al sesquicentenario del ferrocarril central argentino

AL SESQUICENTENARIO DEL
FERROCARRIL CENTRAL ARGENTINO
En este sesquicentenario del Ferrocarril Central Argentino recordamos una de las fechas inolvidables
de la historia argentina: la concesión a Don Guillermo Wheelwright de un ferrocarril del Paraná a la ciudad de
Córdoba. La construcción de ese ferrocarril fue una obra que consolidó la unión nacional, facilitó el desarrollo
de las provincias del Interior y quizá también rompió con la anterior supremacía de la provincia de Buenos
Aires.
En el presente, tengo que agradecer a quienes organizaron esta conferencia y me dieron el honor de
poder dirigirme al público de la ciudad que por muchos años fue cabecera del ferrocarril.
Quiero también destacar que no tendré la última palabra sobre la historia del Ferrocarril Central
Argentino. Queda mucho por esclarecer y seguramente eso será hecho por dos de nuestros amigos rosarinos
que se embarcaron en la redacción de una historia del Ferrocarril Central Argentino más completa, profunda y
definitiva que la que podré presentar en nuestra breve reunión.
Por mi parte, repasaré a grandes rasgos los prolegómenos de la concesión, la concesión definitiva a
Wheelwright del año 1862, la financiación de las obras de construcción, la garantía, la cesión de tierras, la
compañía de tierras formada para la colonización, y el desenvolvimiento del ferrocarril durante su infancia,
hasta que alcanzó su mayoría de edad y se logró la rescisión de la garantía. Estos temas fueron ampliamente
discutidos en la literatura. Hoy intentaré enfocarlos desde puntos de vista más amplios que, a mi juicio, son
más justos.
Antecedentes del ferrocarril del Paraná a la ciudad de Córdoba.
Los sucesos anteriores a la concesión de 1862 son algo confusos y merecen nuevo estudio. 1 Los actores
fueron Alberdi y Campbell en Chile, Urquiza y Fragueiro en Paraná, Buschenthal en Montevideo, Wheelwright en
Londres y Mitre en Buenos Aires. La idea del ferrocarril fue tanto de Alberdi como de Wheelwright, amigos que se
conocieron en Chile. Wheelwright estuvo haciendo propaganda a favor de su proyecto en Londres antes de que se
supiera de él en la Argentina. Urquiza también favoreció al proyecto. En aquél tiempo, la Confederación dependía del
apoyo financiero de Buschenthal, a quien encomendó la tarea de encontrar un ingeniero que hiciera los planos y
presupuesto. 2 El ingeniero fue Allan Campbell, quien había trabajado para Wheelwright en Copiapó. Su informe fue
publicado en Londres en 1857, Buschenthal ya teniendo una concesión del año 1855. 3 Buschenthal fracasó en su
intento de formar una empresa constructora en Europa, muy probablemente a causa de la hostilidad de Buenos Aires al
proyecto de la Confederación. Extraña que Wheelwright estuviera convencido de que en audiencia que tuvo con
Urquiza en 1854 se le había concedido el exclusivo derecho de realizar el ferrocarril entre Rosario y Córdoba, y al
mismo tiempo se trataba con Buschenthal. El hecho es que años más tarde el Gobierno de Paraná trataba con ambos,
Buschenthal y Wheelwright, 4 pero finalmente, Buschenthal desapareció de la escena.
Entre Cepeda (1859) y Pavón (1861) no se pudo hacer más que conceder una nueva prórroga a Wheelwright
para comenzar los trabajos. 5 Pasados los hechos de Pavón el clima se tornó favorable a la Argentina y el proyecto de
Wheelwright y Urquiza pudo prosperar. Los factores favorables fueron la paz interna, la existencia de un poder
1
El quizá mejor hasta la fecha es el del Dr. Fernando Peña, “El ferrocarril a Córdoba y la Unidad Nacional,” Boletín de
la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles, No. 91, 1945, pp. 77-97.
2
Por Decreto de Paraná, enero 28 de 1854.
3
Allan Campbell, Report of a Survey for a Line of Rail Road Between the City of Cordoba and Some Point on the River
Paraná (Londres, 1857). El Sargento Mayor José Antonio Segundo Álvarez de Condarco, traductor del informe,
repetidamente tuvo que insertar notas explicativas de términos técnicos aún no tratados en diccionarios castellanos.
Informe sobre un ferro-carril entre Córdoba y el río Paraná (Paraná, Imprenta del Estado, 1855), re-impreso en 1998
por la Asociación Rosarina Amigos del Riel. La concesión a Buschenthal fue por Ley de la Confederación del 30 de
junio de 1855.
4
Por ejemplo, en decreto de Paraná, Octubre 30 de 1857, concediendo extensión de plazo para la contratación de la
obra del ferrocarril.
5
Por decreto, Paraná, 26 de abril de 1860.
1
contratante único, la reanudación del servicio de la deuda porteña de 1824, y la promulgación en 1862 de una nueva ley
británica de sociedades anónimas. No fue por casualidad que en 1862 se formaron las compañías del Ferrocarril del
Sud y del Banco de Londres y Río de la Plata, y que el nuevo Congreso Nacional otorgó a Wheelwright la concesión
definitiva por Ley Nº 14 del 5 de setiembre de 1862. Fue porqué acá se recuperó el crédito político y financiero y allá
mejoraron las condiciones legales.
Extracto del plano confeccionado por Albano M. de Laberge, 1867, mostrando
el acceso a Córdoba por zona prácticamente desierta
aún a los doce años desde que se proyectó el ferrocarril.
Las condiciones iniciales.
Hubo que tener coraje para construir un ferrocarril del Rosario a Córdoba. Wheelwright mismo, en carta a un
amigo datada el 27 de septiembre de 1854, caracterizó su proyecto como cosa de locos. 6 Los campos por atravesar
eran desiertos, especialmente en la provincia de Córdoba. La zona entre Villa María y Córdoba estaba prácticamente
desierta en 1867, cuando Albano de Laberge presentó su plano, aunque transcurrieron doce años desde que se supo
de la construcción del ferrocarril. La explotación de campos al Sud de Fraile Muerto comenzó cuando la provincia de
Córdoba vendió tierras fiscales para financiar las pocas expropiaciones que tuvo que hacer en cumplimiento de la ley de
concesión a Wheelwright.
