Cantabria - CICCP - Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y

Cantabria: la carretera N-634
y la autovía. Aspectos históricos,
técnicos y económicos
Vicente Revilla Durá, Jaime Aldama Caso y Pedro Puig-Pey Clavería
DESCRIPTORES
HISTORIA
ASPECTOS TÉCNICOS
TRÁFICO
ACCIDENTES
TIEMPOS DE RECORRIDO
EFECTOS SOCIOECONÓMICOS
Introducción
Dentro de la región de Cantabria destaca la franja litoral como lugar en el que se encuentran las principales aglomeraciones urbanas y las actividades industriales, terciarias y turísticas,
frente a la montaña interior, relativamente poco poblada, de
preponderante dedicación agraria y escasa industrialización.
Acorde con esta distribución del espacio y de la actividad
económica, en la Comunidad Autónoma de Cantabria, en
1984, antes del inicio de la construcción de la autovía del Cantábrico, el principal itinerario de la Red de Carreteras del Estado en Cantabria era el servido por la denominada carretera
N-634 de San Sebastián a Santiago de Compostela, que recorría la zona litoral de la región en dirección este-oeste, conectando sus principales asentamientos y comunicando con las vecinas comunidades de País Vasco y Asturias, siendo la longitud
de dicha carretera dentro de Cantabria de 144 kilómetros.
La red estatal (Fig. 1) se completaba con cuatro ejes nortesur. Los dos más importantes, partiendo de Santander conectaban, a través de Torrelavega, Reinosa y el puerto de Pozazal,
con la provincia de Palencia y su capital (N-611), y a través del
puerto del Escudo con Burgos (N-623). Aparte de estos dos ejes
centrales existían otros dos ramales de penetración interior: el
oriental era la N-629, que desde la N-634, entre Colindres y
Laredo, se adentraba en la provincia de Burgos a conectar con
el valle del Ebro. El occidental era la N-621, que procedente de
la N-634 en Unquera pasaba por Potes y se dirigía hacia León.
La construcción de la autovía del Cantábrico entre 1984 y
2002 en Cantabria en sus tramos límite de provincia de Vizcaya (El Haya)-Solares y Torrelavega-límite de provincia de
Asturias (Unquera), de 106,8 kilómetros de longitud, junto
con las autovías S-10 (Solares-Raos) y A-67 (Raos-Torrelavega), que dan continuidad a los tramos anteriores, supuso la
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finalización de un corredor costero de alta capacidad de
139,4 kilómetros de longitud que atraviesa en su totalidad
Cantabria de Este a Oeste.
Durante el año 2005 se licitaron los proyectos del tramo
Solares-Torrelavega, de 28 kilómetros de longitud, cuya construcción supondrá el cierre definitivo de la autovía del Cantábrico a su paso por Cantabria.
Antecedentes: El Camino de Santiago
por la costa cantábrica
Las primeras peregrinaciones extranjeras a Santiago datan
de mediados del siglo X. En tales momentos de la Alta Edad
Media las realizaciones de obras de infraestructura civil son
escasas (Figs. 2 y 3). Son las antiguas vías romanas y los caminos tradicionales los que se configuran entonces como arterias de comunicación, constituyendo, además, la base de la
ulterior reordenación viaria de siglos posteriores. Es posible
que en esos momentos esta ruta de peregrinaje a Santiago
por Cantabria utilizara una supuesta calzada romana costera denominada Vía Agrippa, que sería el antecedente de
nuestra actual carretera por la costa.
Infraestructuras en Cantabria
en la Edad Moderna
En los siglos XV y XVI, las “cuatro villas de la costa” (Santander, Laredo, Castro Urdiales y San Vicente de la Barquera)
mantienen una dura pugna por mejorar sus caminos hacia la
Meseta y lograr una adecuada comunicación entre la costa y
el hinterland castellano. En estos momentos es Laredo, villa
que había logrado la consideración de puerto real, la mejor
comunicada con la Meseta, con una relación que se consoli-
Fig. 1. Red de Carreteras del Estado en Cantabria (año 2005).
da a través del antiguo camino de Burgos a Laredo por el
puerto de Los Tornos. Los restantes caminos, hacia el interior y
transversalmente como eje de unión de las villas de la costa,
eran menos aptos para su utilización como vías principales.
