Análisis del Sector Automotriz - Cámara de Industrias del Uruguay

ANÁLISIS DEL SECTOR AUTOMOTRIZ
Departamento de Estudios Económicos1
1. El sector a nivel internacional
1.1 Características del sector a nivel internacional2
El sector automotriz es considerado como uno de los sectores más globalizados a nivel
internacional. También, se conoce a dicho sector como uno de los que presenta el
mayor grado de concentración a nivel de empresas productoras, ya que pocas
empresas dominan la producción y el comercio mundial del sector.
Los impactos provocados por el fenómeno de la globalización en el sector automotriz,
no sólo estuvieron influenciados por cambios en los patrones de comercio e inversión
concretados a nivel internacional, las estrategias de globalización seguidas por las
principales compañías, sino también por cambios presentados en la misma cadena de
valor del sector (importancia adquirida por el subsector de los componentes).
En los últimos años, el ingreso de las economías emergentes al sector ha sido otra de
las características destacables, nueva realidad explicada fundamentalmente por los
altos niveles de inversión extranjera directa.
Algunas
de
las
peculiaridades
de
mayor
importancia
que
explicaron
la
internacionalización del sector automotriz fueron;
1

Apertura de nuevas plantas en países emergentes.

Apertura de pequeñas plantas en Europa Oriental.

Masivo ingreso de compañías en India.

Mayor número de empresas en China.

Empresas japonesas ingresaron en América Latina.
Documento elaborado por el Lic. Ignacio Bartesaghi y el Cr. Sebastián Pérez (se culminó su elaboración en
enero de 2009, por lo que no se consideraron los impactos recibidos por el sector derivados de la crisis
económica internacional).
2
Se consideró la división 34 del CIIU Rev. 3 que excluye algunas partes, piezas y accesorios para
automóviles.
1
1.2 Producción mundial
En el período 1998 – 2007, la producción mundial de vehículos automotores medida
en unidades creció a una tasa anualizada de 4%, alcanzando en 2007 una producción
superior a los 73 millones de unidades.
En 2007, los principales productores mundiales fueron Japón, Estados Unidos, China,
Alemania, Corea del Sur y Francia, que en conjunto representaron el 60% de la
producción total de automóviles. En lo que refiere a empleo, los países mencionados
ocupan en el entorno del 75% del personal ocupado en la industria ensambladora
automotriz3.
Gráfico 1.2.1
EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN MUNDIAL DE VEHÍCULOS
(1998 - 2007)
80
75
M illo n es de un idad es
70
65
60
55
50
45
40
35
30
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a OICA
Entre los países con mayor tradición industrial automotriz, entre los cuales se destacan
Estados Unidos y Europa, se dio inicialmente un proceso de regionalización impulsado
por el relacionamiento preferencial que a partir de la década del sesenta, Estados
Unidos tuvo con Canadá y en Europa se concretó por la Comunidad Económica
Europea4.
El fenómeno comentado, provocó la conformación de importantes mercados regionales
tanto en Norteamérica como en Europa, característica que se mantiene hasta el
presente. A diferencia de Japón, que es productor más internacionalizado a nivel
global, tanto Estados Unidos como Europa colocan la mayor parte de su producción en
el mercado regional.
3
4
OIT, “Tendencias de la industria automotriz que afectan a los proveedores de componentes”.
Comenzó a gestarse en la década del cincuenta.
2
Las economías desarrolladas (Estados Unidos, Canadá, Europa y Japón) y primeras en
destacarse en la producción mundial de este tipo de productos, comenzaron a
presentar signos de madurez en la industria automotriz, con un aumento cada vez
mayor de los costos de producción, con capacidad ociosa y una cada vez menor
rentabilidad.
Por los motivos anteriormente expuestos, el sector comenzó a estancarse, hecho que
estuvo contrastado por el crecimiento registrado en las economías emergentes.
Tal situación, llevó a una transformación en el sector que estuvo impulsado
fundamentalmente por el fenómeno de la Inversión Extranjera Directa (IED) adjudicada
a las empresas de los Estados Unidos y de los países Europeos.
En ese sentido, Estados Unidos fue pionero en este proceso a través de la instalación
de sus plantas en México y en España (caso de Ford y GM), para luego hacer
importantes inversiones en China y otros países Europeos. Por otro lado, los
principales países productores Europeos también hicieron fuertes inversiones en
Europa Central (tal es el caso de la IED recibida por parte de Hungría, República Checa
y Polonia) en detrimento de España que comenzó a perder importancia como receptor
de este tipo de inversiones que inicialmente lo tuvieron como destino.
1.3 Países emergentes y el fenómeno de la deslocalización de inversiones
La Política de Sustitución de Importaciones promovió la industria automotriz en varios
países. En particular, es claro el impacto de las mismas en Latinoamérica, ASEAN, India
y China. Dichas políticas, aplicadas a través de entre otros instrumentos a través de la
limitación a las importaciones (especialmente el caso de Brasil y México), provocaron
un crecimiento del sector tanto del ensamblaje como del de componentes.
La situación anteriormente mencionada presentó cambios de importancia con la
liberalización que se profundizó a partir de la década del noventa, dándose una
eliminación de las cuotas y una rebaja en los niveles arancelarios.
Entre las economías emergentes de mayor relevancia, se destacan China, India,
México, algunos países de la ASEAN, Argentina y Brasil, así como otros países de
Europea Central (Polonia, Hungría, República Checa). Entre los años 1990 y 1997,
mientras que las economías de más reciente desarrollo crecían a un tasa anual de 9%,
las economías desarrolladas crecían al 0,1% anual.
Comparando la posición ocupada por estos países en 2007, con respecto a 1999, se
observa que los países que mejoraron su posición en el ranking de mayores
productores mundiales en ese período, fueron China (pasando de la posición 9 a la 3),
Brasil (pasando de la 12 a la 7) y la India (que pasó de la 15 a la 10).
3
Vale resaltar que los países emergentes, fueron los responsables de explicar el
crecimiento del sector en los últimos años.
En tal sentido, el crecimiento más notorio fue el de China e India, seguido por Brasil,
México y Rusia. Dicho crecimiento también estuvo acompañado por los países
integrantes de la Asociación de Naciones del sureste asiático (ASEAN en sus siglas en
inglés).
Gráfico 1.3.1
VARIAC IÓN ANUAL DE LA P RODUC C IÓN AUT OMOT RIZ DE
LAS P RINC IP ALES EC ONOMÍAS EMERGENT ES
25%
(Año 1 9 9 9 - 2 0 0 7 )
21%
Var iac ión
20%
14%
15%
11%
10%
5%
5%
5%
0%
China
India
Brasil
México
Rusia
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a OICA
China, que hoy ya se ha convertido en el tercer productor mundial de automóviles, fue
de las economías emergentes con mayor representatividad en el comercio y la que
creció de forma más pronunciada en los últimos años. En tal sentido, su producción
(en unidades) aumentó a una tasa anualizada del 21%, pasando de 1,8 millones de
unidades en 1999 a 8,1 millones en 2007 (aumento de 350% de punta a punta).
Gráfico 1.3.2
EVOLUC IÓN DE LA P RODUC C IÓN DE AUT OMÓVILES EN LAS
EC ONOMÍAS EMERGENT ES (Año 1999 - 2007)
3,5
M illones d e u nid ades
3
2,5
2
1,5
Brasil
1
India
México
0,5
Rusia
0
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a OICA
4
El fenómeno sucedido en China está muy vinculado a la fuerte deslocalización de
inversiones, donde el destino de mayor importancia de las inversiones fue China y
otros países asiáticos (ver en anexo inversiones internacionales concretadas por las
principales firmas productoras a nivel internacional).
Las inversiones en Brasil y en India también fueron especialmente importantes a partir
de 1995, donde las principales firmas productoras no sólo tenían plantas en estos
países sino que también proyectaban la instalación de nuevas plantas. Tal situación,
estuvo asociada a las políticas de liberalización comercial seguidas por estos países,
especialmente por India y sus políticas de inversión extranjera en el sector automotriz,
hecho que favoreció la instalación de empresas multinacionales.
Igualmente, los impactos provocados por los flujos de IED en la estructura productiva
del sector, fue notable en el caso de México, tanto a nivel del crecimiento en la
producción, exportaciones, como destinos de exportación.
Otras economías, de menor peso que las emergentes ya comentadas, también
presentaron un buen comportamiento en el crecimiento anual, en particular se
destacan Eslovaquia, Argentina, Rumania, Egipto, Turquía e Irán (ver gráfico 1.3.3).
Gráfico 1.3.3
M AYORES CRECIMIENTOS REGISTRADOS EN PAÍSES PRODUCTORES DE AUTOMÓVILES
( Año 2007/2006 por unidades)
Irán
Rusia
Turquía
Otros
Egipto
Rumania
Brasil
India
China
Argentina
Eslovenia
0
5
10
15
20
25
30
35
Variación %
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a OICA
5
1.4 Empleo y características de las empresas
De acuerdo a datos presentados por la OIT, el empleo del sector alcanzaría entre los
7,6 y 9.2 millones5 de trabajadores, estimaciones que no incluyen la fabricación de
algunas partes, piezas y accesorios para automóviles no registradas por la División 34
del CIIU Rev. 3.
Los países que mayormente ocupan empleados en el sector, son China, Estados
Unidos, Alemania, Japón, Rusia, México, Francia, India y Brasil.
No considerando a los grandes fabricantes (General Motors emplea 266.000
trabajadores6), los productores medios emplean cerca de 100.000 empleados, además
del contratado para las otras áreas tales como dirección, administración etc. Dichas
empresas logran alcanzar producciones superiores al millón de unidades anuales,
contando con una producción media del trabajador de entre 10 y 15 automóviles por
año.
A nivel de empresas, la concentración existente es sumamente importante, ya que 13
empresas representan cerca del 13% de la producción total. En 2007, las principales
firmas del sector -unidades producidas-, fueron General Motors (mayor productor
mundial, con 9.3 millones), seguido por Toyota (8,5), Volkswagen (6.2), Ford (6.2), y
Honda (3,9). (Ver lista completa de principales productores en anexo).
Atendiendo a las características que presenta la cadena del sector, aparece con una
relevancia extraordinaria el eslabón de suministro de componentes:
5

