PREMIO IRUN - Ciudades que Caminan

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PREMIO “CIUDAD QUE CAMINA 2014”
CIUDAD DE IRUN
Mayo 2014
PREMIO “CIUDAD QUE CAMINA 2014” Ayuntamiento de Irun
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ÍNDICE
1. DATOS DEL CANDIDATO
2. MEMORIA DESCRIPTIVA
2.1.- INTRODUCIÓN
2.2.- PLANES ESTRATÉGICOS DE MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD DESARROLLADOS POR
EL AYUNTAMIENTO DE IRUN
2.2.1.- PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE (PMUS)
2.2.2.- PLAN MUNICIPAL INTEGRAL DE ACCESIBILIDAD (PIA)
2.3.- ACTUACIONES MUNICIPALES. PROGRAMA PMUS
2.3.1.- RED DE ITINERARIOS PEATONALES
2.3.2.- INCORPORACIÓN AL PLAN DE LOS CAMINOS DE OCIO Y NATURALEZA
2.3.3.- PEATONALIZACIONES
2.3.4.- PLAN DE MEJORA DE ACCESIBILIDAD Y SUPRESION DE BARRERAS.
CAMPAÑAS DE SUPRESIÓN DE BARRERAS ARQUITECTÓNICAS
2.3.5.- MEDIDAS DE TEMPLADO DEL TRÁFICO. “IRUN CIUDAD 30”
2.3.6.- MEDIDAS DE TEMPLADO DEL TRÁFICO. ACTUACIONES PARA EL
CALMADO DEL TRÁFICO
2.3.7.- ADAPTACIÓN DE LA NORMATIVA
2.3.8.- PEATONALIZACIÓN DEL CENTRO LOS DOMINGOS
2.3.9.- CAMINO ESCOLAR
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1.-- DATOS DEL CANDIDATO
Irún se encuentra situada en la provincia de Gipuzkoa, en la Comunidad
Autónoma del País Vasco, junto a la desembocadura del río Bidasoa y la bahía de
Txingudi,, siendo limítrofe con Francia y la Comunidad Foral Navarra.
Navarra.
Se trata de la segunda ciudad más importante de Guipúzcoa tras su capital, San
Sebastián, contando con una población de 61.365 habitantes y una extensión de 42,4
km2
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Irun es punto clave del trasporte tanto ferroviario como de carretera, siendo
origen o destino de gran cantidad de viajes nacionales e internacionales. Se encuentra
además muy próximo a los aeropuertos de Biarritz y de San Sebastián.
La ciudad trabaja desde hace años para incentivar la movilidad urbana
sostenible, favoreciendo los medios de transporte menos contaminantes, entre los que
el PEATÓN ocupa el primer lugar.
Persona responsable del proyecto:
Nombre: Cristina Laborda Albolea
Cargo: Delegada del Area de Movilidad, Via Pública y Obras
Organización: Ayuntamiento de Irun
Dirección: San Juan Harria, nº1
Teléfono de contacto: 943.50.55.85
Correo electrónico: [email protected]
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2.- MEMORIA DESCRIPTIVA
2.1.- INTRODUCIÓN
El Ayuntamiento de Irun ha hecho una decidida apuesta por un determinado modelo de
ciudad.
El objetivo fundamental es convertir Irun en una ciudad más amable, más respetuosa
con el medio ambiente, más segura y accesible para todos.
Para conseguir esta ambiciosa meta, es preciso realizar cambios muy diversos; cambios
en el entorno social, cambios en el planeamiento urbanístico, cambios en la configuración
del entorno urbano, cambios normativos, etc.
Para ello, el ayuntamiento se ha ido dotando de herramientas o Planes de actuación que
permitan el desarrollo de las diferentes medidas y programas.
En lo que al fomento de la cultura del caminar se refiere, los planes redactados son los
siguientes:
o
En 2006, el ayuntamiento de Irun redactó un Plan Municipal Integral de
Accesibilidad de Irun.
o
En septiembre de 2010 se redactó un Plan de Movilidad Urbana Sostenible
(PMUS) para el municipio de Irun.
Además de estas actuaciones, el ayuntamiento de Irun viene trabajando desde hace
tiempo en incentivar al peatón, instándole a través de diversos medios a que disfrute de
la ciudad a pie, tanto en el entorno urbano como en el rural.
La página web del ayuntamiento www.irun.org, recoge en relación con la actividad del
caminar diversos apartados como son el Camino de Santiago, El Camino de la Bahía,
Caminos Saludables de Irun, o el Camino Escolar.
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2.2.- PLANES ESTRATEGICOS DE MOVILIDAD Y
ACCESIBILIDAD DESARROLLADOS POR EL AYUNTAMIENTO DE
IRUN
2.2.1.- PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE (PMUS)
El PMUS se ejecutó con la idea de dotar a la corporación municipal de una herramienta
que permitiese el desarrollo de medidas por y hacia una movilidad más sostenible,
respetuosa con el medio ambiente y energéticamente más eficiente.
Entre los objetivos del PMUS están:
o
Aumentar el número y longitud de los viajes andando
o
Incorporar itinerarios existentes, red naturaleza
o
Aumentar la seguridad vial del espacio público
o
Promoción y orientación peatonal
o
Eliminación de barreras arquitectónicas
El Plan se está implementando progresivamente a través de diversos programas y
medidas que emanan de él.