Es a partir de la mitad del siglo XVIII, y más concretamente
a partir del reinado de Fernando VI, cuando se produce una
mejora sustancial de las infraestructuras de comunicación entre Santander y la Meseta, abriéndose al comercio castellano
la salida al mar por el puerto de Santander, de forma paralela al relanzamiento comercial que se produce con el auge del
tráfico mercantil con las colonias americanas, destacando la
construcción del camino real de Santander a Reinosa o “camino de las lanas”, terminado en 1754. Su prolongación hacia Palencia, denominada “camino de las harinas”, es empezada en 1794 y terminada después de los avatares de la guerra de la Independencia. Posteriormente, a principios del siglo
XIX (1800-1830), se acomete la carretera nueva a La Rioja, conocida como “camino de los vinos”, planteada para atraer los
vinos riojanos y del alto Duero hacia el puerto de Santander.
Las comunicaciones por la costa desde
mediados del siglo XIX hasta
el Plan General de Carreteras 1984-91
A mediados del siglo XIX, Cantabria contaba con una escasa
infraestructura viaria, salvo los caminos anteriormente citados
que conectaban Santander con Castilla. A partir de ese momento se construye el ferrocarril Alar-Santander, inaugurado
en 1866, que supone la llegada de una infraestructura vertebradora de las relaciones exteriores de la provincia. Para potenciar los efectos positivos del ferrocarril, la Diputación Provincial de Santander impulsó la creación de una red interna de
Figs. 2 y 3. Puente de Arce sobre el río Pas (1585).
carreteras. Esta circunstancia se plasmó en un Plan de Carreteras aprobado en 1856 y que representaba el primer gran
proyecto de comunicaciones modernas para la provincia. Una
de las vías previstas fue la denominada carretera de la costa,
desde Colombres a Bilbao, que configuraría el trazado del que
iba a ser eje fundamental de la estructura territorial de la Cantabria moderna, la luego denominada carretera N-634. En los
años siguientes los proyectos se realizan con mayor lentitud de
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la prevista, no terminándose la carretera hasta principios del
siglo XX, con la inauguración en 1905 del puente de Treto, que
cruzaba el estuario que forma el río Asón en su desembocadura en el mar Cantábrico, y que hasta entonces se salvaba
realizando un transbordo en la barca que unía sus márgenes.
En la década de los veinte del siglo XX la carretera de la
costa queda incluida en el Circuito Nacional de Firmes Especiales. Con esta actuación se trataba de cambiar el firme utilizado hasta el momento, principalmente macadam, por rodadura bituminosa, para adecuarse a las necesidades creadas con la irrupción del automóvil.
En los años sesenta el Programa REDIA (Red de Itinerarios
Asfálticos) realiza una modernización de los principales itinerarios de la red de carreteras, de la que es beneficiaria la carretera N-634, que por entonces contaba con un tráfico importante entre Santander y Bilbao. Entre los años 1967 y
1971 la carretera ve ampliada su plataforma hasta una calzada de siete metros dotada de arcenes, reforzándose además su firme y mejorándose su señalización.
Durante los años setenta el Plan Nacional de Autopistas incluye la construcción de la autopista del Cantábrico, de la que
solo llega a realizarse el tramo Bilbao-Behovia, en el País Vasco. La autopista de peaje Bilbao-Santander, adjudicada a la
empresa concesionaria Vasco-Montañesa, y con proyecto de
construcción redactado, no llegó finalmente a ejecutarse.
Así llegamos a mediados de la década de los ochenta. En
aquellos momentos, antes del inicio del Plan General de Carreteras 1984-91, la situación de la red estatal en Cantabria
acusaba serias deficiencias en materia de seguridad y nivel
de servicio. En concreto, en el eje litoral entre Santander y el
límite de la provincia de Vizcaya, el tráfico, a la altura de Laredo, rondaba los 12.000 vehículos diarios (1985), superándose netamente esta cifra en las proximidades de la capital.
Otro problema era la presencia de numerosas travesías,
entre las que destacaban por su importancia Castro Urdiales,
Colindres, Solares, Torrelavega, Cabezón de la Sal y San Vicente de la Barquera (Figs. 4 y 5). Existían además tramos
con características geométricas deficientes tanto en planta como en alzado (alto de Saltacaballo, alto de Candina…) o gálibo insuficiente (puente de Treto).