Insumos de materias primas

Suministro de componentes

Ensamblaje de vehículos

Distribución

Servicio de posventa y distribución de parte y piezas de recambio
El 75% de los trabajadores están empleados en planta, mientras que el 25% restante, lo están en otras
actividades tales como dirección, gestión de apoyo administrativo, etc.
6
Información extraída del sitio web de la compañía www.gm.com
6
1.5 Sector de componentes automotores
En los últimos años, el sector de los componentes automotores ha crecido de forma
más pronunciada que el del ensamblaje, hecho que estuvo muy asociado a la
subcontratación llevada adelante por las plantas de producción, situación que se
registró con intensidad en China, India y otros países de Asia Pacifico, pero también en
Brasil y México.
El sector automotriz está fuertemente vinculado a las empresas suministradoras de
componentes, que operan como subcontratistas de los fabricantes de automóviles y
contribuyen con cerca del 75% del valor de fabricación de las unidades terminadas7.
Tal vinculación, se explica por la variedad de piezas, partes y accesorios que se calcula
demanda la producción de cada unidad. En tal sentido, para la producción de un
automóvil se calcula que promedialmente se insumen más de 30.000 componentes,
llegando a participar entre 100 y 200 proveedores, de los cuales sólo 30 incorporan el
mayor valor añadido al producto.
De todas formas, las decisiones de la cadena están en manos de los fabricantes de
automóviles, que deciden sobre las necesidades de inversión, emplazamiento de los
sitios de producción y a acceso al mercado de reposición de sus proveedores de
componentes.
Los productores de automóviles también ejercen un fuerte control en la oferta de los
componentes y servicios a los usuarios finales en el mercado de reposición, con
canales de distribución que funcionan en casi todos los casos, a través de las
Franquicias.
En tal sentido, los fabricantes de forma asimétrica ejercen fuertes presiones frente a
sus proveedores, exigiendo volumen, entrega en determinados lugares etc. Es habitual
que los fabricantes exijan la instalación del proveedor cerca o hasta en el mismo
predio de la ensambladora (fenómeno que se concretó con cierta intensidad en Japón).
Las características del sector comentadas, dependen de los perfiles del producto, el
grado de integración vertical, la participación de actividades complementarias, como
los servicios de financiación, y el grado de automatización del proceso de ensamblaje.
7
Igualmente, el 51% de los empleados totales de la industria está trabajando en el sector de ensamblaje,
mientras que el 49% restante lo hace en el de fabricación de componentes.
7
1.6 Comercio internacional
En los últimos años, las exportaciones del sector automotriz han presentado tasas de
crecimiento superiores al crecimiento de las ventas mundiales. En tal sentido, mientras
que las ventas de “Vehículos automotores y sus partes” (Cap 87) crecieron 16%, las
mundiales lo hicieron a un tasa del 9%.
En 2007, los “Vehículos y sus partes” fueron el cuarto producto de mayor importancia
en las colocaciones internacionales8, alcanzando los US$ 1.138 miles de millones,
explicando el 9,3% de las exportaciones mundiales.
Cuadro 1.6.1
Fuente: OMC
Gráfico 1.6.1
1.200
E XPORTACIONES MUNDIALES DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES Y SUS P ARTES
(Capítulo 87 S.A. 1988 - 2007)
M iles de millones de US$
1.000
800
600
400
200
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
0
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a WITS
8
En 2007, los primeros productos exportados a nivel mundial relevados a dos dígitos del Sistema
Armonizado, fueron “Maquinas, aparatos y material eléctrico, sus partes; aparatos de grabación” (capítulo
85), seguido de “Combustibles minerales” (capítulos 27) y “Reactores nucleares, calderas, máquinas,
aparatos y artefactos mecánicos” (capítulo 84).
8
Independientemente de la importancia y el buen comportamiento registrado en los
últimos años por el sector, si se observa la evolución del mismo en el largo plazo (ver
gráfico 1.6.2), se visualiza una pérdida en la participación de las ventas externas del
sector “Vehículos y sus partes” con relación a las exportaciones mundiales de todos los
productos (pasó de 14,9% en 1988 a 9,3% en 2007).
Gráfico 1.6.2
PARTICIPACIÓN DE LAS EXPORTACIONES MUNDIALES DEL
SECTOR AUROMOTRIZ
(Año 1988 - 2007 US$ c orrientes Cap 87 S.A.)
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a WITS
Atendiendo a los principales exportadores mundiales, en 2006, Alemania, Japón,
Estados Unidos y Canadá, explicaron el 55% de las colocaciones internacionales
totales. Entre los principales exportadores relevados, aquellos que registraron un
mejor comportamiento en el período 2006/2002, fueron Polonia (42%), China (41%) y
Brasil (31%).
Cuadro 1.6.2
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a TradeMap
9
Así como ocurre en las importaciones totales, Estados Unidos es con distancia el
principal importador de “Vehículos automóviles y sus partes”, representando el 22,4%
de las compras totales. Entre los principales importadores seleccionados (ver cuadro
1.6.3), aquellos que presentaron mayores tasas de crecimiento, fueron Rusia (68%),
seguido de Emiratos Árabes (23%), China (22%) y Dinamarca (22%).
Cuadro 1.6.3
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a TradeMap
Por producto, las exportaciones mundiales de “Vehículos automóviles y sus partes”
están dominadas por “Vehículos de transporte de personas” que explicaron en el
entorno del 57% de las exportaciones totales (ver gráfico 1.6.4).
Cuadro 1.6.4
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a TradeMap
10
Gráfico 1.6.3
PARTICIPACIÓN DE LAS EXPORTACIONES DEL CAPÍTULO 87 POR TIPO
DE PRODUCTO (Año 2006)
60%
57%
50%
40%
27%
30%
11%
20%
4%
10%
0%
Vehículos trans.
Partes y
Vehículos
personas
accesorios
trans.mercancías
Tractores
1%
Vehículos
especiales
(incluye
remolques,
semirremolques)
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a TradeMap
Las exportaciones relevadas a nivel de partida del Sistema Armonizado, demuestran