A continuación se incluye el esquema resumen del Plan y sus programas, donde se resalta
lo relacionado con los peatones:
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METAS
POLÍTICAS
ÁREAS
OBJETIVOS
Peatones
Aumentar el número y long. de viajes
Incorporar itinerarios existentes, red naturaleza
Aumentar la seguridad vial del espacio público
Promoción y orientación peatonal
Eliminación barreras arquitectónicas
MP1. Red de itinerarios principales
MP2. Incorporación red de itinerarios de la naturaleza
MP3. Area de prioridad residencial y zonas 30
MP4. Sistema de señalización de itinerarios
MP5. Plan de mejora de accesibilidad y supresión de barreras
Ciclistas
Mejora de la red existente
Aumentar el número y long. de viajes
Incorporar itinerarios existentes y red naturaleza
Mejora intermodalidad y coherencia en la red
Se desaconseja lapuesta en marcha de un sistema de alquiler
Mejora de la intermodalidad bicicleta-TP
MC1. Actuaciones en la red de itinerarios ciclistas existente
MC2. Propuesta red itinerarios ciclistas urbanos
MC3. Incorporación de la red de vias ciclistas de Guipuzcoa y de naturaleza
MC4. Red de aparcamientos de bicicletas
MC5. Bicicletas de préstamo/alquiler Ayuntamiento
MC6. Mejora de la intermodalidad
Transporte Público
Aumento de la demanda de viajeros
Mejorar el servicio al entorno urbano
Mejorar la accesibilidad al TP
Promoción del TP
Aumento de la demanda de viajeros
Mejora de la velocidad comercial del TP
Aumento de la demanda de viajeros
Despenalización trasbordos, paradas demanda y TIP
Incremento de la intermodalidad
TP1. Mejora de la red de autobús urbano
TP2. Servicio público de transporte rural
TP3. Mejora de accesibilidad a parada
TP4. Implantar la imagen común existente en Irún: diseño, señalización e información
TP5. Mejora de la red de autobús interurbano
TP6. Red de prioridad al TP
TP7. Metro de Donostialdea
TP8. Medidas de fomento del uso del TP
TP9. Creación de un nodo de TP
Tráfico
Reducir los niveles de tráfico en medio urbano
Reducir el % de viajes VP en accesos urbanos
Disuadir del uso del VP en cierto tipo de viajes
OC1. Reordenación del tráfico urbano
OC2. Canalización del tráfico de paso
OC3. Mejora de la Variante Norte (Variante NI)
Distribución y reparto de mercancías
Compatibilizar la carga y descarga con el aparc.
Uso eficiente de estas plazas. Eliminación de ocupación ilegal
Implicación de los agentes de la logística en toma de decisiones
DRM1. Guía para el diseño de zonas de carga y descarga. Carga y descarga
DRM2. Vigilancia policial de las plazas reservadas a carga y descarga
DRM3. Creación de un foro del T. urbano de mercancías
Seguridad Vial
Definición objetivos, procedimientos y metodologías
Introduccion de elementos restrictivos de táfico
MSV1. Plan Municipal de seguridad vial
MSV2. Mediadas de templado de tráfico
Espacio público-espacio ciudadano
Adaptación de la Normativa
Recuperación espacio público: Irún ciudad sin coches
EPC1. Adaptación de la Normativa
EPC2. Irún, ciudad laborable / ciudad en domingos y festivos
Aprovechamiento y mejora de la gestión de plazas
Disuadir del aparcamiento de larga duración en el centro
Garantizar una cuota base de aparcamientos
PE1. Optimización plazas subterráneas existentes
PE2. Ampliación OTA
PE3. Aparcamiento para personas con movilidad reducida
Reducir la necesidad del VP en los viajes al trabajo
Potenciar los modos sostenibles en colectivos infantiles y jóvenes
Mejorar las condiciones de accesibilidad al hospital comarcal
Condeguir una movilidad sostenible hasta las zonas comerciales
Reducir el uso del VP en eventos ocasionales
Fomento y atracción del turismo francés
Reducción del uso del VP
Prooción de la alta ocupación del coche
GM1. Planes de movilidad a los centros de trabajo
GM2. Ampliación camino escolar
GM3. Planes de movilidad a los centros hospitalarios
GM4. Planes de gestión de la movilidad C. comerciales
GM5. Planes de gestión de la movilidad a equipamientos
GM6. Fomento del turismo comercial francés
GM7. Fomento del coche multiusuario "carshering"
GM8. Coche uso compartido "car pool"
Formación y educación
Entender la formación y educación como una política de movilidad
Fomentar la enseñanza de la movilidad responsable en escuelas
Promoción de los modos no motorizados
FE1. Formación para la movilidad sostenible y seguridad vial en las escuelas
FE2. Programa para el apredizaje del uso de la bicicleta
FE3. Programa de promoción de no motorizados
Organización de apoyo a la mov.sotenible
Conocer el estado de la movilidad y realizar un seguimiento del Plan
Establecer foros de debate sobre movilidad sistenible
Divulgar los programas del Plan al mayor nº de ciudadanos
OM1. Creación de un centro municipal de movilidad/Observatorio de la movilidad
OM2. Foro de apoyo a la movilidad sostenible
OM3. Plan de comunicación ciudadana
Fomentar el uso de vehículos euro5 y de menor consumo-emisión
Reducir las emisiones en espacios urbanos
Redución de emisiones, ahorro de consumo
Reducción de ruidos
CA1. Potenciación de vehículos de distribución con bajas emisiones
CA2. Adquisición vehículos limpios por la admon. Local
CA3. Técnicas de conducción eficientes
CA4. Reducción de ruido
Adecuar la densidad y morfología de los nuevos desarrollos al TP
PU1. Parametros de la movilidad en las políticas urbanísticas
Fomento de los modos no motorizados
Sociales y calidad de vida de los ciudadanos
Mayor y mejor calidad de vida urbana
Movilidad más responsable y sostenible
Favorecer el trasvase de viajes coche a modos sotenibles
Igualdad de accesibilidad para todos los colectivos
Mayor seguridad vial
Ambientales
Decidida reducción de las emisiones de CO2
Disminución de los gases contaminantes
Reducción del impacto y nivel de ruido
Redistribución del espacio público para los modos de Tte.
