Puntos centrales del Proyecto de Ley Nacional de Tránsito y Seguridad Vial Por el Dr. Martín Diego Pirota. Abogado Especialista en Derecho de Daños (Universidad de Belgrano – Argentina y Universidad de Salamanca – España). Web site del autor: www.martindiegopirota.com.ar - Consultor designado por el Banco Mundial para actualizar la Ley Nacional de Tránsito en el marco del Programa de Mejoramiento, Gestión y Mantenimiento de la Red Vial del Paraguay, “Ñamoporá Ñandereté” – Préstamo BIRF N° 7406-PA. Con la valiosa y calificada colaboración del Dr. Juan Alberto Köhn Gallardo. Abogado de la Unidad de Asuntos Internos del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. 1) Creación de una autoridad responsable en materia de tránsito y seguridad vial: Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial. Resulta imprescindible la creación e identificación de una autoridad de coordinación, aplicación y seguimiento de las políticas públicas de seguridad vial, que funcione como organismo descentralizado en el ámbito del Poder Ejecutivo, con autonomía administrativa y normativa, así como autarquía económica y financiera, y personería jurídica propia. Destacándose la importancia de la llamada “Agencia Líder” como entidad responsable de la puesta en funcionamiento, evaluación del Plan Nacional de Seguridad Vial y de la articulación y distribución o delegación de funciones con los demás organismos competentes en materia vial (policía, municipalidades, direcciones de vialidad y transporte, concesionarios viales, ministerio público, ONG´S, etc.). En la Argentina se creó en el año 2008 la Agencia Nacional de Seguridad Vial (Ley N° 26.363/08) como entidad descentralizada en el ámbito del Ministerio del Interior y que cuenta con un Director Ejecutivo como brazo ejecutor de sus decisiones. Mientras que en otros países iberoamericanos recibe el nombre de: Dirección General de Tráfico (España), Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (Chile), Unidad Nacional de Seguridad Vial (Uruguay), Ministerio de Transporte (Colombia), Consejo Nacional de Seguridad Vial (Perú), Departamento Nacional de Tránsito (Brasil), Consejo de Seguridad Vial (Costa Rica). Aunque si bien cambia la denominación; en lo sustancial, la esencia, misión y representatividad como cara visible del Estado en materia de seguridad vial y ante la sociedad toda, es la misma. 1 En el proyecto se establece la creación de la Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial (ANTSV), como organismo descentralizado en el ámbito del Poder Ejecutivo, con autonomía administrativa y normativa, así como autarquía económica y financiera, estableciéndose como misión la reducción de la tasa de mortalidad y morbilidad ocasionada por los siniestros de tránsito, mediante la promoción, coordinación, control y seguimiento de las políticas públicas de seguridad vial en el territorio nacional. La Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial tendrá su domicilio en la Capital de la República y deberán constituirse Comités Departamentales con estructura propia, en el interior del país, que dependerán en forma directa de la misma. Al efecto, la Agencia funcionará en sede propia y contará con la estructura administrativa necesaria para el cumplimiento de sus actividades específicas. La ANTSV tendrá un Directorio conformado por: a) Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones b) Ministerio de Salud Pública y Bienestar Social c) Ministro del Interior d) Intendente de la Municipalidad de Asunción e) Un representante de la Asociación de Municipalidades del Área Metropolitana (AMUAM) La presidencia del Directorio de la Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial será alternada anualmente entre los miembros del Directorio, en el orden establecido en este artículo, coincidiendo su período con el año calendario. Director Ejecutivo. El Presidente de la Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial, tras un concurso público, de méritos y aptitudes, nombrará a un Director Ejecutivo, quien deberá ser de nacionalidad paraguaya, mayor de treinta y cinco años de edad, con amplia experiencia y conocimiento en materia vial. Comité Consultivo. La Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial será asistida por un Comité Consultivo, que tendrá como función colaborar y asesorar en todo lo concerniente a la temática de la seguridad vial, y estará integrado, con carácter ad honorem, por: 2 a) Autoridades Directivas de la: Policía Nacional, Policía Caminera, Organización Paraguaya de Cooperación Intermunicipal (OPACI), Dirección Nacional de Transporte (DINATRAN), Secretaría de Transporte del Área Metropolitana de Asunción (SETAMA), Cuerpos de Bomberos Voluntarios, y Touring y Automóvil Club Paraguayo (TACPY). b) Tres (3) representantes de Intendencias Municipales del Interior del país, designados por la Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial, con un período de duración de un (1) año, que alternarán por otros tres (3) representantes diferentes, designados