Papel del Ferrocarril en la Revolución Mexicana y en el

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“Papel del Ferrocarril en la Revolución Mexicana y en el
Desarrollo del País”
Ing. Francisco J. Gorostiza
La herencia ferroviaria porfirista
México había ingresado al último cuarto del Siglo XIX, como una nación arruinada y destruida por
la guerra. Entre los obstáculos más importantes a superar para acelerar su progreso, se reconocía el
atraso secular de sus medios de transporte. El sistema recibido por el régimen porfirista era bastante
primitivo. Sin ferrocarriles la modernización del país en esa época hubiera sido, no imposible, pero
sí mucho menos rápida y sostenida.
El régimen de Porfirio Díaz tuvo muchos defectos pero también innegables logros. Probablemente
uno de los más relevantes sea la construcción de una red ferroviaria de cerca de 20 mil kilómetros.
México era casi el único país latinoamericano en el que los ferrocarriles cubrían casi todo su
territorio.
Las inversiones en vías férreas fueron predominantemente extranjeras. El ferrocarril demandaba
capital de largo plazo. Los empresarios mexicanos estaban acostumbrados a negocios de corto
plazo, a los bienes raíces y operaciones hipotecarias. Ante ese panorama y la desconfianza de los
nacionales en el gobierno como garante, provocó que la única alternativa fuera el financiamiento
externo. En los ambientes financieros internacionales también había desconfianza en México como
campo de inversión, lo que encareció el crédito y el costo de los capitales para las compañías
ferroviarias foráneas. Con una visión de rendimiento privado, muchos observadores aseguraban que
no había tráfico suficiente para garantizar la rentabilidad de los proyectos ferroviarios. La
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disyuntiva entre esa visión y los criterios de beneficio social, fue compensada por los subsidios del
gobierno federal otorgados por kilómetro construido, que en promedio llegaron a representar
alrededor de una tercera parte de los costos de inversión.
En 1902 la red ferroviaria mexicana llegaba a los 15,100 kilómetros y los principales ferrocarriles
mostraban ya signos que inducirían a la intervención gubernamental en su funcionamiento. Hasta
esas fechas aunque el Estado había adquirido algunos derechos de propiedad y construido obras con
fondos federales, en general se había abstenido de tener injerencia directa en los negocios
ferrocarrileros. Sin embargo, carecía de recursos para nacionalizar las líneas y a su vez consideraba
indispensable que las grandes rutas estuvieran bajo su control. La búsqueda de soluciones
constituyó la base para el inicio de una nueva fase en la política ferroviaria.
Nacen los Ferrocarriles Nacionales de México
La fusión de las líneas de los ferrocarriles Central y Nacional, ambas de capital privado, se negocio
sobre la base del dominio de la nación sobre dichas empresas. El 29 de febrero de 1908 el
Secretario de Hacienda suscribió el convenio definitivo con las casas extranjeras para la creación de
una nueva compañía denominada Ferrocarriles Nacionales de México. El Ferrocarril Internacional
de momento no entró en el arreglo, tampoco el Ferrocarril Interoceánico, que conservaba intereses
británicos. En conjunto tenía injerencia en poco más de 10,600 kilómetros.
Con todo lo anterior, el gobierno obtuvo poco más del 50% del capital social de los Ferrocarriles
Nacionales de México. Sin embargo, en todo el arreglo se percibió el efecto de la política porfirista
de no lesionar los intereses del capital extranjero, para lo cual se revalorizaron los títulos del
Ferrocarril Central a costa de gravar con una fuerte deuda consolidada de la nueva empresa,
garantizada por el Estado. Al constituirse la nueva compañía, el gobierno asumió la responsabilidad
de los pasivos de las extintas empresas. Si bien es cierto que con ello adquirió el control de las
principales líneas ferroviarias, y lo hizo sin grandes desembolsos, también era verdad que habían
sido construidas con grandes subsidios del Estado.
Acceso ferroviario rápido para reprimir descontento
En los últimos años del Siglo XIX y principios del XX, México se vio influenciado por los efectos
del capitalismo mundial. Pero ello no significó que el país se haya convertido en una sociedad
adelantada, parecida a la de Estados Unidos o de algunas naciones europeas. Al contrario se
fortaleció la dependencia del exterior y se profundizaron las características del subdesarrollo que
aún prevalecían desde la época del régimen colonial español, como el predominio de las actividades
primarias en la economía, exportación de materias primas minerales, costo elevado de las
importaciones y el control por parte de empresas extranjeras de algunos de los sectores productivos
más importantes.
Uno de los principales efectos de la integración de la economía mexicana al mercado mundial fue el
fortalecimiento de las finanzas públicas. Ello permitió el apoyo gubernamental a empresas
concesionarias, principalmente extranjeras, para ir construyendo una extensa red ferroviaria que
mejoró considerablemente las condiciones del transporte. La posibilidad de acceder con mayor
rapidez a casi cualquier parte del territorio nacional, junto con el citado aumento de los ingresos del
Estado, vigorizó el poder centralizado de la dictadura, que pudo mantenerse por largo tiempo.
La dictadura porfirista se caracterizó por el sometimiento de las masas trabajadoras y el despojo de
los más débiles, sin ninguna esperanza de cambio. Fue un régimen político en el que la autoridad y
los medios a disposición del Estado se pusieron al servicio de los intereses de un grupo privilegiado,
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constituido por banqueros, hacendados e inversionistas mexicanos que casi siempre operaban en
bienes raíces. También se benefició a comerciantes y empresarios extranjeros que actuaban sobre
todo en la industria extractiva y en comunicaciones, principalmente en los ferrocarriles.
Trenes militares a la lucha armada
Los ferrocarriles desempeñaron un papel preponderante en la Revolución Mexicana. El dominio de
las vías férreas adquirió importancia fundamental para los grupos en pugna. No se puede saber
cómo hubiera sido la lucha armada sin las vías férreas y los trenes militares, pero seguramente sus
alcances, duración y consecuencias hubieran sido muy diferentes.
Desde la Revolución Maderista, el uso militar del ferrocarril se generalizó no sólo para el traslado
de los ejércitos a lo largo del país, sino que dicho medio de transporte adquirió importancia
estratégica en los procedimientos de la lucha armada. La facción que los controlaba, garantizaba su
movilización, podía emprender ataques o se retiraba, cercaba poblaciones y en ocasiones tomaba
plazas a bordo de los trenes.
Contingentes federales o revolucionarios de distintos bandos, levantaban vías, descarrilaban y
volaban trenes, dinamitaban puentes, incendiaban estaciones, inutilizaban tanques de agua y otras
instalaciones en patios y talleres, destruían locomotoras y material rodante. Todo lo anterior
ocasionó fuertes perjuicios a la población y al comercio, y severos daños a las finanzas de las
empresas ferroviarias que vieron afectados sus ingresos por venta de servicios.
La distribución geográfica de las vías férreas y el dominio sobre ellas, marcaron las estrategias de
guerra que fueron fundamentales en el triunfo del Ejército Constitucionalista en contra de la
usurpación huertista. También fueron primordiales durante la guerra civil. Villistas y carrancistas,
pugnaban por garantizar la comunicación ferroviaria con su base de operaciones, pretendían
dominar las fronteras y los centros petroleros que eran fuente de recursos y de suministro de
combustible para sus locomotoras.
Muchas de las principales batallas de la Revolución Mexicana, se escenificaron en poblaciones de
importancia ferroviaria, como Torreón y Celaya. Innumerables combates y escaramuzas, tuvieron
lugar a lo largo de las vías férreas, cuyo control era vital para quienes atacaban o defendían alguna
plaza. Tácticamente en algunos momentos, los ferrocarriles marcaron la diferencia entre el triunfo y
la derrota. El rumbo de la historia pudo haber cambiado, cuando la llegada oportuna de un tren con
municiones impidió el avance o la defensa de los adversarios, o cuando un ataque por la retaguardia
fue posible, gracias al transporte rápido por vía férrea de tropas enemigas.
Por poderosas que fueran las columnas del Ejército Federal jamás operaban fuera de las vías férreas,
mientras los revolucionarios realizaban hazañas y frecuentemente emprendían campañas que
significaban el alejamiento de ellas. Las batallas que tuvieron lugar en las zonas que ya contaban
con ferrocarril, fueron mucho más espectaculares y sangrientas, debido a que podían trasladarse
contingentes más numerosos y artillería con gran poder destructivo. En cambio en los lugares
apartados de las vías férreas, donde ciertamente había descontento y hombres dispuestos a pelear
por sus ideales, los revolucionarios combatían a caballo, dedicados a la guerrilla, en pequeñas
partidas que hostilizaban con golpes continuos a las guarniciones de los federales, con
procedimientos de lucha y armas, cuyos efectos eran mucho menos costosos en vidas humanas. En
muchos sentidos este último fue el caso del levantamiento zapatista en la lucha por la tierra.
El telégrafo utilizado ampliamente por las empresas ferroviarias para sus operaciones, fue también
un instrumento utilizado por los revolucionarios y el gobierno para trasmitir mensajes y partes de
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guerra, muchos de ellos confidenciales. Desde las primeras etapas de la lucha armada los
telegrafistas ferrocarrileros eran personas muy enteradas de lo que sucedía en el país, aunque pronto
las comunicaciones estratégicas comenzaron a remitirse en clave. Es cierto que algunas de las
informaciones trasmitidas por el telégrafo de los ferrocarriles fueron utilizadas legal o ilegalmente
por los bandos en pugna para informar sobre actividades bélicas, advertir sobre peligros o engañar a
sus adversarios, pero también fueron fuente valiosa para documentar datos históricos.
Los ferrocarriles en las giras electorales de Madero
En junio de 1909 se inician las giras que llevaron a Madero por diversas regiones del país. El
ferrocarril que tanto prestigio dio al régimen porfirista, ahora movilizaba a su principal enemigo.
Las vías férreas le sirvieron eficazmente para desplazarse junto con su comitiva proselitista. En su
última gira de propaganda electoral Madero salió rumbo a Monterrey, la noche del 3 de junio de
1910. En la mañana del día 4 llegó el tren a San Luis Potosí y en la estación del ferrocarril salió a la
plataforma del coche dormitorio y pronunció un enérgico y agresivo discurso en contra de la
dictadura.
El 6 de junio muchos habitantes de Monterrey se dirigieron a la estación del Ferrocarril Nacional, a
esperar en tren que venía de Saltillo, conduciendo a Madero. La fuerza policíaca se concentró en los
andenes y calles adyacentes. Bajaron del tren Madero y Roque Estrada, entre otras personas.
Madero decide el día 7 de junio salir rumbo a San Pedro de las Colonias. Se dirige a la estación de
ferrocarril. La policía trata de detener a Roque Estrada por ultrajes a la autoridad, pero éste se
escapa. La policía registra inútilmente el carro pullman y al echarse a andar el tren, Morelos
Zaragoza pistola en mano obliga su detención. Madero es aprehendido por encubridor, y dándose
por preso, es conducido a la comandancia. Luego es llevado a la penitenciaría de San Luis Potosí,
acusado de incitar al pueblo a la rebelión.
Después de pedir que las elecciones fueran anuladas por considerar que había fraude en los
comicios presidenciales, Madero escapa por vía férrea de la ciudad de San Luis Potosí, que tenía
como prisión. En la madrugada del 5 de octubre de 1910, vestido de mezclilla y con pañuelo rojo al
cuello, a la usanza de los ferrocarrileros, se fugó hacia Estados Unidos, ayudado por un empleado
del servicio ferroviario de exprés que lo ocultó la mayor parte del camino. En San Antonio, Texas,
elaboró el llamado Plan de San Luis, declarando ilegales las elecciones de junio y julio de ese año y
convocando al pueblo a lanzarse a la Revolución el siguiente 20 de noviembre.
Etapas de la Revolución Mexicana
Para comprender el papel de los ferrocarriles en la Revolución Mexicana vamos a enfocar el
análisis en varias partes: la Revolución Maderista; la lucha del Ejército Constitucionalista en contra
de la usurpación de Victoriano Huerta; la Guerra Civil, principalmente entre carrancistas y Villistas;
el zapatismo; la Constitución de 1917; y por último el nacimiento del caudillismo, período durante
el cual tienen lugar la rebelión de la huertista, la Guerra Cristera y la asonada escobarista.
Primeros daños a las vías
Antes del 20 de noviembre de 1910, ya se habían presentado ciertos disturbios, algunos de ellos de
carácter político local. En el estado de Yucatán tuvo lugar una sublevación. El día 4 de junio de ese
año, los inconformes entraron a la población de Valladolid, atacando el cuartel y la prefectura
política. Armados de machetes y viejas escopetas, ejecutaron al jefe político del lugar. Se
levantaron varias trincheras en la plaza del lugar y se quitaron los rieles de la vía férrea a varios
kilómetros de la localidad para defenderse. Fue en esa ocasión cuando se registró el primer atentado
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en contra de los ferrocarriles en el país durante el conflicto bélico, preludio de los muchos y graves
daños que la red ferroviaria resentiría a lo largo de dos décadas de luchas entre diferentes grupos en
contienda.
Trenes revolucionarios a la caída de Ciudad Juárez
El 21 de noviembre de 1910, ya comenzada la Revolución, un tren militar fue tiroteado al llegar a la
estación San Andrés, a 45 kilómetros al oeste de la capital del estado de Chihuahua, por un grupo
rebelde a las órdenes de Cástulo Herrera y Francisco Villa, que se encontraba parapetado en la
estación, tras unos montones de leña que se hallaban a un lado y otro de la vía. Por esa razón se
ordenó la marcha del tren hacia la estación Bustillos, 20 kilómetros al oeste. Como la locomotora ya
no pudo proseguir por falta de combustible, el día 22, se ordenó el desplazamiento de las tropas
federales por tierra rumbo a Ciudad Guerrero donde se había levantado Pascual Orozco. En
términos militares fue un choque de menor importancia, pero de gran impacto psicológico. Las
tropas continuaron su marcha y fueron atacadas nuevamente en la estación ferroviaria de
Pedernales.
El 14 de febrero de 1911 entró a territorio nacional Francisco I. Madero, cruzando el río Bravo en
las inmediaciones de la población de Zaragoza, a 15 kilómetros al oriente de Ciudad Juárez. En días
anteriores la vanguardia revolucionaria había capturado un tren de carga, por lo que a bordo del
mismo arribaron a Villa Ahumada. En este lugar Madero decide abandonar la vía férrea para
apoderarse de Casas Grandes. El 6 de marzo de 1911 se inició el ataque de los maderistas a esa
población.
Los revolucionarios deciden atacar Ciudad Juárez. El 12 de abril comenzaron a salir de la estación
Pearson los contingentes maderistas, embarcados en los pocos trenes que había, para detenerse en la
estación Guzmán, donde se concentrarían todas las tropas. La vanguardia maderista, el 15 de abril
de 1911, en la estación del ferrocarril de Bauche, al oeste de dicha población fronteriza, tuvo un
encuentro con una guarnición federal que intentó resistir. Francisco Villa con suficientes refuerzos
los enfrentó hasta que se retiraron desorganizadamente. Los fugitivos no se atrevieron a reanudar la
lucha, a pesar de que se encontraron con un tren militar que venía del norte en su auxilio.