Por la creciente intensidad de tráfico, los problemas de congestión alcanzaron una notable gravedad en las comunicaciones entre Santander y Bilbao (N-634 y N-635), lo que hacía
necesaria la creación de una vía de gran capacidad entre ambas capitales, así como la construcción de variantes en las travesías existentes en la carretera N-634 en el resto del itinerario.
Figs. 4 y 5. Puente de La Maza (izquierda)
y Puente Nuevo (derecha) en la travesía de la carretera N-634
por la villa de San Vicente de la Barquera.
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La construcción de la autovía
del Cantábrico (1984-2002)
A mediados de los años ochenta, se inicia el Plan de Carreteras 1984-91. Dentro del Plan, el Programa de Autovías, en
lo relativo a la red estatal en Cantabria, establecía la realización del tramo límite de provincia de Vizcaya-Solares de la
autovía del Cantábrico, así como el acceso a Santander desde la autovía del Cantábrico (Solares-Santander), y la finalización de la autovía Santander-Torrelavega, que estaba en
construcción al iniciarse el Plan.
El cumplimiento de este Plan de Carreteras supuso que en
marzo de 1995 quedase Santander conectado definitivamente con Bilbao por autovía, significando además su unión, a
través de las autopistas vascas, con el valle del Ebro y la Comunidad Europea, lo que contribuyó a potenciar el desarrollo regional y la actividad económica.
Los 75 kilómetros de esta primera fase de la autovía del
Cantábrico entre el límite de provincia de Vizcaya y Santander, 68 de nuevo trazado y con características de autopista,
permitieron reducir a prácticamente un tiempo de cincuenta
minutos la comunicación entre Bilbao y Santander, frente a las
dos horas y media que suponía el recorrido por la antigua carretera N-634.
Este tramo de autovía tiene dos calzadas separadas de
dos carriles cada una, salvo en las zonas en que existen rampas con una pendiente superior al 3,5 % (23 kilómetros en total), en que se dispone de un tercer carril. La mediana varía
entre tres y ocho metros, siendo la anchura mínima utilizada
en zonas urbanas, principalmente en los accesos a Santander,
con barrera rígida de hormigón. El radio mínimo utilizado en
zonas no urbanas es en general de 500 metros (salvo el primer tramo construido, El Haya-Castro Urdiales, en que los radios mínimos son de 300-400 metros). En las zonas urbanas
con duplicación de calzada (accesos a Santander) el radio
mínimo es de 200 metros. La pendiente máxima proyectada
ha sido del seis por ciento. Se han construido 32 enlaces.
La sección de firme en los primeros tramos construidos (El
Haya-Castro Urdiales y variante de Colindres) se ejecutó con
subbase de suelo-cemento, base de grava-cemento y capas
intermedia y de rodadura de mezcla bituminosa en caliente.
Los siguientes tramos ya se construyeron con subbase de zahorra artificial y capas de base, intermedia y de rodadura de
mezcla bituminosa en caliente, siendo esta última de tipo drenante. Posteriormente, en fase de explotación, se ha homogeneizado la capa de rodadura en toda la autovía con el extendido de una capa de rodadura drenante en aquellos primeros tramos que no la tenían.
En los tramos que entraron en servicio en esta primera fase se utilizó una tecnología novedosa, ya que fueron los primeros que incorporaron los sistemas de contención de vehículos conformes a las nuevas normas. Igualmente fueron los
primeros en adaptarse a la actual normativa sobre impacto
ambiental, con unas construcciones pensadas para producir
las afecciones mínimas (Fig. 6). Los túneles fueron dotados de
las medidas de seguridad más modernas en detección de incendios, control de vehículos por circuitos de televisión, ven-
Fig. 6. Viaducto sobre el río Agüera, de 521,6 metros de longitud,
con tablero construido por avance en voladizo.