por igual período. c) Representantes de ONG’s de reconocida trayectoria e idoneidad del mundo de la empresa, la academia, la ciencia, el trabajo y de todo otro ámbito comprometido con la seguridad vial, que serán invitadas a integrarlo por el Presidente de la Agencia (ACA ES IMPORTANTE LA PARTICIPACION DE LAS ASOCIACIONES DE VICTIMAS Y FAMILIARES DE ACCIDENTES) Para citar algunas funciones sólo las más importantes podemos mencionar: a) Proponer planes, programas y proyectos que tiendan a fomentar la seguridad vial. b) Fomentar los estudios necesarios para la formulación de políticas, planes y programas comunes a nivel nacional para la realización de estudios de seguridad vial. c) Proponer cambios a la legislación y reglamentos, así como a las normas técnicas que sean necesarias para mejorar la seguridad vial, velando por su uniformidad e integralidad, en las áreas de infraestructura, tránsito, transporte, vehículos y conductores. d) Colaborar con el Ministerio del Interior para coordinar las tareas y desempeño de las fuerzas policiales y de seguridad, en materia de fiscalización y control del tránsito y de la seguridad vial. 3 e) Fomentar la capacitación de profesionales, técnicos y demás personas afines a la temática, en materia de seguridad vial, tanto fuera como dentro del país. f) Recomendar las acciones Ministeriales, en materia de campañas públicas de educación vial, creando sinergia con entidades públicas y privadas. g) Integrar las acciones Ministeriales en materia de información estadística detallada sobre la ocurrencia de accidentes con fines de investigación y estudios de prevención. h) Aprobar la programación anual de actividades en materia de tránsito y seguridad vial y el proyecto de presupuesto de la Agencia. i) Informar anualmente al Presidente de la República y a la comunidad de los resultados de la Agencia y de la situación del país en materia de tránsito y seguridad vial. j) Efectuar el seguimiento y la evaluación de la implementación del Plan Nacional de Seguridad Vial. k) Reglamentar el funcionamiento del Comité Consultivo. l) Fomentar y desarrollar la investigación de los accidentes de tránsito. 2) Creación del Registro Nacional de Licencias de Conducir y Antecedentes de Tránsito, siguiendo con las directivas impuestas por el Plan Nacional de Seguridad Vial 2008-2013, que establece el diseño e implementación de un Sistema Único Nacional de Información de Tránsito (SUNIT). El Registro Nacional de Licencias de Conducir y Antecedentes de Tránsito, depende y funcionará en el ámbito de la Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial. Tendrá a su cargo -sobre pautas de uniformidad y seguridad documental- la emisión y renovación de una sola licencia para conducir vehículos a motor, y que operativamente deberá ser implementado a través de un sistema informático y un software específico que permita a los municipios cargar o modificar los datos on line, a los fines de poder contar con la información actualizada en tiempo real. Este organismo optimizará el SUNIT operando el Registro como una gran base de datos, con información centralizada, confiable, sistemática, 4 detallada, ordenada, completa y actualizada, en el que los municipios deberán volcar toda la información referente a la historia vial (faltas o infracciones de tránsito) de cada una de las personas habilitadas o inhabilitadas para guiar rodados automotores, facilitándose de esa forma el intercambio electrónico de los datos y asientos referentes a la autenticidad y vigencia de las habilitaciones. Se impone necesariamente un cruzamiento de datos entre la Dirección de Estadística Criminal de los ciudadanos y el Registro Nacional de Licencias de Conducir, que en principio registrará sanciones administrativas. También el Registro deberá fijar los principios generales y las pautas de procedimiento, comunicación permanente y registro, correspondientes al Sistema de Puntos para las Licencias de Conducir (el llamado scoring o carnet por puntos). Para la expedición y revalidación de la licencia de conducir, las Municipalidades consultarán previamente los antecedentes del citado Registro Nacional. Los organismos judiciales informarán de los fallos que inhabiliten la licencia de conducir y las sentencias acreditativas de los hechos de delitos de conducir en estado de intoxicación alcohólica y/o estupefacientes o agotamiento; de los procesos por muerte, lesiones o daños en percance de tránsito, como también de los condenados por infracciones graves y gravísimas, en desobediencia a las disposiciones pertinentes. 3) Licencia de conducir Características. Todo conductor será titular de una licencia para conducir ajustada a las siguientes características: a) Las licencias otorgadas por las municipalidades, habilitarán a conducir en todas las calles y red vial de la República. b) La licencia deberá extenderse conforme a un modelo unificado que responderá a estándares de seguridad, técnicos y de diseño que establezca la Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial. Se individualizará por la mención expresa, en campo predeterminado, la autoridad local emisora y el número de cédula de identidad civil del requirente como único identificador de la licencia. 