Había vida económica más allá de ese desierto, pero estaba estancada. Según Campbell por la ruta de
Rosario a Córdoba se transportaron, en tres meses, 5.200 toneladas de carga en carretas y 1.500 viajeros, de los
cuales 900 en diligencias. Extrapolando para un año entero llegaríamos a 21.000 toneladas y 6.000 viajeros. Esas cifras
cayeron a 13.000 y 2.000 respectivamente para todo el año 1860. 7 La mayor parte del tráfico era para Córdoba,
Tucumán y Mendoza. Cañada de Gómez—a sólo 64 kilómetros de Rosario—estaba dentro de la zona azotada
mensualmente por malones. En todo el valle de la Cañada había solamente dos ranchos y otros cuatro entre Cañada
de Gómez y Fraile Muerto. 8 La única población aparte de Fraile Muerto fue Villa María. Ambas eran bastante pobres
6
Fernando Peña, op. cit.
7
Campbell, op. cit., pp. 45-46; M. G. y E. T. Mulhall, Handbook of the River Plate, (Buenos Aires, 1892), p. 392.
8
Arthur Edmund Shaw, Forty Years in the Argentine Republic (London: 188 Elkin Mathews, 1907), pp. 11-12. Shaw
(1848-1926) trabajó en la primera colocación de las vías en todo el trayecto de Rosario a Villa María.
2
aún varios años después de la llegada del ferrocarril a Villa María. 9 Siendo así, no sorprende que el primer prospecto
ofreciendo acciones de la compañía del ferrocarril presentara vanas promesas de tráfico en plata de las remotas minas
de San Juan. 10
Construcción y financiamiento.
Wheelwright, el concesionario, no era ingeniero. Era marino tornado empresario y le faltaban contratistas. Se
desconoce cómo y porqué formó sociedad con Thomas Brassey y George Wythes, dos de los más grandes contratistas
de ferrocarriles de la época y con experiencia mundial. La sociedad de Brassey, Wythes y Wheelwright tuvo también el
concurso de Alexander Ogilvie, otro contratista que hizo muchas obras en sociedad con Brassey.
Los contratistas acordaron hacer el ferrocarril por la suma de £1.6 millones, el máximo al que por ley de
concesión podría aplicarse una garantía del 7 por ciento anual. Las obras fueron inauguradas el 20 de abril de 1863
pero los primeros rieles y personal técnico recién llegaron en agosto de 1864. 11
Cuando los terraplenes habían sido construidos hasta la altura de Villa Nueva en 1866 faltaban rieles. El
suministro de rieles fue entorpecido por guerras entre Italia, Prusia y Austria, por la guerra civil en Estados Unidos, y por
una crisis financiera en Inglaterra. Se perdieron materiales por el naufragio del vapor Roseta llegando a Buenos Aires y
lo mismo acaeció con la carga del Onward cerca de Maldonado. El costo de las obras comenzó a trepar y fue necesario
que el Gobierno Nacional se suscribiese por dos mil acciones de £20 cada una. La construcción del puente sobre el
Desmochado fue postergada por seis meses a causa de una creciente. Cuando la vía fue extendida hasta Tortugas
aparecieron nuevas dificultades porque el gobierno de Córdoba no había entregado los terrenos concedidos. Cuando
los rieles llegaron a Fraile Muerto las obras fueron interrumpidas en agosto de 1866 en consecuencia de una epidemia
de cólera y escasez de brazos. Las obras en el Rosario quedaron inconclusas porque la comisión encargada con la
expropiación de terrenos demoró tres años para obtenerlos. 12
La guerra con el Paraguay duró por todo el tiempo empleado en la construcción del ferrocarril. La conscripción
acentuó la falta de mano de obra; los contratistas emplearon personal que había trabajado en la obras de Meiggs en
Chile y desertores de la guerra civil en Estados Unidos. 13 Una segunda epidemia de cólera causó en 1868 el
fallecimiento de gran parte de la población de Villa María, incluyendo al jefe de estación y su familia. 14 En diciembre de
1867 estalló una revolución en Rosario. Los rebeldes cortaron rieles, “tres locomotoras no pudieron ser devueltas a
Rosario y sus maquinistas, si no hubieran sido asesinados, podrían haber muerto de hambre”. 15
Malones causaron otras conmociones que, como la revolución, fueron piadosamente omitidas de las memorias
del directorio y de las noticias publicadas en los semanarios financieros Herapath’s Railway (and Commercial) Journal y
Railway Times. Cañada de Gómez fue constantemente azotada por malones hasta 1863. En Armstrong, los peones
fueron tan hostigados por malones que en 1864 tuvieron que tener siempre una locomotora con vapor a presión y en
una ocasión por poco no se salvaron cuando los indios enlazaron una máquina. En Tortugas, la esposa del jefe de
estación fue raptada. 16 El 13 de noviembre de 1866 El Nacional informó sobre un malón en Fraile Muerto del 21 de
9
M. G. y E. T. Mulhall, Handbook of the River Plate Republics, (London, 1875), pp.181-182. Richard Arthur Seymour,
Un poblador de las pampas, Buenos Aires: El Elefante Blanco, 2003, describió la zona hasta Fraile Muerto tal como
estaba en mayo de 1865 (pp. 47-48), y de allá hasta Córdoba (pp. 52-53) notando falta de interés en remates de tierras
fiscales (p. 55) y el hecho de que no había banco alguno en Córdoba (p. 71).
10
Eudoro y Gabriel Carrasco, Anales de la Ciudad de Rosario de Santa Fe, 1527-1865, (Buenos Aires: Jacobo Peuser,
1897), p. 612; Herapath's Railway Journal, 12 marzo 1864, p. 320.
11
ibid, pp. 571, 629, 632.
12
Juan Álvarez, Historia de Rosario (1689-1929), (Editorial Municipal de Rosario, 1998), pp. 314-315.
13
Arthur Edmund Shaw, Forty Years in the Argentine Republic, pp. 6 y 22.
14
Mulhall, Handbook of the River Plate (Buenos Aires, 1875), p. 181.
15
Cónsul Hutchinson a Don José Fidel de Paz, Jefe Político de Rosario, en El Nacional de 20 enero 1868, citado en
Richard A. Seymour, Un poblador de las pampas, tr. Justo P. Sáenz (hijo) (Buenos Aires, El Elefante Blanco, 2003),
nota 553, p. 296.