Reducción de las barreras infraestructurales
Mejora de la movilidad y accesibilidad a los PMR
Energéticas
Reducción del consumo energético
Incidir en una conducta eficiente de la movilidad
Crecimiento sostenible
Adecuación de la nueva urbanización a los modos sost.
Garantizar T. Público adecuado en la nueva urbanización
Eficiencia de transporte
Mejor reparto modal a favor de los Modos no Motorizados
Mejor reparto modal a favor del T. Público frente al Privado
Reducción de los tiempos globales de viaje
Mejor conectividad de las redes: intermodalidad
Potenciar un reparto modal favorable al TP
Uso más racional y ambientalmente óptimo del espacio público
Estacionamiento
Gestión de la movilidad
Incidir sobre los colectivos ciudadanos
Mejorar la calidad ambiental y el ahorro energético
Calidad ambiental y ahorro energético
Planificación sostenible del desarrollo urbano
Integración movilidad en politica urbanística
El proceso de PARTICIPACIÓN CIUDADANA clave para el éxito del PLAN
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PROGRAMAS Y PROPUESTAS
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Estos programas se van poniendo en marcha contando con un instrumento de
participación pública llamado “Mesa de la movilidad”, que es un foro compuesto por los
grupos políticos, diversos representantes de la ciudadanía, asociaciones y agentes de la
movilidad, en el que se debaten y consensúan las diferentes propuestas.
Exponemos a continuación los programas de entre los propuestos por el PMUS, que,
estando relacionados con el fomento de la cultura del caminar, se han puesto ya en
marcha a través de diferentes actuaciones municipales.
PROGRAMAS DEL PMUS
ACTUACIONES MUNICIPALES
MP1. Red de itinerarios principales
EJES PEATONALES
MP2. Incorporación red de itinerarios de naturaleza
INCORPORACION DE LOS
RECORRIDOS EN EL PLAN
MP3. Áreas de prioridad residencial y zonas 30
PROYECTO DE PEATONALIZACIONES
MP5: Plan de mejora de accesibilidad y supresión
de barreras
CAMPAÑA DE SUPRESIÓN DE
BARRERAS ARQUITECTÓNICAS
IRUN CIUDAD 30
MSV2: Medidas de templado del tráfico
EPC1: Adaptación de la normativa
EPC2: Irun ciudad laborable/ciudad en domingos y
festivos
GM2: Camino escolar
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ACTUACIONES PARA EL CALMADO
DEL TRÁFICO
NUEVA ORDENANZA DE MOVILIDAD Y
SEGURIDAD VIAL
INCLUSIÓN EN EL PGOU DE UN
NUEVO ARTICULADO
PEATONALIZACIÓN DEL CENTRO LOS
DOMINGOS
INTEGRACION DE COLEGIOS EN EL
CAMINO ESCOLAR
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2.2.2.- PLAN MUNICIPAL INTEGRAL DE ACCESIBILIDAD
El Plan Municipal Integral de Accesibilidad (PMIA) se redactó de manera previa a
la Revisión del Plan General, a modo de diagnóstico en materia de movilidad, que
propiciara la toma de medidas que favoreciesen el uso coordinado del viario público en
todos los modos de desplazamiento.
En él se proponen las intervenciones y los criterios necesarios que tengan que
implementarse en los entornos de la vía pública, la edificación y el transporte, estudiando
asimismo los aspectos de la comunicación para conseguir los siguientes objetivos:
o
garantizar a todos los ciudadanos el derecho a la accesibilidad al espacio
público
o
implementar un plan particularizado y adecuado a la escala y situación de
nuestra ciudad, teniendo en cuenta en detalle el estado actual de la misma
y previendo su desarrollo futuro
o
disponer de una herramienta que recoge el estado de la localidad en
materia de accesibilidad con el objeto de llevar a cabo las intervenciones
necesarias de una manera ordenada, coherente y eficaz.
A continuación se incluye el sumario general del Plan Municipal Integral de Accesibilidad
de Irun, además de una breve exposición de los diferentes volúmenes que integran cada
uno de los mismos:
-
TOMO I - Documento Básico
-
TOMO II - Complementos
-
TOMO III - Sistema de Información Geográfica
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El PMIA establecía diversos ámbitos de actuación como son la Vía Pública, los edificios, el
transporte, y la Comunicación. Concretamente dentro del ámbito de la vía publica, se
incluían todas las calles y aceras del municipio, así como también los paseos, parques,
plazas y jardines. Es decir, el estudio de la totalidad del territorio. Se estudiaron las
pendientes, el estado actual de los pavimentos, los puntos peligrosos que precisaban de
una solución inmediata y la ubicación y diseño del mobiliario urbano.
Así mismo, se estableció una zona o fase prioritaria de actuación objeto de un estudio
más detallado. La delimitación de esta Fase Prioritaria se definió teniendo en cuenta
diversos factores como son los diferentes centros de interés de la población (edificios
municipales, de servicios, centros docentes, plazas, parques, etc.) así como las calles con
más volumen de circulación peatonal, densidad de comercios y equipamientos.