Al fondo los túneles de Hoz, de 855 y 833 metros de longitud.
tilación informatizada y diferentes fases de iluminación de
acuerdo con la intensidad de la luz solar. Destacan en el tramo como obras de ingeniería los viaductos de Ontón, Guriezo, Colindres, Campiazo, Aguanaz y Solares, así como los
túneles de Islares. Tuvo asimismo una gran dificultad técnica
el tramo de Astillero, con un coste de construcción de 2.500
millones de pesetas por kilómetro. Destaca también, en el
apartado ambiental, el diseño de un trazado que evitara la
afección a los encinares relictos de Candina y Jesús del Monte. En este último lugar se realizó una gran labor de restauración paisajística, con la creación de un área de descanso.
Asimismo, el soterramiento de la autovía y el ferrocarril en la
construcción de la variante de Astillero permitió la creación
de un parque público desde el núcleo urbano hasta la ribera
de la ría, rompiendo de este modo la barrera que hasta entonces creaban estas infraestructuras.
Con esta primera fase de la autovía del Cantábrico en
Cantabria se completó el itinerario de 75 kilómetros comprendidos entre Santander y el límite de la provincia de Vizcaya, previsto en el I Plan de Carreteras, en el que se realizó
una inversión de 70.000 millones de pesetas.
El Plan de Carreteras citado incluyó además en su Programa de Acondicionamientos actuaciones de modernización
en la carretera N-634 entre Solares y el límite de provincia
con Asturias, entre las que hay que destacar la variante de
Solares, el acondicionamiento del tramo Solares-Castañeda
(con variantes en Sarón y La Penilla), la denominada variante de Lamontaña (entre Castañeda y Torrelavega), las rondas
de Torrelavega y el acondicionamiento del tramo TorrelavegaUnquera. Las variantes construidas fueron proyectadas con la
previsión de su futura duplicación como autovía en el futuro.
Durante el avance del II Plan General de Carreteras 19922000, a desarrollar dentro del Plan Director de Infraestructuras 1993-2007, y dada la insuficiencia de niveles de servicio
que presentaba la carretera N-634, se propuso la transformación en autovía del tramo entre Solares y Unquera. A tal
fin se redactó el Estudio Informativo de este itinerario, cuyo
trazado como autovía fue aprobado en 1993, tras ser emitida la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental. No
obstante solo se emprendieron en los años sucesivos los proyectos de construcción correspondientes al subtramo Torrelavega-Unquera, no iniciándose los del Solares-Torrelavega,
que no se consideró en aquellos momentos prioritario, ya que
existía un itinerario de alta capacidad que daba continuidad
a la autovía del Cantábrico entre Santander y Torrelavega a
través de las autovías N-635 Santander-Solares (actual S-10)
y A-67 Santander-Torrelavega.
Dados los tiempos requeridos para la tramitación del nuevo Plan General de Carreteras, se acometió un Programa de
Actuaciones Prioritarias en Carreteras 1993-1995. A partir
de 1993 se pusieron en marcha los proyectos entre Torrelavega y Unquera, realizándose las obras de la autovía entre
1995 y 2002.
De esta forma se creaba un itinerario completo de autovía
que atravesaba Cantabria de Este a Oeste, enlazando con las
provincias de Vizcaya y Asturias. La inversión realizada para los 47 kilómetros construidos en esta segunda fase de la
autovía del Cantábrico fue de 57.000 millones de pesetas.
La sección de la autovía entre Torrelavega y Unquera se
compone de dos calzadas separadas de dos carriles cada
una, con vías adicionales de circulación rápida cuando son
necesarias. La separación entre ambas calzadas con una mediana de 11 metros de ancho posibilita una futura ampliación
a tres carriles.
El trazado de esta segunda fase de la autovía del Cantábrico tiene unas características geométricas superiores a las
utilizadas en la primera fase, de acuerdo a los criterios de la
nueva Norma de Trazado en lo que respecta a peraltes y distancias de visibilidad. Así, el radio mínimo en planta entre Torrelavega y Unquera es de 600 metros y la pendiente longitudinal máxima del cinco por ciento. La sección de firme es similar a la utilizada en la primera fase de la autovía del Cantábrico con capa de rodadura de aglomerado drenante. Se
han construido 12 enlaces.