Porfirio Díaz al exilio por el Ferrocarril Interoceánico
Las fuerzas revolucionarias de Madero llegan a Ciudad Juárez y le ponen sitio. El día 20 abril se
pactó un armisticio, cuya duración se prolongó hasta el 6 de mayo. El 25 de mayo de 1911 presenta
su renuncia Porfirio Díaz. A las 5 de la mañana del día 26 de mayo, salió para Veracruz, en medio
del mayor sigilo, por la línea del Ferrocarril Interoceánico, en tren especial, custodiado por el
general Victoriano Huerta. Entre las personas que acudieron a despedirlo a la estación, se
encontraba Edgard Norphlet Brown, Presidente Ejecutivo de los Ferrocarriles Nacionales de
México.
En el reporte rendido el 28 de mayo de 1911, por parte de Victoriano Huerta al presidente interino
Francisco León de la Barra, le dice que el día 26 había salido de la estación de San Lázaro una
locomotora exploradora y con un intervalo de tiempo suficiente habían desfilado sucesivamente tres
trenes. El primero de ellos compuesto por carro de equipaje, en el cual iban situadas dos
ametralladoras. En seguida dos coches que transportaban 150 elementos de tropa con cinco
oficiales; el segundo tren estaba compuesto de tres coches, uno ocupado por Porfirio Díaz y su
familia, acompañado por varias personas, y los otros dos para la escolta de guardias de la
presidencia; y el último tren, compuesto de dos carros ocupados por 149 elementos de tropas y
cuatro oficiales.
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A las 11.30, al acercarse el tren de vanguardia a Tepeyahualco, Pué., y después de haber pasado la
locomotora exploradora, se habían observado dos grupos de individuos armados inmediatos al
derecho de vía, pensándose que eran maderistas. Al tiempo de detenerse dicho tren los atacantes
dispararon contra la tropa que bajaba de los coches. El informe aseguraba sobre la existencia de
algunos muertos y heridos, sin poder precisar su número. Los atacantes habían huido y por esa
razón perdido cincuenta y cinco minutos. Los trenes continuaron su marcha y llegaron a Veracruz a
las 18.15 sin otro contratiempo. El 31 de mayo e dictador partió en el buque “Ipiranga” con destino
a Francia.
Marcha triunfal de Madero por las vías férreas
En épocas anteriores la capital mexicana había sido escenario de muchas entradas triunfales. El
éxito de Francisco I. Madero hizo que el recibimiento fuera particularmente entusiasta. La marcha
se inició en la frontera. El trayecto por vía férrea duró siete días. En cada población el vagón
especial de ferrocarril se detenía, y Madero era homenajeado por multitudes, incluyendo miembros
del propio Ejército Federal. En Celaya se agregaron al convoy varios trenes llenos de simpatizantes
que llegaron para acompañar al caudillo en su arribo a la Capital de la República. El 7 de junio de
1911, una muchedumbre se lanza a las calles a recibir al jefe de la revolución triunfante. Se
organiza una manifestación que se calculó en dos cientas mil personas, que lo vitorearon a su
llegada a la estación del Ferrocarril Central. El 6 de noviembre de 1911, tomó posesión como
Presidente Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos.
Zapatistas por el control del Ferrocarril Interoceánico
Anteriormente, la sublevación también había comenzado en el Estado de Morelos. El 11 de marzo
de 1911, Emiliano Zapata y otros inconformes en Villa de Ayala se amotinaron, desarmaron a la
policía y, aunque en un principio no les importaba demasiado la Revolución Maderista, aprobaron
el Plan de San Luis, e invitaron al pueblo a levantarse en armas, entre vivas a la revolución y
mueras al mal gobierno. Las operaciones de las siguientes semanas dieron testimonio de una
estrategia clara e inteligente de Zapata: alcanzar el control de los puntos clave a lo largo del
ferrocarril Interoceánico, desde la ciudad de Puebla hasta Cuautla.
Cuando Madero hizo su entrada triunfal a la a la Ciudad de México en junio de 1911, en la estación
Colonia confundido entre la multitud lo esperaba Emiliano Zapata. Un celebre abrazo desató una
esperanza de confianza y amistad entre ambos líderes. Pronto se reunieron y Madero le pidió al
Caudillo del Sur el licenciamiento de sus tropas, quien por su parte insistió en la restitución de las
tierras. La actitud de Madero comenzó a tornarse adversa al prestar oídos a los hacendados de
Morelos, con quienes se reunió en un coche de ferrocarril entre Iguala y Puente de Ixtla.
El 8 de agosto de ese año, por instrucciones del presidente interino Francisco León de la Barra,
tropas federales fueron enviadas a Morelos. La campaña de Victoriano Huerta en Morelos se
desarrollo con una gran ferocidad. Zapata desde Cuautla solicitó el retiro de las fuerzas
gobiernistas. El día 18 de ese mes Madero se trasladó a Cuautla. El viaje representaba un serio
peligro, pues se aseguraba que Zapata francamente se había declarado en rebelión. Primero se
dirigió a Yautepec y al llegar a Yecapixtla se encontró con Eufemio Zapata. El tren fue detenido y
dicho jefe pretendió tirotearlo. El general Juan A. Almazán lo convenció de dejarlo pasar para
conferenciar con su hermano. Sin embargo, Madero y Zapata parecían estar más de acuerdo que
nunca. En la estación del ferrocarril de Cuautla, se dieron un abrazo y Madero al hablar más tarde
ante una multitud elogió el movimiento local y los invitó a formar una nueva unión revolucionaria.
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Avisos en las estaciones de ferrocarril
Ya siendo presidente de la República, Madero señaló a los zapatistas que lo único aceptable para el
gobierno era la inmediata rendición y que todos los soldados depusieran las armas. Zapata se sintió
engañado. En Villa de Ayala el 25 de noviembre de 1911 se firmó el Plan de Ayala, en el cual entre
otras cosas se desconocía a Madero que consideraban los había traicionado. Se exigía la devolución
de las tierras a sus legítimos dueños y la expropiación, previa indemnización, de los terrenos en
manos de los latifundistas.
Frecuentemente los zapatistas no presentaban combate. Cuando el enemigo era superior en número
y armamento se dispersaban. A veces se ocultaban o se ponían pacíficamente a labrar la tierra. Pero
cuando las circunstancias parecían favorables, se reunían rápidamente centenares de hombres y
daban la sorpresa donde menos se esperaba, destruyendo las vías del ferrocarril o volando trenes.
Zapata ordenó fijar avisos en todas las estaciones de ferrocarril, recomendando a los pasajeros que
no viajaran en trenes escoltados, pues no se respondía por sus vidas. El 20 de julio de 1912, entre
las estaciones de La Cima y Fierro de Toro, en la línea de México a Cuernavaca, fue descarrilado un
tren al chocar con un montón de piedras colocadas sobre la vía, entre las cuales había cartuchos de
dinamita. Ello provocó la destrucción de la locomotora. En el tren viajaba una fuerte escolta de
federales que fue atacada por Genovevo de la O, sobreviviendo solamente trece soldados. En la
lucha sostenida por los zapatistas murieron muchos pasajeros, siendo 82 muertos y 17 heridos.
Madero convocó a reunión extraordinaria a su gabinete y propuso nuevamente la Ley Marcial en
Morelos. Los periódicos atacaron severamente al zapatismo considerándolos como una horda de
salvajes. Debe recordarse que durante la primera parte de la lucha contra Porfirio Díaz
prácticamente no hubo asaltos a los trenes.
El 11 de agosto de 1912 se informó que había sido asaltado en Ticumán otro tren de pasajeros,
asegurando que la escolta y todo el pasaje había muerto. En el asalto perecieron los corresponsales
de guerra de los diarios “El País” y “El Imparcial”. La ruta del ferrocarril por Ticumán era muy
apropiada para un ataque. Cuando apareció el tren, un zapatista se colocó en medio de la vía con
una bomba en la mano, e hizo señales al maquinista para que se detuviera, pero como no lo hizo, la
arrojó, entablándose un fuerte tiroteo con la escolta. Los rebeldes siempre negaron el haber
quemado los carros, culpando a los federales, que llegaron después, de prender el fuego.
En carta dirigida por Emiliano Zapata a Genovevo de la O, el 2 de octubre de 1912 le ordena que
los trenes de pasajeros debieran ser detenidos, llevaran o no escolta. En caso de llevarla los trenes
serían severamente atacados hasta ser aniquiladas las custodias federales. Los pasajeros debían
desocupar los vagones sin ser molestados y se les dejaría en completa libertad. El cargamento de
mercancías y otros valores conducidos en los trenes, serían decomisados y considerados como botín
de guerra. Los trenes serían posteriormente destruidos e incendiados. Cuando los trenes no fueran
custodiados serían detenidos, el cargamento incautado y repartido por partes iguales entre los
soldados. Se procuraría amonestar a los empleados ferrocarrileros y amenazarlos con ser penados si
continuaban prestando sus servicios. Después el equipo debía ser, como en los otros casos,
destruido e incendiado. En la misma comunicación Zapata instruía a otros jefes que de la misma
manera atacaran los ferrocarriles Central y Nacional, que salían de la Ciudad de México.
Orozquistas vuelan locomotora
En manifiesto de 4 de marzo de 1912, Pascual Orozco acusa a Madero de aplicar durante sus tres
primeros meses de gobierno, una política desacertada, olvidándose de sus promesas hechas al
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pueblo que le dio el triunfo contra Porfirio Díaz en los campos de batalla. En tal virtud desconoció
al gobierno y asumió de inmediato el mando de las fuerzas revolucionarias.
Al producirse la sublevación de Pascual Orozco, en previsión de un rápido avance hacia el sur de
los insurrectos a bordo de trenes por el Ferrocarril Central, el Gobierno organizó sin demora una
fuerte columna militar para combatir a los rebeldes. El presidente Madero nombró comandante de
las fuerzas en contra de Orozco, al general José González Salas, entonces Secretario de Guerra,
quien para ello renunció a su cargo. Los Orozquistas se habían concentrado en Jiménez, Chih.
El 25 de marzo de 1912, la infantería gobiernista avanzaba por el Ferrocarril Central hacia el norte
de Torreón. El primer tren llevaba tres góndolas blindadas al frente de la locomotora, donde se
encontraban los zapadores, dos ametralladoras y el material de reparación de vía, pues estaba
levantada en muchos tramos; detrás de la locomotora un carro con los ingenieros encargados de la
reconstrucción de la vía; enseguida el coche donde viajaba el general González Salas y su estado
mayor; y por último un batallón para dar protección al convoy. En los otros trenes viajaban otros
batallones, la artillería, municiones y abastecimientos.
En la estación Rellano de la mencionada línea ferroviaria, un capitán de las fuerzas revolucionarias,
concibió y llevó a la práctica la idea de lanzar una locomotora cargada con dinamita desde un lugar
al norte de dicha estación. La máquina chocó explotando contra las góndolas blindadas, causando
un gran número de muertos y heridos. El general González Salas ordenó el repliegue hacia Torreón,
quien al llegar a la estación Bermejillo, a bordo de un coche Pullman, se suicidó abrumado por el
peso de la derrota. Los prisioneros del Ejército Federal fueron enviados a Jiménez por parte de las
fuerzas rebeldes y los gobiernistas tuvieron que enviar un tren a la estación Corralitos para recoger a
sus muertos y heridos.
Al conocerse en México la derrota del Ejército Federal en Rellano, el presidente Madero determinó
enviar al general Victoriano Huerta como nuevo comandante de la División del Norte Federal.
Pascual Orozco se retiró a Jiménez, destruyendo las líneas ferroviarias y telegráficas, para evitar o
retrasar el avance de las fuerzas gobiernistas. Huerta dispuso la reparación de la vía férrea para que
pudieran pasar hacia Santa Rosalía Camargo, los 14 trenes a su mando, población a la que llegó el 9
de junio de 1912. En ese lugar tuvo que detenerse varios días para reparar el importante puente
sobre el río Conchos. El general Pascual Orozco fue definitivamente derrotado en Bachimba.
Cuerpo de voluntarios ferrocarrileros en Torreón
A raíz del levantamiento armado de Pascual Orozco se organizó el Cuerpo de Voluntarios
Ferrocarrileros de Torreón. La zona de La Laguna había quedado incomunicada y rodeada de
rebeldes. La situación era crítica por la falta de alimentos, pues estaban cortadas todas las vías de
ferrocarril. Un grupo de ferrocarrileros ante tal situación decidió empuñar las armas en defensa del
orden y la legalidad, ofreciéndose a participar en la campaña federal contra los rebeldes. Al saberse
que las fuerzas federales proseguían su marcha hacia el norte de Torreón, se pusieron en todos los
trenes escoltas de ferrocarrileros para evitar en la medida de lo posible interrupciones al tráfico y en
su caso reparar las vías férreas.
Algunos ferrocarrileros se habían sumado voluntariamente al movimiento rebelde de Pascual
Orozco. Otros, quizá muchos, se vieron obligados por las circunstancias o por la fuerza, a prestar
sus servicios como maquinistas, fogoneros, conductores o garroteros en los trenes del mencionado
rebelde, actitud que no siempre fue comprendida. Al finalizar esa etapa de la lucha, los involucrados
recurrieron al buen criterio de los funcionarios de la compañía ferroviaria y a la fraternidad de sus
compañeros, para que se les hiciera justicia y se les reinstalara en sus puestos.
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Escolta para fusilar a Villa junto a vagón
Fue precisamente en esas fechas, el 4 de junio de 1912 en Ciudad Jiménez, cuando por órdenes del
general Victoriano Huerta, Francisco Villa fue enviado por tren a la Capital de la República, con
carácter de procesado a disposición del Ministro de Guerra, por apoderarse de bienes ajenos y por
incitación a la rebelión. Dicho general mandó llamar a Villa a su cuartel general ubicado en un
coche de ferrocarril. El Centauro del Norte subió al carro donde le pidieron sus armas. En esos
momentos Villa vio que en ambos lados del vagón se formaban escoltas y lo hicieron bajar de la
unidad, conduciéndolo de un extremo de la vía, donde ya tenían formado el cuadro para fusilarlo.
Por diversas intervenciones se suspendió la ejecución, salvándole la vida cuando el pelotón de
fusilamiento estaba a punto de disparar.
A Villa le informaron de su próximo traslado a la Ciudad de México, para formarle consejo de
guerra. Desde el estribo del coche de ferrocarril que lo llevaría a Torreón se despidió de sus tropas.
El tren caminó toda la noche y amaneció en Torreón, donde fue entregado al cuartel general. Huerta
había decidido enviarlo bajo escolta militar, con instrucciones de aplicarle la ley fuga, pero su plan
fracasó. En otro tren fue conducido hasta Monterrey. Al abordar el tren hacia San Luis Potosí fue
aclamado por una gran multitud. A su paso por la capital potosina también se había aglomerado un
grupo de simpatizantes para saludarlo, pero Villa por sentirse humillado no quiso acercarse a la
ventanilla del vagón. Cuando el tren de Villa llegó a la Ciudad de México, esperaba que Madero
correspondiera a su lealtad y lo liberaría rápidamente. Sin embargo, no lo hizo así, porque tenía
muchas presiones para mantenerlo en prisión.