16
Mulhalls' Handbook of the River Plate, (Buenos Aires, 1885), pp. 179-180.
3
octubre, tal como no había ocurrido en 50 años. 17 En 1870 los malones en Fraile Muerto dieron fin a la pequeña colonia
escocesa en honor a la cual el pueblo hoy se llama Bell Ville. De 123 personas que la fundaron en 1868 quedaron
solamente dos. 18 Villa Nueva también fue saqueada por los indios. Los malones cesaron después de la guerra con el
Paraguay, cuando el Gobierno Nacional pudo nuevamente apostar soldados en la frontera.
Pese a todas estas calamidades, la construcción del ferrocarril siguió avanzando, inaugurándose la vía entera
hasta la ciudad de Córdoba el 18 de mayo de 1870. El último tramo también tuvo sus contratiempos. Vecinos de Río
Segundo habían cortado rieles, cortaron las vigas de alcantarillas y obstruyeron la vía con troncos. 19
El capital para financiar la construcción del ferrocarril no fue emitido todo de una vez. En todos los ferrocarriles,
la práctica fue hacer una primera emisión que cubre una parte del gasto, pagando los suscriptores por sus acciones en
cuotas a medida que se incurría el gasto. El Central Argentino emitió en primer lugar 50 mil acciones de £20 cada
una. 20 La pequeña suma de 224.212 libras fue recibida hacia el final de 1864, aportadas por 407 accionistas, Guillermo
Wheelwright poseyendo 7.931 acciones. 21 El Gobierno Nacional tomó 2 mil acciones y otras 6 a 7 mil fueron colocadas
en la Argentina, incluso las mil del General Urquiza. 22 145 vecinos de Rosario tomaron 1.027 acciones, cada uno entre
una a cincuenta, siendo el paquete mayor el de Fermín de Lejarza y Hermano. Carlos Casado estuvo encargado con la
recolección de las cuotas a pagar por los vecinos de Rosario y, por su propia parte, suscribió 30 acciones. El Dr. José
Olguín, entrerriano, médico de Wheelwright, mudado a Londres en 1866 y candidato a elección a vocal del directorio en
1874, tomó 15 acciones, además de las 20 de su esposa Zella Trelawney. 23 Al año siguiente, 1865, el secretario del
directorio, George Woolcott, mencionó que la cantidad de acciones colocadas en la Argentina iba creciendo, llegando a
8 o 9 mil. Sin embargo, en 1870 esa cantidad había bajado a 5.849, sin contar las acciones en cartera del Gobierno
Nacional.
Pagándose por acciones en cuotas, existió el riesgo de que algunos accionistas no cumplieran y perdieran sus
derechos. Así fue que en 1867 hubo £3.459 a cobrar. En ese año faltaban también otras £600 mil para integrar el
capital total de £1.6 millones, monto del presupuesto de las obras. Por tanto, en 1866 se debió emitir otras 30 mil
acciones. Esa nueva emisión fue prácticamente imposible. El colapso del banco londinense de Overend & Gurney en
1866 causó una crisis financiera mundial. La plaza de Londres sufrió una verdadera hemorragia de oro. 24 La tasa de
redescuento del Banco de Inglaterra trepó a 10%, 3 puntos por encima de la tasa garantida al ferrocarril. En tal
circunstancia, no fue posible lanzar una nueva emisión de £600,000. En cambio, Thomas Armstrong en Buenos Aires y
el directorio en Londres diseñaron una novedosa estratagema que posibilitó el aumento del capital sin recurrir al
mercado financiero de Londres.
17
Justo P. Sáenz (hijo), traductor de Richard A. Seymour, Un poblador de las pampas, (Buenos Aires, El Elefante
Blanco, 2003), n. 407, p. 234; n. 462, p. 254, citó carta publicada 16 septiembre 1867 en The Buenos Ayres Standard,
bajo ‘Indians at Frayle Muerto’, relatando dos malones que tuvieron lugar en mayo y junio de ese año. Las estancias
afectadas fueron ‘Los Alfonsitos’ de Walter A. Hamilton, Rudolph de Watteville y John Henry Lapage, y el ‘Monte de
la Leña’ del teniente J. S. Trotter. El 2 de noviembre de 1867 otro malón incurrió en el ‘Monte Molino’ de Frank L. H.
Goodricke y Richard Arthur Seymour. John Henry Lapage era hermano mayor de Richard Herbert Lapage, primer
superintendente de locomotoras del FC Andino y primer ingeniero principal del FC de Buenos Aires a Campana.
18
Mulhalls' Handbook of the River Plate, (Buenos Aires, 1892), pp. 408 y 129.
19
Mulhall’s Handbook of the River Plate, (Buenos Aires, 1892), pp. 121-122; El Eco de Córdoba, 24 de julio 1870, No.
221, p. 1, cols. 4 y 5, citado por María C. Vera de Flachs, El Ferrocarril Andino y el desarrollo socioeconómico del sur
de Córdoba (Buenos Aires, 1982), p. 76.
20
El poder adquisitivo de una libra esterlina de 1864 es aproximadamente igual al de 100 libras de hoy día.
21
Central Argentine Railway, Report of Proceedings at the annual general meeting held on Thursday, March 30, 1870,
en Herapath’s, 18 de marzo 1865, pp. 306-307. H. S. Ferns, Britain and Argentina in the Nineteenth Century (Oxford,
1960), pp. 335, 344.
22
Central Argentine Railway, Report ... en Herapath’s, 18 de marzo 1865, pp. 306-307.
23
Eudoro y Gabriel Carrasco, Anales de la Ciudad de Rosario de Santa Fe, 1527-1865, (Buenos Aires: Jacobo Peuser,
1897), pp. 614, 621-623.
24
Walter Bagehot, Lombard Street, (1873, reimpreso en Homewood, Illinois, 1962), p. 17; Central Argentine Railway,
Memoria de 1866 resumida en The Times, 22 de marzo 1867, p. 10.