5 c) Las licencias podrán otorgarse por una validez de hasta cinco (5) años, debiendo en cada renovación aprobar el examen psicofísico y, de registrar antecedentes por infracciones, prescriptas o no, revalidar los exámenes teórico-prácticos. d) Las solicitudes de licencias no podrán hacerse por interpósitas personas, ni emitirse en ausencia del titular. e) La emisión de la Licencia de Conducir y sus renovaciones se realizarán asignando a cada uno de sus titulares una cantidad fija y uniforme de puntos, a través de un sistema cuyas condiciones y características se determinarán en la reglamentación (ESTE ES EL CARNET POR PUNTOS QUE ANALIZAREMOS MAS ADELANTE). Requisitos. La autoridad municipal, antes de emitir una licencia de conducir, debe requerir del solicitante: a) Saber leer y escribir en el idioma español y/o guaraní. Exceptuándose en los casos de categoría de licencia “Extranjero”. b) Una declaración jurada sobre el padecimiento de afecciones y/o adicciones que tuviere. c) Un examen médico psicofísico que comprenderá una constancia de aptitud física, visual, auditiva y psíquica. A partir de los 65 años de edad, se exigirá para la obtención de licencia de conducir un examen psicofísico riguroso de aptitud correspondiente para el efecto, en forma anual. d) Un examen teórico de conocimientos sobre conducción, señalización, legislación, accidentes y modo de prevenirlos. e) Un examen teórico práctico sobre conocimientos simples de mecánica y detección de fallas sobre elementos de seguridad del vehículo. Funciones del equipamiento e instrumental. f) Un examen práctico de idoneidad conductiva. g) Certificado de conocimiento de primeros auxilios. h) Comprobante de tipificación sanguínea, expedido por el Ministerio de Salud Pública y Bienestar Social o laboratorio habilitado. Antes de otorgar una licencia se debe requerir al Registro Nacional de Licencias de Conducir y Antecedentes de Tránsito, los informes correspondientes acerca del solicitante. 6 4) La implementación de la educación vial con carácter obligatorio y su importancia en la generación de una verdadera conciencia del riesgo vial en los conductores y peatones. A través de la educación vial se busca formar una verdadera conciencia del riesgo vial en los conductores y peatones. En el último Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial realizado el año pasado en Bs. As. se dijo que la educación vial debe impartirse en forma transversal (no como materia única, sino que sus contenidos atraviesen, estén comprendidos o incluidos en cada una de las asignaturas) en las etapas preescolar y primaria y como materia única en el último año del secundario, sirviendo ello como preparación para la obtención de la licencia de conducir. En el proceso de aprendizaje de la seguridad vial el componente axiológico es muy importante. Los valores se enseñan o transmiten vivencialmente y a través de referentes (padres, maestros, etc.), no en forma teórica. Un gesto o conducta vale más que mil palabras: el educador que al término de su clase conduce su motocicleta sin colocarse previamente el casco protector. Hay que enseñarles a los jóvenes a internalizar que la libertad no es incompatible con la responsabilidad al momento de transitar por las vías de tránsito. El Proyecto prevé: a) Incluir la educación vial en los niveles de enseñanza inicial, escolar básica, media y superior. b) En la enseñanza técnica, terciaria y universitaria, instituir orientaciones o especialidades que capaciten para servir a los distintos fines de la presente ley. c) Capacitación periódica de los funcionarios encargados de la aplicación de la ley de tránsito. De los temas de educación vial a ofrecerse, por lo menos se debe referir a los siguientes puntos: 1. Respeto por la vida y la integridad física de las personas. 2. Conducta debida del transeúnte en la vía pública. 3. La seguridad vial como bien común. 4. Conducta y obligación del conductor de vehículos. 7 5. Valoración y adhesión a las normas de tránsito (que sean leyes deseadas y no temidas por la sociedad) 6. Señales de tránsito. 7. Primeros auxilios. 8. Manejo defensivo (prever anticipadamente el riesgo o peligro potencial de maniobras de otros usuarios) 9. Consecuencias de la imprudencia en el manejo del automóvil. 10. Factores de riesgo en la conducción de rodados. 11. Riesgo en la conducción de vehículos por menores de edad, personas alcoholizadas, bajo los efectos de estupefacientes o agotamiento. 12. Elementos de protección. 13. Mecanismos de producción de lesiones. 