Madero finalmente cambió de opinión con respecto a Huerta y lo destituyó en octubre de 1912.
Francisco Villa había sido trasladado de la penitenciaría del Distrito Federal a la prisión militar de
Santiago Tlaltelolco en noviembre de 1912 y poco después comenzó a organizar su fuga. El 26 de
diciembre escapó finalmente con la ayuda de su abogado. En automóvil se trasladaron a la ciudad
de Toluca. Al día siguiente, caminando llegaron a la estación Palmillas, a 8 kilómetros de la capital
del estado de México, donde compraron boletos de ferrocarril de primera clase para Acámbaro, pero
con la intención de continuar hasta la estación Empalme González.
De este lugar tomaron el tren hacia Celaya. En ese sitio compraron los boletos y camas del Pullman,
para moverse a la capital de Jalisco. A la mañana siguiente, tomaron el tren que salía rumbo a
Colima. Al otro día salieron a Manzanillo, para embarcarse hacia el puerto de Mazatlán, esperando
cruzar la sierra a caballo con dirección a Durango. Sin embargo, al llegar Villa a Mazatlán
consideró menos peligroso seguir al norte por ferrocarril y compró boletos para gabinete en el
Pullman hasta Tucson, Az. El 2 de enero de 1913 cruzó por Nogales la frontera con los Estados
Unidos y de ahí fácilmente se movió sin dificultad al El Paso, Texas, población a la que llegó pocos
días después.
Tropas de Félix Díaz resisten en casa redonda
El brigadier de caballería Félix Díaz, sobrino del dictador, no aceptó el nuevo orden de las cosas, ni
servir a Madero. Al creer que al conjuro de su linaje, el pueblo y el ejército se levantarían en contra
del gobierno legalmente constituido, organizó una sublevación en el puerto de Veracruz, iniciada el
16 de octubre de 1912. Al saberse del levantamiento se ordenó la salida por los ferrocarriles
mexicano, Interoceánico y de Veracruz al Istmo, para trasladar tropas para combatir a los
sublevados. Una brigada se había adelantado con el objeto de impedir la destrucción del puente
ferroviario próximo a La Antigua. El 19 de octubre, las fuerzas del gobierno maderista establecieron
su cuartel general la estación Tejería.
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El ataque para recuperar el puerto de Veracruz se inició el día 23 de octubre de 1912. La principal
resistencia fue en la casa redonda del ferrocarril, donde los rebeldes tenían emplazadas varias piezas
de artillería. Después de vencer a los acantonados en esa instalación ferroviaria, una columna
avanzó hacia el interior de la población. Otro grupo se dirigió a la estación terminal del ferrocarril y
posteriormente al Palacio Municipal, donde fue aprehendido Félix Díaz y los principales
implicados.
Asesinato de Madero; inútil espera de tren al exilio
En la madrugada del 8 de febrero de 1913 comenzó la Decena Trágica. Los generales Manuel
Mondragón y Gregorio Ruiz, acompañados por una columna militar del cuartel de Tacuba ya y de
la escuela de aspirantes, liberaron de la prisión de Santiago Tlaltelolco a Bernardo Reyes. Poco más
tarde rescataron de la penitenciaría a Félix Díaz. El general Reyes marchó hacia el Palacio Nacional
exigiendo la rendición de sus defensores. Una ráfaga de ametralladora le quitó la vida, cayendo
muerto de su caballo con un balazo en la frente. Los rebeldes en plena confusión se retiraron en
desorden a la Ciudadela. En la mañana del 19 de febrero, un representante de Huerta urgía a
Madero para que presentara su renuncia. Se asegura que esa misma tarde lo hizo, habiéndose
acordado la salida, a las 10 de la noche, de Madero y Pino Suárez, para Veracruz en un tren
especial, en unión de sus familias, para abordar el crucero “Cuba”, que los llevaría fuera del país.
Cerca de la una de la mañana del día 20 de febrero llegó un oficial de parte del general Huerta, para
informar a los detenidos, que el tren había estado listo oportunamente. Se rumoraba la probable
salida del convoy a partir de las cinco de la mañana, pero dicho oficial no pudo informar nada. En el
transcurso del día se supo que el usurpador no se atrevía a mandar el tren a Veracruz, hasta que
tuviese confianza en las autoridades de dicho lugar. En la estación del ferrocarril sus parientes
aguardaron inútilmente la llegada de los derrocados. El 22 de febrero por la noche Madero y Pino
Suárez fueron cobardemente asesinados cerca del edificio de la penitenciaría.
Cadáver sobre las vías
Uno de los pocos dirigentes maderistas con cierto prestigio y reconocimiento nacional era Abraham
González. Huerta por temor a su levantamiento en armas lo hizo detener. Las tropas federales lo
aprehendieron y enviaron a la Ciudad de México. En el camino los oficiales que lo transportaban
por ferrocarril, el 7 de marzo de 1913, detuvieron el tren en Mápula, estación ubicada entre Jiménez
y Chihuahua, a 25 kilómetros de esta última población, y lo mataron, haciendo pasar el tren sobre su
cadáver. Oficialmente se dijo que murió cuando sus partidarios trataron de rescatarlo.
El 1º de mayo de 1913, al celebrarse el día del trabajo, Isidro Fabela pronunció un discurso en el
que censuró al gobierno de Huerta. Al día siguiente hubo una gran manifestación, con la
participaron alrededor de 25 mil trabajadores de las más distintas actividades, entre ellos los
ferrocarrileros. Partieron de la plaza de la Constitución, para enfilarse por la calle de San Francisco,
para desembocar a la Alameda Central, donde se realizó un mitin en el hemiciclo a Juárez. Después
se trasladaron a la Cámara de Diputados y luego a la plaza de Santa Catarina a rendir homenaje a
Jesús García, el “Héroe de Nacozari”.
Carranza se levanta en Coahuila
El 26 de marzo de 1913 se promulga en la hacienda de Guadalupe el Plan de Guadalupe, mediante
el cual se desconoce al general Victoriano Huerta como presidente de la República, por considerarlo
ilegítimo. Para la organización del ejército encargado de hacer cumplir con las armas los propósitos
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de regreso a la legalidad, se nombra a Venustiano Carranza, gobernador de Coahuila, como Primer
Jefe del Ejército Constitucionalista. Después los rebeldes marchan con destino a la estación
Monclova, donde se estableció el cuartel general.
Adhesión de ferrocarrileros de Monclova
Desde los primeros días de la sublevación los ferrocarrileros prestaron grandes servicios a la misma.
En junta celebrada con el gremio rielero en el Teatro Juárez de Monclova, Venustiano Carranza les
hizo saber que la revolución necesitaba correr trenes militares y que para ello se requerían
voluntarios que estuvieran de acuerdo con la lucha contra la usurpación, advirtiéndoles que no había
dinero suficiente para pagarles sus servicios. Los ferrocarrileros comenzaron a llevar sus carabinas
como los soldados, porque cuando el enemigo atacaba, había que responder con fuego. Aquel
trabajo de los rieleros era arduo y peligroso. En ocasiones la tarea de los trabajadores ferrocarrileros
consistía en destruir la vía para evitar el avance de los contrarios y en otras, por las necesidades de
campaña era indispensable reconstruirla para atacar.
Carranza evita las vías férreas norteamericanas
Venustiano Carranza derrotado en Monclova y ante la inutilidad de seguir luchando en Torreón,
decide trasladarse a Sonora, donde la revolución estaba triunfando y tenía afinidad con los líderes
políticos de la región. La travesía la hizo a caballo a través de la Sierra Madre Occidental, llegando
a El Fuerte, Sin., en septiembre de 1913. Meses más tarde, a principios de 1914, viaja de
Hermosillo a Chihuahua donde Villa avanzaba exitosamente. El primer tramo hasta Naco lo hace
por vía férrea y de ahí cabalga hasta Casas Grandes, por el Cañón del Púlpito, evitando el uso de las
vías férreas norteamericanas.
No se sabe si esa determinación se debió al temor de ser aprehendido o al deseo de no involucrar al
gobierno de los Estados Unidos, por el que no tenía especial simpatía. Sin embargo, no aplicó el
mismo criterio cuando a finales de 1915, solicita a las autoridades del vecino país autorización para
trasladar por sus líneas ferroviarias a tropas mexicanas en persecución de Francisco Villa que se
había internado en Sonora a combatir a los constitucionalistas. Ese hecho enfureció al Jefe de la
División del Norte. En represalia dicho caudillo ordenó el asalto al tren de pasajeros en Santa
Isabel, masacrando a muchos extranjeros. Posteriormente, quizá también por ese resentimiento, ideó
el asalto a la población de Columbus, a principios de marzo de 1916, dando origen a la famosa
expedición punitiva norteamericana en persecución del guerrillero.
Carro con dinamita en la toma de Naco
En la defensa federal de la frontera de Sonora, en la población de Naco, los revolucionarios en
contra de la usurpación, encabezados por Álvaro Obregón, habilitaron un carro de ferrocarril con
dinamita enganchado a una locomotora. La idea era aprovechar la pendiente descendente de la vía,
soltar el vagón y hacerlo explotar precisamente en el cuartel enemigo. Hicieron varios intentos, pero
el carro se detuvo sistemáticamente antes de llegar a su destino. Con la participación de Salvador
Alvarado, entrando en acción al amanecer del 13 de abril de 1913, la plaza cayó en manos de los
sublevados en medio del fuego de durmientes de ferrocarril que los federales habían encendido para
alumbrar el frente de batalla.
Tren de carbón a Ciudad Juárez
Una de las acciones que más fama le dio a Francisco Villa fue la toma sorpresiva de Ciudad Juárez
con sus tropas ocultas en las góndolas de un tren de carga. En la estación Terrazas, al norte de la
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ciudad de Chihuahua, los villistas le pusieron una emboscada a un convoy cargado de carbón que
marchaba hacia el sur, lo descargaron y se embarcaron en el mismo, hacia el norte, cerca de dos mil
hombres. En la estación Sauz, cogieron al telegrafista y bajo amenazas lo obligaron a informar al
despachador que el tren había descarrilado y la vía estaba destruida. Por ello se ordenó el regreso
del tren a la estación de origen. El ataque de los villistas a Ciudad Juárez fue una verdadera
sorpresa. La llegada fue a media noche y pasadas dos horas, en la madrugada del 15 de noviembre
de 1913, la ciudad fronteriza estaba en manos revolucionarias.
De inmediato los federales enviaron refuerzos desde Chihuahua para recuperar la plaza. Villa
ordenó al ferrocarrilero Rodolfo Fierro salir con una locomotora y una grúa para levantar la vía e
impedir su avance, así como prender fuego a diez carros para obstaculizar el paso del enemigo por
ferrocarril. El 23 de noviembre las farolas de las locomotoras huertistas alumbraban el frente
revolucionario, cerca de la estación Tierra Blanca, al sur de Ciudad Juárez. Dos días después los
federales bajaron de los trenes con toda su artillería en un terreno arenoso que impidió su rápida
utilización. Los villistas se echaron encima de ellos con toda la caballería. El pánico fue grande y la
infantería gobiernista se retiró en desbandada hacia los trenes que se alejaban a toda prisa.
Rodolfo Fierro salió en persecución de los trenes en fuga, llenos de tropa enemiga. Se tendió a
caballo, saltó sobre el tren y moviéndose sobre los techos de los carros, llegó a la locomotora,
logrando poner aire a los frenos. Ello fue aprovechado por los revolucionarios para realizar
importante matanza y captura de prisioneros.
Lento avance federal por reparación de vías
Los federales siempre se transportaban por ferrocarril y luchaban a lo largo de las vías férreas o en
las poblaciones que contaban con esa facilidad. En cambio los revolucionarios se movían a caballo
con gran flexibilidad y velocidad a los lugares más apartados, pero también usaban cada vez con
más frecuencia los trenes que incautaban al enemigo. La lentitud con que reaccionó el general
federal José Refugio Velasco para recuperar Torreón es una prueba de ello. Villa tomó dicha plaza
por primera vez el 30 de septiembre de 1913. El militar huertista salió por ferrocarril de la Ciudad
de México hasta el 15 de octubre y por la necesidad de ir reparando la vía férrea por la ruta de
Saltillo, no pudo rescatarla sino hasta principios de diciembre de ese año.
Trenes de la División del Norte a la batalla de Torreón
Para mediados de marzo de 1914, Villa se consideró lo suficientemente fuerte para comenzar su
avance para la recuperación de la plaza de Torreón, donde tendría lugar una de las batallas más
sangrientas de la Revolución Mexicana. Salieron de Chihuahua por lo menos quince trenes,
incluidos el hospital que llegaron a tener mucha fama, sobre todo en la División del Norte, para la
atención de los heridos. Estos últimos estaban equipados con instalaciones médicas, avituallados
con medicinas y atendidos por personal profesional.
A las puertas de Gómez Palacio la vía estaba destruida y muchos puentes quemados. A la
vanguardia del ejército revolucionario iba el tren de reparaciones. Enseguida marchaba otro tren que
encabezaba un carro plataforma con el famoso cañón “El Niño”, incautado anteriormente a los
federales. Una máquina exploradora que salió de la casa redonda fue víctima de un disparo que le
dio de lleno a la mitad de la caldera y la hizo pedazos. Cuando los sublevados entran triunfantes al
patio se encuentran dos locomotoras más volcadas por los gobiernistas para impedir el paso de los
constitucionalistas a Torreón. El 3 de abril de 1914, el jefe de la División del Norte entra a dicha
plaza completamente abandonada por los federales. Los responsables del saqueo del cuartel
enemigo y la estación del Ferrocarril Central son severamente castigados.
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Invasión norteamericana a Veracruz
Después de un incidente de fuerzas federales con los tripulantes del acorazado Dolphin en Tampico,
tropas norteamericanas ocuparon la plaza del Puerto de Veracruz, el 21 de abril de 1914,. Una pieza
de artillería fue colocada en los patios del ferrocarril para amenazar el edificio de la aduana. Los
yanquis habían comenzado su avance a la Capital de la República, pero un puente volado por los
federales detuvo su avance en las inmediaciones de Tierra Blanca.
Congestionamiento de vías en la toma de Zacatecas
Pocas semanas después de la intervención norteamericana en Veracruz, contraviniendo las órdenes
de Carranza, las tropas villistas salen en numerosos trenes rumbo a la toma de Zacatecas, con cerca
de 20 mil hombres. En Fresnillo había tantos de ellos que se saturó el patio y hubo que colocarlos
en los escapes vecinos. El 23 de junio de 1914 los federales fueron derrotados en la capital
zacatecana. Al día siguiente se dispuso la salida de un tren a recoger cadáveres. Se dice que en total
de ambos bandos hubo cerca de 7 mil muertos. Villa había ordenado la formación de trenes para
que Felipe Ángeles atacara Aguascalientes, pero Carranza se oponía a dejar pasar desde Monclova
los cargamentos de carbón necesarios para el movimiento de las locomotoras, por lo que decidió
regresar al norte. Un poco más de un mes después el usurpador Victoriano Huerta renuncia a la
presidencia de la República.
