Tipos de Máquinas de Propulsión

Ips sabios de Ja antigüedad, sino sólo por Lofentz, pero su verdadero descubrimiento se debe
a Eiftstéin. Todos, hasta él, habían dudado de que
LA MASA.— Los antiguos filósofos definie
Tipos de Máquinas de Propulsión
ron la masa por la cantidad de materia de un
cuerpo; pero cuando esta noción quizo valúame
la simultaneidad de dos sucesos no fuese algo
real y absoluto y sobre todo, que si para un ob
servador, después de corregir sus observaciones
de todas las causas de perturbación o error, dos
y precisarse, fué menester acudir a una acción
sucesos eran simultáneos, no lo fueran para otro
Einstein dice que la masa de inercia es función
contrasen (reposo o
sa es equivalente a una energía de la cantidad de
materia (que puede definirse masa filosófica) no
hay más que un paso; pero adviértase que con
observador, con las mismas precauciones, cual
quiera que fuese el estado relativo en que se en
movimiento). En
cambio
Einstein afirma: dos hechos simultáneos para un
observador, lo son para todo observador que está
TENIENTE DE FRAGATA
ción de la gravedad terre.stre. De esta manera
quedó definida la masa gravitatoria por el pe^.
Las dos clases principales de máquinas exis
tentes en la aviación actual utilizan, el princi-
de la velocidad; de ahí al considerar que esa ma
en reposo relativo, respecto al primero; pero si
esta en movimiento relativo, pueden deiar de
serlo.
Por FRANCISCO GUZMAN F.
física que la pusiese de relieve, y ésta fué la ac
^
Pues SI el tiempo relativo a un observador es
mferente del relativo a otro, y en la fórmula que
los liga entre la velocidad relativa y la distancia
del suceso a los observadores, variando
pió de reacción, de Newton y el momento de la
cantidad de m.ovimiento; las primeras son las
máquinas radiales alternativas que emplean una hélice como medio mecánico para obtener el
esto tenemos dos conceptos completamente di
versos: la materia y su inercia. La primera es
empuje. La hélice acoplada a la máquina alter
un ente no aniquilado ni creable, sujeto o móvil
de la energía, pero no medible porque la rriediaa
es a base de una manifestación de la energía; es
de la luz.
"^^^ocidad y distancia variaría el tiempo a-
si^ado. Para Newton y muchos otros sabios no
nabia mas tiempo veredadero que el absoluto, el
No se conoce un medio de trasmisión
propio de un observador en movimiento en el
velocidad superior a aquella de la luz. Es o
teEfon
to^orTn
un hecho experimental. La velocidad con
Smo in^n
f
pareció un puro auxiliar mamomento que se rehace
comprobar el espacio absolu-
mlentos rif
a movibién
trasladacion uniformes, queda tamdic?abSi f
absoluto. El tiempo se
ñera n,f . ^
medido de la misma masea su gíJh ^^1
observadores, cualquiera que
nos con r p l f o de movimiento los u-
tilizado en i w • Este es el tiempo u-
ser absolutn
to
^
propiedad
de
habla sido especificado
por Newton.
necesita sino de muy poca explicación, os
tidad de movimiento es igual al empuje que
afortunados en volar su
sa de aire fuera de la máquina hacia atras con
de 1942. Es de este modo como se han desarro
t
un cambio relativamente pequeño en velocidad.
El otro tipo de máquina es el de propulsión
a chorro que está clasificada corno máquina
térmica cuyo sistema de propulsióri utiliza el
a la luz y las velocidades mayores que se han p
lire atmosférico y cuyo desempeño depende so
bre todo de la velocidad hacia adelante, de la
presión atmosférica y de la temperatura.
alcanzarla. Einstein dice la velocidad de la ^
nropulsión a chorro que es el cohete volador
diente del movimiento de traslación recUlineo ^
oropio oxidador y no utiliza el aire atmosférico.
La actuación de un cohete volador es completan^ente independiente de la velocidad hacia ade
se propagan las ondas electromagnéticas es i^gu
dido observar con los rayos catódicos se aprox
man asintóticamente a la velocidad de la luz s
ciones de este tipo de máquina, los alemanes ha
cían rápidos progresos en el mismo campo de la
propulsión a chorro y es así como los alemanes
volaron el primer aeroplano (Heinkel 178) im
pulsado con propulsión a chorro en agosto de
1939. Sin embargo esta máquina fué posterior
mente desechada por no reunir las condiciones
mueve el avión. La hélice mueve una gran ma
energía dividida por el cuadrado de la velocidaa
rimentos en 1937. Al mismo tiempo que Inglate
rra avanzaba en la construcción y experimenta
nativa suministra la fuerza necesaria
^ucrementcir el momento de la cantidad de movimiento fuera de la máquina y la fuerza igual y
opuesta a este cambio en ^1 momento de ^la can
ta, en cambio, es la que posee la inercia y lo que
hace que una masa sea inerte no es más que una
propulsión a chorro de flujo axial y flujo cen
trífugo, habiéndose realizado los primeros expe
ideales. Por esta razón los ingleses
fueron los
(Glove Master 28-29)
impulsado por ima máquina a
chorro en mayo
llado las máquinas de propulsión durante la pa
sada década hasta la presente en que su uso en
la aviación es sumamente difimdido.
Existe también otra clase de máquina de
es constante 300.000Km por segundo e indep
uniforme del sistema de referencia; es decir P
ejemplo que la velocidad de la luz con
.
a la tierra es independiente a la velocidad de
ésta.
íRockt) cuyo sistema de propulsión lleva su
lante.
maquinas de PROPULSION A CHORRO.(JET)
La máquina de propulsión a chorro es simnlemente una turbina de gas de ciclo aplato con
Itl I
^ difusor de entrada y añadida una tobera de
-pretil
Una
ilustración esquemática de una
InSna'de propulsión a chorro (Turbo Je^ de
fhijo axial podemos ver en la figura adjunta.
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Los requerimientos de la
J
Turbojet
La máquina esencialmente comprende tres
partes importantes que son: el compresor, la camara de combustión y la turbina.
La historia de la máquina de propulsión a
chorro antes de 1930 es la misma
que la de la
tm'bina de gas. En 1930 el Comodoro Wittle di
señó y patentó la primera máquina de propul
sión a chorro y solamente en 1936 se inició en
Inglaterra la construcción de una
aviación
militar
durante la segunda guerra mundial causaron un
rápido desarrollo de la máquina de propulsión a
chorro ya que estas llenaban las condiciones de
poco peso, mejor diseño del fuselaje y gran ve
máquina
de
locidad. Necesidades que no han sido llenadas
por las máquinas alternativas, si en verdad esta
máquina es una pieza maestra de ingeniería y
reúne también los requisitos militares su per
feccionamiento
en
los
últimos
20
años
ha si
do suficiente pero ha traído algunas dificultades
para conseguir una eficacia completa. La razón
de poder del tipo de máquinas alternativas ha al
canzado probablemente un incremento mayor
pero esto se ha debido a que las máquinas han
sido aumentadas con un mayor número de cilin
dros, los cuales traen consigo mayor complejidad