5) La importancia de la revisión técnica obligatoria. Establece el Proyecto que todos los vehículos particulares y estatales, estarán sujetos a una revisión técnica periódica, a fin de determinar el estado de funcionamiento de las piezas y sistemas que hacen a su seguridad activa y pasiva, además de la emisión de contaminantes. Las piezas y sistemas a examinar, la periodicidad de revisión, el procedimiento a emplear, el criterio de evaluación de resultados y los lugares donde se efectúe, serán establecidos por la normativa de la autoridad competente. Debemos recordar que entre las funciones del Director Ejecutivo de la ANTSV está la de coordinar con los organismos competentes de aplicación, la puesta en funcionamiento del sistema de revisión técnica obligatoria para todos los vehículos. Además la autoridad competente debe retener aquel vehículo que no cumpla con las exigencias de seguridad reglamentaria o que no cuente con la constancia de haber aprobado la revisión técnica obligatoria. 6) La puesta en funcionamiento del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) y su importancia socioeconómica en la rápida atención de las víctimas de los siniestros viales. 8 El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT), es un seguro de tipo social, que prescinde de la determinación de la culpa incurrida por los involucrados en el siniestro, cuya cobertura abarca los gastos correspondientes a la atención médica, quirúrgica, farmacéutica, hospitalaria, internación, rehabilitación, incapacidad permanente, transporte para la atención inmediata de los lesionados, fallecimiento como consecuencia del accidente, siempre y cuando suceda dentro del año siguiente a la ocurrencia de éste, y de sepelio de las víctimas de accidentes de tránsito ocurridos en el territorio nacional (sean ocupantes del vehículo y/o peatones involucrados). Estos gastos serán abonados de inmediato por el asegurador al prestador del servicio. El SOAT no cubre daños materiales ni morales propios o a terceros ocasionados en accidente de tránsito. Es exigido a todo vehículo incluido las motocicletas (QUE TIENEN UN CAPITULO ESPECIAL EN EL PROYECTO) y es uno de los requisitos indispensables para poder circular. Es exigido a todo rodado, precisamente porque su fundamento es el riesgo causado por la circulación vehicular y sus principios rectores son la solidaridad y socialización del daño. La autoridad competente debe extremar los controles, para que no se convierta en una exigencia abstracta o teórica. Así por ejemplo en la República Argentina, según lo tiene estimado la Superintendencia de Seguros de la Nación, aproximadamente el 45% del parque automotor argentino circula sin seguro, pese a su obligatoriedad legal. Los vehículos de transporte público de pasajeros deberán tener contratado el seguro obligatorio de accidentes de tránsito, además del seguro obligatorio de responsabilidad civil por daños ocasionados a terceros (pasajeros y no transportados) (QUE YA ESTA EN VIGENCIA HACE UNOS AÑOS EN EL PARAGUAY). La vigencia de la póliza SOAT será anual y deberá contratarse con cualquier Compañía de Seguros establecida en el país y que tenga autorización para operar en el ramo de automóviles, estando obligada a otorgar el seguro establecido en este artículo y entregar al asegurado el comprobante o 9 póliza que acredita la contratación del mismo, como un distintivo adhesivo que identifique que el vehículo cuenta con cobertura. En ningún caso el prestador del servicio de salud público o privado podrá negarse a brindar a la víctima de cualquier accidente de tránsito, la asistencia médica, quirúrgica, farmacéutica, hospitalaria y de transporte, necesaria para lograr la completa rehabilitación de su salud. El Ministerio de la Salud Pública y Bienestar Social establecerá las sanciones para los centros de salud, sanatorios u hospitales que incumplan esta disposición. La compañía aseguradora podrá repetir contra el responsable del accidente por cualquier suma que se haya pagado como indemnización por SOAT, cuando éste al momento del mismo haya actuado con dolo o culpa grave. Por ello cuando repensamos el instituto en cuestión para definir cuál de los sistemas era más beneficioso para el Paraguay, analizamos las diferencias sustanciales existentes entre el Seguro de Responsabilidad Civil (SRC) y el SOAT: SOAT SRC Función social Función económica y social Riesgo creado por automóvil Culpa del conductor Cubre gastos de atención Cubre daños materiales y morales médica y sepelio causados a terceros Asegurador abona Asegurador investiga causa del inmediatamente los gastos accidente y responsabilidad del asegurado Asegurador puede repetir Asegurador no abona contra el responsable los indemnización en caso de dolo o gastos en caso de dolo o culpa culpa grave del asegurado grave El SRC es un seguro de daños patrimoniales que cubre los daños materiales y morales que yo causo a terceros con el uso de mi automóvil. Es de 10 los llamados “seguros con culpa” (por ejemplo, como rige en la Argentina), en los que el asegurador no indemniza al tercero damnificado inmediatamente de ocurrido el accidente, sino que primeramente investiga la mecánica de ocurrencia del siniestro y la consecuente responsabilidad del asegurado; por el contrario, el SOAT forma parte de los “seguros