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Dentro de las propuestas que planteaba el comentado Plan, hay una serie de actuaciones
dirigidas concretamente a la accesibilidad y que contemplan la reubicación, remodelación
o sustitución de vados peatonales. Teniendo en cuenta lo establecido por el Plan en
cuanto a la fase prioritaria de actuación, y a las actuaciones a realizar, se han ido
realizando dentro de las diferentes campañas de supresión de barreras arquitectónicas
que el ayuntamiento suele llevar a cabo, diferentes tipos de actuación en los vados
peatonales.
Por un lado se procede al rebaje de los pasos peatonales que no disponen del mismo, o
cuyo rebaje está incompleto, y por otro lado se procede a la sustitución y adecuación de
pavimento de acuerdo con lo establecido por la Normativa vigente, tanto de los nuevos
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pasos rebajados como de los que ya disponen de rebaje pero cuyo pavimento no es el
adecuado.
Pasos rebajados en
Paseo Colón, dentro
de la Fase Prioritaria
establecida por el
PMIA
Además de las medidas recogidas para la Fase Prioritaria del Plan, también se han ido
realizando propuestas de actuación del mismo carácter que las anteriores, y que se
sitúan en diversos barrios de la localidad.
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2.3.- ACTUACIONES MUNICIPALES. PROGRAMA DEL PMUS
A continuación se describen algunas de las actuaciones municipales que emanan del
mencionado Plan de Movilidad Urbana Sostenible.
2.3.1.- MP1- RED DE ITINERARIOS PRINCIPALES. EJES PEATONALES
Tal y como plantea el PMUS, se han definido los ejes peatonales de la ciudad de Irun,
jerarquizándolos en 3 tipos según su función:
o
EJES ESTRUCTURANTES: Ejes vertebrales que atraviesan la ciudad
o
ITINERARIOS PRINCIPALES: Itinerarios comerciales y de actividad que son
recorridos habitualmente entre sectores.
o
ITINERARIOS DE BARRIO: Recorridos internos de barrio y accesos a
equipamientos.
Así, los requisitos mínimos aconsejables que deben cumplir los ejes peatonales son:
- Anchura de las aceras peatonales:
- Ejes estructurantes>3,00 m
- Ejes principales >2,50 m
- Ejes de barrio >2,00 m
- Recorridos peatonales sin escalones
- Pendientes longitudinales < 6%
En base a estos criterios, se plantean los siguientes trazados de ejes o itinerarios
peatonales dentro de la ciudad:
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Por otro lado, se ha hecho ya un diagnóstico de la situación de los ejes estructurantes, y
de las intervenciones que sería preciso ejecutar en dichos ejes para conseguir los
requisitos antes expresados.
Este es un plano tipo del diagnóstico realizado:
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Con los diagnósticos realizados y con el objetivo de mejorar y de adecuar los ejes
peatonales planteados, surgen y se se están ya realizando una serie de actuaciones de
ampliaciones de aceras, eliminación de obstáculos o ejecución de nuevos itinerarios
peatonales entre las que se encuentra la conexión peatonal del parque Gain Gainean.
Esta actuación, que se detalla a continuación, está en estos momentos en ejecución.
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Los actuales accesos peatonales desde los barrios de Elitxu- Lapice para acceder a la zona
centro de Irun, donde se ubica el ayuntamiento, son accesos que suponen unos recorridos
peatonales de aproximadamente un kilómetro, debiendo salvar además desniveles que se
sitúan entre los 16 y los 33 metros dependiendo del itinerario que se elija.
Dada la extensión, y el número de habitantes que abarcan dichos barrios, se planteó el
mejorar este acceso peatonal, de manera que se favoreciera los desplazamientos a
pie.
La solución adoptada consiste en una ambiciosa actuación que consistirá en la ejecución
de una conexión peatonal de las zonas antes mencionadas a través de la creación de un
nuevo parque Gain Gainean, recuperando un espacio oculto y olvidado por la
ciudadanía y situado en medio de la zona urbana.
Dicha conexión se realizará de forma que el itinerario peatonal será prácticamente en
línea recta y sensiblemente horizontal, con un recorrido de unos 540 metros, es decir,
prácticamente la mitad del actual.
La primera fase de esta actuación ya está ejecutada, y se encuentra en ejecución la
siguiente, fase 2ª.
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Fase 1, ya ejecutada
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Fase 2 A, en ejecución
La totalidad del espacio que ganará la ciudad será el mayor espacio verde del centro de
Irun. Además de completarse con espacios verdes y laderas, recorridos peatonales, un
carril bici y rampas que garanticen la accesibilidad, esta conexión va a hacer posible
dibujar un eje que conecte en pocos minutos a pie los barrios de Elitxu-Lapice y todo su
entorno con San Juan, la parte vieja y el resto del centro de Irun
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El proyecto de “Paseo y carril bici entre Azken Portu y Behobia”, nace con la intención de
dar solución a la conexión peatonal y ciclista entre el centro de la ciudad y el barrio de
Behobia. Tiene así un doble objetivo. Por objeto por un lado llevar a cabo una nueva unión
peatonal entre ambos barrios, mejorando las deficientes condiciones del itinerario
peatonal actual, y por otro unir o completar la red de vías ciclistas.
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Tramo de eje estructurante Objeto del
Proyecto
Como se puede apreciar en la siguiente fotografía, se trata de crear un paseo peatonal
entre la carretera GI-636 y la Ribera del río Bidasoa.
Esta falta de espacio nos ha obligado a contemplar diferentes alternativas de solución al
problema; vuelo sobre el Dominio Público Marítimo Terrestre, estrechamiento de la
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carretera competencia de la Diputación Foral de Gipuzkoa, desplazamiento del muro
existente en el talud, etc.
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En estos momentos el estudio de alternativas y proyecto se encuentran en licitación.