Destacan en esta fase de la autovía del Cantábrico entre
Torrelavega y Unquera obras de ingeniería como los viaductos de Torres, Cedeja, Caranceja, arroyo de Las Navas del
Rey, Caviedes (véase la figura 7), Roiz, río Escudo, La Acebosa, ría de Tina Menor (véase la figura 8) y ría de Tina Mayor, y los túneles de Torrelavega. El primer tramo, Sierrapando-Torres, supuso la adecuación de las rondas de Torrelavega para resolver el importante nudo de comunicaciones entre
la autovía del Cantábrico, la autovía Cantabria-Meseta y la
autopista Santander-Torrelavega, lo que ha conducido a una
gran complejidad en su ejecución, por los numerosos desvíos
y fases en el desarrollo de las obras para reducir al mínimo
las afecciones al tráfico.
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Fig. 7. Viaducto de Caviedes en la autovía del Cantábrico,
en el tramo entre Torrelavega y Unquera.
Asimismo en esta fase han tenido especial importancia las
medidas correctoras del impacto ambiental, que han supuesto cerca del 15 % del presupuesto de la obra, destacando entre otras los tratamientos de taludes, los pasos de fauna y las
balsas de dilución. Hay que tener en cuenta que el tramo Cabezón de la Sal-Lamadrid bordea la reserva forestal de Monte Corona y el tramo Lamadrid-Unquera discurre por el Parque Natural de Oyambre.
Actuaciones futuras de la autovía
del Cantábrico en Cantabria
Fig. 8. Viaducto de la ría de Tina Menor.
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En los últimos años se han producido importantes incrementos de tráfico en las autovías de acceso a la ciudad de Santander, que son utilizadas por el tráfico de largo recorrido
que circula por la autovía del Cantábrico (las intensidades
medias diarias (I.M.D.) han alcanzado en el año 2003 valores de 72.000 vehículos entre Santander y Puerto de Raos, y
de 55.000 vehículos entre Puerto de Raos y Torrelavega), con
niveles de congestión importantes, por lo que el Ministerio de
Fomento ha decidido la ejecución del tramo Solares-SarónTorrelavega de la autovía del Cantábrico, pendiente desde la
aprobación del Estudio Informativo en el año 1993, licitándose los correspondientes proyectos de construcción en el
año 2005 (Fig. 9).
Fig. 9. Enlace de Solares entre la autovía del Cantábrico A-8 y la autovía de Acceso Este a Santander, S-10,
donde se inicia el tramo Solares-Torrelavega de la autovía del Cantábrico, cuyos proyectos de construcción se han licitado en el año 2005.
El tramo Solares-Torrelavega tiene una longitud de 28 kilómetros y un presupuesto de ejecución aproximado de 128
millones de euros. A lo largo de su trazado aprovecha las actuales variantes de Sarón, La Penilla y Lamontaña de la N-634
como una de las calzadas de la futura autovía.
Tráfico, accidentes y tiempos de recorrido
Tráfico
Con la puesta en servicio de la primera fase de la autovía del
Cantábrico entre Bilbao y Santander en 1995, hubo un espectacular crecimiento de tráfico en el entorno de Castro Urdiales. Esto fue debido al incremento de flujo procedente del
País Vasco hacia las zonas turísticas de la zona oriental de
Cantabria y sobremanera a Castro Urdiales como residencia
habitual en la mayoría de los casos, y esto como consecuencia del tráfico inducido por la puesta en servicio de la autovía. Este crecimiento de tráfico ha sido superior a las previsiones del Plan General de Carreteras.
El tramo de autovía entre El Haya y Castro Urdiales fue inaugurado en 1991. Antes de esa fecha la I.M.D. en la antigua
N-634 en las proximidades de Castro Urdiales era de 9.500
vehículos (1990). El crecimiento anual medio durante el período 1992-1995 ha sido del 20 %, pasando a partir de 1995 a
un 8 %. La I.M.D. en el año 2003 ha sido de 44.000 vehículos.
El mismo efecto se ha producido en las proximidades de
Colindres a partir del año 1995, una vez que han quedado
unidas por autovía las localidades de Castro Urdiales y Laredo. Antes de esa fecha la I.M.D. en la antigua N-634 en Colindres era de 18.500 vehículos (año 1994). Los crecimientos
los dos primeros años de puesta en servicio han sido del 14 %
anual. El crecimiento medio anual en el período 1995-2003
ha sido del 9 %. La I.M.D. de la autovía A-8 a su paso por
Colindres en 2003 ha sido de 35.000 vehículos.