Mexicanización de los ferrocarriles
Una de las consecuencias positivas de la Revolución Mexicana fue la mexicanización de los
ferrocarriles. A finales del siglo XIX en casi todas las compañías que operaban en México, a
excepción del Ferrocarril Hidalgo y Noreste, predominaba el personal extranjero, especialmente
funcionarios, jefes y oficiales, maquinistas y conductores, y aun garroteros. En los talleres y casas
redondas, los maestros mecánicos, mayordomos y no pocos operarios eran también extranjeros. Las
sociedades para la defensa de los trabajadores eran norteamericanas. Para los trabajadores
mexicanos sólo estaban reservados puestos más modestos como peones de vía, ayudantes de
mecánico, paileros, herreros, carpinteros, mozos de oficina y algunos telegrafistas. En consecuencia
los mejores sueldos eran asignados al personal foráneo y se pretendía excluir al idioma español en
el servicio oficial de los ferrocarriles.
El 17 de julio de 1909, los norteamericanos declararon una huelga general de despachadores,
seguros de que el tráfico de trenes se paralizaría. La empresa ordenó a los copiadores mexicanos
cubrir los puestos abandonados por los despachadores extranjeros. Los trenes de pasajeros llegaron
a sus terminales a tiempo y el tráfico de carga se efectuó con toda regularidad. Este hecho se
considera como la primera etapa de la mexicanización de los ferrocarriles.
Posteriormente, ya bajo la presidencia de Madero, ante la negativa de la empresa para acceder a sus
peticiones, los trenistas extranjeros amenazaron y se fueron a la huelga, abandonando sus puestos,
el 17 de abril de 1912. La administración de los Ferrocarriles Nacionales de México giró
instrucciones telegráficas a los superintendentes, jefes de trenes e inspectores de maquinistas, para
organizar a todo el personal trenista mexicano. El resultado fue que no hubo ninguna alteración en
el ritmo normal del tráfico ni de pasajeros ni de carga. Así quedó consumada la segunda etapa de la
mexicanización.
En abril de 1914, cuando los norteamericanos invadieron el puerto de Veracruz, se produjo una
violenta salida del país de altos funcionarios de los Ferrocarriles Nacionales de México. Con este
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acontecimiento se terminó la tercera etapa de la mexicanización. El 14 de agosto de 1914, después
de la firma de los tratados de Teoloyucan y de la entrada triunfal de las fuerzas constitucionalistas a
la Ciudad de México, los oficiales de ferrocarriles designados por el gobierno de la usurpación
fueron relevados de sus puestos.
Hazaña ferrocarrilera para librar Guaymas
La lucha del Ejército Constitucionalista en la costa noroeste del país enfrentó muchas dificultades
Los federales tenían la ventaja de tener en su poder todos los puertos del Pacífico, desde donde
podían abastecerse. Después de la toma de Nogales y las celebres batallas de Santa Rosa y Santa
María y de haberles puesto los revolucionarios sitio a los federales en Guaymas, el avance de las
tropas de Obregón en 1913 fue lento por la falta de locomotoras, equipo de arrastre, malas
condiciones de las vías férreas y carencia de material de guerra.
Uno de los principales obstáculos era el paso obligado por la estación de Empalme en manos de los
gobiernistas sitiados en el mencionado puerto de Guaymas. Para superarlo fue necesario construir
un desvío de 15 kilómetros entre estación Maytorena y Cruz de Piedra. La dificultad era que los
revolucionarios contaban con durmientes, rieles y accesorios, para tender vía en sólo 500 metros. El
procedimiento fue formar un convoy con locomotoras, tanques de agua, plataformas y carros con
municiones, y hacerlo avanzar hacia el sur hasta donde alcanzaba el material. El tren se detenía y se
levantaba la vía que a la retaguardia había sido desocupada al norte, para utilizarla adelante en un
siguiente tramo. Así se trabajó sucesivamente, avanzando lentamente en medio del fuego del
enemigo, concluyéndose la maniobra en quince días. Con ello fue posible continuar para poner sitio
en Mazatlán.
Vías inconclusas en la costa del Pacífico
Antes de llegar Obregón al territorio nayarita se encontró con el puente sobre el río Santiago
quemado. Después en mayo de 1914 tuvo que enfrentar otro obstáculo. Sus tropas tuvieron que
abandonar los trenes y avanzar por tierra para continuar con la campaña en Jalisco. Un importante
tramo de vía férrea entre Guadalajara y Tepic no existía todavía y no fue puesto en funcionamiento
sino hasta 1927.
Más adelante, en octubre de 1915, cuando Villa había sido derrotado pero no vencido en el Bajío y
se replegaba hacia el norte, por la falta de ese mismo tramo ferroviario, hubo necesidad por parte
de los constitucionalistas de enviar tropas en quince trenes a Manzanillo y de ahí embarcarlas hacia
Sonora, a donde el jefe de la División del Norte se dirigía para encontrarse con las fuerzas de José
María Maytorena, que también luchaba contra Carranza.
Zapatistas contra la usurpación interrumpen tráfico ferroviario
Victoriano Huerta quiso conciliar con Zapata. Le pidió ser inspector general de los rurales en
Morelos, pidiéndole únicamente que vigilara que no se interrumpiera el tráfico ferroviario entre
México y Cuernavaca. Dicha oferta fue rechazada. Los zapatistas en su lucha emplearon muy poco
los ferrocarriles para transportar tropas rebeldes, pero era frecuente que los rebeldes de Morelos
atacaran sorpresivamente e interrumpieran el tráfico ferroviario, quemaran puentes, destruyeran las
vías férreas, volaran trenes, descarrilaran locomotoras y carros, incendiaran estaciones, asaltaran a
los pasajeros y asesinaran escoltas. En no pocas ocasiones maquinistas y otros miembros de las
tripulaciones resultaron heridos o muertos.
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Los huertistas por su parte emprendieron una campaña de destrucción de haciendas y pueblos. Los
sospechosos eran muertos o aprehendidos. La “leva” era una práctica cotidiana. En todos los frentes
el gobierno necesitaba hombres para luchar contra los revolucionarios que se multiplicaban a lo
largo del país. Centenares de campesinos, semana tras semana, eran remitidos por ferrocarril en
vagones para ganado, desde el Estado de Morelos a la Ciudad de México.
En abril de 1914 la situación era grave para el gobierno de la usurpación, por los importantes
triunfos de la División del Norte en Torreón y San Pedro de las Colonias; del Cuerpo del Noreste
del Ejército Constitucionalista en Monterrey y Piedras Negras; y Obregón avanzaba para poner
sitio a Mazatlán en la costa del Pacífico. Por esa razón los huertistas abandonaron la lucha en
Morelos y numerosos trenes salieron con tropas a reforzar la lucha que se perdía en el norte.
A partir de entonces casi todas las plazas del Estado de Morelos cayeron en manos de los zapatistas.
En junio de 1914 sitiaron Cuernavaca y comenzaron a avanzar peligrosamente hacia el Distrito
Federal en las fechas en las que se firmaron los Tratados de Teoloyucan. La Revolución Zapatista
entre 1913 y parte de 1914, tuvo el mérito de distraer fuerzas del gobierno, contingente que hizo
falta en otros frentes para reprimir a los sublevados, por lo que contribuyeron en medida importante
al derrocamiento de Victoriano Huerta.
Tratados de Teoloyucan a un costado de las vías
Una vez que el usurpador Huerta abandonó el poder, los Ejércitos del Noroeste y el Noreste,
avanzaron sobre la Ciudad de México. A principios de agosto de 1914 los trenes militares de
Obregón reparaban grandes tramos de vía y puentes dañados entre San Juan del Río y Tula. El 13
de agosto de ese año se firman a un costado de las vías del ferrocarril, los Tratados de Teoloyucan,
excluyendo a villistas y zapatistas.
Obregón salva la vida por chumaceras calientes
En septiembre de 1914, Álvaro Obregón había ido a Chihuahua a tratar de conciliar con Francisco
Villa. Aunque hay otras versiones, el propio Obregón cuenta en su libro “Ocho mil Kilómetros en
Campaña”, ya de regreso, el general Almanza tenía instrucciones de detener el convoy en el que
viajaba el militar constitucionalista y pasarlo por las armas, pero el tren del villista tuvo que
detenerse para enfriar chumaceras. El tren del sonorense pasó de largo, salvando su vida, sin que
pudiera darse cumplimiento a las órdenes de Villa, que según otras fuentes había cancelado
telegráficamente.
Locomotoras y coches especiales a la Convención Aguascalientes
Durante la Convención de Aguascalientes, iniciada el 10 de octubre de 1914, hubo gran
movilización de trenes militares que iban y venían hacia esa población. Los patios de la estación
estaban congestionados de locomotoras y coches especiales de los asambleístas. Aunque Villa se
presentó a la capital hidrocálida y firmó la bandera, en la práctica despachaba en su carro de
ferrocarril cerca de Zacatecas. Las tropas villistas de Tomás Urbina avanzaban a lo largo de la vía
hasta Rincón de Romos, al norte de Aguascalientes. Por su parte el general constitucionalista Pablo
González había instalado su cuartel general en coches de ferrocarril en Querétaro.
A media noche del 31 de octubre de 1914, Eulalio Gutiérrez, minero y experto en voladura de
trenes, fue electo presidente provisional de la República. Hubo en Aguascalientes muchos festejos,
repicando las campanas de las iglesias y las locomotoras no dejaron de sonar sus silbatos. Por
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acuerdo de la Convención debían cesar en sus funciones Carranza como Primer Jefe del Ejército
Constitucionalista y Villa de la División del Norte.
A principios de noviembre de 1914, un tren militar procedente de Aguascalientes fue detenido en
Querétaro. Dicho convoy transportaba a Obregón y otros generales que pretendían ir a dialogar con
Carranza que se encontraba en Córdoba después de haber abandonado la Ciudad de México. Para
impedirles el paso los carrancistas descarrilaron una locomotora en el patio de esa estación.
Tacuba sede de campamento en trenes villistas
Al saber que Obregón había abandonado la Ciudad de México y que los zapatistas se acercaban a la
misma, el 30 de noviembre de 1914 comenzaron a llegar gran cantidad de trenes militares villistas a
la estación Tacuba. Situado el tren del general Francisco Villa en uno de los escapes, accedió una
multitud de citadinos a conocer al jefe de la División del Norte. A los pocos días, también en su
tren, arribó el presidente provisional Eulalio Gutiérrez, con su gabinete y los miembros de la
Comisión Permanente de la Convención.
Los zapatistas no utilizaban en lo general el ferrocarril para el transporte de tropas, casi siempre se
movilizaban a caballo. Cuando la División del Norte y el Ejército Libertador del Sur entraron a la
Capital de la República, dicho caudillo realizó el viaje por el Ferrocarril Interoceánico en un tren
regular de pasajeros, alojándose en un modesto hotel frente a la estación San Lázaro.
Acompañado por Francisco Villa y sus principales colaboradores, el 3 de diciembre de 1914,
Eulalio Gutiérrez se dirigió a la Plaza de la Constitución, resguardada por fuerzas del Ejército
Libertador del Sur, al mando de Eufemio Zapata. Una vez instalado el Primer Mandatario en
Palacio Nacional, Villa se despidió y regresó a su carro de ferrocarril en la estación Tacuba donde
tenía establecido su cuartel.
Obregón por el dominio estratégico de las vías férreas
En diversas ocasiones el dominio estratégico de las vías férreas pudo haber cambiado el rumbo de la
Revolución Mexicana y quizá de la historia de México. Una de ellas fue cuando Obregón a fines de
noviembre de 1914 abandona la Ciudad de México para ir con sus fuerzas a reunirse con
Venustiano Carranza que marchaba a refugiarse y establecer su gobierno en Veracruz. Lucio
Blanco, leal a las fuerzas de la Convención, a cargo del mando militar de la Capital de la República,
ordenó la destrucción de las vías férreas en la Villa de Guadalupe para entorpecer la salida del
sonorense y capturar el tren en que viajaba. Los oficiales encargados de dicha maniobra no
obedecieron y, ante la posibilidad de que fueran castigados por insubordinación, se replegaron con
sus tropas en otro tren con jaulas y carros vacíos. De haberse logrado cortar la comunicación
ferroviaria, los constitucionalistas no habrían contado con el mando de un general tan
experimentado como Obregón en las futuras campañas.
A falta de ferrocarril marcha a Tampico por tierra
A veces por las circunstancias o por no haber comunicación ferroviaria, los caudillos
revolucionarios y sus tropas tuvieron que desistir del uso del ferrocarril y proseguir su camino a
caballo. Un caso de abandono de los trenes por falta de vías férreas, fue cuando derrotados los
constitucionalistas en Pachuca, antes de la entrada de Villa y Zapata a la Capital de la República, a
principios de diciembre de 1914, el general Pablo González recibe órdenes de Carranza de dirigirse
a Tampico para defender las posiciones del Ejército Constitucionalista ya conquistadas en el noreste
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del país. Algunos oficiales le recomendaron encaminarse a Veracruz por la vía angosta del
Ferrocarril Interoceánico. No lo hace y se repliega por la vía a Tulancingo.
Al llegar a la estación Somorriel se descarrila la locomotora por vía desclavada. Ferrocarrileros y
soldados trabajan toda la noche para reparar el desperfecto. Para llenar el tanque de agua de la
máquina, hubo que hacerlo por medio de botes, tomándola de un charco cercano. En Acapulco,
extremo de la vía inconclusa de México a Tampico, los revolucionarios le prendieron fuego a tres
furgones con municiones y emprendieron penoso camino por tierra a través de la sierra y huasteca
hidalguense. El general Manuel W. González, que iba en la comitiva, relata que aunque la vida en
campaña siempre había sido dura, nunca les habían faltado buenas camas en los trenes, comidas
abundantes y en horas más o menos regulares.
Los Ferrocarriles Constitucionalistas 1914
Evacuada la Capital de la República y establecido el gobierno constitucionalista en el puerto de
Veracruz, el gerente general del Ferrocarril Mexicano ordenó la paralización del tráfico, en la zona
ocupada por los revolucionarios, desde Ometusco hasta el citado puerto. Por esa razón el 4 de
diciembre de 1914 el Primer Jefe del Ejército Constitucionalista dispuso la incautación de dicha
línea y de una parte de los Ferrocarriles Nacionales de México. Se creó un organismo estatal
denominado Dirección General de los Ferrocarriles Constitucionalistas. La confiscación incluyó
inicialmente el tramo entre Apizaco y Veracruz del Ferrocarril Mexicano; el tramo del Ferrocarril
Interoceánico comprendido entre Veracruz y Perote; el Ferrocarril de Veracruz al Istmo de
Tehuantepec y el Ferrocarril Panamericano.
El alcance del decreto contemplaba que tan pronto como los carrancistas fueran dominando otros
territorios, se irían incorporando otras líneas al control constitucionalista. De momento las
necesidades del servicio militar no exigían la confiscación del Ferrocarril de Tehuantepec, como
tampoco se consideró necesario hacerlo con el Ferrocarril Sud pacífico. Los Ferrocarriles Unidos de
Yucatán eran manejados directamente por el gobierno local. En total las líneas controladas por el
gobierno constitucionalista en esas fechas, no llegaban a 3,200 kilómetros.