4
Por acuerdo con los contratistas y el Gobierno Nacional, los contratistas tomaron £300 mil en bonos del 7%
anual con vencimiento en cinco años. Las otras 300 mil libras fueron aportadas por el Gobierno Nacional en suscripción
de 15 mil acciones, llevando su paquete a 17 mil. Esa suscripción fue hecha a crédito. Los créditos fueron dos. Primero,
la empresa del ferrocarril prestó £150 mil que el Gobierno Nacional iba a devolver sin intereses en quince cuotas
mensuales de £10 mil. Segundo, otras £150 mil fueron prestadas por el Ferrocarril Central Argentino tomando bonos del
crédito externo argentino de 1866 —bonos de una emisión que había fallado, no pudiéndose colocar ni la mitad de lo
ofrecido al público —tomados por el ferrocarril al 75% de su valor nominal de £200 mil. 25 Esta estratagema fue
aprobada por ley del Congreso Nacional, Ley Nº 226 del 11 de septiembre de 1867. El 5 de octubre de 1867 las
acciones se cotizaban entre £13½ y £14½ por cada £20.
Parecería, por tanto, que se logró aumentar el capital de la empresa suficientemente para continuar con la
construcción de los tramos entre Villa María y Córdoba. Lamentablemente, no fue así. El Gobierno Nacional tardó en
cumplir con su parte del acuerdo a causa de la guerra del Paraguay y el fallecimiento del Vice-Presidente de la Nación,
Marcos Paz, víctima de cólera en Buenos Aires. Hubo otros fastidios. Manuel R. García, representante del Gobierno
Nacional en cuanto accionista, habló en asamblea de 1868 quejándose del incumplimiento de la empresa con su
obligación de colonizar las tierras cedidas por concesión y contrato. 26 En esto García ignoró que las tierras cedidas aún
no habían sido escrituradas, estaban expuestas a malones, azotadas por epidemias, etc. En 1870, el Gobierno Nacional
protestó la deducción de impuestos a sus dividendos. 27 El directorio salvó esa situación declarando dividendos libres de
impuesto, deduciendo el impuesto de las ganancias a repartir. El Gobierno tampoco estaba satisfecho con el estado de
las obras y renovó su exigencia de que la compañía establezca su sede central con domicilio legal en territorio
argentino. 28 Estas diferencias motivaron al Senado a votar en favor de la venta de las 17 mil acciones del Gobierno. El
directorio llamó a reunión extraordinaria de accionistas convocada el 30 de noviembre de 1871 para protestar contra
esa resolución del Senado. Los accionistas alarmados no pudieron ser calmados por las voces del Dr. Scrivener, de
Isidor Gerstenberg y de Graham Gilmour. 29 Los accionistas británicos pronto tuvieron más motivos para rebelarse.
Una vez terminada la construcción, el ferrocarril no costó las £1.600.000 presupuestadas sino £1.575.083.
Esta suma incluye intereses del 7% anual pagados por los contratistas durante la construcción. 30 Ese interés fue
pagado a los accionistas en proporción su capital integrado en cuotas.
25
Bonos de esa misma serie fueron lanzados al mercado en 1868 al precio de 72½% de su valor nominal.
26
Herapath's Railway Journal, 11 de abril, 1868, pp. 626-27; The Times, 25 marzo 1868, p. 11; 2 abril 1868, p 7.
27
Francisco Pico, Resolución sobre el impuesto «Income Tax», Ministerio de Hacienda, 1° de diciembre 1870. En ese
año el impuesto era de 4 peniques por libra o 1.67%. (Thomas Skinner’s Official London Stock Exchange Yearbook,
1938, p. 114.)
28
Domicilio legal argentino (exigido por Art. 2° del contrato) habría frustrado la intención de atraer capital extranjero
para la construcción de ferrocarriles. Demasiado alejado del domicilio de los capitalistas, no habría servido sus
funciones: cultivar buenas relaciones con banqueros, corredores de bolsa y accionistas; permitir que los accionistas
accedan a las oficinas del directorio para informarse personalmente sobre la marcha de su empresa; y recibir a los
accionistas en sus asambleas. Además, formación de la empresa en Inglaterra con domicilio legal en Londres sujetó los
estatutos y la administración de la empresa a leyes británicas asegurando así la protección legal de los accionistas y
tenedores de bonos. Otro beneficio argentino derivado del domicilio legal británico fue que las empresas pudieron
emitir bonos perpetuos, bonos que sin fecha de vencimiento rindieron tan poco como 4 por ciento a perpetuidad.
Ninguna compañía domiciliada en la Argentina tuvo ese derecho, teniendo que refinanciarse muchas veces a intereses
más altos que los iniciales. Pese a todo, los ferrocarriles argentinos tuvieron que afrontar la exigencia contra-productiva
de un domicilio legal argentino incluida en todos sus contratos y en el Art. 15 de la Ley Mitre de 1907. El problema fue
resuelto por nombramiento en Londres y reconocimiento por parte del Poder Ejecutivo Nacional de representantes
legales domiciliados en Buenos Aires, y por exclusión de los gastos del directorio en Londres de los gastos reconocidos
bajo la Ley Mitre.
29
The Railway Times, 2 dic. 1871, pp. 1171-72; Herapath’s, 2 dic. 1871, pp. 1202-03. Gerstenberg (1821-1876) fue
inmigrante alemán, banquero, promotor del Council of Foreign Bondholders, y suegro de John Wynford Philipps
(Vizconde St Davids), futuro presidente del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico. Graham Gilmour había sido
comerciante en Buenos Aires y cónsul argentino en Glasgow, representante del Gobierno Nacional en asambleas del
FCCA. Dr. Scrivener había duplicado su interés en el FCCA comprando 50 acciones.
30
El rubro de intereses corridos durante la construcción no figuró en el presupuesto de Allan Campbell. Faltando
además detalles sobre los materiales empleados, potencia de locomotoras, peso de los rieles en kilos por metro,
5
En cuanto el ferrocarril llegó a Córdoba, tuvo que afrontar otro gasto de £82.500 para satisfacer el deseo del
Gobierno Nacional de que se cambie el emplazamiento de la estación de Córdoba a un lugar conveniente para el
intercambio con el ferrocarril de Córdoba a Tucumán, en construcción por el Gobierno Nacional. El Poder Ejecutivo
accedió al pedido de que ese gasto adicional e imprevisto fuese sumado al capital garantido por el Gobierno Nacional. 31
Aparte de la re-ubicación de la terminal de Córdoba, hubo que ampliar otras estaciones para atender el tráfico
de los nuevos ferrocarriles nacionales a Tucumán y Río Cuarto, y hubo que crear nuevas estaciones intermedias. Para
cubrir los gastos correspondientes, el directorio decidió omitir el pago de dividendos y emitió bonos por £100.000. La
omisión del dividendo del año 1873 puso al ferrocarril en una lista de empresas en default. 32 John Hegan, presidente
del directorio, viendo que el reconocimiento del capital empleado en la enmienda de las obras en Córdoba continuaba
en consideración por el Poder Ejecutivo, tuvo la esperanza de que el capital empleado en las mejoras de la línea
también sería reconocido y gozaría de la garantía.