En el sector occidental de la autovía del Cantábrico, Torrelavega-Unquera, la Intensidad Media Diaria en 2003 fue
de 27.000 vehículos en la ronda de Torrelavega y 23.000 en
las proximidades de Cabezón de la Sal, disminuyendo hasta
12.000 vehículos cerca de Unquera. En el período 20022003 se han medido en este tramo crecimientos de la I.M.D.
superiores al 10 por ciento. El tramo fue puesto en servicio en
su totalidad en 2002.
En cuanto a las autovías de acceso a Santander, que actualmente dan continuidad a los sectores oriental y occidental
de la autovía de Cantábrico, la Intensidad Media Diaria en la
autovía S-10 en el año 2003 ha sido de 72.000 en Maliaño,
sobrepasando los 90.000 al llegar a Santander (La Marga).
La autovía A-67 Santander-Torrelavega ha tenido una Intensidad Media Diaria de 55.000 vehículos.
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Accidentes
Los índices de peligrosidad (IP) y mortalidad (IM) al comenzar
el Plan General de Carreteras 1984-91 tenían un valor medio
en España para la totalidad de las carreteras de la Red de Interés General del Estado de 47 y 5,5 respectivamente (datos de
1986), cifras que eran superadas en Cantabria, con valores de
70 y 7,1. La progresiva puesta en servicio de las realizaciones
del Plan ha ido acompañada de una notable mejoría en la seguridad de las carreteras del Estado, de forma que diez años
después, al término de dicho Plan, dichos valores disminuyeron ostensiblemente, hasta alcanzar en 1995 en Cantabria valores de 24 y 1,2, coincidiendo el índice de peligrosidad y
siendo inferior a la mitad el índice de mortalidad respecto a los
valores medios de la Red de Carreteras del Estado.
Para el caso particular de la autovía del Cantábrico los
valores medios de los índices de peligrosidad y mortalidad
fueron en 1995 de 18 y 2,0, mientras que en 2002 el índice
de peligrosidad se mantiene y el índice de mortalidad se ha
reducido a la mitad.
Tiempos de recorrido
Hasta los años ochenta del siglo pasado, antes de la puesta en
servicio de la autovía del Cantábrico, la distancia de Santander a Bilbao, a través de la carretera N-634, medida en tiempo real de desplazamiento en automóvil, era entre una hora y
media y dos horas. Con Oviedo, los tiempos de desplazamiento desde Santander oscilaban entre tres horas y media y cuatro horas. Las distancias entre Santander y Bilbao y Santander
y Oviedo son de 101 y 194 kilómetros respectivamente.
Con la puesta en servicio de la autovía del Cantábrico entre Santander y Bilbao en 1995, y entre Santander y Oviedo
en 2002 (a falta del tramo Unquera-Llanes), los tiempos entre
estas localidades se han reducido considerablemente, pasando a ser de un poco menos de una hora y de una hora y tres
cuartos respectivamente.
Efectos socioeconómicos
de la construcción de la autovía
del Cantábrico
A finales de los años ochenta, el planeamiento de la autovía
del Cantábrico se enmarcaba en un contexto regional entonces en declive, después de la crisis industrial de los años setenta y primeros ochenta, alejada de los principales ejes de
desarrollo europeos y con una estructura productiva especializada. Se pensó que los efectos que podría inducir la autovía
favorecerían la incorporación de la cornisa del Cantábrico al
mercado europeo a la vez que crearía un mayor marco de
competencia entre las distintas regiones atravesadas.
Por tanto la autovía del Cantábrico se planteaba como un
instrumento imprescindible para permitir tanto el desarrollo
de los recursos propios de las comunidades del Cantábrico
como para incentivar las inversiones exteriores, lo que junto
con otras medidas de estímulo industrial, reequipamiento o
actuaciones complementarias con otras infraestructuras de
transporte, como puertos y aeropuertos, podría tener efectos
reales a medio y largo plazo sobre el desarrollo regional.