Por otra parte, el general Francisco Villa tenía bajo su dominio, en el norte del país, otras rutas que
también eran propiedad de los Ferrocarriles Nacionales de México, incluida la totalidad del
Ferrocarril Central, desde Ciudad Juárez hasta la Capital de la República, así como las líneas del
antiguo Ferrocarril Internacional, desde Paredón hasta Durango y Tepehuanes. Además controlaba
el Ferrocarril Kansas City México y Oriente, el Ferrocarril del Noroeste de México, el Ferrocarril
Mexicano del Norte, y el ramal de Jiménez a Parral. Los zapatistas sujetaban los ferrocarriles del
Estado de Morelos y parte de Puebla.
Villa teme corte de vías férreas a la retaguardia
Un hecho muy controvertido fue la decisión de Francisco Villa, entonces al mando de las fuerzas
convencionistas, de no avanzar desde la Ciudad de México hacia Veracruz para combatir a las
tropas de Carranza acantonadas en dicho puerto. Contrariando los consejos del general Felipe
Ángeles, militar de carrera, Villa se retiró hacia Jalisco a luchar contra los constitucionalistas que
habían derrotado al ferrocarrilero Rodolfo Fierro. El argumento de Villa fue que era indispensable
respetar la jurisdicción geográfica de los zapatistas acordada en días anteriores en Xochimilco. Sin
embargo, hay quien asegura que Villa no quiso continuar hacia el sur por temor a que las vías
férreas fueran cortadas a su retaguardia y aislarlo de su base de operaciones en Chihuahua. No es
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18 reunión nacional de ingeniería de vías terrestres
seguro que Obregón hubiera podido, con sus fuerzas en plena reorganización, vencer a las tropas
unidas de Villa y Zapata, toda vez que éste último ya había tomado la ciudad de Puebla.
Locomotora loca en estación Soledad
Obregón no conocía las vías férreas de Veracruz y el sureste de la República. Por esa razón en
diciembre de 1914 hizo varios recorridos de inspección por el Ferrocarril Interoceánico y después
por el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, con la idea de mover trenes con tropas hacia Salina
Cruz para tener acceso a la costa del Pacífico. Posteriormente para visitar campamentos militares
ambos hicieron otro recorrido por el Ferrocarril Mexicano. Como ya se mencionó anteriormente, en
muchas ocasiones durante la revolución se había recurrido al sabotaje de lanzar locomotoras sin
tripulación o carros cargados de dinamita para dañar posiciones enemigas. Al llegar el tren a la
estación Soledad, el maquinista se percató de la aproximación de una maquina loca a toda velocidad
en sentido contrario. El ferrocarrilero detuvo su tren y lo hizo retroceder, descendió violentamente y
tuvo tiempo de aplicar los frenos de la locomotora que los embestía, produciéndose un ligero
choque, pero evitando un accidente de graves consecuencias.
Eulalio Gutiérrez sin trenes
Eulalio Gutiérrez de conformidad con los acuerdos de la Convención de Aguascalientes, seguía
insistiendo en desconocer a Venustiano Carranza. Villistas y zapatistas causaban muchos disturbios
y violencia en la Ciudad de México, por lo que intentaba llevar el gobierno provisional a San Luis
Potosí. El Centauro del Norte lo acusó de traición y ordenó la suspensión de la salida de todos los
trenes y puso guardias en todos los andenes de las terminales ferroviarias. A mediados de enero de
1915, Gutiérrez abandonó la Capital de la República por tierra hacia Pachuca. En su lugar fue
nombrado Roque González Garza.
Sacerdotes en jaulas de ganado
Cuando los constitucionalistas recuperan la Ciudad de México y antes de que Álvaro Obregón
saliera a la campaña del Bajío, a finales de enero de 1915, había en la Ciudad de México una gran
carestía. Para resolver el problema dicho militar puso a disposición del pueblo los furgones de
ferrocarril necesarios para el embarque de mercancías y abastecimientos. También por esas fechas
impuso a los comerciantes y al clero católico una contribución de guerra. Como no se dio
cumplimiento a esa disposición muchos sacerdotes mexicanos y extranjeros quedaron presos y
embarcados a Veracruz en jaulas de ferrocarril para ganado.
Prisioneros salvan su vida para reparar vías férreas
Villa recupera Guadalajara en febrero de 1915. Los carrancistas se repliegan hacia Zapotlán, hoy
Ciudad Guzmán, y luego a las barrancas de Beltrán y Atenquique, con lo que los villistas vuelven a
dominar Jalisco. Rodolfo Fierro, celebre por su crueldad, había dispuesto el fusilamiento de todos
los prisioneros, pero Villa se enteró y dio contraorden, no por respeto a la vida de los derrotados,
sino porque dichos hombres eran necesarios para la reparación de las vías férreas dañadas.
Humo de locomotoras en la batalla de Celaya
Al llegar uno de los momentos más importantes de la Revolución Mexicana, se iban a enfrentar dos
grandes ejércitos: el villista, comandado por Francisco Villa; y el carrancista, encabezado por
Álvaro Obregón. El primero se empeñaba en dominar el importante empalme ferroviario de
Irapuato, donde se bifurcan las vías a Guadalajara y a Ciudad Juárez; y el segundo, en controlar el
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correspondiente a Celaya, donde se unían el Ferrocarril Central y el Nacional rumbo a Nuevo
Laredo. Villa se precipitó y no esperó un vagón de municiones que debía llegarle de la frontera. En
cambio Obregón recibió varios embarques desde Veracruz. Después de la primera batalla de
Celaya, iniciada el 5 de abril de 1915, para enfrentar la segunda de ellas, Villa avanza desde
Salamanca hacia Celaya. Grandes columnas de humo denuncian la presencia de las locomotoras.
Por ferrocarril venía la infantería y por tierra la artillería y la caballlería, con un total de 30 mil
hombres. Después de encarnizada lucha, el triunfo fue para los constitucionalistas. Derrotados los
villistas, el día 15 de ese mes, con la ayuda de los ferrocarrileros, emprenden precipitadamente la
huída, pero ésta fue difícil, pues los patios del ferrocarril estaban congestionados y era demasiado
lento el despacho de los trenes hacia el norte.
Villa derrotado repliega sus trenes al norte
Villa se reorganiza en León, pero vuelve a ser derrotado en la batalla de La Trinidad, en la que
Obregón pierde el brazo derecho. Posteriormente los villistas se retiran a Aguascalientes. Obregón
estaba en una situación muy comprometida, a mil kilómetros por vía férrea de su base de
operaciones. No había municiones, ni combustible para las locomotoras, ni provisiones para
alimentar a los soldados, ni forraje para los caballos. Las comunicaciones por ferrocarril fueron
interrumpidas en Lagos de Moreno y tuvieron que ser reparadas. Gracias a ello pudo llegar a
Encarnación oportunamente un tren con parque procedente de Veracruz. Sin embargo, las líneas
ferroviarias y telegráficas fueron cortadas nuevamente por el villista Rodolfo Fierro que avanzaba
rápidamente por la retaguardia obregonista hacia la Ciudad de México para reunirse con los
zapatistas. En su marcha iba destrozando las vías y puentes del Ferrocarril Central.
Sin embargo, los villistas fueron vencidos nuevamente y obligados a replegarse hacia el norte. El 10
de julio de 1915, densas columnas de humo indicaban la retirada de los trenes hacia el norte. Para
dificultar la fuga de Aguascalientes las vías férreas hacia Zacatecas y hacia San Luis Potosí, fueron
cortadas por los carrancistas y en total se capturaron ocho trenes al enemigo, cargados con cañones,
fusiles y diverso material de guerra.
La Convención niega locomotoras a Zapata
En la lucha contra los carrancistas, los zapatistas recibieron poco apoyo del gobierno de la
Convención. El 15 de diciembre de 1914, Emiliano Zapata tomó la Ciudad de Puebla, teniendo que
transportar la artillería a lomo de mula, pues las locomotoras que le habían ofrecido para su traslado
les fueron negadas. Durante 1915, aunque los revolucionarios del sur seguían luchando y
continuaron con la voladura de trenes y sabotajes a las vías férreas, comenzaron a repartir tierras y
deslindar ejidos. Una de sus principales misiones era el obstaculizar el paso de trenes que, desde
Veracruz, transportaban municiones, combustibles y abastecimientos para los frentes
constitucionalistas en las campañas del Bajío.
Cuando los carrancistas al mando del general Pablo González, recuperaron definitivamente la
Ciudad de México, los zapatistas fueron desalojados. En represalia el 14 de julio de 1915 asaltaron
con 400 hombres armados un tren de pasajeros en la estación Muñoz, cerca de Apizaco. Los coches
de adelante se volcaron y sobre los pasajeros calló una lluvia de balas. La escolta se defendió al
lado de los rieles, pero todos los jefes y oficiales fueron fusilados. Los atacantes emprendieron la
huída, quemando parte del convoy.
Después de vencer a Villa en Sonora y la capitulación de Chihuahua a fines de 1915, los
carrancistas intensificaron la lucha contra los zapatistas, concentrando cerca de 40 mil hombres en
el Estado de Morelos. Las plazas cercanas al cuartel general de Tlaltizapán fueron violentamente
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atacadas por el general Joaquín Amaro a mediados de 1916. Los carrancistas se apoderaron de gran
cantidad de locomotoras y carros de vía ancha y angosta. A los sureños no les quedó otro camino
que las montañas y de nuevo las guerrillas. Para combatirlas en noviembre de 1916, el general
Pablo González ordena desmontar un espacio de quinientos metros a cada uno de los lados de la vía
de Contreras a Cuernavaca, para evitar la incursión de grupos guerrilleros que pretendieran asaltar
trenes o dañar las vías.
Rielero en la redacción de la Constitución de 1917
El 5 de febrero de 1917 se promulgó la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, que
introdujo importantes reformas de carácter social, entre otras las relacionadas con los derechos
obreros, en cuya redacción participó el rielero yucateco Héctor Victoria Aguilar. Sin embargo, con
el triunfo de Carranza, no cesó la violencia, que ya había alcanzado cerca de un millón de muertos.
Pena de muerte a saboteadores de vías en asonada felixista
Félix Díaz regresó al país y encabezó una poderosa contrarrevolución entre 1916 y 1920. Dicha
reacción ocasionó muchos daños a las vías y supresión de servicios en los ferrocarriles del Istmo de
Tehuantepec, Interoceánico, Mexicano y Mexicano del Sur, en los estados de Veracruz y Oaxaca.
En junio de 1917 se intensifica la voladura de trenes. Los rebeldes amenazan a maquinistas,
fogoneros y conductores. En respuesta el gobierno carrancista envió al Congreso un proyecto de ley
para castigar con pena de muerte a quienes asaltaran trenes o destruyan vías.
Asesinato a traición de Emiliano Zapata
Entre 1918 y 1919 abundaron los ataques a los trenes, tanto por parte de los todavía rebeldes, como
por bandas de asaltantes y bandidos. Esos años fueron aciagos para la Revolución del Sur al estar
privados de toda clase de recursos, la influenza española y una generalizada desmoralización. En
ese último año la brutalidad alcanza a dos importantes caudillos de la Revolución Mexicana.
Emiliano Zapata muere asesinado a traición en Chinameca el 10 de abril, y el 26 de noviembre
Felipe Ángeles es fusilado en Chihuahua.
El tren Dorado y asesinato de Carranza
El 23 de abril de 1920 se publica en Sonora el Plan de Agua Prieta, desconociendo al presidente
Carranza. El 7 de mayo de 1919 estaba fijada para las primeras horas del amanecer la partida hacia
Veracruz de cerca de treinta trenes cargados precipitadamente y ocupados por gran número de
civiles, burócratas y familias, aparte de carros repletos de soldados y armamento, junto con
archivos. Poco antes de las doce del día partió el tren “Dorado”. Los convoyes emprendieron la
lenta marcha, formando una larga fila de cerca de 25 kilómetros. El enemigo logró alcanzar a los
últimos trenes, quedando cortados muchos soldados, la artillería, parte de la aviación, municiones y
caballos. La columna fue atacada en la Villa de Guadalupe, donde una máquina loca ocasionó
muchas bajas entre las filas del gobierno.
El día 10 de mayo de 1920, el escuadrón del Colegio Militar que custodiaba el tren presidencial
salió hacia San Marcos y Rinconada, donde tuvieron los primeros encuentros con los rebeldes, El
general Guadalupe Sánchez, traicionando a Carranza, y uniéndose a los sublevados de Agua Prieta,
le cerró el paso a la comitiva, destruyendo la vía férrea. En estación Aljibes, 28 kilómetros al
oriente de San Marcos, el presidente Carranza convocó a un consejo de generales. Se aceptó la
propuesta de abandonar los trenes y emprender la marcha hacia la sierra. La tropa se dispersó y los
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militares que organizaban la resistencia se dirigieron al carro presidencial. Cayó una lluvia de balas
sobre el tren, mismas que rebotaban en las ruedas del vagón y en los barandales de la plataforma.
Eso obligó al presidente a abandonar su tren “Dorado”. No había agua para las locomotoras y la vía
estaba obstruida hacia Veracruz. El 20 de mayo el presidente y sus acompañantes llegaron a
Tlaxcala tongo. A las cuatro de la mañana del día 21 y Venustiano Carranza fue asesinado.
Nacimiento del caudillismo
El conflicto armado que ocasionó cerca de un millón de muertos, no terminó con la muerte de
Venustiano Carranza en 1920. A partir de ese año continuaron los conflictos armados de grupos
inconformes o de bandidos, que prosiguieron el ataque contra los trenes y las vías férreas. Durante
la siguiente década muchos caudillos como Lucio Blanco, Francisco Villa, Salvador Alvarado,
Felipe Carrillo Puerto, Francisco Murguía y Manuel M. Dieguez, Francisco Serrano, Arnulfo R.
Gómez y Álvaro Obregón, entre otros, fueron asesinados o fusilados.
Destrucción de líneas ferroviarias en rebelión delahuertista
A finales de 1923 tuvo lugar el levantamiento delahuertista, cuyo saldo fue de más de siete mil
muertos. Esa guerra civil cuya duración fue cercana a los seis meses, como en años anteriores, tuvo
como escenario las vías del ferrocarril, con la correspondiente destrucción de instalaciones y
equipos.
Uno de los hechos más relevantes de la rebelión encabezada por Adolfo de la Huerta, fue la defensa
que hicieron los rebeldes del paso del río Lerma en Ocotlán, Jal., durante la cual los federales
tuvieron que construir un puente provisional para salir victoriosos. Dicha batalla fue decisiva para
las fuerzas al mando del general Joaquín Amaro, derrotando a los sublevados a cuyo frente estaban
los generales Salvador Alvarado y Enrique Estrada. Este último posteriormente fue gerente general
de los Ferrocarriles Nacionales de México, en la década de los cuarenta.
Adolfo de la Huerta en su afán de llegar a la presidencia de la República, se había vinculado con el
sector obrero, en particular con el ferrocarrilero, en cuyo movimiento armado participaron algunos
elementos del gremio, aunque la mayor parte de los trabajadores del riel apoyaron la candidatura de
Plutarco Elías Calles y a Obregón, acudiendo en los momentos difíciles a ofrecer sus servicios para
movilizar trenes militares para sofocar el levantamiento.