Henry Brockett, vocal desde el comienzo y futuro presidente, admitió que “se cometió un verdadero disparate
al fijar el capital” en la cifra de £1,6 millones, que faltarían por lo menos £200 mil más para terminar el ferrocarril, y que
habrá que esperar que el Gobierno Nacional extienda la garantía al total necesario. El Sr. Gilmour, nuevo representante
del Gobierno Nacional en la asamblea, se opuso a la intención de aumentar la obligación del Gobierno en concepto de
garantía. 33 La asamblea no aceptó la memoria del directorio y nombró una comisión encargada de investigar la
situación de la empresa. La resolución contraria al directorio fue propuesta por William Cuthbert Quilter y apoyada por
Spencer Herapath. La comisión investigadora fue integrada por Walter Morrison, W. C. Quilter, José Olguin, Henry
Russell Shaw, y Spencer Herapath. Walter Morrison fue uno de los grandes inversores que transfirieron fortuna de los
Estados Unidos a la Argentina; fue presidente del FCCA de 1887 a 1909. Quilter fue corredor de bolsa, hijo de uno de
los fundadores de la profesión de revisor de cuentas. Shaw fue ingeniero civil, autor de la revisión de planos del FCCA
en 1860 y poseedor de campos al sur de Fraile Muerto. Herapath era corredor de bolsa, accionista del Ferrocarril del
Sud y de los Tranvías de la Ciudad de Buenos Aires, y pariente del propietario del semanario financiero del mismo
nombre.
La comisión investigadora consultó a James Carrington Simpson, ingeniero de varias obras públicas en
Buenos Aires e intermediario entre Alfonso Lelievre y Wheelwright en la transferencia de la concesión del Ferrocarril de
Buenos Aires al Puerto de la Ensenada. Basándose en el informe de Simpson, la comisión se expidió el 13 de mayo de
1874, recomendando un gasto que aumentaría el capital a £1.850.881; la emisión de bonos por £150 mil, y el pago de
un dividendo del 5%. A continuación hubo una serie de asambleas bulliciosas, una ordinaria, tres extraordinarias, una
diferida a otra fecha, cartas a la prensa, etc. El resultado final fue la infusión de nueva sangre al directorio y una
resolución aumentando el capital a £2 millones aunque reconociendo que el exceso sobre lo reconocido por el Poder
Ejecutivo no gozaría de garantía. Esa resolución fue un voto de confianza en el porvenir argentino. Los estatutos fueron
enmendados para dar lugar en el directorio a un representante del Gobierno Nacional argentino. El 20 de octubre de
1874 las acciones se cotizaban entre 17½ y 18.
La Garantía.
El mecanismo de la garantía fue bastante complicado y pocos lo entendieron correctamente. En primer lugar,
la garantía acordada de 7% anual sobre el capital garantido no significó que un accionista tenedor de acciones por un
valor nominal de, digamos, £100, pudo esperar un dividendo anual de £7. En segundo lugar, la garantía, si bien sirvió
para atraer el capital, impidió el aumento del capital en desarrollo de la empresa y de las provincias servidas. En tercer
lugar, no costó un centavo al tesoro nacional.
El cálculo del monto a pagar en concepto de garantía se hizo fijando arbitrariamente los gastos de explotación
en un porcentaje de las entradas brutas. Ese porcentaje fue de 45% según la ley de concesión. Viendo que fue
demasiado bajo en las condiciones de un ferrocarril nuevo en un país desierto, el porcentaje de gastos admitidos fue
alteraciones en precios y fletes entre 1855 y 1862, etc., es imposible comparar los presupuestos de Campbell y de
Brassey & Cía.
31
El aumento del monto garantido fue aprobado por Ley N° 818 del 7 de octubre 1876.
32
Herapath's, 11 de julio de 1874, p. 756.
33
William Rodger Gilmour (1826-1888), hermano de Graham, también había residido Buenos Aires, fue estanciero en
Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe y Pampa Central, y cónsul argentino en Liverpool. Maxine Hanon, Diccionario de
británicos en Buenos Aires, 2005, pp. 355-356.
6
aumentado en 1868 a 53% de las entradas brutas. Entonces, partiendo de 7% sobre £1,6 millones garantidos, o sean
£112,000, podría darse estos casos:
Entradas brutas
Gasto efectivo
Producido neto de la explotación
A efectos de la garantía:
Entradas brutas
Gastos (53% de £200,000)
Ganancia según contrato
Pago en garantía o reintegro
Monto garantido
Ganancia neta de la empresa:
Producido neto de la explotación
Recibido en garantía o reintegro
Saldo a repartir
£200,000
-120,000
= 80.000
400.000
240.000
160.000
300.000
200.000
100.000
£200,000
-106.000
= 94.000
+ 18.000
£112.000
400.000
212.000
188.000
-76.000
112.000
300.000
159.000
141.000
-29.000
112.000
80.000
+18.000
£98.000
160.000
-76.000
84.000
100.000
-29.000
71.000
de manera que, en el primer caso, en vez de recibir lo esperado, se recibirían £14.000 de menos. En el segundo caso el
aumento del tráfico reduce la ganancia a repartir.
El supuesto de un gasto de explotación imaginario fue el menor de los problemas. Mayor fue la obligación de
reintegrar ganancias en exceso del monto garantido. Ese exceso podía ser real o imaginario. Sería imaginario si se
produjera por inclusión en ganancias reconocidas por el Poder Ejecutivo de gastos de explotación en exceso del 53%
reconocido (3er caso). Cualquiera que fuere el caso, la obligación del reintegro del exceso de ganancias (Art. 15 del
contrato) creó un pasivo eventual fuera del balance que pesaba sobre la cotización de las acciones y de los bonos. Ese
pasivo eventual fue un impedimento al aumento del capital.
