LA AuTOMATIzAcIÓn dEL METRO

SISTEMAS FERROVIARIOS: VISIÓN GENERAL DE UN SECTOR en desarollo
la AUTOMATIZACIÓN DEL METRO
UNA SOLUCIÓN FLEXIBLE Y SEGURA
Transporte Público Internacional ha hablado con Ramón Malla, Director de Líneas Automáticas de Transports
Metropolitans de Barcelona (TMB), para conocer su opinión sobre el funcionamiento totalmente automático de
los trenes o UTO (por sus siglas en inglés). Malla ve los proyectos de UTO como una oportunidad para redefinir el
modelo de negocio del metro.
¿Cómo explicaría el éxito que
tienen los UTO y los metros
automáticos en el mundo?
La automatización aporta muchas ventajas, ya que libera a los sistemas de muchas restricciones y allana el terreno para
ofrecer un nuevo tipo de servicio a nuestros usuarios. Las décadas de experiencia positiva del funcionamiento automático permiten destacar uno de los elementos principales de su éxito: la seguridad. No se han producido
accidentes importantes y, concretamente, ninguno en el que
haya habido heridos, en ninguna línea de metro automática
del mundo. Esto tiene un valor incuestionable, puesto que la
seguridad debe ser un punto central de todas las actividades
del metro. Otro de los factores de éxito es la capacidad de
adaptación del metro automático a la hora de desarrollar soluciones de transporte que respondan a la gran diversidad de
situaciones en las demandas de movilidad y de entorno urbano. Prueba de ello son todas las líneas de metro totalmente
automáticas que hay en funcionamiento en muchas ciudades
de distinto tamaño de todo el mundo.
Por último, cabe destacar que ninguna de las ciudades que ha
optado por la automatización del metro ha vuelto a construir
desde entonces ninguna línea nueva de metro convencional.
Así pues, quienes prueban la automatización nunca dan marcha atrás.
¿Cuáles son las ventajas principales de los UTO
para los operadores? ¿Y para las autoridades
que los financian, el personal y los clientes?
Las ventajas son múltiples para los operadores, aunque quisiera subrayar dos en particular. La primera es la mayor calidad y
atractivo del empleo para la plantilla, y la segunda es la flexibilidad. Los operadores pueden adaptar su oferta a la demanda
en tiempo real, sin limitaciones técnicas o restricciones de RR.
HH.
Por lo que respecta a las autoridades financiadoras, la automatización supone invertir en una solución de eficacia probada y
que responde a las necesidades de movilidad de sus comunidades. La automatización ofrece una flexibilidad sin igual para
responder a las situaciones más variadas (tanto en hora punta
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como fuera de ésta) y todo ello del modo más rentable. La
seguridad es un factor crucial e innegociable en las actividades
del metro, y el riguroso enfoque de la automatización en materia de seguridad reduce los riesgos, algo que las autoridades
organizadoras valoran mucho.
El personal queda liberado de tareas rutinarias y de bajo valor
añadido y, en su lugar, puede desempeñar funciones más satisfactorias y de mayor desarrollo profesional y personal. Los
usuarios se benefician de todas esas ventajas, desde la garantía
de una seguridad mayor hasta la flexibilidad del servicio, que se
ajusta mejor a la demanda, además de recibir mejor servicio.
¿Cuáles son los retos, tendencias innovadoras
y avances en el ámbito del funcionamiento
totalmente automático de los trenes?
Hace unos años, el enfoque principal se centraba en la propia
tecnología. En la actualidad, el debate tecnológico ya es prácticamente un caso cerrado, especialmente para la señalización
ferroviaria, puesto que la evolución muestra una tendencia
hacia los sistemas de control basados en comunicaciones por
radio (CBTC).
En este punto, el reto consiste en desarrollar cierto grado de
armonización en lossistemas patentados hasta el momento.
Un enfoque más modular aumentaría las posibilidades de intercambio, en beneficio tanto de los operadores como de los
proveedores. Por tanto, el reto principal ya no es la tecnología, sino cómo hacer un uso mejor de ésta para aprovechar
las ventajas a nivel de organización empresarial, y de perfiles
y contenido del trabajo, así como el nivel y tipo de servicio a
los usuarios. Un reto específico es la conversión de las líneas
convencionales, debido a la complejidad técnica, aunque también la necesidad de cambiar como empresa de un modelo
organizativo convencional a uno automatizado.
Es muy importante divulgar información sobre las prestaciones y el potencial de los UTO para evitar que las inercias del
pasado condicionen el diseño de las nuevas líneas, limitando su
potencial. Por ejemplo, el diseño de la infraestructura del metro “tradicional” podría no ser adecuado para el UTO, ya que
podría impedir la flexibilidad de desplazamiento de los trenes
que aporta el UTO.
UITP - PTI 1/2016
© TMB
SISTEMAS FERROVIARIOS: VISIÓN GENERAL DE UN SECTOR en desarollo
“Quienes prueban la automatización nunca dan marcha atrás.”, Mr Ramon Malla.
Como Director de Líneas Automáticas del
metro de Barcelona (TMB), ¿podría hablarnos
de la experiencia de Barcelona con el UTO
y de qué lecciones clave podrían beneficiar a
otras ciudades?
Barcelona ya tiene 6 años de experiencia en la explotación de
líneas automáticas. Y ha sido una experiencia totalmente positiva, no solo por el rendimiento y la fiabilidad de la línea, sino
también por el aumento de los niveles de satisfacción de los
empleados y usuarios.
El proyecto de UTO de Barcelona fue (y sigue siendo) un
ejemplo digno de mención: una línea automatizada desarrollada por el operador de una red de metro convencional y
consolidada. TMB sigue siendo uno de los pocos operadores
que puede comparar, a nivel interno, ambos tipos de explotación. Esta experiencia de preparar una empresa convencional
de metro para una línea de UTO es muy enriquecedora y podría ser útil para otros operadores.
Hemos aprendido también que:
• U
na línea de UTO supone todo un paradigma y cambio de
cultura para una organización;
• H
emos mejorado a todos los niveles los resultados en
comparación con las líneas convencionales: fiabilidad, y
satisfacción de los usuarios y del personal;
logía, infraestructura, organización, satisfacción de los
usuarios y otros factores;
• L as líneas de UTO se convierten en toda una referencia y
factor de impulso para la evolución de las líneas convencionales. TMB cuenta con un modelo organizativo único
para las líneas convencionales, con tareas diversificadas
para el personal, más próximo al modelo implantado para la
línea automatizada: los conductores de los trenes también
realizan funciones de atención a los usuarios y otras tareas
en las estaciones;
• A
sí pues, el factor humano es clave para el éxito de una
línea automatizada.
Mientras se publica este artículo, estaremos inaugurando 20
km y 15 estaciones nuevas de la Línea 9 Sur del metro automático, un reto fascinante, ya que no es habitual inaugurar
tantos kilómetros a la vez. Nos encantará seguir compartiendo
información sobre este proyecto pionero en uno de los próximos eventos del Observatorio de Metros Automáticos.
Si desea más información, puede visitar:
http://metroautomation.org
Miryam Hernandez,
Manager of the Metro Division, UITP
[email protected]
• L a automatización no se debería plantear como el mero
desplazamiento de los trenes sin conductor, sino como un
concepto integral para una línea, que incluye la automatización de las propias estaciones;
• L as líneas de UTO requieren una gestión específica del
proyecto que cubra todos los aspectos de la línea: tecno-
UITP - PTI 1/2016
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