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Otro de los planteamientos derivados de la construcción
de la autovía fue que posibilitaría la consolidación de las relaciones interregionales; la similitud entre Comunidades respecto a los sectores industriales básicos y actividad agroganadera, y su complementariedad, la mejor movilidad favorecida por la autovía en el mercado de trabajo, y la integración
de los mercados de bienes y servicios producida también por
la nueva accesibilidad creada estaban entre los efectos socioeconómicos prioritarios que la autovía podría favorecer.
En un análisis más detallado a nivel espacial, y ya en
Cantabria, se estudió el corredor Solares-Torrelavega-Unquera a partir de las siguientes características socioeconómicas:
• Comportamiento demográfico en los últimos años y situación en 1989 en lo que se refería a la estructura de la población por edades y el grado de ocupación del territorio.
• Actividades productivas existentes, caracterizando la actividad primaria y localizando la secundaria.
• Comportamiento general del mercado de trabajo.
• Indicadores de la actividad terciaria tanto comercial como
de servicios.
Sobre los efectos en cada uno de estos factores por la
construcción de la autovía en el denominado Corredor Cántabro Interior, se establecieron a partir de su diagnóstico territorial las consecuencias socioeconómicas directas e indirectas producidas por su construcción.
• El Corredor Cántabro tenía características agropecuarias
comunes a otros corredores, como el elevado índice de parcelación de las explotaciones, el escaso tamaño de éstas o
la propia estructura interna de la actividad. Pero ni sus actividades industriales ni la forma en que éstas incidían en el
mercado de trabajo eran parecidas ni estaban integradas.
• Dentro del corredor, existían especializaciones en distintas
ramas industriales sin conexión entre sí y, por tanto, sin
conformar una cadena productiva válida. Únicamente las
industrias agroalimentarias ligadas al capital transnacional
aprovechaban actividades de la zona, así como la entonces incipiente industria conservera.
• Dentro de la organización de los elementos sociales económicos de la región, este corredor constituía, y sigue constituyendo, un gran eje transversal que conectaba directa e
indirectamente las áreas más vitales de Cantabria.
• Directamente engarzaba con el conjunto urbano-industrial
Santander-bahía-Torrelavega en la propia Torrelavega. Esta ciudad siempre se ha constituido como el más importante nudo de expansión industrial de la región. De ella parten el eje Norte-Sur, que relaciona a Cantabria con el interior de la Península, y en ella confluyen el eje Este-Oeste,
hacia Cabezón de la Sal y hacia Solares.
• Indirectamente, el corredor se relacionaba con el centro de
servicios, y también de industria, constituido por la ciudad
de Santander y su espacio anejo de la bahía, al apoyarse
circularmente sobre sus áreas de influencia, que siguen una
estructura radial fragmentada.
• Por tanto, este corredor proporcionaba una interesante base infraestructural de comunicación entre los espacios de
expansión incipiente sobre la que podría consolidarse más
y mejor el área urbano-industrial central, aprovechando su
relación a través de la bahía con Solares, la propia capacidad de Torrelavega y la que podrían tener las diversas
actividades ya localizadas en el corredor.
• Otro aspecto a señalar era la posibilidad de relacionar más
estrechamente el área litoral occidental con los elementos vitales de la región, facilitando una mejor conexión entre estas
zonas productoras de bienes primarios y las grandes empresas de transformación. Además, se acercaría la oferta de ocio
de estas áreas a sus mercados regionales y, al quedar integradas en el eje cantábrico en continuo, a los mercados extrarregionales. Asimismo, este corredor vendría a conectar en
cordón una serie de núcleos cabeceras de comarca, Cabezón
de la Sal, San Vicente de la Barquera o Unquera, reforzando
sus relaciones con el conjunto Santander-Torrelavega.
La relación de los efectos socioeconómicos directos e indirectos previstos por el planeamiento de la autovía entonces
desarrollado era la siguiente:
• El corredor conectaría, en una visión, el área urbano-industrial central al eje cantábrico. Ello posibilitaría un mejor
acercamiento a los mercados para las actividades ya existentes en esta área, así como podría fomentar una mejor
integración de las mismas. En otro orden de cosas, este corredor posibilitaría la conexión del puerto de Santander
con su hinterland actual de manera más fácil y con los restantes puertos del Cantábrico.
• Este corredor permitiría la integración del litoral turístico
mediante una estructura de peine y facilitaría la comunicación con todo el espacio litoral occidental hasta Unquera
(Comillas, San Vicente de la Barquera).