que tan sólo dos partidas explican más del 80% de las exportaciones mundiales. El
producto de mayor importancia fue el de “Coches de turismo y demás vehículos
automóviles” (partida 8703), seguido de “Partes y accesorios de vehículos automóviles”
(partida 8708).
Por tipo de producto, aquellos que han presentado mayores tasas de crecimiento anual
(para el período 2006/2002), fueron los “Vehículos automóviles para usos especiales”
y los “Remolques y semirremolques para cualquier vehículo” aumentando 22% en cada
caso.
En el caso de los “Coches de turismo y demás vehículos automóviles”, Alemania fue el
principal exportador (incluye comercio intrarregional europeo), seguido de Japón, que
en conjunto explican más del 40% de las exportaciones mundiales. A nivel de
comportamiento, los dos principales exportadores crecieron a una tasa anual del 11% y
10% respectivamente, tasas muy inferiores a la de otros países como Polonia (51%),
Brasil (24%), Hungría (23%) y Corea (23%).
Para “Partes y accesorios de vehículos automóviles”, los principales exportadores
fueron Alemania y Estados Unidos, que en conjunto explicaron el 29% de las
colocaciones totales. En este tipo de productos, los mayores crecimientos se dieron en
China (51%), Corea (43%) y Polonia (35%).
11
Cuadro 1.6.5
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a TradeMap
Cuadro 1.6.6
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a TradeMap
A nivel de subpartida del Sistema Armonizado, en el caso de los “Coches de turismo y
demás
vehículos
automotores”
(partida
8703),
los
principales
productos
de
exportación fueron los coches de turismo de motor de entre 1500 a 3000 cc (S.A.
870323), seguidos de los de 1500 a 3000 cc (S.A. 870324) y de los coches con motor
diesel de 1500 a 2500 (S.A. 870332).
12
Por otro lado, en el caso de “Partes y accesorios de vehículos automóviles” las
principales subpartidas de exportación fueron la 870899, 870829 y 870840.
Condiciones de acceso a nivel internacional
En base a información proporcionada por la OMC9, los aranceles del sector clasificados
por Grandes Grupos “Material de Transporte” 10, alcanzan a nivel internacional un
arancel promedio de 9,5%, con un máximo promedio de 20% y una consolidación del
100% de sus aranceles.
Los aranceles aplicados por Estados Unidos son inferiores a los aplicados por la Unión
Europea. En tal sentido, el arancel promedio aplicado por dicho país para el “Material
de transporte” es de 2,3%, con exenciones arancelarias que alcanzan el 65,7%.
En el caso de la Unión Europea, el arancel aplicado promedio asciende al 4,1% con una
exención del 17% de los productos.
Para China, el arancel aplicado promedio es del 11,5% con una exención arancelaria del
0,8% y un arancel máximo del 45%.
Si se relevan las condiciones de acceso tanto a los Estados Unidos como a la Unión
Europea (UE) para las subpartidas arancelarias correspondientes a las principales
partidas de exportación a nivel internacional, los resultados indican que para los
productos relevados, la UE presenta un grado de protección mayor que el de los
Estados Unidos, pero en ambos casos con niveles arancelarios relativamente bajos (ver
anexo).
Por su parte, el arancel promedio argentino para el mismo tipo de producto alcanza
niveles de 14,1% con un máximo consolidado del 35%, mientras que en el caso de
Brasil, el arancel promedio asciende a 18,1% con un consolidado del mismo nivel que
el argentino.
Como se verá más adelante en el documento, para este sector, el Arancel Externo
Común del MERCOSUR no se encuentra plenamente armonizado11, situación que
pretende ser solucionada con la implementación de la Política Automotriz del
MERCOSUR (PAM)12.
9
Ver “Perfiles Arancelarios” de la OMC (2008).
10
11
12
Incluye capítulo 87 del Sistema Armonizado.
El sector está hasta la fecha excluido de las obligaciones asumidas en el Tratado de Asunción.
Esta prevé aranceles de hasta el 35% (Ver sección 3).
13
2. Evolución del sector en el Uruguay
2.1 Mercado interno
Como se puede observar en el gráfico 2.1.1, el sector automotriz sufrió fuertemente
las crisis regionales -tanto de Brasil como de Argentina-, pero en mayor medida la de
Argentina, dado que este país es el principal mercado de exportación del Uruguay.
A partir de 2003, la producción del sector acompaño la buena performance alcanzada
por la economía nacional, alcanzando en 2007 un crecimiento de 22% con relación a
200613.
Gráfico 2.1.1
EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN DEL SECTOR AUTOMOTRIZ
(Í ndi c e de v ol umen f í s i c o, Base 2006 = 100, seri e ori gi nal y ci c l o tendenc i a)
1000
IVF serie original
800
IVF ciclo y tendencia
600
400
200
E
ne
-9
3
Ju
l-9
E 3
ne
-9
4
Ju
l-9
E 4
ne
-9
5
Ju
l-9
E 5
ne
-9
6
Ju
l-9
E 6
ne
-9
7
Ju
l-9
7
E
ne
-9
8
Ju
l-9
E 8
ne
-9
9
Ju
l-9
E 9
ne
-0
0
Ju
l-0
E 0
ne
-0
1
Ju
l-0
E 1
ne
-0
2
Ju
l-0
2
E
ne
-0
3
Ju
l-0
E 3
ne
-0
4
Ju
l-0
E 4
ne
-0
5
Ju
l-0
E 5
ne
-0
6
Ju
l-0
6
E
ne
-0
7
Ju
l-0
7
0
EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN DEL SECTOR
AUTOMOTRIZ
(Í ndi c e de v o l umen f í s i c o , Bas e 2006 = 100, s eri e o ri gi nal y c i c l o t endenc i a)
160
IVF serie original
IVF ciclo y tendencia
120
80
40
Ju
l-0
7
O
ct
-0
7
A
br
-0
7
Ju
l-0
6
O
ct
-0
6
E
ne
-0
7
A
br
-0
6
O
ct
-0
5
E
ne
-0
6
Ju
l-0
5
A
br
-0
5
O
ct
-0
4
E
ne
-0
5
Ju
l-0
4
A
br
-0
4
Ju
l-0
3
O
ct
-0
3
E
ne
-0
4
A
br
-0
3
Ju
l-0
2
O
ct
-0
2
E
ne
-0
3
A
br
-0
2
E
ne
-0
2
0
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a INE
13
Datos estimados.
14
Los impactos de la caída en la producción del sector registrado con motivo de la crisis
de Brasil y de Argentina, se sintieron de forma muy considerable en el número de
empleados ocupados por el sector. En tal sentido, en 2007, el sector pasó de ocupar
más de 3500 empleados a un número apenas superior a 1500 empleados (ver gráfico
2.1.2).
En lo que refiere a las remuneraciones presentadas por el sector, vale mencionar que el
sector automotriz presenta un nivel de salarios alineado a los presentados por el
promedio del sector industrial, si bien en años anteriores, detentaba niveles mayores
que dicho promedio (ver gráfico 2.1.3).
Gráfico 2.1.2
EVOLUCION DEL PERSONAL OCUPADO