El resumen, el proyecto contempla la ejecución de unos 1.250 metros de paseo peatonal y
carril bici por la orilla del río Bidasoa, dando solución a la conexión peatonal entre el
centro de la ciudad y el barrio de Behobia.
Este paseo, además de pertenecer a un eje estructurante de la red de itinerarios
peatonales, también se incluye en “Los caminos de ocio y naturaleza” de los que
hablamos en el siguiente apartado.
Así mismo, forma parte del “Camino de la Bahía”, impulsado por el consorcio
transfronterizo Bidasoa-Txingudi, que pretende unir a las tres ciudades que conforman la
Bahía del Txingudi, Hendaia, Irun y Hondarribia, dando cuenta de un continuo físico y
creando un itinerario que muestre a los ciudadanos los recursos comunes, compartidos y
complementarios que conforman la Bahia de Txingudi.
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Hondarribia
Hendaia
Tramo del camino
objeto del Proyecto
Irun
3.2.- MP2- INCORPORACION DE LOS CAMINOS DE OCIO Y NATURALEZA
El PMUS identifica y recoge distintos recorridos de naturaleza o de ocio (Camino de la
Bahía, Camino de Santiago,..), y como tales se incluyen en el mencionado Plan de
Movilidad Urbana.
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En el año 2012, se realizó una intervención en el parque Osinbiribil incluido dentro de
estos recorridos, donde se adecentaron caminos y zonas verdes que estaban ocupadas
por huertas y chabolas, creándose además nuevos accesos que comunicaban diferentes
recorridos dentro de dicho parque. Esta actuación ha sido muy bien acogida por los
paseantes y caminantes, a pesar de haberse realizado dentro de las limitaciones
urbanísticas que existen en dicha zona por tratarse una zona natural con algunas especies
protegidas.
Caminos peatonales en el parque Osinbiribil
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Tal y como se ha comentado anteriormente, además de los programas propuestos y
recogidos por el PMUS, el ayuntamiento viene poniendo en marcha diversas campañas y
programas para incentivar la actividad física, y la vida sana.
Una de dichas campañas es la de ¡MUÉVETE!, con el programa de CAMINOS SALUDABLES
DE Irun, el cual va dirigido a cualquier persona a la que le guste caminar, pero que está
concretamente estudiado para las personas mayores de 64 años, y que recoge una serie
de indicaciones y recomendaciones. Dicho programa es fácilmente localizable en la web
del ayuntamiento.
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CAMINOS SALUDABLES de Irun, circuitos
urbanos para andar, fáciles, accesibles y
saludables para todas las personas.
Se plantean hasta seis recorridos como éste,
para realizar en distintos barrios de Irun, en
los que se indican las distancias a recorrer
medidas en km y en pasos.
Son recorridos urbanos fáciles, accesibles
para todas las personas, para los cuales no
se necesita nada especial.
Dentro de los recorridos peatonales, Irun cuenta también con un itinerario de
importancia como es el del Camino de Santiago, afianzándose como punto de
trascendencia vital dentro del propio camino, comportándose como nexo entre Francia y
España.
En nuestra ciudad se dibujan varias alternativas para vivir la experiencia por unas horas
o para continuar el camino hasta la ciudad compostelana.
Por otro lado, la ciudad
dispone de un Albergue de peregrinos de la Asoc. De amigos del Camino de Santiago en
Irun
El Puente Internacional de Santiago
es uno de los dos pasos opcionales
que planteamos al peregrino para
acceder a tierras irunesas desde
Lapurdi; el otro se realiza por
Behobia. Ambos accesos se unirán en
la Plaza de San Juan Harria, enlace
con el segundo sector del Camino
Real. Se trata de un trayecto de
dificultad baja apto para gente de
cualquier edad.
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3.3.- MP3 - PEATONALIZACIONES
El PMUS plantea recuperar el espacio urbano para el peatón en las zonas centrales y
residenciales de Irun.
Para ello se han definido una tipología de calles de prioridad peatonal en función del
grado de restricción en el acceso, de la velocidad máxima de circulación permitida, y de la
configuración de la calle, según el siguiente cuadro:
CALLES O AREAS DE PRIORIDAD PEATONAL
SEÑALIZACION
VELOCIDAD
MÁXIMA
CONFIGURACION
DE LA CALLE
ZONA PEATONAL
A nivel
ZONA DE ACCESO
RESTRINGIDO
ZONA RESIDENCIAL
PILONA O SEMÁFORO
20 km/h
A nivel
20 km/h
A nivel
20 km/h
Cualquiera
CALLE 20
En base a esta nueva tipología de calles de prioridad peatonal, se plantea una siguiente
configuración para la zona centro, en la que el protagonista de la movilidad será el
peatón:
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Configuración peatonal para la zona centro
Zonas peatonales
Zonas de prioridad peatonal
de acceso restringido
Zonas y calles 20 (Prioridad
Peatonal, tráfico a 20km/h)
Viales de tráfico rodado a 30
km/h
Esta nueva configuración de la zona centro comenzó con la reurbanización del entorno
de San Juan, actuación ya finalizada, para continuar con la reurbanización de la
plaza Urdanibia, actuación en ejecución. Próximamente se acometerá también la
reurbanización de la calle San Marcial que une los dos espacios anteriores.
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Dentro de la gran área indicada en la anterior imagen como zona peatonal, hay una de
vital importancia que es el llamado entorno de la plaza San Juan, donde concretamente
se sitúa el ayuntamiento de la ciudad.
Estado anterior del entorno San Juan
Este entorno dado su emplazamiento, e historia, presentaba una gran oportunidad para
redefinir urbanísticamente dicho espacio y “hacer ciudad”, sustituyendo el anterior diseño
urbanístico por un proyecto que eliminara los coches de la superficie y los
sustituyera por zonas de esparcimiento, servicios y equipamientos culturales.