Hubo otro impedimento al aumento del capital. Si el nuevo capital invertido en exceso del garantizado daba
algún rendimiento, ese rendimiento redundaba exclusivamente en beneficio del Gobierno Nacional porque la garantía
era de un máximo de 7% sobre el capital inicial.
Entendido esto, la comisión investigadora de 1873 expresó en su informe que:
“nos sentimos obligados a tomar en consideración el hecho de que, mientras la garantía del Gobierno
queda limitada a la suma de £1.600.000, cada gasto adicional, por más rentable que fuera, resultará
en pérdida de los Accionistas, en la cantidad del total del interés a pagar por la deuda contraída para
solventar el gasto, y ese interés debe ser pagado con su ingreso fijo de £112.000; mientras que el
beneficio entero derivado del aumento del ingreso bruto ganado por medio de ese gasto, será debido
al Gobierno en disminución de la deficiencia que este tiene que cubrir bajo la garantía.” 34
Por la misma razón, los estatutos prohibieron la construcción de ramales. Así fue que J. W. Batten pudo decir
que “fue una lástima que al Ferrocarril Central Argentino, constreñido por sus Estatutos originales, le fue imposible
ocupar el terreno que es su campo de acción natural, Santa Fe.” 35 Fue una lástima porque en esa fecha el Ferrocarril
de Buenos Aires a Rosario iba extendiéndose a Sunchales.
El sistema de garantía no sólo tuvo características desfavorables al desarrollo de la empresa sino que el
Gobierno Nacional no cumplió con sus obligaciones. Mientras se beneficiaba con trasporte gratuito de la
correspondencia y una rebaja de 50% en los fletes de materiales para obras públicas, materiales de guerra y pasajes
oficiales, fue moroso en el pago de lo debido por trasportes y garantía, y cuando pagó, lo hizo en moneda o letras que
el ferrocarril tuvo que negociar con descuento.
34
Herapath's, 16 de mayo 1874, p. 546.
35
John Winterbotham Batten (1836-1891) en Herapath's, 18 de julio 1885, p. 737, col. 1; The Railway Times, 18 de
julio, 1885, p 897, col 2. Batten era abogado, presidente del FC a la Ensenada de 1888 a 1898, vocal del Central
Argentino desde 1887.
7
Las negociaciones para la rescisión de la garantía comenzaron en 1881; el acuerdo final data de 1883. Gracias
a ese acuerdo, el Gobierno se salvó de sus crecientes deudas al ferrocarril porque durante los últimos años las
ganancias del FCCA habían superado tanto el 7% que el ferrocarril quedó debiendo al Gobierno £179.693. Esa suma
fue pagada por el Ferrocarril Central Argentino en reintegro de garantías menos la deuda del Gobierno Nacional por
fletes y pasajes a pagar. La rescisión fue convenida el 14 de noviembre de 1883 y aprobada por decreto del 23 de junio
de 1884.
Mientras el Gobierno Nacional salió ganando con la garantía, los accionistas, que no la recibieron ni a pleno ni
a tiempo, ganaron solamente 5 por ciento por año entre 1864 y 1881. 36
Una vez lograda la rescisión de la garantía, el directorio pudo pensar en la expansión de la empresa. A ese
efecto hubo que pasar nuevos estatutos aprobados por ley del Parlamento británico del 25 de junio de 1885 y decreto
del Poder Ejecutivo Nacional.
Finalmente, para terminar con esta sección, cabe hacer una advertencia. La garantía del 7% anual, si hubiera
llegado a esa cifra, no habría sido excesiva. Hay que orientarse por el resto del mundo para comprender las
condiciones bajo las cuales la Argentina tuvo que competir por el capital extranjero. Por ejemplo, en esa misma época,
los valores emitidos en Londres por ferrocarriles de los Estados Unidos y Canadá en muchos casos rindieron más del 7
por ciento anual.
Conviene también tener en cuenta que el capital garantido fue solamente el capital fijo. No hubo garantía del
capital empleado para financiar los materiales en almacenes, el crédito a los clientes, y el crédito al Gobierno Nacional
por fletes y pasajes en mora.
La cesión de tierras.
Por ley de concesión de 1862 el Ferrocarril Central Argentino tuvo que recibir más o menos 900.000 acres ingleses o
más o menos 360.000 hectáreas. La cesión de tierras para fomentar la construcción de ferrocarriles comenzó en 1850
para alentar la construcción del Illinois Central Railroad en Estado Unidos. De ahí en adelante pasó a ser práctica
común en ese país y en Canadá.
De los 907.392 acres acordados en 1862, 290.000 recién fueron recibidos en 1883. En 1887 el Gobierno
Nacional quedó debiendo 53.376 acres. 37 La mayor parte de esas tierras entregadas tarde se encontraban en la
provincia de Córdoba. La transferencia de tierras no fue completada antes de 1904, cuando el Gobierno Nacional fue
condenado por el Juez Ferrer a pagar 224.000 pesos a cambio de 8 leguas que no se pudo entregar, 4 en cada
provincia, Santa Fe y Córdoba. 38
Los propietarios por supuesto se opusieron a las expropiaciones. Demandaron pago en efectivo; algunos
tuvieron documentación defectuosa; otros ocuparon tierras pretendidas por terceros. Algunas demandas y
compensaciones por expropiación fueron desenfrenadas. Don Marcelino Freyre encontró que tierras fiscales compradas
por Pascual Rosas y Dámaso Centeno en 1857 por 100 pesos la legua fueron vendidas en 1865 por dos mil pesos. Los
juzgados fijaron un precio de cuatro mil pesos la legua en el vecindario de Cañada de Gómez. Otro fallo dio cinco mil. 39
Así fue que la entrega de campos fue avanzando lentamente y con retardo, pero no tanto en Santa Fe.
El 8 de abril de 1869 George Cooper, administrador del ferrocarril, envió una nota a Jacinto Corvalán, Jefe
Político de Rosario, pidiendo ayuda para superar la oposición de terratenientes al trabajo de James W. Campbell,
agrimensor que preparaba los planos pedidos por agentes de colonización en Europa. A los dos días, Brassey, Wythes
y Wheelwright pudieron enviar nota a Corvalán agradeciendo su colaboración; el 26 de noviembre de 1869, Juan M.