4.000
3.553
3.322
3.000
2.751
2.478
2.044
2.000
1.563
1.483
1.201
986
1.000
1.105
980
1.127
1.038
959
1.175
1.586
1.256
919
646
0
1989
1990 1991
1992
1993 1994
1995 1996
1997
1998 1999
2000 2001
2002 2003
2004
2005 2006
2007
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a INE
Gráfico 2.1.3
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a INE
15
Analizando como se ha comportado la demanda y la oferta global de Uruguay para el
período 1999 – 2007, se puede determinar que la producción, si bien sintió el fuerte
impacto provocado por la crisis de 2002, cayendo 41% con relación a 2001 y 45% en
2003 con relación a 2002, comenzó una senda de recuperación a partir de 2004 (En
2007 aumentó 22% con relación al año anterior).
Cuadro 2.1.1
En 2007, el 61% de la producción se destinó a las ventas externas, mientras que el 39%
al mercado interno. En lo que refiere al origen del consumo, se puede observar que el
83% proviene de mercado externo, mientras que el 17% es cubierto con productos
nacionales.
El consumo del sector automotriz presentó un crecimiento importante desde el año
2003 en adelante, pasando de los US$ 73 millones en 2003 a los US$ 452 millones en
2007 (crecimiento de 513%).
Gráfico 2.1.4
DESTINO DE LA PRODUCCIÓN
(Año 2007)
Ve ntas e n
pl aza
39%
E xpor taci one s
61%
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a INE, BCU, SmartDATA
16
Gráfico 2.1.5
ORIGEN DEL CONSUMO INTERNO
(Año 2007)
Imp o rt ac io ne s
83%
P ro d uc t o s
Nac io nale s
17%
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a INE, BCU, SmartDATA
Otro aspecto de relevancia a mencionar, es la evolución del precio interno del sector en
comparación con el nivel salarial. El gráfico 2.1.6 muestra la caída registrada con
motivo de las crisis de 2002 así como su posterior recuperación a partir del año 2003.
Gráfico 2.1.6
EVOLUCIÓN DE LOS PRINCIPALES PRECIOS DEL SECTOR
145
Evolución de los
precios domésticos
(IPM) en dólares
105
Evolución del salario
en dólares
65
07
06
20
05
20
04
20
20
03
02
20
01
20
00
20
99
20
98
19
19
97
96
19
95
19
94
19
19
19
93
25
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a INE, BCU
17
2.2 Comercio exterior14
La balanza comercial del sector automotriz se ha caracterizado por presentar un déficit
comercial negativo y como se puede observar en el gráfico 2.2.1 es de tendencia
creciente (misma situación que la presentada por Argentina15).
En 2007, las exportaciones uruguayas alcanzaron los US$ 120 millones (crecimiento
cercano al 15% con relación a 2006), cifra que aún no supera la alcanzada en los años
anteriores. Las exportaciones uruguayas del capítulo 87 del Sistema Armonizado
representaron el 2,6% de las exportaciones uruguayas totales de 2007.
Las exportaciones uruguayas presentan escasa importancia tanto en el ámbito
internacional, como en el regional16.
Por su parte, en 2007, las compras externas alcanzaron la suma de US$ 453 millones,
lo que supuso un crecimiento de 31%, explicando el 8% de las importaciones totales
del Uruguay.
Gráfico 2.2.1
500
COMERCIO EXTERIOR Y BALANZA COMERCIAL DE URUGUAY PARA
EL SECTOR AUTOMOTRIZ
400
Mi l l one s d e US$
300
200
Exportaciones
100
Importaciones
0
Saldo comercial
-100
-200
-300
-400
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a SmartDATA
Las exportaciones uruguayas del sector están concentradas en muy pocos productos.
El 92% de las colocaciones externas uruguayas del sector automotriz estuvo explicado
por cuatro productos relevados a nivel del subpartida (seis dígitos) del Sistema
Armonizado (ver gráfico 2.2.2).
14
Para el análisis de esta sección se incluyó todo el capítulo 87 del Sistema Armonizado.
15
Ver capítulo MERCOSUR.
16
Las exportaciones uruguayas presentaron una escasísima relevancia a nivel internacional, que además, es
de tendencia decreciente.
18
A nivel de grupo de productos17 el 69% de las colocaciones externas del sector están
explicadas por las autopartes, seguido por los vehículos para el transporte de
mercancías.
Atendiendo al comportamiento del sector en el período 1999 – 2007, se observa que
las ventas de autopartes y los vehículos para el transporte de mercancías ganaron
participación en contrapartida de la fabricación de automóviles (los vehículos para el
transporte de personas S.A. 870323 pasaron de representar cerca del 33,7% en 1999 al
0,7% de las exportaciones en 2007). Por su parte, los vehículos para el transporte de
mercancías fue el producto que registró variaciones anuales más elevadas (creciendo a
una tasa anualizada del 63%).
Gráfico 2.2.2
PARTICIPACIÓN DE LAS EXPORTACIONES URUGUAYAS
(Por grupo de produc tos año 2007)
VEHÍC U L O S PA RA
O TRO S
VE HÍC U L O S PA RA
PERS O NA S
1%
1%
MER C A NC ÍA S
29 %
A U TO PA RT ES
69%
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a SmartDATA
Cuadro 2.2.1
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a SmartDATA
17
Clasificación de elaboración propia.
19
En el caso de las importaciones, si bien la concentración es menor a la presentada por
las exportaciones, igualmente es considerable (4 productos relevados a nivel de
subpartida explicaron el 53% de la importaciones).
Por grupo de productos18, las compras están mayormente explicadas por los vehículos
para el transporte de mercancías y de personas, que en conjunto representaron el 65%
de las compras totales de 2007. En lo que refiere al crecimiento, los demás tractores
son los que presentaron tasas anualizadas más elevadas.
Si se estudia el comportamiento de las importaciones para el período 1999 – 2007,
como era de esperar, se dio un aumento en la participación de las compras externas
de los vehículos para el transporte de personas S.A. 870323 dado el desmantelamiento
productivo ocurrido en el sector con motivo de la crisis de 2002.
Gráfico 2.2.3
PARTICIPACIÓN DE LAS IMPORTACIONES URUGUAYAS
DEL CAPÍTULO 87
(P or grup os d e p rod uctos a ño 2 0 0 7 )
A U T O PA RT ES
O T RO S
4%
2 1%
VEHÍC U L O S
PA R A
PERS O NA S 30 %
MO T O C IC LETA S
10 %
VEHÍC U L O S PA RA
MER C A NC ÍA S 3 5%
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a SmartDATA
Cuadro 2.2.2
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a SmartDATA