Sabotaje a trenes en Guerra Cristera
La Guerra Cristera tuvo lugar principalmente en el centro de la República, muy bien comunicada
por ferrocarril, salvo la zona de los Altos de Jalisco, por lo que este medio de transporte fue objetivo
de muchos actos de sabotaje. Uno de los asaltos a trenes que llamó más la atención fue el ocurrido
el La Barca, Jal., en abril de 1927. Un convoy de pasajeros que transportaba fondos del Banco de
México fue detenido bruscamente en ese lugar. Se afirma que unos ferroviarios católicos fueron los
que levantaron los rieles, pues los cristeros no sabían todavía como hacerlo y el tren se descarriló.
Descargas de fusilería cayeron de un lado y otro de la vía, entre gritos de ¡Viva Cristo Rey!. Hubo
muchos muertos y heridos. Según periódicos de la época, los asaltantes trasladaron a algunos de los
sobrevivientes al carro pullman, en tanto prendieron fuego a los demás coches.
Los cristeros se beneficiaban de las organizaciones civiles como redes de apoyo. Algunas acciones
militares fueron realizadas por esos grupos, en particular sabotajes a las vías férreas. Fue el caso del
atentado contra el tren del presidente interino Emilio Portes Gil, en agosto de 1928.
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Avión quema puente ferroviario en rebelión escobarista
Después del asesinato de Álvaro Obregón en julio de 1928, hubo una severa crisis política. El
general José Gonzalo Escobar, en marzo de 1929 desconoce a Emilio Portes Gil, presidente
provisional, y se lanza a la rebelión, en la que los ferrocarriles, aunque importantes, ya no eran los
únicos protagonistas. Ya desde principios de la década de los veinte, disminuyó el uso de las vías
férreas para el transporte de tropas y maniobras bélicas. Las carreteras y la aviación comenzaron a
aparecer en las tácticas militares del Ejército Mexicano. Durante la rebelión escobarista ya hubo
muchos ataques en aviones federales que bombardearon trenes militares en Jiménez, Chih. Se dio el
caso que el coronel Roberto Fierro aterrizó a unos kilómetros al norte de Torreón y trató de
interrumpir las comunicaciones ferroviarias quemando un puente.
No era la primera vez que se usaba la aviación en la lucha revolucionaria. Ya en junio de 1913,
durante la batalla de Santa Rosa, en Sonora, Álvaro Obregón fue informado por un aviador francés
que tripulaba un biplano sobre las posiciones que ocupaban los federales. También más adelante,
durante la campaña contra los villistas de Tomás Urbina, en El Ébano, en abril de 1915, los
carrancistas lanzaron bombas de dinamita desde un aeroplano sobre las trincheras enemigas.
Daños irreparables y freno al desarrollo de los ferrocarriles
Nadie puede negar el papel primordial que desempeñaron los ferrocarriles en la Revolución
Mexicana iniciada en 1910. Esa participación pese a su importancia, fue ajena al cumplimiento de
sus funciones básicas. El transporte de pasajeros y carga, no pudo prestarse con eficiencia y
seguridad durante el período que comprendió el conflicto armado, e incluso en los años posteriores,
en los que hubo necesidad de rehabilitarlos, aunque muy lentamente, por falta de recursos
financieros. La confrontación y el saldo destructivo que ocasionó, además de impedir el
cumplimiento de las obligaciones de la compañía frente a los usuarios y el responder sobre los
compromisos contraídos con los propietarios de la misma, detuvo su desenvolvimiento.
Ciertamente, los ferrocarriles sufrieron daños incalculables de gran magnitud en su infraestructura
física y sus finanzas, pero probablemente el perjuicio más serio fue el freno en su desarrollo y el
deterioro en su funcionamiento. Durante el período de mayor violencia, hubo abusos y se gestaron
prácticas administrativas que fue imposible erradicar y permanecieron latentes por largo tiempo,
como el mantenimiento diferido, mano de obra excesiva, intereses de grupo, la corrupción y el
manejo político de la empresa. Muchos de esos problemas generaron círculos viciosos difíciles de
romper que perduraron hasta finales del Siglo XX, cuando se decidió abrirlos de nuevo a la
participación privada.
Si no hubiera habido revolución o ésta no se hubiera prolongado por tantos años, los ferrocarriles
habrían tenido, siguiendo las tendencias de los últimos años del porfiriato, al menos quince años
más de etapa constructiva, antes del advenimiento generalizado del transporte carretero a partir de
1925. Pero finalmente la red ferroviaria sería muy parecida a la que tenemos actualmente. Algunos
de los proyectos planeados en esa época se realizaron más adelante, aunque lentamente. Otros,
fueron cancelados definitivamente, los más costosos, técnicamente más complicados, y de escasa
justificación económica.
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El mérito de los trabajadores ferrocarrileros
El mayor mérito de la participación de las vías férreas en la Revolución Mexicana corresponde a los
trabajadores ferrocarrileros que por convicción revolucionaria o circunstancialmente, siempre
cumplieron con su responsabilidad, en medio de peligros y condiciones altamente desfavorables. En
algunos casos ese espíritu de servicio costó la vida a muchos miembros del gremio rielero. Sin
justificar la violencia, pues nunca es justificable, ello debe ser reconocido y el pueblo mexicano
rendirles un justo homenaje con motivo de la celebración de los cien años de la gesta
revolucionaria, que sentó las bases de un nuevo México.
Los motivos de la lucha eran para muchos ferrocarrileros a veces desconocidos. Las tripulaciones
movían los trenes y los peones reparaban las vías o puentes, para el ejército de un gobierno con el
que no estaban de acuerdo; o involuntariamente apoyaban la lucha de una facción cuya ambición
era sólo el poder o el sostenimiento de privilegios. En ocasiones los empleados de las vías férreas
continuaban laborando resignadamente para preservar su fuente de trabajo, por disciplina o por
miedo, víctimas de las circunstancias, ajenos a toda ideología revolucionaria y enemigos de la
violencia.
Pero no en pocos casos los rieleros estuvieron con los auténticos revolucionarios, que peleaban por
sus ideales, poniendo su talento y experiencia ferroviaria, y a veces con las armas en las manos, al
servicio de quienes tenían justas demandas populares de cambio y mejoramiento social de los
grupos de población más pobres y marginados.
Hubo muchos e importantes actos heroicos y de sacrificio realizados por el personal ferrocarrilero.
Era frecuente que tomada una plaza por fuerzas rebeldes o del gobierno, los maquinistas, fogoneros,
conductores, garroteros, auditores, despachadores, jefes de estación, telegrafistas, mecánicos,
celadores, peones de vía, y en general todo el personal rielero, por convencimiento propio, o por
amenazas, era obligado por el ejército victorioso, a prestar sus servicios a una causa con la que
podían o no simpatizar, o simplemente les era ajena. El negarse significaba incluso el peligro de
perder la vida.
Para los ferrocarrileros no siempre era posible tomar partido de una manera totalmente libre, de
acuerdo a sus convicciones. Muchas veces fueron los azares de la guerra los que los obligaron a
luchar con una u otra facción. Lo cierto es que siempre cumplieron con su obligación de mover los
trenes, con grandes riesgos, tanto para el servicio militar, como para los servicios regulares de carga
y pasajeros, a menudo en condiciones muy difíciles. Otros trabajadores del gremio, en
circunstancias igualmente complicadas y riesgosas, se ocuparon del mantenimiento y reparación de
las vías y los equipos que eran permanentemente destruidos.
Los trenes revolucionarios
Los trenes militares revolucionarios no sólo sirvieron para el transporte de tropas y haberes de
guerra. Fueron también cuarteles, campamentos hospitales y viviendas. Los soldados viajaban en
los techos con sus soladeras, en convoyes integrados por una mezcla de coches de pasajeros de
segunda clase, carros caja, góndolas, tanques y jaulas para ganado. Había otro tipo de trenes que
contrastaban con los anteriores. Eran los convoyes de los generales y sus estados mayores,
formados por coches dormitorio, comedores, furgones con aparatos telegráficos, municiones,
armamento y oficinas.
En no pocos casos los oficiales llevaban o recibían en sus gabinetes a sus amantes. Se cuenta el
episodio de Conchita del Hierro, hermosa joven que fue conducida desde Jiménez, Chih., hasta
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Guadalupe, Zac., en un tren formado por una locomotora y un cabús, en la época de la Convención,
para encontrarse con Villa. Relata Martín Luis Guzmán, testigo del hecho, que al llegar a la
estación, el jefe de la División del Norte la tomó del talle y la condujo a su tren.
Deterioro de los servicios de pasajeros por ferrocarril
Nada pinta con tanta elocuencia lo que era el servicio de pasajeros durante la Revolución Mexicana,
como el viaje de Martín Luis Guzmán de regreso de Culiacán a Hermosillo, relatado en su novela
“El Águila y la Serpiente”. A las ventanillas del coche de pasajeros les faltaban los vidrios y la tela
de los respaldos de los asientos estaba rasgada. No menos de diez veces se detuvo el tren sin
aparente motivo. Había desaparecido la distinción entre los vagones de pasajeros y los de carga. En
el interior de los coches, los pasajeros tumbados en el suelo cerraban el paso. Algunos encendían
lumbre en improvisados anafres. Quienes no querían esperar o encontraban cerradas las puertas de
los baños, cogían para su uso el sitio más próximo.
Las paradas se repetían continuamente. El maquinista y el fogonero decían que la locomotora no
alzaba vapor, porque el agua escurría al fogón. Se pidió a los pasajeros que buscaran leña, ramas
secas, astillas de durmiente, estacas de las cercas y puntales de los postes telegráficos, para
alimentar la caldera. La llegada a San Blas donde se repararía la máquina en la casa redonda ocurrió
al segundo anochecer. Nada raro era que un tren caminara varios días a razón de cinco kilómetros
por hora. Un día por lo menos tardarán en los talleres en reparar el desperfecto, según anunció el
conductor del tren.
Inexperiencia operativa ferroviaria de militares
En plena lucha revolucionaria se habían implantado medidas para disminuir en lo posible daños a
los equipos, instalaciones y servicios ferroviarios. La tarea no era fácil porque la destrucción de las
vías y los equipos no sólo tuvo su origen en la actividades militares, sino también por la anarquía en
la operación de los ferrocarriles. La utilización no centralizada ni ordenada de los mismos, por
individuos sin experiencia, ajenos al gremio ferrocarrilero, fue un importante factor de deterioro.
La ignorancia de algunos militares ocasionó muchos accidentes y puso a menudo en peligro a trenes
y tripulaciones. Lo anterior se tradujo en una disminución de las operaciones ferroviarias, En el mes
de junio de 1916, se corrían aproximadamente el mismo número de trenes mixtos, y la mitad de los
de pasajeros y carga, en relación con los movidos normalmente por los Ferrocarriles Nacionales de
México en 1910. Desde las primeras fases de la lucha armada, los jefes y oficiales de los diversos
bandos, incautaban trenes y los utilizaban en fines distintos a los de la explotación ferroviaria. Ello
ocasionó muchos conflictos y riesgos en la operación.
Pero el problema era aun más grave. El personal ferroviario encargado del movimiento de los
trenes, además de estar supeditado a los jefes militares, era en ciertos casos incompetente. Aunque
algunos funcionarios y empleados adquirieron grado militar, muchos de ellos eran garroteros o
fogoneros que habían sido habilitados por la emergencia, logrando llegar a las superintendencias o a
las jefaturas de trenes, por méritos en campaña y no por su aptitud como ferrocarrileros.
Este asunto ya preocupaba a las autoridades desde la época del gobierno de Madero. A principios de
1913 se expidió circular presidencial para evitar malentendidos entre ferrocarrileros y militares. Se
estableció que los comandantes de tropas que viajaban en los trenes estaban impedidos para
modificar órdenes técnicas y de designar las tripulaciones. Sólo en presencia del enemigo, en
circunstancias extraordinarias o imprevistas, podían intervenir bajo su responsabilidad en el manejo
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de los trenes, a reserva de justificar su proceder en la primera oportunidad y por escrito, frente a las
autoridades militares.
Irregularidad de los ferrocarriles daña a la economía y la población
Uno de los daños más importantes ocasionados a los ferrocarriles durante la Revolución, fueron los
perjuicios a la economía y a la población por la irregularidad y supresión de los servicios de
transporte. A lo anterior habría que añadir las pérdidas de ingresos de las compañías ferroviarias
que no obtuvieron las ganancias esperadas, ni pudieron hacer frente a sus compromisos de la deuda,
en gran parte garantizada por el Gobierno Mexicano.
Ocupada en definitiva la Capital de la República en 1915 por los carrancistas, el problema más serio
era la normalización del tráfico ferroviario comercial. El problema de abasto no era solamente en la
Ciudad de México. La circulación de productos en el interior de la República también tropezó con
obstáculos muy serios, no sólo por la escasez de material rodante y mal estado de las vías, sino
porque también las autoridades civiles y militares, ante el aumento alarmante del costo de los
productos de primera necesidad, insistían en restringir la salida de dichos bienes fuera de los límites
de su jurisdicción. Se requirió de una labor permanente dirigida a los gobernadores, comandantes
militares y juntas reguladoras del comercio, para convencerlos de no seguir estorbando la libertad
del tráfico de mercancías.
Para esas fechas prácticamente el único medio de transporte de los artículos de primera necesidad
seguían siendo los ferrocarriles. El suministro oportuno de furgones, góndolas, jaulas o plataformas,
era indispensable para los comerciantes, quienes cuando llegaban a conseguir los carros del
ferrocarril en el tiempo y lugar requerido, lograban importantes ganancias. Por esa razón para
obtener los vagones se ofrecían grandes cantidades en oro nacional a los coyotes y altos
funcionarios de ferrocarriles. Esta situación creó condiciones favorables para la especulación y la
corrupción, en perjuicio de las clases populares, obligadas a pagar precios cada vez mayores por los
artículos de consumo básico.
Escasez de material rodante
La escasez de material rodante obedecía en parte a la gran destrucción ocasionada por la lucha
armada, por los asaltos, incendios o voladuras a los trenes. También se debía a la falta de
funcionamiento normal de los talleres de reparación. Además había que restar la flota incautada por
los enemigos del régimen triunfante. Otra razón para la baja disponibilidad de equipo de arrastre,
principalmente furgones, era porque muchos de ellos estaban en poder de los militares para el
transporte de tropas, de acuerdo a las necesidades de la contienda.
El problema era mayor debido a que la generalidad de los jefes, no solamente usaba los carros y
coches de ferrocarril para el movimiento de las milicias y provisiones de guerra, sino también, muy
frecuentemente y de manera indebida, los equipos eran utilizados por los jefes de las distintas
facciones, en el servicio de fletes comerciales, dentro de los límites de su respectiva jurisdicción, en
provecho personal. Esas condiciones de excepción o de lucro para los dueños de la situación,
constituían insuperables resistencias para la reapertura y normalización del tráfico.