non-fault o sin culpa” (responsabilidad por riesgo creado por el uso del vehículo automotor, como rige en España o Francia), en los que la compañía aseguradora paga a la víctima y luego ve la conveniencia de repetir lo abonado contra el autor del daño (en caso de dolo o culpa grave). Es imprescindible que examinemos a qué función del seguro de responsabilidad civil le damos prioridad o preeminencia, si a la económica (mantener indemne, es decir, sin daño, el patrimonio del asegurado) o a la social (evitar que la víctima quede sin indemnización). Pareciera que en los “seguros con culpa”, la preferencia está puesta en la función económica, mientras que en los “seguros sin culpa”, se le da mayor importancia a la función social. Por ello nos parece más adecuado, teniendo en cuenta los valores supremos en juego y la especial sensibilidad social que envuelve al tema del tránsito y sus accidentes, la implementación del SOAT. El Proyecto establece que las Compañías Aseguradoras prestatarias del servicio destinarán una contribución no inferior al tres por ciento (3%) sobre las primas que recauden anualmente del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, a la ANTSV para el cumplimiento de sus fines. Resulta oportuno mencionar que esto último también se legisló en la Argentina a partir de la reforma de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial del año 2008, disponiéndose que el 1% del monto recaudado por el sector asegurador en concepto de primas de seguro sea girado a la ANSV para costear programas y acciones destinados a cumplir con sus fines. También el SOAT se integra con el Fondo de Solidaridad y Garantía (FOSYGA), constituido por una cuenta adscrita al Ministerio de Salud Pública y Bienestar Social, que se financia con una contribución equivalente al 30% del valor de la prima anual del SOAT, la cual se cobrará en adición a ella. Esta 11 contribución podrá ser modificada posteriormente por la Superintendencia de Seguros cuando cálculos actuariales lo hagan necesario o conveniente. El FOSYGA cubrirá los casos de accidentes de tránsito de vehículos sin cobertura, con póliza vencida o falsa y cuando el causante del accidente haya huido del lugar. En los casos en los cuales no se haya adquirido el SOAT o dentro de aquellas circunstancias en que el seguro adolezca de vicios o defectos coetáneos a su contratación, el FOSYGA queda facultado para iniciar las acciones de repetición contra el propietario del vehículo, por la totalidad del costo de la atención de las víctimas involucradas en el respectivo accidente de tránsito. El Registro Único del Automotor y la Dirección Nacional del Registro de Automotores no tramitarán las solicitudes de inscripción o traspaso, ni emitirán la tarjeta de circulación o permiso especial alguno, sin que el propietario del vehículo demuestre haber suscripto la póliza del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, y que la misma se encuentra vigente. Esto reviste especial importancia no solo para exigir la contratación del SOAT, sino también a los fines registrales del Registro Nacional de Licencias de Conducir y Antecedentes de Tránsito. 7) La implementación del carnet de conducir por puntos (scoring) como medida de control social del conductor, evaluando permanentemente su comportamiento a través de la quita o retiro de puntos, tratando de reeducarlo y concientizarlo acerca del riesgo vial, y de esa forma lograr un efecto disuasorio de las conductas antirreglamentarias, ilícitas o atentatorias contra la fluidez y la seguridad del tránsito. Es un crédito de confianza que le otorga el Estado al conductor. a) Las faltas o infracciones recibirán un puntaje de acuerdo a su gravedad. b) Cada vez que un conductor cometa una infracción esta será tipificada como leve, grave o gravísima. A las faltas gravísimas se 12 les asignará cinco (5) puntos y a las graves tres (3) puntos. Las leves no quitarán puntos. c) La Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial a través del Registro Nacional de Licencias de Conducir y Antecedentes de Tránsito será la encargada de establecer un sistema de cómputos de las infracciones cometidas por cada conductor, a fin de ir descontando progresivamente las mismas. d) Cada vez que el conductor gaste sus veinte (20) puntos, se procederá a retirarle la licencia de conducir. Luego el conductor deberá realizar un curso de educación vial para que se le asignen nuevamente la totalidad de los puntos iniciales. Una vez cumplida la sanción y realizado el curso, será rehabilitado en su derecho a conducir. Además de la suspensión del derecho a conducir, la autoridad de aplicación -de acuerdo con el tipo y gravedad de la infracción- puede aplicar la sanción de multa, así como compeler a la realización de cursos especiales de educación y capacitación para el correcto uso de la vía pública. El jurista uruguayo Carlos Tabasso (TABASSO, Carlos, Licencia de Conductor por Puntos, Ed. Rubinzal-Culzoni, Santa Fe, 2010), nos enseña con autoridad que un cierto régimen de licencia de puntos puede parecer excelente visto sobre el papel, pero fracasar completamente en los hechos; el éxito depende de la existencia y de la eficacia de los fundamentales elementos externos de apoyo que se enumeran a continuación: A.