18
Clasificación de elaboración propia.
20
A
nivel
de
destino,
las
colocaciones
internacionales
del
sector
estuvieron
historicamente vinculadas a la región, en especial con Argentina. En tal sentido, el 76%
de las ventas externas del sector tiene por destino este país. Le sigue en importancia
Brasil y los Estados Unidos.
La participación de las ventas uruguayas con destino a Argentina ganaron importancia
con respecto a la detentada en 1999 (Ver gráfico 2.2.4), pero se ha registrado un
cambio en el tipo de producto exportado. Sin embargo, es distinta la situación si se
replica el análisis con Brasil, destino que ha perdido importancia en la participación de
las ventas totales del Uruguay.
Cuadro 2.2.3
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a SmartDATA
Gráfico 2.2.4
PARTICIPACIÓN DE L AS E XPORTACIONES URUGUAYAS DEL
SECTOR AUTOMOTRIZ POR DESTINO
OTROS
CANADA
Participación 2007
REINO UNIDO
Participación 1999
Z.F.MONTEVIDEO
MEXICO
ESPAÑA
CHILE
ANGOLA
E.E.U.U.
BRASIL
ARGENTINA
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a SmartDATA
En contrapartida, las importaciones de Brasil adquieren relevancia en el mismo
período, situación que explica la balanza comercial negativa y de tendencia creciente
que nuestro país tiene con dicho socio comercial.
21
En tal sentido, el 43% de las compras son originarias de Brasil, seguido por las
compras de China. Vale resaltar, que ambos países han aumentado su participación en
las compras uruguayas totales del sector automotriz, si bien China es el país que ha
registrado un mayor crecimiento (creció a una tasa anualizada del 32% en el período
1999 – 2007).
Cuadro 2.2.4
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a SmartDATA
Gráfico 2.2.5
PARTICIPACIÓN DE LAS IMPORTACIONES URUGUAYAS DEL SECTOR
AUTOMOTRIZ POR ORIGEN
FINLANDIA
Participación 2007
COREA (SUR)
E.E.U.U.
Partipación 1999
FRANCIA
ALEMANIA
MEXICO
JAPON
OTROS
ARGENTINA
CHINA
BRASIL
0%
5%
1 0%
1 5%
2 0%
2 5%
3 0%
3 5%
40 %
45 %
50 %
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a SmartDATA
A nivel de empresas exportadoras, las ventas externas uruguayas del sector están
fuertemente concentradas. En tal sentido, tres empresas explicaron más del 90% de las
colocaciones externas totales de este tipo de productos.
22
Si se estudia la evolución que han tenido en el tiempo las empresas exportadoras de
este sector (período 1999 – 2007), se puede observar que el nivel de concentración se
ha mantenido, si bien se han registrado algunos cambios en la importancia de algunas
empresas exportadoras, pero fundamentalmente, cambios en el tipo de productos de
exportación (empresas exportadoras de autopartes ganaron participación entre el año
1999 – 2007).
Cuadro 2.2.5
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a SmartDATA
Gráfico 2.2.6
P ART IC IP AC IÓN P RINC IP ALES EMP RESAS EXP O RT ADO RAS
(AÑO 1999 - 2007)*
45%
Año 1999
40%
Año 2007
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
GKN DRIVELINE
SANTA ROSA
URUGUAY
AUTOMOTORES
TALESOL
FABRICA
SOMIL
LUIS PANASCO
OFEROL
AUTOMOTRIZ
NACIONAL DE
FRANCO
CINTAS DE
URUGUAYA
FRENO
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a SmartDATA
* Debido a que las bicicletas están incluidas en el capítulo 87 del Sistema Armonizado, se excluyó del
análisis a la empresa Motociclo por exportar (en 1999) justamente dicho producto.
Por su parte, las importaciones19 del capítulo 87 del Sistema Armonizado también a
nivel de empresas, se encuentran menos concentradas que las exportaciones.
Relevando el comportamiento de las empresas importadoras en el período 1999 –
2007, como resultado, se observa que se han registrado (así como ocurre en las
exportaciones) algunos cambios en la importancia de algunas empresas, pero éstos,
demuestran pocos cambios tanto en el número como en la participación de las
compras externas de este tipo de producto.
19
Incluye admisión temporaria.
23
Cuadro 2.2.6
Fuente. Departamento de Estudios Económicos en base a SmartDATA
* Incluye bicicletas
2.3 Instrumentos de política comercial vigentes implementados por Uruguay
Uruguay, notifico ante la OMC su régimen de promoción a las exportaciones de la
industria automotriz como medida que contiene subvenciones a la exportación de un
producto industrial y que por lo tanto, incumple con la normativa multilateral.
Conforme al Acuerdo SMC de la OMC, se solicitó una extensión que ha sido concedida
a Uruguay anualmente.
En particular, el Decreto 316/9220 que se encuentra vigente estableció en su artículo
primero, que las empresas que realicen exportaciones de vehículos terminados o
semi-terminados, ensamblados en el país, o de autopartes de origen nacional, podrán
hacer uso del siguiente mecanismo:
Por cada dólar estadounidense exportado, considerados los valores FOB declarados en
los cumplidos aduaneros correspondientes, se podrá importar con una preferencia de
10 puntos en la TGA21, aplicables al componente de recargo, vehículos nuevos
armados en origen por igual valorem considerando los importes CIF22.
Vale aclarar, que la preferencia estipulada en el Decreto aún hoy vigente, estipulaba su
eliminación para el 31 de diciembre de 1994, para cuando debería estar en plena
constitución la Unión Aduanera del MERCOSUR.
20
21
Ver también Decretos 583/94, 340/96, 60/99, 273/99 y 259/004.
Los exportadores amparados en el Decreto Nº 316/92 no podrán acumular la preferencia en la Tasa
Global Arancelaria.
22
El artículo 4 del Decreto 316/92, establece que los exportadores pueden ceder sus derechos derivados de
las exportaciones realizadas a empresas importadoras de vehículos destinados a la comercialización en el
mercado interno, los que serán en ese caso los beneficiarios de la exoneración de los tributos dispuestos en
este Decreto.
24
A los efectos de compatibilizar el régimen de apoyo del sector automotriz
implementado a través del Decreto 316/92, se está en proceso de adecuación del
régimen actual hacia un programa de estímulo de la producción, que atienda a
indicadores de valor agregado nacional, agregado de tecnología, calidad de los
contratos, y uso de mano de obra. De acuerdo a la normativa multilateral vigente, el