Para evitar la corrupción entre el personal ferrocarrilero en lo relativo a la distribución de carros
vacíos, el 28 de septiembre de 1915, el Primer Jefe comunicó a todas las autoridades civiles y
militares del país, que en lo sucesivo el manejo comercial estaría encomendado exclusivamente a la
Dirección General de los Ferrocarriles Constitucionalistas. El 29 de marzo de 1916, se establecieron
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sanciones o arrestos para los trabajadores ferrocarrileros que incurrieran en actos de corrupción y a
los particulares que hicieran mal uso de los permisos para el empleo de los carros.
La corrupción y el favoritismo no se daban, sólo en el servicio de carga, existía también en el de
pasajeros. El 5 de abril de 1915 se expidió circular en Veracruz por parte del Primer Jefe,
ordenando a la Secretaría de Guerra y Marina, abstenerse de otorgar pases de ferrocarril para el
servicio de pasajeros a particulares. Estos debían reservarse exclusivamente al transporte de
militares en servicio. El 15 de octubre de ese año fue necesario dar curso a otra circular,
prohibiendo la venta por parte de los militares de los pases otorgados por los Ferrocarriles
Constitucionalistas.
Métodos destructivos de las vías
Los daños causados a las vías férreas durante la Revolución Maderista fueron mínimos en
comparación de los registrados en etapas posteriores. El presidente interino Francisco León de la
Barra informó en septiembre de 1911 que el movimiento en las líneas férreas nacionales era normal
e incluso había un ligero aumento con relación al año anterior de 1910.
A diferencia de la etapa de la Revolución Maderista, durante la lucha en contra de la usurpación por
parte del Ejército Constitucionalista, se incrementó la intensidad de la destrucción de las vías
férreas. Los métodos utilizados fueron mucho más agresivos y de mayor capacidad de daño. En
1913 ya se utilizaba el procedimiento de emplear una grúa que levantaba secciones completas de
rieles y durmientes, los cuales eran apilados e incendiados. Este sistema sustituyó al lento
mecanismo del uso del sacaclavos de horquilla, llave y pico.
También ya desde el levantamiento de Pascual Orozco en 1912 comenzaron a lanzarse locomotoras
o carros cargados con dinamita para destrozar posiciones enemigas. Pronto se ideó el sistema de
escarbar entre los durmientes e introducir una cadena alrededor de los rieles opuestos y
asegurándola en el centro de la vía. A la cadena se le enganchaba un cable de acero que era sujetado
a una locomotora. A una señal la máquina se movía lentamente hacia atrás, los clavos saltaban, los
rieles se retorcían y los durmientes eran arrancados del balasto, dejando la vía inutilizada por
completo. En el Ferrocarril Central se dice que se llegaron a utilizar moto conformadoras para
destrozar incluso los terraplenes.
Daños a locomotoras y equipo de arrastre
Los perjuicios derivados del no pago de la amortización e intereses durante la Revolución Mexicana
fueron siempre bastante precisos. En cambio, es casi imposible cuantificar los daños sufridos por las
interrupciones del tráfico, así como las pérdidas humanas de pasajeros y trabajadores del gremio
ferrocarrilero. Mucho más complicado es precisar los daños materiales por la destrucción de vías,
equipos e instalaciones en los sistemas ferroviarios del país durante esta etapa de violencia. Las
estimaciones que se hicieron son muchas veces parciales e incluso contradictorias, por lo que no
representan cifras confiables. No obstante lo anterior hay hechos concretos que permiten dar una
imagen clara de el saldo destructivo de los ferrocarriles como consecuencia del conflicto armado.
De acuerdo a algunas fuentes, del año 1911 al 1917 parecen haberse perdido alrededor de 9,000
carros y varios cientos de locomotoras en los Ferrocarriles Nacionales de México.
Los daños a las locomotoras y equipo de arrastre fueron cuantiosos, no sólo por las voladuras o
descarrilamientos, sino también cuando sufrían transformaciones para utilizarlos en otros fines. A
los furgones les adaptaban ventanas para acondicionarlos como viviendas. Los asientos de los
coches de pasajeros desaparecían para transformarlos en coches especiales para los generales o
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carros hospital. Otros equipos fueron blindados para defenderlos de las balas enemigas,
inhabilitándolos por su peso, para el tráfico comercial regular. En ocasiones se trató de su
destrucción total como el incendio en Monterrey, en octubre de 1913, de muchas locomotoras en la
casa redonda, y cerca de 650 carros de carga. En Monclova se hicieron al fuego alrededor de 300
unidades de arrastre en marzo de 1914.
Incapacidad de los talleres ferroviarios
Los talleres de las compañías ferroviarias habían llegado a tener gran capacidad de trabajo y un alto
grado de especialización antes de la rebelión. Después del período más intenso de la lucha armada,
hubo una baja considerable en su potencial productivo y no estaban en condiciones de hacer frente a
la gran intensidad de trabajo que se requería, ni por las condiciones de la maquinaria e instalaciones,
ni en cuanto al personal cuya disciplina se había deteriorado.
Ya desde 1916 se rehabilitaron gran número de carros y algunas locomotoras se enviaron a
reparación a Estados Unidos. La Primera Guerra Mundial entrañó dificultades adicionales para esas
tareas, por el aumento en el costo de los materiales y la imposibilidad de importar ciertos insumos.
Para compensar la falta de capacidad de los talleres de ferrocarriles, se buscaron otros mecanismos
para poner mayor cantidad de equipo en funcionamiento, como la firma de contratos entre los
Nacionales de México y diversos empresarios clientes del servicio de carga, para reparar cerca de 3
mil carros. Los contratistas recibían a cambio el 50% de lo que gastaran, abonado a fletes, junto con
la exclusividad en su uso durante un año. Las cifras de reparación fueron disminuyendo
progresivamente por las críticas a la administración de los ferrocarriles por parte de los
representantes gremiales, optándose por llevar a cabo los trabajos en los talleres de la empresa, a
pesar de que no se tenía capacidad suficiente.
En agosto de 1917, los trabajadores se manifestaron en contra de mandar equipo ferroviario a
reparar fuera de México. Felipe Pescador era partidario de esa medida. Los obreros argumentaban
correrse el riesgo de embargo del equipo y que el mismo no regresara al país. Se denunciaba
además la grave dependencia tecnológica frente los norteamericanos, misma que de todos modos
persistió, agravada por la falta y alto costo de los repuestos.
Reconstrucción de vías
A los enormes daños causados por las operaciones militares, se añadieron los que fueron producto
de la falta de mantenimiento de las vías y puentes. Arreglar las vías no era una responsabilidad fácil
para los trabajadores ferrocarrileros. En algunos casos los rebeldes llegaron a amenazar con colgar a
quienes sorprendían realizando dichas tareas. La destrucción de instalaciones obligó a los ejércitos a
repararlas provisionalmente, a desarrollar gran destreza para su conservación y a utilizar el ingenio
en la realización de grandes hazañas. La enorme tarea de la administración era entonces reconstruir
los ferrocarriles, para hacer su devolución a sus propietarios en términos justos. La Ley General de
Ferrocarriles de 1898, base legal para la incautación de 1914, decía que cuando el gobierno tuviera
necesidad de intervenir las línea, por razones de emergencia o fuerza mayor, debía reparar los daños
en que incurriera.
La obra de reconstrucción de vías comenzó a partir de 1917, con Felipe Pescador como Director de
los Ferrocarriles Constitucionalistas. Desde el 1 de enero de ese año se había reorganizado la
Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. Una de las más importantes preocupaciones era el
evitar desperdicios y gastos excesivos. Había que buscar la manera de disminuir las erogaciones y
aprovechar al máximo los escasos recursos disponibles. En tal virtud como política general se
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estableció dar prioridad a las tareas de mantenimiento de las vías férreas existentes y no emprender
nuevas construcciones cuyo beneficio para el país no fuera ampliamente comprobado.
Nuevas obras y proyectos ferroviarios durante la Revolución
En tiempos de la Revolución era difícil pensar en nuevos proyectos. Pero nunca faltaron quienes
hicieron nuevas propuestas constructivas y plantearon soluciones a los graves problemas que
afectaban a los ferrocarriles. En noviembre de 1912 las autoridades de la Secretaría de
Comunicaciones y Obras Públicas presentaron a la Cámara de Diputados una iniciativa de ley
referente a la construcción de nuevos ferrocarriles de relevancia nacional. El propósito era reactivar
su construcción cuyo dinamismo había disminuido con relación a los recientes tiempos. Durante
período gubernamental de Francisco I. Madero hubo algunos progresos en materia ferroviaria. Para
septiembre de 1912 la red nacional había crecido en cerca de 400 kilómetros. En su informe Madero
citó algunos contratos de obras nuevas y modificaciones a las concesiones vigentes.
Durante el período de la usurpación la interrupción del tráfico ferroviario preocupaba a los grupos
simpatizantes del proyecto antirrevolucionario encabezado por Victoriano Huerta. Cuando Villa
estaba por llevar a cabo la segunda toma de Torreón, el dictador planteó ante la Cámara de
Diputados un nuevo sistema de concesiones. En el mejor de los casos, sólo logró crear una falsa
expectativa difícil de cumplir. En esas fechas en la realidad, el gobierno era incapaz de proteger las
vías férreas existentes, y de evitar su destrucción por parte de los revolucionarios, así como del
propio Ejército Federal. Entre otras cosas se propuso para garantizar la seguridad de los trenes,
instalar alambradas a lo largo de 10 mil kilómetros de vías y fortificaciones a ciertos intervalos para
guarnecer las principales rutas.
En esa difícil época se publicó una obra cuya propuesta principal era la construcción de vías muy
económicas, alimentadoras del sistema ferroviario tronal, con el propósito de fomentar la
producción agrícola. Serían ferrocarriles de muy bajo costo. Irían de los centros de producción,
haciendas o ranchos, a las estaciones de ferrocarril, para permitir dar salida a sus mercancías que de
otra manera no podrían llegar a los mercados. Su construcción involucraba especificaciones muy
modestas, utilizando recursos y materiales nacionales, y operarían con tracción animal. A través del
tiempo y al incrementar su longitud podrían empezar a usar pequeñas locomotoras de vapor de
escantillón angosto, con rieles de bajo peso.
En 1915 hubo quien propuso una nueva política ferrocarrilera. En ella se hacían algunas
recomendaciones de carácter operativo, como la reglamentación de uso de carros y del servicio de
coches dormitorio y exprés, así como propuestas de orden administrativo y laboral. También se
sugirió el empleo de soldados en el mantenimiento y reconstrucción de vías férreas. Posteriormente
la idea siguió en el ambiente, durante la gestión provisional de Adolfo de la Huerta, quien presentó
diversas iniciativas encaminadas a reordenar la administración fiscal. En 1922, desde Nueva York,
hizo un llamado para llevar a la práctica dicha propuesta aprovechando el potencial de trabajo
pacífico de los soldados, pero ya no se pensaba en ferrocarriles, sino en caminos.
En mayo de 1918 se inauguró la nueva vía férrea entre Cañitas, hoy Felipe Pescador y Durango.
Con la terminación y puesta en funcionamiento de dicho tramo, se redujo la distancia por ferrocarril
entre la Capital de la República y la capital duranguense, en cerca de 265 kilómetros, al evitarse el
recorrido hasta Torreón. En esa época se avanzó también en la terminación del Ferrocarril
Mexicano del Norte, en el tramo de Cuatro Ciénagas, lugar de nacimiento de Venustiano Carranza,
a la estación Escalón, para enlazar Monclova con la línea del Ferrocarril Central.
Pensión vitalicia a deudos de ferrocarrileros
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El 19 de abril de 1912, durante el gobierno de Madero, se concedió otorgar una pensión vitalicia a
los deudos de los maquinistas que tripulando un tren militar hubieran perdido la vida en manos de
los rebeldes. Esta iniciativa fue aprobada por la Cámara de Diputados, basándose en el argumento
de que los trabajadores ferrocarrileros habían colaborado de manera importante al establecimiento
de la paz.
El 22 de junio de 1915, bajo la administración provisional de Carranza, nuevamente se expidió un
decreto estableciendo pensiones para los deudos de ferrocarrileros muertos o impedidos para el
trabajo, en ataques a trenes militares. Dicho beneficio también se hizo extensivo a los trabajadores
que estando servicio de trenes regulares o en estaciones o en reparación de vías, o cuidando
instalaciones y telégrafos, hubieran fallecido en asaltos o incursiones de gavillas o, en general, en
hechos relacionados con las fuerzas armadas.
Muchos funcionarios y empleados de los Ferrocarriles Constitucionalistas habían conservado los
grados militares adquiridos en campaña, lo cual permitía la intervención inadecuada de algunos
miembros del Ejército en el movimiento de fletes, e impedía la reorganización eficiente de los
servicios. La operación ferroviaria, basada en principios técnicos especiales, no podía supeditarse a
intereses ajenos y a personal no capacitado. El Primer Jefe expidió en Piedras Negras, el 6 de
noviembre de 1915, un decreto que declaraba incompatible el servicio ferrocarrilero y el militar.
Ferrocarrileros en huelga general en 1916
Con el pretexto del alza inmoderada de los precios de primera necesidad y la baja del poder
adquisitivo de los salarios, causada por la depreciación del papel moneda en circulación y el abuso
de los comerciantes, la Confederación Obrera del Distrito Federal declaró una huelga general en
todo el país, demandando a los empresarios el pago de los sueldos de los trabajadores en oro
nacional. El movimiento fue apoyado por el personal de Ferrocarriles Nacionales, amenazando con
la paralización completa de los trenes en todo el país. Lo anterior era particularmente grave, pues en
esa época no existían otras vías de comunicación alternativas a los ferrocarriles. El 16 de mayo de
1916 se declararon en huelga maquinistas, fogoneros, herreros, paileros y mecánicos de los
Ferrocarriles Constitucionalistas.
El hecho era preocupante para el país, pues en el territorio nacional todavía existían partidas
rebeldes con intenciones de atacar poblaciones y dañar las vías férreas, sin existir la posibilidad de
movilizar tropas en su defensa. Para hacer frente a esa contingencia Venustiano Carranza por
conducto del Secretario de Guerra, dictó medidas enérgicas para terminar con el movimiento de
huelga. Entre otras cosas se ordenó la aprehensión de sus promotores y se exhortó a los trabajadores
a volver a sus labores, antes de dar lugar al uso de acciones extremas.
Se les recordó a los trabajadores ferrocarrileros que los obreros y empleados de los Ferrocarriles
Constitucionalistas, aunque habían sido desmilitarizados, estaban asimilados al Ejército, no
pudiendo participar en movimientos de huelga. La empresa no reconocería a ningún sindicato para
tratar asuntos de los trabajadores. El personal rielero y sus líderes no teniendo más remedio
reanudaron las operaciones y el tráfico de trenes se regularizó el 19 de mayo de 1916.
Pena de muerte a saboteadores de vías férreas
Para evitar la repetición de otro movimiento de huelga, por parte de los trabajadores asimilados al
Ejército Constitucionalista, con fecha 1º de agosto de 1916, Venustiano Carranza emitió un decreto
por el que se castigaría con pena de muerte a los responsables de incitar a la suspensión del trabajo
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en empresas destinadas a prestar servicios públicos. También se sancionaría a quienes destruyeran o
deterioraran las propiedades de dichas compañías.