- Conocimiento y comprensión cabal del sistema y de sus consecuencias por el universo de usuarios; B.- Registro nacional centralizado de conductores e infractores; C.- Aparato policial de detección de infracciones viales amplio, altamente profesional, eficaz, permanente e incorruptible; D.- Subsistema de reeducación o re-formación de los conductores pluriinfractores; E.- Régimen de medidas asegurativas del cumplimiento efectivo de la suspensión o revocación que incluya una normativa muy severa de represión y penalización del quebrantamiento. A.- Conocimiento y comprensión del sistema por el universo de usuarios 13 Si los sujetos pasivos del sistema de puntos no conocen o no comprenden claramente sus alcances y consecuencias pueden llegar a creer que es tan débil como la multa pecuniaria, pero, cuando sufran efectivamente sus efectos, los experimentarán como una injusticia intolerable y reaccionarán, posiblemente volviéndose “más infractores” todavía. Por lo mismo, como etapa previa a la entrada en vigencia del arbitrio, resulta fundamental un período extenso de vacación de la ley hasta la entrada en vigencia –un año en la Ley española, según su Disposición Final Segundadedicado al despliegue de un amplio, masivo y profundo marketing social desarrollado por todos los medios posibles, desde folletos y anuncios radiales y televisivos, hasta sitios en Internet, foros académicos y cívicos y números de teléfono gratuitos para evacuar consultas de los interesados. B.- Registro centralizado de historias conductivas Eventual, aunque no necesariamente, dicho registro –que solo incluye personas físicas- puede estar unificado o conectado con el de vehículos y titulares jurídicos de los mismos, en cuyo caso se hace posible cruzar la información de ambos sectores, lo cual extiende y facilita considerablemente la gestión policial-administrativa. Para los estados de estructura político-administrativa unitaria (como es el caso del Paraguay), el registro centralizado es solo una cuestión de decisión política, financiación, tecnología y método, como lo ejemplifican el Fichier National du Permis de Conduire de Francia, el Verkehrs-Zentral-Register de Flensburg, Alemania y el Anagrafe Nazionale degli Abilitati alla Guida de Italia, donde están registrados todos los conductores de los respectivos países, a cada uno de los cuales corresponde un dossier individual en el cual, junto a las demás informaciones pertinentes, se anotan sus infracciones y los puntos de demérito recibidos, cualquiera sea el lugar del territorio donde las hayan cometido. En cambio, la articulación de una base de datos central representa una dificultad mayor para las naciones de estructura federal (como es el caso de la Argentina), pues la soberanía jurídico-política de las unidades componentes dificulta considerablemente la centralización de la información. 14 C.- Aparato policial de aplicación de la ley amplio, eficaz y transparente Para que la organización del enforcement alcance dicho objetivo se requieren planteles de funcionarios con un elevado nivel de capacitación técnico profesional, bien remunerados y animados por una lealtad funcional garantizada porque, en el contexto del sistema de puntos, el soborno y el cohecho son muchísimo mas “caros” que en el caso de la multa debido a las consecuencias que le acarrea al transgresor, y, correlativamente, más fácil, fluido y lucrativo para el funcionario infiel, lo que implica el riesgo de la corrupción generalizada y, con ella, el colapso del sistema. Aclara Tabasso que una parte importante de la solución a los problemas de la fiscalización radica en el empleo de dispositivos inviolables de comprobación de infracciones como los radares fotográficos y los aparatos de control de alcoholemia con memoria incorporada. D.- Estrategias para el cambio de la conducta de los infractores En el derecho comparado se registra una inabarcable diversidad en cuanto a la orientación de las instancias de reeducación del conductor problemático: algunas legislaciones mencionan “cursos de manejo defensivo” (v. gr., Idaho, South Carolina), “cursos o programas de sensibilización” (v. gr., Francia y España), “seminarios constructivos” (Alemania), “cursos de seguridad vial” (varios estados de EE.UU.), “reciclajes” (v. gr., España y Brasil), e incluso “clínicas de mejoramiento de la conducción” (v. gr., Kentucky y otros estados norteamericanos). Al conjunto de estos diferentes tipos de instancias se le denomina “programas de rehabilitación”, definiéndose genéricamente como: “medidas sistemáticas para ofensores de tráfico, en particular conductores alcoholizados y transgresores de velocidad, apuntadas a cambiar su conducta en orden a prevenir otras ofensas y obtener o recuperar la licencia de conducir” (Bartl et al, 2002). Cuenta el autor de nota que uno de los modelos europeos más elaborados de la actualidad es el introducido por la reglamentación española. Su núcleo es un programa temático estructurado por el Instituto de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la Universidad de Valencia, el cual se basa: “en la sensibilización, en el cambio de actitudes y en el conocimiento de 15 aquellos elementos que resultan vitales en la seguridad vial para tomar decisiones adecuadas y evitar el peligro en la conducción”. E.