régimen actual debería desmantelarse totalmente para el año 2015, con un proceso de
adecuación que se iniciaría en el año 2013.
Por otro lado, corresponde señalar que Uruguay, prohíbe la importación de vehículos
usados, limitante que ha sido sistemáticamente renovada y sigue vigente hasta la
elaboración de presente informe.
2.4 Características del comercio regional
Hasta la década del noventa, el sector automotriz en la región se ha caracterizado por
poseer poca renovación, atomización de modelos y una alta integración nacional. El
resultado más visible de este modelo, fue el elevado costo de producción así como la
desactualización del parque automotor en todos los países.
El comercio regional comenzó a regularse por acuerdos bilaterales suscritos bajo el
amparo de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC) y de la Asociación
Latinoamericana de Integración (ALADI). En tal sentido, los países Miembros del
MERCOSUR, regularon el comercio del sector “Vehículos y sus partes” a través de
Acuerdos de Complementación Económica.
Una vez suscrito el Tratado de Asunción23, el comercio automotriz en el MERCOSUR se
ha mantenido el margen de la armonización y rebajas arancelarias concretadas en el
marco del Tratado de Asunción (Decisión 7/94)24.
Igualmente, cabe resaltar que de acuerdo a lo indicado por los acuerdos bilaterales
vigentes tanto con Argentina como con Brasil, para el sector Autopartes, las piezas se
exportan en el marco del ACE Nº1825.
23
26 de marzo de 1991.
24
Único sector junto con el de la azúcar excluido de dichas obligaciones.
25
Los acuerdos definen lo para el sector autopartes son los conjuntos, subconjuntos y las piezas.
25
Acuerdos vigentes26
El comercio entre Brasil y Argentina está regulado a través de Acuerdo de
Complementación Económica Número 14, suscrito el 20 de diciembre de 1990,
alcanzando hasta la fecha la suscripción del Protocolo Adicional Trigésimo Octavo, que
fue firmado el 23 de junio de 2008.
Este Acuerdo incorpora el “Acuerdo sobre la Política Automotriz Común” entre
Argentina y Brasil. Por otro lado, el comercio para este tipo de productos entre
Uruguay y los otros dos socios del MERCOSUR, también están reglados por acuerdos
de tipo bilateral.
El Acuerdo de Complementación Económica Número 2 refiere a las condiciones
impuestas para el comercio regulado entre Uruguay y Brasil que recientemente aprobó
el sexagésimo Octavo Protocolo que incorpora el “Acuerdo sobre Política Automotriz
26
El Comercio entre Argentina, Brasil y Uruguay se regula a través de acuerdos bilaterales, mientras que el
comercio con Paraguay está regulado a través del Acuerdo de Complementación Económica (ACE Nº 18).
26
Común entre Brasil y Uruguay”. Dicho acuerdo automotor permanecerá vigente por seis
años, o hasta que la política del MERCOSUR disponga lo contrario.
El mencionado acuerdo con Brasil, si bien mantuvo los cupos para las exportaciones
preferenciales
con
régimen
de
origen
preferencial,
agregó
el
Sistema
de
Compensación. Dicho sistema prevé que las exportaciones realizadas por Uruguay en
los períodos determinados en el acuerdo (comprenden un año), deberán multiplicarse
por el factor acordado obteniendo como resultado el monto de exportaciones que
Brasil podrá realizar con destino a Uruguay sin el pago de aranceles y en el marco del
régimen general de origen (60% de contenido regional).
El acuerdo prevé que de
superarse el monto de importaciones originarias de Brasil en el marco de dicho
Sistema, el arancel que se cobra no será el del 100% de acuerdo a los cupos definidos.
Inicialmente, el comercio automotriz entre Uruguay y Argentina estaba regulado a
través del Acuerdo de Complementación Económica Número 1 (Ex CAUCE), hasta que a
partir del año 2003 fue sustituido por el Acuerdo de Complementación Económica
Número 57 (ACE Nº 57). Dicho acuerdo permanecerá vigente hasta que se implemente
la Política Automotriz del MERCOSUR. En el marco de dicho acuerdo se han suscrito
dos Protocolos Adicionales.
El segundo Protocolo Adicional (el primero refiere a origen) aprobado el 22 de abril de
2008, mantiene los cupos establecidos en el ACE Nº57, agregando a los cupos de
camiones pesados ya existentes, las 300 unidades de tractores para semi – remolques,
más 500 unidades de vehículos livianos blindados.
En el artículo primero del Protocolo, se estableció que independientemente de los
cupos marcados, las partes firmantes manifiestan la disposición de seguir negociando
aumentos de los cupos vigentes a favor de Uruguay.
Política Automotriz del MERCOSUR
Como se vio anteriormente, el comercio regional se vio impulsado por los Acuerdos
Bilaterales suscritos en el marco del Tratado de Asunción.
Los primeros cambios concretados en el sector se debieron a los primeros pasos dados
en la década del setenta por los Acuerdos Bilaterales en el marco de la ALALC y
posteriormente de la ALADI.
En la década del noventa, una vez tomada la decisión de seguir profundizando la
integración regional, los Estados se vieron obligados a definir la incorporación del
sector a las obligaciones impuestas por el Tratado de Asunción, que en definitiva,
debería sustituir lo reglamentado en los acuerdos bilaterales ya mencionados.
27
La constitución de una Política Automotriz Común en el MERCOSUR (PAM) tiene por
objetivo el establecimiento de un régimen de complementación industrial basado en la
especialización productiva.
Se espera que dicho régimen, permita alcanzar el libre comercio entre las partes,
logrando la plena integración de este sector a las exigencias plasmadas en el Tratado
de Asunción.
Un régimen de estas características debería lograr un nivel de producción e inversión
acorde a las características del los mercados internos de cada país, tomando en cuenta
los mercados internos.
La implementación de una PAM, supone la integración de los diferentes Acuerdos que
bilateralmente regulan en la actualidad el mercado automotriz de la región27, acuerdos
éstos, que deberían integrarse a la Política Automotriz Común del MERCOSUR aún
pendiente de aprobación.
Se espera que la complementación industrial y especialización provoquen los
siguientes efectos:

