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Apreciaciones del último descarrilo
Informe Especial
El domingo 10 de setiembre apenas iniciado el servicio, una formación que
iba rumbo Retiro en la Línea “C”, provoca pánico en los pasajeros del
anteúltimo vagón justo antes de llegar a Diagonal Norte. Se trataba de uno
de los descarrilos más peligrosos de los últimos tiempos, sin embargo no
hubo medio alguno que lo refleje.
Es que a la formación “Q” que salió de Constitución a las 9,22 de la mañana, se le
quebró el eje 7 del vagón remolque numero 42 y al salirse de la vía fue arrastrado por
la curva del túnel casi 50 metros hasta detenerse justo antes de llegar a Diagonal
Norte a las 9,30. El ruido provocado por los hierros puso en alerta al conductor del
servicio Nº 14 que frenó de forma abrupta.
Al salirse de la vía la formación que arrastraba al coche descarrilado, destroza una
larga fila de paneles fono audibles, colocados para disipar el ruido de los trenes. Por
otro lado los pasajeros observaban estupefactos como los hierros, y un cortocircuito de
cables de 13.200 voltios hacían chispas, mientras la oscuridad se adueñaba del vagón.
Gracias a la pericia del conductor Candalecio no hubo que lamentar un mal mayor, sin
embargo inmediatamente se cortó el servicio y se dio la correspondiente alarma. Los
trabajos de normalización duraron casi 9 horas, por que se hacia difícil bajar los
materiales, dado que la Media Maratón de Buenos Aires de 21km obstaculizaba los
accesos de 9 de Julio y Corrientes, en donde esta la estación Diagonal Norte.
Hay que destacar que estos coches de procedencia alemana llegaron al país en 1934
año en que se abrió la línea “C” que llegaba a Diagonal Norte, con equipamiento
Siemens Schuckert, y que han sufrido muchas modificaciones en lo que respecta a
sistemas eléctricos. Sin embargo todo lo que corresponde al sistema mecánico de freno
y tracción conserva el mismo concepto de antaño.
La responsabilidad de esa línea recae directamente sobre los talleres de Constitución al
mando del Señor Daniel Porto, jefe de ese lugar, en donde se realizan los trabajos de
reparación, renovación y mantenimiento de los coches Siemens. Pero la gerencia del
área de Material Rodante esta a cargo del ingeniero Eduardo Zervo, con influencia
directa en los 10 talleres del ámbito subterráneo.
Problemas técnicos:
Las primeras pericias visuales comprobaron que el eje el 7 del vagón remolque 42, en
la formación “Q”, sufre un quiebre al ras de la unión entre el eje y la llanta. Mas tarde
se corroboró que al eje 10/3 del bogui IV, se le cambió “3 veces” las ruedas, es decir
que al mismo eje usado se le colocó tres pares de ruedas distintos.
Para realizar el trabajo de enllantado, el eje se une a la rueda en frío en una prensa
especial a grandes presiones. En la jerga ferroviaria esta operación se denomina calado
y decalado, y le corresponde a talleres con condiciones específicas, en Metrovías ese
trabajo se realiza en el taller Polvorín en el barrio de Caballito de esta capital, y por
encargo también lo hace una empresa del pueblo de Laguna Paiva en Santa Fe.
El ensayo no destructivo y verificación, se denomina “ultrasonido” y consiste en acercar
un electrodo polarizado a la punta del eje, que se conecta a una fuente, éste hace
circular un pulso electromagnético que determina las posibles falencias del material. Es
decir un contacto que sale de un aparato especial, emite una señal que rebota y se
registra en un gráfico y esto, debidamente estudiado, comprueba si el material esta en
condiciones de ser usado y si puede soportar los distintos esfuerzos que realiza.
El túnel:
En la entrada a Diagonal Norte, está lo que se conoce como la “Vía de Enlace” que une
las líneas C y D, justo antes de la curva en dirección a Retiro. El tren arrastrado rozó
un conjunto de Paneles Fonoabsorbentes, colocados para disminuir el ruido que
provocan los trenes a su paso, justo después de aquel sitio.
Detrás de esos paneles circulan por varios canales distintos cables que alimentan las
señales, la iluminación, y otros sistemas de electricidad en las Subusinas, que
conducen potenciales hasta de 13.200 voltios (13,2 kilovoltios). En ese sito llamado
“Vía de Enlace” en la década de los ochenta hubo un lamentable error que costo la
vida a dos operarios, por lo que si se presta atención se ve dos imágenes iluminadas.