- Régimen penal de represión del quebrantamiento de la suspensión o revocación de la licencia La verdadera barrera de protección del sistema es la presencia en el ordenamiento penal de figuras delictivas específicas que definan y castiguen severamente la conducción de automotores careciendo de licencia, ya porque esta no se otorgó nunca al infractor, por corresponder a otra categoría de vehículos o porque fue suspendida o revocada por la autoridad judicial o administrativa por cualquier causa, incluyendo a titulo de medida cautelar o de pena accesoria. La Ley de Violencia Vial del 2003 introdujo en el Código Penal de Francia varias modificaciones que volvieron el régimen todavía más duro agravando las sanciones correlativamente a los resultados del siniestro vial protagonizado mientras se conducía suspendido o sin licencia por cualquier otra causa. En definitiva debe tenerse en cuenta que el sistema de puntaje sin elementos externos que lo complementen, apuntalen y le sirvan de marco y control, no tiene eficacia. Precisamente porque mediante su implementación no se atacan directamente las causas que generan los accidentes viales sino más bien sus consecuencias. Es por ello que consideramos que el sistema debe ser debidamente completado o reglamentado, en aspectos medulares ligados a la finalidad del sistema, como por ejemplo definir el procedimiento a seguir para la recuperación de los puntos perdidos, para de esa forma darle continuidad al régimen mediante la rehabilitación o reinserción del infractor en la circulación viaria, haciendo que tome conciencia de su interactuación con los demás protagonistas de la vía, y su deber de cooperación recíproca para que el flujo de tránsito sea seguro y funcional. 8) Sanciones. Clasificación de las infracciones. Penalidades. Casos de retención de licencias y vehículos. Aprehensión de personas. 16 El Proyecto establece diferentes tipos de sanciones que puede aplicar la autoridad competente, aclarando que son de cumplimiento efectivo, no podrán ser aplicadas con carácter condicional, ni en suspenso y consisten en: a) Amonestación: sanción por la cual se hace notar la comisión de una falta, se identifica al infractor y se registra la misma en la Municipalidad y en el Registro Nacional de Licencias de Conducir y Antecedentes de Tránsito. b) Multa: sanción que consiste en el pago a la autoridad de aplicación de una suma de dinero determinada en jornales mínimos legales. c) Inhabilitación para conducir vehículos o determinada categoría de ellos: sanción que consiste en la suspensión del goce de las licencias otorgadas por las municipalidades para conducir vehículos, en cuyo caso se debe retener la licencia habilitante. d) Suspensión de la licencia de conducir a través de la quita o retiro de puntos de acuerdo con el tipo y gravedad de la infracción, en las condiciones que establezca la reglamentación. e) Concurrencia a cursos especiales de educación y capacitación para el correcto uso de la vía pública. Esta sanción puede ser aplicada adicionalmente a las demás. f) Comiso de los objetos cuya comercialización, uso o transporte en los vehículos esté expresamente prohibido. Al determinar la sanción, la autoridad de aplicación debe analizar todas las circunstancias generales a favor y en contra del infractor, y particularmente: a) La forma de realización del hecho y los medios empleados. b) La importancia de los deberes infringidos. c) La relevancia del daño y el peligro ocasionado. d) Las consecuencias del hecho. e) Las condiciones personales, culturales, económicas y sociales del autor. f) La conducta posterior a la realización del hecho. Y, g) La actitud del infractor frente a las exigencias del derecho. También se detallan los casos en que la autoridad competente debe proceder a la retención de licencias y vehículos: a) Las licencias de conducir habilitantes, cuando: 17 1. Estuvieren vencidas, en cuanto a su vigencia quinquenal se refiere. 2. Hubieren caducado por cambio de datos no denunciados oportunamente. 3. No se ajusten a los límites de edad correspondientes. 4. Sea evidente la disminución de las condiciones psicofísicas del titular, con relación al tiempo de serle otorgada, excepto a las personas con discapacidad debidamente habilitadas. Y, 5. El titular se encuentre inhabilitado o suspendido para conducir. b) A los vehículos: 1. Cuando su conductor habiendo participado en un accidente de tránsito haya pretendido darse a la fuga. 2. Cuando no se encuentren legalmente habilitados, carezca del documento acreditativo o se encuentre vencido. 