Perdriel notificó al Ministerio del Interior que se había terminado con las expropiaciones en Santa Fe y la escrituración a
favor del ferrocarril. Como Cooper había prometido a Corvalán, los primeros colonos llegaron en 1870. 40
36
Esa era la tasa interna de retorno calculada suponiendo que todos los dividendos fueron re-invertidos al precio de
mercado de la época y que todas las acciones fueron vendidas al precio que rigió a fines de 1881.
37
Relatos de asambleas del FCCA del 10 de marzo de 1876 y de la compañía de tierras del 31 de julio 1877; 19 de junio
1884; y 1° de junio 1888 en diversos semanarios financieros.
38
El Municipio, Rosario de Santa Fe, 22 de noviembre 1904, p. 2, por cortesía de Carlos A. Fernández Priotti.
39
J. Álvarez, Historia de Rosario (1689-1929), (Editorial Municipal de Rosario, 1998), note 30, pp. 323-324.
40
Las dos notas a Corvalán se encuentran en el Museo Histórico Provincial de Rosario, ‘Dr. Julio Marc.’ Copias fueron
recibidas por cortesía de los señores Carlos Fernández Priotti y Rolando Maggi. Los comienzos de la colonización
8
Inicialmente, la colonización fue prácticamente toda en Santa Fe. En 1871 había solamente 2 familias (10
personas) asentadas sobre 520 acres en Leones, la primera colonia cordobesa.
La colonización exigió gastos en Europa y capital para adelantos a colonos. Si ese capital hubiese sido del
ferrocarril, su rendimiento, si lo hubo, habría caído al bolsillo del Gobierno. El interés pagado por ese capital habría sido
una pérdida de los accionistas. Ese fue el motivo expresado para formar la Compañía de Tierras con cuentas
separadas de las del ferrocarril:
“Ninguna previsión fue tomada para atender los gastos necesarios para cumplir con la obligación de
colonizar. Cada chelín del capital fue necesario para construir al ferrocarril; y cuando nos dedicamos
para encontrar los medios para las tierras, vimos que la formación de esta Compañía fue el único
medio para obtener el capital.” 41
A mi juicio, hubo otro poderoso motivo para formar la Compañía de tierras. La mitad de las tierras concedidas
fueron reservadas a título de remuneración a los contratistas. Ahora bien, Brassey falleció en 1870, Wheelwright murió
en 1873. Por no haberse completado la transferencia de tierras al ferrocarril, ninguno pudo tomar posesión de las tierras
reservadas antes de su fallecimiento. Pero si renunciaban a sus derechos a cambio de acciones, podrían cobrar lo que
se les debía vendiendo esas nuevas acciones. Si las nuevas acciones hubieran sido del ferrocarril habría habido un
aguamiento del capital. Ese aguamiento fue evitado por la formación de la nueva Compañía de Tierras.
Habiendo razones para transferir las tierras cedidas al ferrocarril a una nueva Compañía de Tierras del Central
Argentino, los accionistas del ferrocarril fueron llamados a contribuir una libra por cada veinte en acciones del ferrocarril,
recibiendo a cambio de esa libra una acción de la compañía de tierras. Hubo 65.000 acciones del ferrocarril; la
compañía de tierras se formó con un capital autorizado de £130.000 en 130 mil acciones, de las cuales 65 mil fueron
entregadas a los contratistas a cambio de su renuncia a las tierras reservadas. Las otras 65 mil fueron ofrecidas a los
accionistas en la proporción de una a veinte.
De las 65.000 acciones ofrecidas a los accionistas del ferrocarril, 22.849 fueron reservadas para residentes en
la Argentina. Entre estos figuraba el Gobierno Nacional, tenedor de 17.000 acciones (La venta votada por el Senado no
se hizo). Restando las acciones del Gobierno del total reservado para residentes en la Argentina, quedan 5.849
acciones para particulares en la Argentina. Comparando esto con la situación de 1864, vemos que los residentes en la
Argentina perdieron ánimo y vendieron una parte de sus acciones. Esto es una prueba de la necesidad de capital
extranjero para construir el ferrocarril del río Paraná a Córdoba.
El Gobierno Nacional, viendo que la formación de la Compañía de Tierras y la enajenación de tierras
concedidas tuvo por efecto aumentar sus obligaciones bajo la garantía, no quiso aprobar los estatutos de la nueva
compañía. No habiendo aprobado los estatutos, no pudo adquirir acciones de la Compañía de Tierras. Cuando,
finalmente, en 1880 aprobó los estatutos, tampoco invirtió en la nueva empresa. Por tanto, el capital efectivamente
emitido por la empresa no llegó a las £130,000 autorizadas.
La formación de la Compañía de Tierras no fue opuesta solamente por el Gobierno Nacional sino también por
algunos accionistas del ferrocarril. Spencer Herapath lideró la oposición pero perdió 29 contra 9. 42
El traspaso de tierras concedidas al ferrocarril a la Compañía de Tierras dio lugar a una cuestión sobre la
contribución directa en las provincias de Santa Fe y Córdoba. La Compañía pensó haber heredado la exención de
impuestos acordada al ferrocarril y se opuso al pago de la contribución directa. La cuestión quedó en pleito por algunos
años hasta que en 1880 el Poder Ejecutivo Nacional dictó un decreto ordenando que se envíe una nota a los gobiernos
de las dos provincias aconsejando que introduzcan en sus legislaturas proyectos de ley eximiendo a la Compañía de
Tierras de todo impuesto provincial. 43
A causa del pleito por la contribución directa y también por una deflación mundial la Compañía de Tierras se
negó a recibir 336.000 acres ya expropiados en Córdoba pero que quedaban sin transferir en 1878. La deflación de
fueron descriptos en Central Argentine Land Co., ‘Directors’ Report for the Year Ended December 31st, 1870,’ en The
Railway Times, 1° de abril 1871, pp. 306-307, y Herapath's, 1° de abril 1871, p. 298.
41
John Hegan (presidente) en asamblea de Central Argentine Land Co., 31 de julio 1873, en Herapath's, 13 de
setiembre 1873, p. 1042.
42
Herapath's Railway (and Commercial) Journal, 2 de abril 1870, p. 322.
43
The Railway News, 23 de julio 1881, pp. 135-136.
