos de instancias se le
denomina “programas de rehabilitación”, definiéndose genéricamente como:
“medidas sistemáticas para ofensores de tráfico, en particular conductores
alcoholizados y transgresores de velocidad, apuntadas a cambiar su conducta
en orden a prevenir otras ofensas y obtener o recuperar la licencia de conducir”
(Bartl et al, 2002).
Cuenta el autor de nota que uno de los modelos europeos más
elaborados de la actualidad es el introducido por la reglamentación española.
Su núcleo es un programa temático estructurado por el Instituto de Tráfico y
Seguridad Vial (INTRAS) de la Universidad de Valencia, el cual se basa: “en la
sensibilización, en el cambio de actitudes y en el conocimiento de
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aquellos elementos que resultan vitales en la seguridad vial para tomar
decisiones adecuadas y evitar el peligro en la conducción”.
E.- Régimen penal de represión del quebrantamiento de la suspensión o
revocación de la licencia
La verdadera barrera de protección del sistema es la presencia en el
ordenamiento penal de figuras delictivas específicas que definan y castiguen
severamente la conducción de automotores careciendo de licencia, ya porque
esta no se otorgó nunca al infractor, por corresponder a otra categoría de
vehículos o porque fue suspendida o revocada por la autoridad judicial o
administrativa por cualquier causa, incluyendo a titulo de medida cautelar o de
pena accesoria.
La Ley de Violencia Vial del 2003 introdujo en el Código Penal de
Francia varias modificaciones que volvieron el régimen todavía más duro
agravando las sanciones correlativamente a los resultados del siniestro vial
protagonizado mientras se conducía suspendido o sin licencia por cualquier
otra causa.
En definitiva debe tenerse en cuenta que el sistema de puntaje sin
elementos externos que lo complementen, apuntalen y le sirvan de marco
y
control,
no
tiene
eficacia.
Precisamente
porque
mediante
su
implementación no se atacan directamente las causas que generan los
accidentes viales sino más bien sus consecuencias.
Es por ello que consideramos que el sistema debe ser debidamente
completado o reglamentado, en aspectos medulares ligados a la finalidad del
sistema, como por ejemplo definir el procedimiento a seguir para la
recuperación de los puntos perdidos, para de esa forma darle continuidad al
régimen mediante la rehabilitación o reinserción del infractor en la circulación
viaria, haciendo que tome conciencia de su interactuación con los demás
protagonistas de la vía, y su deber de cooperación recíproca para que el flujo
de tránsito sea seguro y funcional.
8) Sanciones. Clasificación de las infracciones. Penalidades. Casos
de retención de licencias y vehículos. Aprehensión de personas.
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El Proyecto establece diferentes tipos de sanciones que puede aplicar la
autoridad competente, aclarando que son de cumplimiento efectivo, no podrán
ser aplicadas con carácter condicional, ni en suspenso y consisten en:
a) Amonestación: sanción por la cual se hace notar la comisión de una falta,
se identifica al infractor y se registra la misma en la Municipalidad y en el
Registro Nacional de Licencias de Conducir y Antecedentes de Tránsito.
b) Multa: sanción que consiste en el pago a la autoridad de aplicación de una
suma de dinero determinada en jornales mínimos legales.
c) Inhabilitación para conducir vehículos o determinada categoría de ellos:
sanción que consiste en la suspensión del goce de las licencias otorgadas
por las municipalidades para conducir vehículos, en cuyo caso se debe
retener la licencia habilitante.
d) Suspensión de la licencia de conducir a través de la quita o retiro de puntos
de acuerdo con el tipo y gravedad de la infracción, en las condiciones que
establezca la reglamentación.
e) Concurrencia a cursos especiales de educación y capacitación para el
correcto uso de la vía pública. Esta sanción puede ser aplicada
adicionalmente a las demás.
f) Comiso de los objetos cuya comercialización, uso o transporte en los
vehículos esté expresamente prohibido.
Al determinar la sanción, la autoridad de aplicación debe analizar todas
las circunstancias generales a favor y en contra del infractor, y particularmente:
a) La forma de realización del hecho y los medios empleados.
b) La importancia de los deberes infringidos.
c) La relevancia del daño y el peligro ocasionado.
d) Las consecuencias del hecho.
e) Las condiciones personales, culturales, económicas y sociales del
autor.
f) La conducta posterior a la realización del hecho. Y,
g) La actitud del infractor frente a las exigencias del derecho.
También se detallan los casos en que la autoridad competente debe
proceder a la retención de licencias y vehículos:
a) Las licencias de conducir habilitantes, cuando:
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1. Estuvieren vencidas, en cuanto a su vigencia quinquenal se refiere.
2. Hubieren caducado por cambio de datos no denunciados oportunamente.
3. No se ajusten a los límites de edad correspondientes.
4. Sea evidente la disminución de las condiciones psicofísicas del titular,
con relación al tiempo de serle otorgada, excepto a las personas con
discapacidad debidamente habilitadas. Y,
5. El titular se encuentre inhabilitado o suspendido para conducir.
b) A los vehículos:
1. Cuando su conductor habiendo participado en un accidente de tránsito
haya pretendido darse a la fuga.