3. Cuando no cumplan con las exigencias de seguridad reglamentaria o no cuenten con la constancia de haber aprobado la revisión técnica obligatoria. 4. Cuando no cuenten con cobertura vigente del SOAT y/o el distintivo adhesivo que lo acredite. 5. Si son conducidos por personas no habilitadas para el tipo de vehículos que conducen, inhabilitadas, con habilitación suspendida o que no cumplan con las edades reglamentarias para cada tipo de vehículo. 6. Cuando se comprobare que estuviere o circulare excedido en peso o en sus dimensiones o en infracción a la normativa vigente sobre transporte de cargas en general o de sustancias peligrosas, ordenando el desalijo de la carga excedente del vehículo utilizado en la comisión de la falta. 7. Cuando estén prestando un servicio de transporte de pasajeros o de carga, careciendo del permiso, autorización, concesión, habilitación o inscripción exigidos, o con exceso de pasajeros y/o carga transportada. 8. Cuando estando mal estacionados obstruyan la circulación o la visibilidad, cuando ocupen lugares destinados a vehículos de emergencias o de servicio público de pasajeros; cuando fueren abandonados en la vía pública Casos de aprehensión de personas: • Conductor alcoholizado o bajo efectos de sustancias enajenantes 18 • Conductor con defectos físicos (siempre que no esté autorizado), psíquicos o de agotamiento • Conductor sin licencia de conducir o estando inhabilitado para hacerlo • La aprehensión no podrá exceder de 6 horas • Autoridad de aplicación competente deberá entregar inmediatamente la persona a la autoridad policial más cercana, debiendo ésta comunicar dicha aprehensión al Ministerio Público y al Juez Penal de Garantías • La Policía Nacional prestará de inmediato la asistencia que sea requerida por el Juzgado de Instrucción o Sumariante o por la máxima autoridad de la dependencia interviniente para el cumplimiento de la presente ley Obligación de sometimiento a pruebas. Todo conductor debe sujetarse a las pruebas expresamente autorizadas, destinadas a determinar su estado de intoxicación alcohólica o por sustancias enajenantes para conducir. La negativa a realizar la prueba constituye falta gravísima, salvo prueba en contrario. Está prohibido a todo conductor guiar su rodado habiendo consumido bebidas alcohólicas, estupefacientes o medicamentos que disminuyan la aptitud para la conducción de todo tipo de vehiculo, cualquiera sea la concentración por litro de sangre (conf. Resolución N° 51/09 del MOPC referida a las normas para el control de alcoholemia para la conducción de vehículos automotores que transitan por las rutas del país). Los médicos que detecten en sus pacientes una enfermedad, intoxicación o pérdida de función o miembro, que tenga incidencia en la idoneidad para conducir vehículos (afecten los reflejos), deben advertirles que no pueden hacerlo o informarán las precauciones que deberán adoptar en su caso. Igualmente, cuando prescriban drogas que produzcan tal efecto. 9) La implementación del objetivo específico de diseñar e implementar un sistema de financiamiento sostenible para la seguridad 19 vial, se dirige a lograr identificar y establecer mecanismos financieros que garanticen recursos suficientes y sostenibles para la seguridad vial. Con tal fin se proponen los siguientes objetivos operativos o medidas: a) Las partidas presupuestarias asignadas por la Ley de Presupuesto o leyes especiales. b) Un porcentaje sobre las tasas y multas administrativas que se establezcan en acuerdo con las municipalidades en materia del sistema único de infracciones, licencias de conducir y otros servicios administrativos. c) La contribución obligatoria no inferior al tres por ciento (3%) sobre las primas del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) correspondientes a las pólizas contratadas con entidades de seguros, quienes actuarán como agentes de retención, debiendo depositar mensualmente los fondos en una cuenta habilitada al efecto a nombre de la Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial. La seguridad vial debe tomarse como una verdadera Política de Estado con un fuerte compromiso de parte de los tres poderes (Ejecutivo, Legislativo y Judicial) y que trascienda los gobiernos de turno. Y para ello es necesario que la ley máxima de administración, o sea el Presupuesto de la Nación disponga una asignación específica y ordinaria de afectación destinada a la seguridad vial. El Paraguay requiere con urgencia la elaboración, implementación y posterior seguimiento de programas de acción sustentable, orgánicos e integrales a corto, mediano y largo plazo en materia de prevención y seguridad vial, y no “políticas de shock” o de impacto mediático que reaccionen ante el clamor popular con respuestas automáticas, superficiales, coyunturales e irreflexivas, sin la debida y necesaria profundidad y debate que el tema amerita. Y en ese sentido creo que con este Proyecto de Ley de Tránsito y Seguridad Vial vamos por buen camino… 20