Depósito de Ferrocarrileros Revolucionarios
Realizada la desmilitarización del personal ferrocarrilero, hubo que sustituir a todos los
funcionarios y empleados que habían sido nombrados por jefes militares, atendiendo sólo a su
comportamiento en campaña, como miembros del Ejército. El 11 de julio de 1916 el Primer Jefe
expidió un decreto por medio del cual se creó un Depósito de Ferrocarrileros Revolucionarios, con
cargo a la Secretaría de Guerra y Marina, para resolver las dificultades generadas por el problema.
Dicho decreto consideró al gremio ferrocarrilero como uno de los que mayor contingente había
prestado a la Revolución, afrontando los grandes peligros de la campaña. Ello lo comprobaba el
número de bajas que ese grupo de trabajadores había sufrido durante la lucha y que continuaba
padeciendo en los lugares infestados de rebeldes. Muchos de ellos después de haber prestado sus
importantes servicios a la causa constitucionalista, se encontraban en condiciones aflictivas por la
falta de empleo o por no haber completado su capacitación para el desempeño del cargo que tenían.
Disponía el decreto el establecimiento de escuelas de ferrocarrileros con presupuesto de la misma
Secretaría, donde se impartiría la instrucción necesaria para capacitar a los trabajadores
desempleados en el desempeñó de los puestos que tenían conferidos durante la campaña, ya sea en
el servicio de trenes regulares, en estaciones, en reparación de vías, o cuidando instalaciones y
telégrafos.
Crecimiento excesivo del personal rielero
El gobierno constitucionalista proporcionaba el dinero necesario para la operación ferroviaria, el
cual se destinaba principalmente a la compra de los materiales más urgentes para el sostenimiento
del servicio. Pero esos recursos no alcanzaban para atender las necesidades más elementales del
personal, cuyos sueldos se consideraban insuficientes. Sin embargo, el problema de la nómina
radicaba en el exceso de personal, no en el monto de los salarios. El número de trabajadores se
había incrementado desproporcionadamente, de una manera que no correspondía al aumento en el
tráfico de pasajeros, ni mucho menos a la evolución de la carga, cuyo volumen había disminuido.
El gobierno carrancista para contar con el apoyo político del gremio ferrocarrilero, recurrió a ese
crecimiento excesivo e innecesario de la planta laboral. El aumento en el personal en las ramas
operativas y administrativas de trabajo, no tenía ninguna justificación técnica ni económica. Esa
medida fue el origen de un problema crónico padecido en el futuro los Ferrocarriles Nacionales de
México y causa del déficit financiero que caracterizó a la compañía hasta finales del Siglo XX.
Situación financiera de los ferrocarriles
La situación financiera de los ferrocarriles más importantes distaba mucho de ser satisfactoria al
inicio de la Revolución Mexicana. El Ferrocarril Mexicano tuvo que ser subsidiado desde el inicio
de sus operaciones. El Sud pacífico no había dejado de tener faltantes de operación desde 1911 y los
Nacionales de México tuvieron fuertes deficientes a partir de 1913. En el año de 1914 persistieron
las dificultades de los Ferrocarriles Nacionales de México para la administración y operación de las
líneas. Las mismas eran cada día mayores y por lo mismo los resultados de la explotación fueron
empeorados. Por esa razón durante el año social correspondiente fue imposible repartir dividendo
alguno. Como era natural en el año de 1915, tampoco pudo hacerse pago alguno por concepto de las
cantidades vencidas de capital e intereses. La situación empeoró a partir de 1917.
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Papel “Veracruz” para pago de fletes
Todos los grupos revolucionarios habían enfrentado el problema de la falta de recursos económicos
para llevar adelante el movimiento armado. Carranza al igual que lo hicieron otros caudillos como
Villa, Obregón y Pablo González, decidió imprimir su propio papel moneda, independientemente de
la actividad de los bancos, creando una política financiera separada del gobierno. No fue sino hasta
1916 que el Primer Jefe trató de reorganizar la circulación de moneda.
El 31 de mayo de ese año apareció en los diarios de la Ciudad de México un decreto por medio del
cual se retiraban de la circulación los billetes de alta denominación de las emisiones del Ejército
Constitucionalista y el llamado papel “Veracruz”. El Secretario de Hacienda, Luis Cabrera, aclaró
que el gobierno aceptaría billetes viejos, además de para el pago de los impuestos en toda la
República, en la compra de timbres fiscales y postales, envío de telegramas, así como en fletes y
pasajes ferrocarrileros. Por ese medio fueron redimidos muchos recursos que el gobierno canjeó por
moneda de la nueva emisión, para el pago de personal y algunas compras locales de los
ferrocarriles. También facilitaba a la empresa dinero americano para la importación de materiales y
refacciones de Estados Unidos.
Deuda ferrocarrilera
A la caída de Porfirio Díaz las obligaciones de los ferrocarriles representaban casi la tercera parte de
la deuda externa del país. En su mayor parte correspondía a los bonos de segunda hipoteca de los
Ferrocarriles Nacionales de México, aquellos cuya garantía incondicional se había considerado por
Liman tour poco importante, por tratarse de una empresa plenamente solvente. Después de una
década de violencia, los ferrocarriles se mostraban por completo incapaces de cumplir sus
compromisos con el exterior. Al concluir la Primera Guerra Mundial, los acreedores europeos y
estadounidenses, volvieron su atención hacia México, para exigir el pago de la deuda.
En la década de los años veinte, época en la que aún hubo diversas asonadas revolucionarias y el
conflicto cristero, el esfuerzo en materia de vías férreas se destinó principalmente a la
reconstrucción y a tratar de negociar la deuda. Los grandes gastos de la empresa para comenzar a
reparar vías, puentes y edificios, y a renovar el equipo, impidieron hacer los pagos correspondientes
en los siguientes años. El gobierno mexicano manifestó desde principios de 1921, su intención de
reanudar el servicio de la deuda exterior. El presidente Obregón estaba muy interesado en la
solución del problema, pues veía en el entendimiento para consolidar la deuda y la reanudación del
servicio, una oportunidad para que el gobierno norteamericano reconociera al mexicano. Además
abrigaba la esperanza de hacerse de recursos frescos.
A partir de 1922 se firmaron varios convenios para pagar íntegramente el capital y los intereses
atrasados a partir de la suspensión de pagos. El gobierno aceptó regresar los Ferrocarriles
Nacionales de México a la empresa privada, incluyendo el material rodante en el mismo estado en
que se encontraba cuando los revolucionarios se hicieron cargo de ellos desde la incautación
decretada por Venustiano Carranza en 1914.
Devolución de los Ferrocarriles Nacionales de México
Los Ferrocarriles Nacionales de México fueron devueltos a la compañía privada el 1º de enero de
1926. La cláusula esencial para la entrega fue que el Estado conservaba la condición de accionista
mayoritario, con el 51% de las acciones de la empresa, ventaja sostenida desde la consolidación de
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las líneas en 1908. Ello fue objeto de algunas críticas, pues se consideraba un retroceso en las
nacionalizaciones revolucionarias.
Fin del monopolio de los ferrocarriles
Después de la Revolución, pese a que se frenó su evolución y tuvieron que hacerse grandes
esfuerzos para su reconstrucción, los ferrocarriles siguieron desempeñando un papel primordial en
el desarrollo económico y social de la nación, pero su participación en el mercado de transporte
terrestre fue sistemáticamente decreciente. Para entonces, siendo presidente Plutarco Elías Calles,
en 1925, se creó la Comisión Nacional de Caminos. El advenimiento acelerado del transporte
automotor dio un giro a las inversiones públicas. Con ello se dio fin al monopolio que el ferrocarril
había venido detentando por años en el transporte de personas y mercancías en el país.
La Administración Obrera
Ante el cuantioso déficit de la empresa y la incosteabilidad de la misma, conforme a los criterios y
objetivos de los inversionistas privados, los Ferrocarriles Nacionales de México fueron expropiados
por utilidad pública, el 23 de junio de 1937, por el presidente Lázaro Cárdenas. Luego vino la
Administración Obrera, que funcionó hasta principios de 1940. Los ferrocarrileros hicieron
esfuerzos por hacer las cosas bien y aumentar la productividad, pero hubo muchas críticas por la
indisciplina y dificultad para aplicar sanciones. Sin embargo, nadie ha probado que dicha
administración fue mejor o peor que otras anteriores o posteriores.
Nuevas líneas, ensanchamiento de vías y desertización
Después de la Segunda Guerra Mundial hubo inversiones importantes en la compra de locomotoras
diesel eléctricas, en sustitución de las de vapor. Se reconstruyeron las vías y se ensancharon varias
líneas de vía angosta. Se terminó la construcción de la líneas de Sonora a Baja California y la del
Sureste. En 1952 se constituyó la Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril.
Movimiento ferrocarrilero 1958-1959
En 1933 se había creado el Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana,
organización pionera del sector obrero organizado en el país. Entre 1958 y 1959 tuvo lugar un
importante movimiento ferrocarrilero, encabezado por Demetrio Vallejo, cuyo objetivo principal
era lograr aumentos salariales y el reconocimiento de nuevos dirigentes. Rotas las pláticas los
ferrocarrileros se fueron a la huelga, paralizando la red ferroviaria con grandes perjuicios para la
industria y afectaciones a la población. El paro fue declarado inexistente y los dirigentes detenidos y
encarcelados.
Bajas tarifas y auge en el transporte de carga
Al inicio de la década de los setenta la expansión económica se desacelera y la valorada estabilidad
de precios muestra signos de debilidad. Las tarifas ferroviarias se habían sostenido sin cambios por
muchos años y la explotación del ferrocarril resultaba con pérdidas crecientes. Sin embargo el
tráfico de carga por ferrocarril seguía creciendo, como pilar fundamental para apoyar el
funcionamiento de una economía que se beneficiaba del transporte barato, aunque bajo en eficiencia
y productividad. Ello a costa de grandes subsidios del gobierno. Más de la mitad de los clientes de
las vías férreas eran empresas públicas y organismos de participación estatal.
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Servicio ferroviario de pasajeros en deterioro
El servicio de pasajeros se deterioraba rápidamente. El transporte carretero ofrecía corridas más
frecuentes y de más alta calidad. El transporte de personas por vía férrea representaba sólo una parte
mínima de los ingresos totales de la empresa y una proporción considerable de los gastos. El equipo
estaba en malas condiciones físicas, y era obsoleto al haber sido comprado en su mayoría de
segunda mano. El servicio era deficiente con grandes demoras en el cumplimiento de los horarios,
al darse preferencia a los trenes de carga. Los usuarios eran cada vez menos, principalmente
usuarios de muy bajos ingresos económicos o habitantes de zonas incomunicadas por carretera. La
demanda fue decreciendo paulatinamente hasta casi desaparecer en 1995.
Hacia la crisis ferroviaria
La posición financiera en 1982 era insostenible. El Gobierno Federal canalizaba enormes subsidios
para la operación y las inversiones. Entre 1985 y 1987 tuvo que absorber la deuda del Organismo.
Las tarifas fueron incrementadas por encima de la inflación, lo que se tradujo en una disminución
de la demanda, creándose un círculo vicioso difícil de romper, por falta de recursos y deterioro en
calidad de la oferta de servicios.
Todavía a partir de 1986, durante la administración del Lic. Andrés Caso, partidario de la idea de
que era posible conciliar la misión de beneficio social de las empresas públicas, con los criterios de
eficiencia, rentabilidad y productividad, en un mercado competitivo, se hicieron importantes
esfuerzos para reestructurar la empresa. En los primeros años de la década de los noventa se
instrumentó un programa de retiro voluntario, se externalizaron diversas funciones, principalmente
en el área de talleres y mantenimiento de vía, y se modernizaron las operaciones, con nuevos
sistemas de despacho y sistemas de información. Se eliminaron ramales improductivos y servicios
innecesarios.
Los ferrocarriles cien años después
A partir de 1995 con los cambios realizados en la Constitución para abrir los ferrocarriles a la
inversión privada y la nueva Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, la mayor parte de las vías
férreas nacionales fueron concesionadas a particulares, segmentando los Ferrocarriles Nacionales de
México en varios ferrocarriles regionales que, dentro de ciertos límites, pueden competir entre si,
con los nuevos mecanismos de derechos de paso y de arrastre.
La apertura de los ferrocarriles al sector privado ha sido hasta la fecha muy exitosa. Las empresas
particulares han hecho del servicio de carga por vía férrea una actividad rentable. Están pagando
impuestos, y los subsidios y aportaciones del gobierno han sido eliminados por completo. Los
compromisos de inversión se han cumplido e incluso superado. Los principales beneficiarios han
sido los usuarios del transporte de mercancías. La demanda ha crecido considerablemente, en
particular la relacionada con el comercio exterior. Muchos trabajadores conservaron su empleo y los
demás fueron jubilados o indemnizados en condiciones superiores a las de la Ley federal del
Trabajo y el propio Contrato Colectivo de Trabajo de los Ferrocarriles Nacionales de México.
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El Papel de las carreteras en el desarrollo sustentable
Ing. Genaro Carreño Muro Secretario de Obra Publica el Estado de Guanajuato:
Moderador del Panel : El papel de las carreteras en el desarrollo Sustentable
La modernización de los países depende en gran medida del grado de desarrollo de su
infraestructura carretera, por lo que cada vez se hace mas necesario el implementar
estrategias que impulsen el desarrollo de corredores viales a lo largo y ancho del país.
En nuestro país el desarrollo carretero sustentable ha madurado considerablemente en
cuanto al desarrollo de sus componentes principales. El aspecto social, económico,
financiero, ambiental y la innovación tecnológica, así como también la atención a los
procedimientos de mejores practicas mantenimiento y conservación carreteros.
El desarrollo sustentable exige estrategias que permitan un mejor uso de los recursos
económicos y tecnológicos para el bienestar de las personas y una mejor convivencia con el
medio ambiente de tal manera que cada vez mas el gobierno impulsa proyectos de
inversión en donde el capital privado viene a complementar esquemas de inversión de largo
plazo que bajo un marco jurídico y legal moderno, le de certeza a la inversión privada y
multiplique los esfuerzo gubernamentales para el desarrollo de infraestructura en forma
oportuna y de la mejor calidad para beneficio de los ciudadanos.
El desarrollo sustentable exige el respeto por el medio ambiente y requiere con un marco
legal moderno se impulse ágilmente el desarrollo de la infraestructura carretera mediante
leyes y normas que, equilibrando el bienestar publico con el impacto ambiental promuevan
acciones que permitan la construcción de carreteras con practicas de regularización y
remediación que convivan e incluso mejoren los ecosistemas en donde se requiere esta
infraestructura, parte de estos modelos han sido ya implementados adoptando las políticas
del banco Mundial, en algunos países incluido México.
Nos acercamos cada vez mas a roles en donde la infraestructura carretera jugara un papel
mas activo mas allá de la conectividad y el transporte de personas y productos sino que
también transportará datos, generara energía, ductos, etc y será también un portador de
desarrollos cada vez mas inteligentes que sirvan en mayor medida al bienestar de las
personas.
En resumen las vías terrestres son el tejido sanguíneo que vigoriza e impulsa el desarrollo
de los países y México no será la excepción.
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