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Esta intervención, dada su extensión y complejidad por la zona en la que se situaba, y los
diferentes equipamientos que iba a albergar, suponía una gran apuesta a realizar por el
ayuntamiento.
Tras unas obras que han durado aproximadamente dos años, que supusieron una fuerte
inversión, y un esfuerzo tanto por parte del ayuntamiento como de la ciudadanía, se ha
logrado un resultado inmejorable, con gran aceptación entre la ciudadanía. Se ha
generado una gran zona de estancia y de paseo peatonal, que a cualquier hora del día
genera gran vida en el entorno.
Estado actual del entorno San Juan
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La Plaza de Urdanibia es el corazón de la Parte Vieja de Irun. En ella confluyen las calles
San
Marcial,
Junkal,
Pelegrin
de
Uranzu,
Korrokoitz,
Santa
Elena,
Eguzkitzalde,
Kontrakale, Larretxipi y Peña.
Este espacio se considera parte del núcleo primitivo de la ciudad (única zona que aún
conserva viviendas anteriores a 1840) que con el paso del tiempo ha ido quedando
relegado frente a otras zonas, en función del devenir histórico marcado, básicamente, por
el ensanche urbano y desarrollo económico y social de Irun.
Ha sido durante años escenario de citas tradicionales y populares y lleva también décadas
esperando una reurbanización integral que este proyecto quiere hacer realidad.
El proyecto, cuyas obras están en estos momentos en ejecución, contempla la
reurbanización del entrono reduciendo en gran medida el tráfico rodado, ganando
espacio para el peatón.
Como se puede ver en las siguientes fotografías y planos, el tráfico rodado pasa de rodear
por completo a la plaza con dos sentidos de circulación (en rojo en el plano siguiente), a
pasar solo por dos de los bordes de la misma y en un solo sentido.
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PLAZA DEL
ANTIGUO HOSPITAL
PLAZA URDANIBIA
CALZADA ACTUAL
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TRÁFICO A 20 KM/H PREVISTO EN UN SOLO SENTIDO
Este proyecto, cuyo ámbito de actuación es de 13.820 m2, incorpora al espacio público la
plaza situada delante del antiguo hospital que se encontraba cerrada al tránsito público,
incorporándola al conjunto de la actuación como ampliación o continuación de la plaza
Urdanibia.
El tráfico previsto, representado en el plano anterior, será un tráfico con velocidad
limitada a 20 km/h y con prioridad peatonal, convirtiéndose estas calles en “calles 20”.
A continuación se muestran unos fotomontajes del “antes” y “después” de las obras en
marcha.
En las dos primeras se ve la plaza del antiguo hospital cuyo cierre desaparece para abrir
este espacio al peatón uniéndolo con la plaza Urdanibia, y en las segundas se ve la
tranformación que va a sufrir la plaza de Urdanibia en pro del peatón..
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Antes y después de la calle Eguzkitzalde
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Antes y después de la Plaza Urdanibia
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3.4.- MP5- PLAN DE MEJORA DE ACCESIBILIDAD Y SUPRESION DE BARRERAS.
CAMPAÑAS DE SUPRESIÓN DE BARRERAS ARQUITECTÓNICAS
Tanto con el objetivo de ir desarrollando el PMIA como el PMUs se han venido
ejecutando campañas de supresión de barreras arquitectónicas, y diversas obras
encaminadas a hacer de la ciudad un entorno accesible para todos.
Estas actuaciones de supresión de barreras consisten básicamente en rebajes de aceras
en pasos peatonales de acuerdo a la Normativa de Accesibilidad, en la creación de nuevos
pasos peatonales en aquellos puntos que así lo requieren por ser puntos clave en la unión
de itinerarios, en la ejecución de escaleras, de rampas, etc.
- Supresión de Barreras Arquitectónicas. Año 2006:
45.366,93 €
- Supresión de Barreras Arquitectónicas. Año 2007:
84.232,34 €
- Plan de Movilidad. Año 2007:
119.238,34 €
- Supresión de Barreras Arquitectónicas. Año 2008:
148.350,35 €
- Supresión de Barreras Arquitectónicas. Año 2012:
39.823,05 €
- Supresión de Barreras Arquitectónicas. Año 2013:
40.000,00 €
Además de las inversiones anteriores, se han ejecutado obras de mejoras de accesos,
ejecución de escaleras mecánicas, ejecución de rampas, conexiones peatonales, etc.
Escaleras y ascensor en la plaza Txanaleta
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Ascensor en la calle Iñigo de
Loiola
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Escaleras mecánicas en el barrio de Artía salvando un desnivel de 20 metros
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En estos momentos se encuentra en ejecución el proyecto de “EJECUCIÓN DE ASCENSOR
PÚBLICO EN LA CALLE JESÚS”.
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Esta actuación viene a completar la reurbanización del entorno de la Plaza de San Juan,
de la que hemos hablado anteriormente.
Se trata de asegurar la accesibilidad entre la calle Jesús (parte vieja) y la Plaza de San
Juan (plaza del Ayuntamiento), sirviendo también para resolver el problema de
accesibilidad que tiene el edificio de la casa consistorial en la actualidad.
Casa
consistorial
Plaza de
San Juan
Ascensor en
Proyecto
Como se puede ver en el croquis adjunto, desde el nuevo ascensor, y mediante una
pasarela, se accederá a la segunda planta del edificio del Ayuntamiento.