Mayor competencia a nivel de las empresa, lo que generará una mayor
planificación
de
inversiones
productivas
en
búsqueda
del
logro
de
producciones complementarias y no competitivas.

La complementación industrial debe orientarse hacia la especialización de la
producción, buscando alcanzar en la primera etapa una estabilidad en las
inversiones, y en una segunda etapa el libre comercio.

La especialización productiva debe atender a los tamaños relativos de los
mercados, atendiendo los mercados de mayor tamaño series de alta
producción, los de mediana producción y los de baja producción.
-
Los mercados de alta producción atendido por Brasil (vehículos
económicos, camiones medianos y pesados).
-
Los mercados de mediana producción atendido por Argentina (vehículos
medianos, camionetas).
-
Mercados de baja producción atendido por Uruguay y Paraguay
(camiones ligeros, suntuarios, motos).
27
Las exportaciones a Paraguay se enmarcan en el ACE Nº 18 dado que este país no tiene Acuerdo Comercial
bilateral vigente.
28
Decisiones del MERCOSUR vinculadas al sector automotriz
Desde los primeros años de existencia, el bloque se vio en la necesidad de ir
reglamentando aspectos referidos al tratamiento del sector automotriz en la región,
dada la necesidad de definir su plena incorporación a la normativa regional.
La Decisión CMC Nº 7/94, –definió a través de su artículo 10, la creación de un grupo
Ad – Hoc que se encargará de estudiar el régimen de adecuación del sector automotriz
al funcionamiento de la Unión Aduanera.
Por su parte, la Decisión CMC Nº 29/94 en su artículo primero aprobó la creación de
un Comité técnico Ad Hoc de la Comisión de Comercio del MERCOSUR28, que será la
encargada de elaborar una propuesta de régimen automotriz común.
La propuesta debe contemplar los siguientes puntos:

Liberalización total del comercio intra – zona para los productos del sector
automotriz.

El establecimiento de un Arancel Externo Común para el sector.

Ausencia de incentivos nacionales que distorsionan la competitividad en la
región.

A su vez, la decisión incluye la revisión de los acuerdos bilaterales vigentes
para Uruguay, Argentina y Brasil.
Por su parte, la Decisión CMC Nº 21/97 postergó el plazo para la elaboración del
Régimen Automotor Común.
Finalmente, la Decisión CMC Nº 70/00 dio aprobación al Acuerdo sobre Política
Automotriz del MERCOSUR, que estaría vigente desde el primero de enero de 2001,
manteniéndose vigente hasta el 31/12/06, fecha en la cual el sector debería quedar
plenamente liberado en el marco de las obligaciones vigentes en el Tratado de
Asunción y su normativa derivada.
El Acuerdo tiene por objetivo la instauración del libre comercio en el sector automotor
en el ámbito del MERCOSUR, así como la creación de las condiciones favorables al
desarrollo de una plataforma regional integrada y competitiva con capacidad de
explorar oportunidades de exportación a terceros mercados.
La Decisión CMC Nº 04/01 decidió que Paraguay incorpore las disposiciones del
Acuerdo sobre Política Automotriz del MERCOSUR aprobado por la Decisión CMC
70/00.
28
Comité Técnico número nueve.
29
Entre los temas fundamentales regulados por el Acuerdo sobre Política Automotriz del
MERCOSUR, se destaca la definición del ámbito de aplicación del acuerdo,
determinando que las disposiciones del mismo serán de aplicación al intercambio
comercial de los bienes listados seguidamente y denominados Productos Automotores
(siempre y cuando sean nuevos).
Para los productos definidos en el ámbito del aplicación (ver cuadro 2.4.1), dicho
acuerdo estipuló los aranceles finales de importación para los productos automotores
originarios de países no miembros del MERCOSUR, a título de Arancel Externo Común,
así como el cronograma de conversión hacia el AEC por parte de los aranceles
nacionales de los productos de Argentina, Brasil y Uruguay.
Los aranceles establecidos en el artículo 4 reemplazarán a los aranceles nacionales
vigentes, con excepción de las preferencias transitorias y excepciones temporarias
correspondientes a las reducciones arancelarias relativas a Productos Automotores no
producidos en el MERCOSUR.
Cuadro 2.4.1
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a Secretaria del MERCOSUR
El Acuerdo previó la creación del Comité Automotor que estará integrado por las
Partes, tendrá por finalidad la administración y el monitoreo de la política automotriz
del MERCOSUR.
Vale señalar que el Acuerdo sobre la Política Automotriz del MERCOSUR, nunca entró
en vigencia, ya que no fue incorporado por todos los Miembros. Por lo expuesto, el
comercio se sigue regulando por los acuerdos bilaterales anteriormente desarrollados.
Características del comercio exterior del MERCOSUR
Los países integrantes del MERCOSUR, en particular Argentina y Brasil (principales
productores y exportadores del bloque), comenzaron a liberar el comercio del sector
automotriz a través de la rebaja arancelaria sujeta al balance comercial entre los países
y en base a cuotas en el acceso.
El comercio regional del sector aumentó fundamentalmente por tres razones:
30

Políticas de liberalización relacionadas con la apertura comercial al MERCOSUR.