• El corredor cántabro podría permitir la consolidación del
eje industrial menor Cabezón de la Sal-Reocín-Torrelavega.
También podría facilitar la formación de otro eje secundario, el de Solares-Torrelavega, actualmente quebrado por
estar volcado hacia Santander y la bahía en sus extremos.
• Dentro de la región, este corredor permitirá una más rápida conexión con las zonas situadas al sur. Fuera permitiría
una mejor accesibilidad a la Meseta, tanto por el puerto del
Escudo, como por el de Los Tornos o a través del eje Torrelavega-Reinosa.
• Finalmente, cabe señalar la posibilidad de integrar al conjunto regional las áreas marginales de montaña, Vega de Pas,
Tudanca, Cabuérniga, Liébana, bien a través del uso económico de sus recursos, bien a través de actividades de ocio.
En la actualidad puede observarse cómo estas tendencias
pronosticadas en el planeamiento se han reforzado por la
construcción de la autovía, pudiéndose apuntar:
• Cómo la región está pasando a convertirse en una incipiente
área metropolitana o región metropolitana con un gran
centro terciario, como es Santander y su comarca, un eje industrial en el valle del Besaya y un sistema residencial y de
equipamientos cada vez más disperso y alejado de los centros principales urbanos.
• A la vez que se expande territorialmente, la región se integra
a lo largo de la autovía; las segundas residencias pasan a primeras; la movilidad intrarregional aumenta, así como las dis-
tancias medias de recorrido; se refuerzan los orígenes/destinos centrales favorecidos por la nueva accesibilidad; y la ciudad-región crece a costa de consumo territorial y otros recursos de los sectores tradicionales agrícola y ganadero.
• Ha mejorado el enclavamiento “relativo” de áreas no servidas por la autovía, pero que se apoyan en ella en las relaciones interior/costa; la política de mejora de las carreteras autonómicas de cada valle conectadas con la autovía
llevada a cabo en los últimos 10 años es ejemplar en este
sentido para mejorar la integración intrarregional de las
zonas costeras más dinámicas con los valles más alejados
y con una base económica en retroceso.
• Se ha producido también una expansión de las relaciones interregionales con la ampliación del área de influencia residencial de Bilbao, que llega hasta Castro Urdiales e incluso
Laredo, ampliación favorecida por la nueva accesibilidad.
• Esta expansión se irá completando con una penetración castellana (Palencia y Valladolid principalmente) y de Madrid,
a medida que se vaya finalizando la autovía de acceso a la
Meseta por Reinosa, Los Corrales de Buelna y Torrelavega,
y conexión con la autovía del Cantábrico. Pero esto último
es otra historia predecible y futura cuyos antecedentes se están produciendo con la puesta en servicio de la autovía del
Cantábrico en su tramo de Cantabria desde el año 2002.
• Todo ello ha producido un incremento de los tráficos, que han
pasado de 18.500 vehículos/día en el año 1994 a 35.000
en 2003 en el entorno de Laredo, y de 9.500 vehículos/día
en 1990 a 44.000 en 2003, en las inmediaciones de Castro Urdiales, con lo que el tráfico se ha incrementado en los
últimos 10 años entre un 200 y un 400 por ciento.
■
Vicente Revilla Durá*, Jaime Aldama Caso**
y Pedro Puig-Pey Clavería**
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
*Jefe de la Demarcación de Carreteras del Estado en Cantabria
**E.T.T. Consultores
Bibliografía
– Foestra, S.A., 1982, Estudio de reconocimiento territorial de Cantabria. Documento
de síntesis.
– “Revista de Obras Públicas”, nº 3.343, mayo 1995, “La Autovía del Cantábrico. 1.
Cantabria”.
– MOPU, Plan General de Carreteras 1984-91.
– MOPT, Plan Director de Infraestructuras 1993-2007. Sectores de carreteras y ferrocarriles.
– Ministerio de Fomento, Plan de Infraestructuras 2000-2007.
– Dirección General de Carreteras, varios años, Estudios informativos y proyectos de
trazado y construcción de los diferentes tramos de la autovía del Cantábrico a su
paso por Cantabria.
I.T. N.o 73. 2006
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