2. Cuando no se encuentren legalmente habilitados, carezca del documento
acreditativo o se encuentre vencido.
3. Cuando no cumplan con las exigencias de seguridad reglamentaria o no
cuenten con la constancia de haber aprobado la revisión técnica obligatoria.
4. Cuando no cuenten con cobertura vigente del SOAT y/o el distintivo
adhesivo que lo acredite.
5. Si son conducidos por personas no habilitadas para el tipo de vehículos
que conducen, inhabilitadas, con habilitación suspendida o que no cumplan
con las edades reglamentarias para cada tipo de vehículo.
6. Cuando se comprobare que estuviere o circulare excedido en peso o en
sus dimensiones o en infracción a la normativa vigente sobre transporte de
cargas en general o de sustancias peligrosas, ordenando el desalijo de la
carga excedente del vehículo utilizado en la comisión de la falta.
7. Cuando estén prestando un servicio de transporte de pasajeros o de
carga, careciendo del permiso, autorización, concesión, habilitación o
inscripción exigidos, o con exceso de pasajeros y/o carga transportada.
8. Cuando estando mal estacionados obstruyan la circulación o la
visibilidad, cuando ocupen lugares destinados a vehículos de emergencias
o de servicio público de pasajeros; cuando fueren abandonados en la vía
pública
Casos de aprehensión de personas:
•
Conductor alcoholizado o bajo efectos de sustancias enajenantes
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•
Conductor con defectos físicos (siempre que no esté autorizado),
psíquicos o de agotamiento
•
Conductor sin licencia de conducir o estando inhabilitado para
hacerlo
•
La aprehensión no podrá exceder de 6 horas
•
Autoridad de aplicación competente deberá entregar inmediatamente
la persona a la autoridad policial más cercana, debiendo ésta
comunicar dicha aprehensión al Ministerio Público y al Juez Penal de
Garantías
•
La Policía Nacional prestará de inmediato la asistencia que sea
requerida por el Juzgado de Instrucción o Sumariante o por la
máxima
autoridad
de
la
dependencia
interviniente
para
el
cumplimiento de la presente ley
Obligación de sometimiento a pruebas. Todo conductor debe
sujetarse a las pruebas expresamente autorizadas, destinadas a determinar su
estado de intoxicación alcohólica o por sustancias enajenantes para conducir.
La negativa a realizar la prueba constituye falta gravísima, salvo prueba
en contrario.
Está prohibido a todo conductor guiar su rodado habiendo consumido
bebidas alcohólicas, estupefacientes o medicamentos que disminuyan la
aptitud para la conducción de todo tipo de vehiculo, cualquiera sea la
concentración por litro de sangre (conf. Resolución N° 51/09 del MOPC referida
a las normas para el control de alcoholemia para la conducción de vehículos
automotores que transitan por las rutas del país).
Los médicos que detecten en sus pacientes una enfermedad,
intoxicación o pérdida de función o miembro, que tenga incidencia en la
idoneidad para conducir vehículos (afecten los reflejos), deben advertirles que
no pueden hacerlo o informarán las precauciones que deberán adoptar en su
caso. Igualmente, cuando prescriban drogas que produzcan tal efecto.
9) La implementación del objetivo específico de diseñar e
implementar un sistema de financiamiento sostenible para la seguridad
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vial, se dirige a lograr identificar y establecer mecanismos financieros que
garanticen recursos suficientes y sostenibles para la seguridad vial. Con tal fin
se proponen los siguientes objetivos operativos o medidas:
a) Las partidas presupuestarias asignadas por la Ley de Presupuesto o
leyes especiales.
b) Un porcentaje sobre las tasas y multas administrativas que se
establezcan en acuerdo con las municipalidades en materia del sistema único
de infracciones, licencias de conducir y otros servicios administrativos.
c) La contribución obligatoria no inferior al tres por ciento (3%) sobre las
primas
del
Seguro
Obligatorio
de
Accidentes
de
Tránsito
(SOAT)
correspondientes a las pólizas contratadas con entidades de seguros, quienes
actuarán como agentes de retención, debiendo depositar mensualmente los
fondos en una cuenta habilitada al efecto a nombre de la Agencia Nacional de
Tránsito y Seguridad Vial.
La seguridad vial debe tomarse como una verdadera Política de Estado
con un fuerte compromiso de parte de los tres poderes (Ejecutivo, Legislativo y
Judicial) y que trascienda los gobiernos de turno. Y para ello es necesario que
la ley máxima de administración, o sea el Presupuesto de la Nación disponga
una asignación específica y ordinaria de afectación destinada a la seguridad
vial.
El Paraguay requiere con urgencia la elaboración, implementación y
posterior seguimiento de programas de acción sustentable, orgánicos e
integrales a corto, mediano y largo plazo en materia de prevención y seguridad
vial, y no “políticas de shock” o de impacto mediático que reaccionen ante el
clamor popular con respuestas automáticas, superficiales, coyunturales e
irreflexivas, sin la debida y necesaria profundidad y debate que el tema amerita.
Y en ese sentido creo que con este Proyecto de Ley de Tránsito y
Seguridad Vial vamos por buen camino…
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