Los cambios en la política de liberalización comercial de Brasil a partir de 1990.

Coordinación de políticas sectoriales entre estos dos países.
A fines del noventa ya existía una importante producción regional basada en la división
de trabajo entre los vehículos y componentes comercializados entre Argentina y Brasil.
Como se vio anteriormente, el comercio entre los países del MERCOSUR se encuentra
administrado, siendo una excepción a la armonización y reducción del AEC. Los
aranceles vigentes para este sector tienen un nivel arancelario superior a la media de
los otros productos industriales29.
El comercio entre Brasil y Argentina presenta gran complejidad en la complementación
productiva, con exportaciones e importaciones de “vehículos y componentes” en las
dos direcciones.
El comercio entre los dos mercados de mayor importancia se vio fuertemente golpeado
por la devaluación de Brasil, que afectó fuertemente a las exportaciones argentinas a
este mercado.
En 2007, las exportaciones de “Vehículos y sus partes” del MERCOSUR30, alcanzaron los
US$ 18.776 millones (incluye comercio intrarregional que alcanzó los US$ 7.366.705
millones, 39% del total exportado).
Las ventas externas del bloque registraron un crecimiento de 14% con relación a 2006
y representaron 1,6% de las exportaciones mundiales del capítulo 87 S.A.
Si se clasifican las exportaciones por país Miembro, Brasil es el principal exportador
del bloque explicando el 71% de las ventas colocadas en 2007, mientras que Argentina
explica el 28%.
29
En 2009, el Decreto 468/009 modificó la Tasa Global Arancelaria aplicada por Uruguay al sector
automotriz.
30
Incluye Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay.
31
Gráfico 2.4.1
EXPORTACIONES MERCOSUR año 2002 - 2007
(C ap ítulo 87 d e l S.A)
20.000
18.000
M illon es de U S$
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Fuente: Departamentos de Estudios Económicos en base a WITS
Gráfico 2.4.2
5.000
BALANZA COMERCIAL ARGENTINA - BRASIL PARA EL
SECTOR AUTOMOTRIZ
M iles d e millo n es
4.000
3.000
2.000
Expo Arg
Impo Arg
1.000
Saldo comercial Arg
0
-1.000
-2.000
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a WITS
32
Así como ocurre en el comercio bilateral de Uruguay tanto con Brasil como con
Argentina, el saldo comercial negativo presentado por Argentina frente a Brasil, ha
sido notorio desde el año 2003 en adelante (ver gráfico 2.4.2).
Atendiendo al comportamiento de los dos principales exportadores de la región, en
2007, las colocaciones externas de Argentina aumentaron 32% con relación a 2006,
mientras que las de Brasil lo hicieron 8%.
En lo que refiere al comercio intrarregional, el 31% de las exportaciones de Brasil de
“Vehículos y sus partes” tienen por destino a Argentina, mientras que en el caso de
Argentina, las ventas con destino a Brasil explican cerca del 60% de las exportaciones
totales de este país.
33
1. ANEXO
DATOS PRODUCCIÓN INTERNACIONAL
Cuadro 1
34
Gráfico 1
P AÍSES C ON MAYOR DINAMISMO EN LA P RODUC C IÓN DE AUT OMÓVILES
(En unid ad e s 2007/2006)
35
Var iac ió n 2007/2006
30
25
20
15
10
5
Crecimiento mundial
Italy
UK
South Korea
Germany
Thailand
Czech Rep.
Poland
Sweden
Irán
Rusia
Turquía
Otros
Egipto
Rumania
Brasil
India
China
Argentina
Eslovenia
0
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a OICA
Gráfico 2
COMPORTAMIENTO DE LA P RODUCCIÓN CHINA DE
AUTOMÓVILES
9
(Año 19 9 9 - 20 0 7 e n unid a de s)
M illo n es de u n idad es
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a OICA
35
Cuadro 2
Fuente: OICA
36
Cuadro 3
Fuente: OICA
37
Cuadro 4
Fuente: OICA
38
Cuadro 5
Fuente: OICA
39
DATOS PRODUCCIÓN URUGUAY
Gráfico 3
EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN
(En mile s de dólare s)
23.500
18.500
13.500
8.500
3.500
N/D
-1.500
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a INE
Gráfico 4
PRODUCTIVIDAD APARENTE DEL SECTOR
AUTOMOTRIZ
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
Ene-07
Ene-06
Ene-05
Ene-04
Ene-03
Ene-02
Ene-01
Ene-00
Ene-99
Ene-98
Ene-97
Ene-96
Ene-95
Ene-94
0,00
Ene-93
1,00
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a INE
40
Gráfico 5
VALOR BRUTO DE PRODUCCION
(Millones de dólare s)
510
480
450
420
390
360
330
300
270
240
210
180
150
120
90
60
30
0
202
209
220
193
222
163
147
143
183
151
106
96
90
50
21
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
74
2004
96
99
2005
2006
115
2007
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a INE
COMERCIO EXTERIOR DEL URUGUAY
Cuadro 6
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a SmartDATA
Gráfico 6
PRECIOS DE EXPORTACIÓN
(Base 2004 =100)
140
120
100
80
60
40
20
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a SmartDATA
41
COMERCIO EXTERIOR DEL MERCOSUR
Cuadro 7
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a WITS
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a WITS
42
CONDICIONES DE ACCESO A NIVEL INTERNACIONAL31
Acceso a Estados Unidos para los principales productos de exportación a nivel
mundial (líneas correspondientes a las principales partidas de exportación).
Cuadro 8
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a Market Access
Acceso a Unión Europea para los principales productos de exportación a nivel
mundial (líneas correspondientes a las principales partidas de exportación).
Cuadro 9
Fuente: Departamento de Estudios Económicos en base a Market Access
31
Líneas arancelarias correspondientes a las Partidas 8702 y 8708.
43