Otro accidente:
Durante los trabajos de auxilio y normalización de la línea, Adrián Gonzáles un operario
de la sección “Línea de Contactos” que intentaba remover los paneles fonoabsorbentes
recibió por accidente una descarga de corriente, debido a la falta de precaución. Según
se conoce fue llevado inmediatamente a la Clínica perteneciente a la Aseguradora de
Riesgos del Trabajo (ART).
En el descarrilo la formación “Q” arrancó varios paneles, y dañó cables de 13,2
Kilovoltios, lo cual provocó varias fisuras en la aislación de los mismos. Gonzáles del
área de Instalaciones Fijas, correspondiente a la gerencia del Ingeniero Juan Peña,
trabajaba fuera de horario, para normalizar el servicio, y mientras retiraba uno de esos
elementos, alguien repuso el suministro eléctrico.
En aquel momento aunque actuaba con la protección correspondiente, no pudo evitar
que una de las fisuras del cable raspado, busque descargar el potencial a tierra. El arco
eléctrico, pasó cerca de la cabeza del operario provocando un leve desmayo, e
inmediatamente cayó la térmica de reposición.
Se sabe que fue llevado a la Clínica Fitz Roy, un Centro Médico integral dependiente de
la ART, para los exámenes y curación correspondientes, cerca de las 14.00 hs.
Hipótesis sobre la falla:
Este tipo de falla mecánica del material puede deberse a motivos bien distintos, los
cuales pueden determinar la responsabilidad del accidente. Algunos operarios
aportaron sus teorías para explicar el problema.
a) Por fatiga del material: esta razón surge a partir de los datos aportados en
el informe. De hecho el eje, como se sabe fue usado tres veces.
b) Por tensiones internas: debido a que el eje fue enllantado varias veces, el
material pudo haber sufrido alguna pequeña fractura, no detectada con los
exámenes de ultrasonido que se le practicaron.
c) Por error en la medida: una pequeña diferencia en la tolerancia, pudo haber
contribuido a un “mal esfuerzo” del material. Por ejemplo que el agujero de la
rueda puede haber sido mayor al diámetro del eje, esto en medidas ínfimas,
produce un efecto casi imperceptible en el uso, pero con el tiempo se
manifiesta.
d) Por mal mecanizado: esto puede haberse dado por la posición del par ejellanta, al ser puesto en la correspondiente maquina un pequeño defasaje en el
grado de perpendicularidad (a 90º uno del otro) ocasiona el prejuicio.
Fuentes:
 Revista Rieles Latinoamericanos, publicación mensual nº 106/ Nota de Tapa:
“Metrovías, mas de una década de inversiones”. Paginas 14 a 18.
 Testimonio de los Trabajadores que participaron en las tareas de normalización
del descarrilo, el 10 de setiembre de 2006.
 Boletín informativo de la Agencia de Noticias Red-Acción (ANRed) de setiembre
en Internet, www.anred.org TEL: 4343-6607.
 Página oficial de Subterráneos Residual SBASE, www.sbase.com.ar.
 Página del Centro Medico Integral Fitz Roy, Acevedo 865 Buenos Aires,
www.cmfitzroy.com.ar
Datos anexos:
http://es.wikipedia.org/wiki/ICE
El Accidente de Eschede, Alemania
El 3 de junio de 1998, un tren Intercity Express (ICE) descarriló a 200 kilómetros por
hora, dejando un total de 101 muertos y otro centenar de heridos. El accidente se
produjo en el pueblo de Eschede, al norte de Alemania, cuando el tren de alta
velocidad alemán que unía el trayecto Munich-Hamburgo, descarriló y chocó contra el
pilar de un puente.
La investigación posterior determinó que la falla se produjo en una de las ruedas de un
vagón que colapsó por fatiga de material. La fatiga se habría debido a un mal diseño
de las ruedas y falta de inspección. La rueda habría desprendido un trozo de metal que
se incrustó en el vagón –lo cual fue advertido por un pasajero- produciendo fricción en
la línea férrea, lo que en definitiva habría provocado el descarrilamiento.
Varondelis/ Comisión de Prensa/ Metrodelegados
Para contacto: Francisco Ledesma 15 6015 8902