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Ascensor y pasarela
proyectados
Plaza de SanJuan
Edificio de la casa consistorial
Calle Jesús
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3.5.- MSV2- MEDIDAS DE TEMPLADO DE TRÁFICO. “IRUN CIUDAD 30”
El 15 de julio de 2013 se puso en marcha en Irun la limitación a 30 km/h aplicable a
todas las calles del núcleo urbano del municipio de Irun, exceptuándose los viales
de las zonas industriales y la Avenida de Letxunborro, vial de entrada a la ciudad (en rojo
en el plano siguiente), y las carreteras interurbanas dependientes de la Diputación Foral
de Gipuzkoa (en verde en el plano).
Vías con otra limitación
area urbana sobre la que se aplica la limitación de velocidad a 30 km/h
Es un paso pionero en Euskadi para convertir las calles de nuestra ciudad en calles más
amables y seguras y además bajar los niveles de contaminación. Todo es fruto además,
de un acuerdo plural y participativo de la Mesa de Movilidad en la que participan todos
los grupos políticos y multitud de entidades sociales.
Esta actuación supone alcanzar un punto muy avanzado e importante en la línea de
trabajo que desempeña el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Irun. La
implantación de las zonas 30 era una medida necesaria para ralentizar los tráficos y lograr
los objetivos del plan, por lo que abrir esta medida a casi toda la ciudad responde a
un planteamiento ambicioso en busca de ese concepto de ciudad amable para el
peatón y el ciclista.
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Con la puesta en marcha de esta medida vamos a conseguir un tráfico más tranquilo,
que de mayor seguridad a los ciclistas y que propicie un mayor respeto entre todos los
actores de nuestra circulación. A esta velocidad es más fácil convivir y además los
accidentes se reducen y son mucho menos graves.
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Caam
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Previamente a la puesta en marcha de esta medida, se ha llevado a cabo una campaña
de información y concienciación dirigida a la ciudadanía. Para ello se han colocado
banderolas, carteles, publicidad en autobuses y mupis, y se han llevado a cabo campañas
de información a través de diferenes medios de comunicación (prensa, página web..).
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Este calmado del tráfico favorece la integración de la bicicleta en la circulación en
calzada, convirtiendo la calzada en un lugar más seguro y atractivo para las bicicletas, y
por ende, “liberando” las aceras de la circulación ciclista y de los conflictos bici-peatón que
esta coexistencia generaba.
La señalización e información de que se está accediendo a una zona, en este caso todo el
casco urbano, donde la velocidad máxima establecida es de 30 km/h, se ha realizado de
la siguiente forma mediante señalización horizontal y vertical:
Hay 28 puntos de entrada en la ciudad que se encuentran señalizados de esta manera
El balance que se ha hecho después de 9 meses de funcionamiento de la limitación de
velocidad en el núcleo urbano a 30 km/h es muy positivo.
En primer lugar, en cuanto a la seguridad vial, los datos de número de accidentes son
los siguientes:
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2011
2013
%
404
270
-33,17%
13
3
-76,92%
158
96
-39,24%
ATROPELLOS
31
27
-12,90%
ACCIDENTES CON BICICLETAS IMPLICADAS
11
8
-27,27%
ACCIDENTES TOTALES
ACCIDENTES CON HERIDOS GRAVES
ACCIDENTES CON HERIDOS LEVES
ACCIDENTES CON BICICLETAS
IMPLICADAS
ATROPELLOS
ACCIDENTES CON HERIDOS
LEVES
2013
2011
ACCIDENTES CON HERIDOS
GRAVES
ACCIDENTES TOTALES
0
100
200
300
400
500
En cuanto al cumplimiento de la limitación de velocidad, los controles realizados por
la policía local arrojan las siguientes conclusiones:
•
•
El 52,37 % de los vehículos superan la velocidad de 30 Km/h
•
El 9,33 % de los vehículos superan la velocidad de 40 Km/h
•
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3.6.- MEDIDAS DE TEMPLADO DE TRÁFICO. ACTUACIONES PARA EL CALMADO
DEL TRÁFICO
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Como actuaciones de apoyo y refuerzo a la medida anterior, y con el fin de mejorar la
seguridad vial tanto de vehículo como principalmente de peatón, se ha destinado este año
una partida presupuestaria de 19.000 euros para la colocación de ralentizadotes del
tráfico en diversas calles de la ciudad.
Más concretamente, se trata de la colocación de los llamados cojines europeos, que
consisten en unos reductores de velocidad formados por piezas de goma, y están
destinados a ser utilizados en zonas con limitación de velocidad de 30 km/h sin perturbar
el paso de autobuses y motocicletas.
C
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Con el fin de controlar la velocidad de los vehículos, se realiza una sincronización de los
semáforos en pro del peatón. Por otro lado, también se colocan pulsadores para el
peatón, en aquellos semáforos que no necesiten estar regulados o sincronizados con
otros.
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Las planteadas como zonas residenciales, disponen de un diseño a nivel y de unas
pavimentaciones que diferencian estas zonas del resto, con el objetivo de dar una
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configuración distinta que deje clara la prioridad peatonal en dichas zonas. Existen varias
zonas residenciales en la ciudad que tienen dicho carácter de prioridad peatonal.
Cambio en el tratamiento de la
pavimentación, y en el diseño
de las calles al llegar a zonas
establecidas como residenciales.