9
precios se debió a una escasez mundial de oro causada por la adopción del patrón oro en Alemania, en 1873. La baja
de precios perjudicó la exportación de lanas y cueros argentinos y dejó a los colonos en apuros y en mora con sus
cuotas en pago de terrenos. Así fue que la colonización avanzó lentamente, apenas pasó la frontera de Santa Fe, tanto
por razones económicas como por la tardanza en la transferencia de tierras en Córdoba. Visto esto podemos abordar el
tema del tráfico ferroviario.
Una de las primeras locomotoras, Cordova, Canada Works, 1865.
Una de las últimas locomotoras, N°1105, Armstrong Whitworth, 1930,
fotografiada en Rosario Norte.
10
El Tráfico.
Los datos que hay sobre el tráfico durante los primeros años demuestran que el Ferrocarril Central Argentino
prestaba principalmente servicios locales dentro de la provincia que mejor cumplió con la transferencia de tierras. Su
extensión a Córdoba sirvió más a un fin político que al comercio. El comercio cordobés quedó atrasado por una larga
demora en la colonización.
En el caso de los pasajeros, se nota que aún a 20 años desde la construcción, en el año 1884, la gran mayoría
de los pasajeros partieron de estaciones santafecinas. De 139 mil trasportados en total durante el año, 45.200 salieron
de Rosario, 52 mil de estaciones entre Ávila (actual Funes) y Tortugas, y solamente 42 mil de estaciones en la provincia
de Córdoba. 44
El recorrido kilométrico de los pasajeros figura en la memoria del año 1880. El cuadro III en esa memoria
demuestra que los militares viajaron a mayor distancia que los civiles. El recorrido medio de un civil fue de 123
kilómetros en primera clase y 76 en segunda. En cambio los oficiales del ejército recorrieron en promedio 287
kilómetros en primera clase, y los soldados 269 en segunda. Esto sugiere que la utilidad de la extensión de la vía más
allá de la frontera de Santa Fe fue principalmente política. Lo mismo se observa en el caso de las encomiendas; las de
civiles recorriendo 201 kilómetros en promedio, las militares 316.
En el caso de las cargas la diferencia entre los servicios a civiles y militares no fue tan grande (280 contra 325
kilómetros de recorrido medio) porque buena parte de la carga despachada por civiles vino de las líneas estatales de
Tucumán y Río Cuarto. Aunque el recorrido de las cargas fue bastante alto, la mayor parte del tonelaje fue santafesino.
Además, Santa Fe era la provincia exportadora; Córdoba fue importadora. Durante los ochos años de 1873 a 1880
inclusive, Santa Fe despachó el 72 por ciento del tonelaje, Córdoba el 28 por ciento restante. Las proporciones de carga
recibida fueron bastante distintas. Santa Fe recibió 67 por ciento de las cargas, Córdoba el 33 por ciento restante. 45 Las
mismas cifras demuestran que la provincia de Córdoba fue la que más sufrió durante la larga deflación de los años
1870. La carga recibida en Córdoba bajó de 39.400 toneladas en 1874 a sólo 13.700 en 1878.
El detalle por tipo de mercancía publicado por Rojas de Villafañe demuestra que la principal industria
cordobesa fue pastoril. Pese a ello el transporte de ganado por ferrocarril fue iniciado recién en 1879, involucrando algo
menos de mil cabezas, cifra que subió a 7.400 en 1884.
En general, las cifras del tráfico inicial por el Central Argentino fueron ínfimas en comparación a lo alcanzado
muchos años más tarde. Por ejemplo, durante el ejercicio 1936/37, la estación Marcos Juárez, por sí sola, despachó
más carga que la transportada a todas las estaciones durante el año 1880. Al mismo tiempo, el número de pasajeros
despachados de Villa María fue superior al número total de pasajeros trasportados en 1880. Para atender ese
espeluznante aumento de tráfico hubo que mantener un constante flujo de capital invertido en nuevas obras y equipos
modernos y potentes. La empresa corrió con el tiempo en expansión casi continua.
44
El detalle del tráfico en Santa Fe proviene de Gabriel Carrasco, Descripción geográfica y estadística de la Provincia
de Santa Fe (Bs. As., 1886), p. 194.
45
Para el tráfico en Córdoba véase Emilio A Rojas de Villafañe, ‘La economía de Córdoba en el siglo xix,’ Revista de
Economía del Banco de la Provincia de Córdoba, (Córdoba, Junio 1976), pp. 203, 205, basadas en Anuario Estadístico
de la Provincia de Córdoba, 1876-1880. Las cifras para Santa Fe fueron calculadas restando las cordobesas del total.
11
Conclusión.
Celebremos este sesquicentenario del Ferrocarril Central Argentino honrando la memoria de Alberdi,
Fragueiro, Mitre, Urquiza y Wheelwright, visionarios que, con confianza en el futuro del país, emprendieron una hazaña
que el mismo Wheelwright admitió pudo verse como cosa de locos.
No fue fácil realizar su proyecto. Pasaron quince años desde el primer paso hasta la conclusión de la obra en
1870. Al comienzo estábamos separados, en guerra civil. Hubo que esperar el momento propicio que se dio en 1862.
Aprovechado éste, hubo que trabajar en tiempo desfavorable (guerras acá y allá, crisis financiera en todas partes).
Concluido el trabajo, sus frutos no pudieron madurar por varias causas, entre ellas una larga depresión económica
mundial. El éxito demostrado por la rescisión de la garantía fue logrado recién a treinta años desde la primera
germinación del proyecto.
Durante todo ese tiempo los empresarios y los gobernantes tuvieron sus desacuerdos y cambiaron rumbo para
adaptarse a las circunstancias, pero nunca perdieron el ánimo.
Recordemos especialmente la acción de la comisión investigadora de 1874: convencidos de que un gasto en
nuevas obras no rendiría otra cosa que pérdidas para los accionistas, recomendaron un aumento del capital invertido,
ignorando la pérdida presente, encarando el futuro.
Hago votos por que podamos seguir el ejemplo que nos dieron esos empresarios. Merecen su propio lugar en
un panteón de benefactores Herapath, Morrison, Olguin, Quilter y Shaw. No olvidemos tampoco a Tomás Armstrong,
John Hegan y Thomas Brassey. Gracias a ellos, la nación en guerra, sin crédito, con fronteras indefensas y enferma de
cólera, quedó bien parada como tenedora de otras quince mil acciones.
Sylvester Damus
Rosario, Santa Fe, República Argentina
Marzo de 2013
12