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3.7.- EPC1 - ADAPTACIÓN DE LA NORMATIVA
Para conseguir un cambio real en los hábitos de la movilidad e incorporar los
desplazamientos peatonales como modos de transporte alternativos en la movilidad
cotidiana, se ha considerado necesario incorporar claramente este modo en las
normativas que regulan los distintos aspectos de la movilidad, en especial en los
siguientes campos:
o
Espacios peatonales
o
Circulación ciclista y motorizada versus tránsito peatonal (coexistencias)
o
Intermodalidad con transporte público
Las acciones que se han emprendido ya en ese sentido son:
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Reconversión de la actual Ordenanza de Tráfico y aparcamiento en una Ordenanza de
Movilidad y Seguridad Vial, incluyendo aspectos como la definición y funcionamiento de
las nuevas calles y áreas de prioridad peatonal, o la circulación de ciclistas con respecto al
tránsito peatonal.
Para la redacción de esta nueva ordenanza se ha creado un grupo de trabajo
multidepartamental que incluye técnicos de las áreas de Movilidad, Vía Pública y Obras,
Urbanismo y Policía Local.
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3.8.- EPC2 - PEATONALIZACIÓN DEL CENTRO LOS DOMINGOS
Una de las metas principales que el PMUS plantea es la mejora de la calidad de vida de
los ciudadanos mediante la reducción generalizada de los impactos directos sobre el
peatón del tráfico motorizado (ruido, contaminación del aire y congestión), y la
recuperación del espacio público urbano para el peatón.
Algunas iniciativas llevadas a cabo en ciudades centro-europeas como puede ser la
peatonalización de los cascos históricos, la penalización del uso del vehículo público en el
centro de la ciudad, etc. requieren de una concienciación del ciudadano que debe ir
inculcándose de forma espaciada en el tiempo.
Proponer una ciudad “libre de coches” con una frecuencia determinada, es una medida
que permite al ciudadano percibir cómo se vive la ciudad sin coches, sin ruidos, sin
contaminación: Una ciudad tomada por el peatón.
Es así que en Irun un domingo al mes se cierra al tráfico la arteria principal de
circulación rodada a su paso por el centro de la ciudad.
La experiencia ha sido
muy positiva,
aprovechando la ocasión
para dar uso a ese
nuevo espacio generado
en la calzada para con
actividades diversas.
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3.9.- GM2 –CAMINO
CAMINO ESCOLAR
Dentro de los programas de actuación recogidos en el PMUS, como política para incidir
sobre el entorno social, se plantea la ampliación del camino escolar.
El objetivo es el de aplicar este programa a todos los centros educativos de primaria,
trabajando con los profesores y demás personal no docente, implicando a su vez a las
propias familias del alumnado.
Los objetivos que se plantean con este programa son:
o
Aumentar el número de desplazamientos a pie a los centros escolares
o
Reducir así el consumo energético y las emisiones que se producen con de
estos desplazamientos
o
Evitar la congestión de tráfico rodado en las entradas/salidas de los colegios
o
Incrementar el grado de seguridad en el camino escolar
o
Potenciar la autonomía de los niños/as
o
Mejorar el estado físico del niño/a
El ayuntamiento de Irun lleva trabajando en esta propuesta desde el año 2009. La
experiencia
ncia ha sido positiva, y se puede resumir como sigue:
septiembre 2009: experiencia piloto en “Irungo La
Salle”:
- se hizo en 4º, 5º, y 6º de primaria
curso escolar 2010-2011:
2011: “Irungo La Salle”:
- se hizo en 4º, 5º, y 6º de primaria
26-23
23 septiembre 2011: “Eskolara Oinez”. Semana
europea de la movilidad:
- centros escolares participantes: Elatzeta, Irungo La
Salle, Eguzkitza, Lekaenea, San Vicente de Paul,
Dumbia y El Pilar
- se hizo de 1º a 3º (pedibus, y de 4º a 6º)
Niños participantes en el Eskolara
Oinez de la semana europea de la
movilidad
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Se prepararon unos itinerarios para cada colegio, recogiendo previamente las diferentes
zonas en las que se concentraban los alumnos, y definiendo los puntos de encuentro y su
horario.
Durante el resto del curso escolar, se han seguido manteniendo diversos itinerarios, con
mayor o menor participación, en prácticamente todos los colegios.
Existen planos con los respectivos itinerarios y puntos de encuentro para cada uno de los
siete colegios
planos de itinerarios del camino escolar en diferentes colegios
A finales del pasado año 2012, se decidió apostar más por este proyecto ejecutando el
programa GM2 del PMUS ”Camino Escolar”.
Se creó en el ayuntamiento un grupo de trabajo interdepartamental (Movilidad, Vía
Pública y Obras, Policía Local , Información y Participación Ciudadana, Bienestar Social,
Educación y Juventud, y Urbanismo y Medio Ambiente), y se eligieron dos colegios (
Eguzkitza y Lekaena) para poder hacer el trabajo de manera más profunda.
El grupo de trabajo ha tenido hasta el momento diversas reuniones con los centros
elegidos, en las que se ha tratado de formar otro grupo de trabajo con voluntarios dentro
del colegio, y que está formado por padres/madres y por profesorado.
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Se han llevado a cabo unas encuestas para analizar la movilidad actual a estos centros, y
para conocer el grado de implicación con el proyecto, tanto de las familias como del
profesorado.
Los alumnos de los centros han realizado ellos mismos, mediante un trabajo de campo,
un diagnóstico de los itinerarios.
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Los próximos pasos a dar:
-
Dar respuesta al documento definitivo que nos
han hecho llegar desde el colegio.
-
Elaborar
en
un
documento
las
diferentes
intervenciones en la vía pública.
-
Poner
en
marcha
una
campaña
de
comunicación en los barrios afectados.
-
Gestionar
el
apoyo
de
comerciantes
y
hosteleros al proyecto de camino escolar.
-
Hacer un seguimiento del funcionamiento del
proyecto en el tiempo.
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