+ Transporte: 18% del total de emisiones de GEI en México

Escenarios de movilidad sustentable en zonas urbanas
Xavier Treviño Theesz*
Ponencia para la Reunión Nacional de Investigación Demográfica en México “Escenarios Demográficos y
Política de Población en el Siglo XXI”, El Colegio de México, México D.F., 3 al 6 de Noviembre de 2010.
*Director en México del Instituto para las Políticas del Transporte y el Desarrollo
Resumen
La ponencia expone los nuevos ejemplos de movilidad sustentable que se han estado
implementando en los últimos años en ciudades mexicanas, específicamente el transporte
público masivo (Bus Rapid Transit), movilidad ciclista y peatonal, algunos de los cuales
han funcionado como proyectos pilotos en el contexto nacional. A partir de esta revisión, se
presentan escenarios de movilidad para las 20 principales ciudades del país al año 2030
considerando los siguientes rubros: i) demanda potencial de los nuevos sistemas de
transporte implementados; ii) costo de construcción y operación de proyectos, y iii)
reducción de emisiones de gases efecto invernadero.
El transporte en la reducción de gases de efecto invernadero
El transporte genera actualmente 18% del CO2 equivalente emitido por México contando
las generadas por la destrucción de bosques, y 25% de las derivadas de las emisiones de
gases de efecto invernadero (GEI). Del total de 659 Mt de CO2eq/año generados en 2008 1 ,
167 Mt eran del sector transporte. De estos el autotransporte aporta el 93.3%, mientras que
el aéreo aporta 3.7%, el ferroviario el 1.7% y el marítimo el 1.3% 2 . Por lo tanto es claro que
la movilidad en coches y camiones representa un área de intervención muy importante en la
lucha por la mitigación de los GEI para reducir el efecto de calentamiento global.
Además, el proceso de motorización va aumentando. En 2010 hay poco más de 22 mil
vehículos registrados en el país, comparado con los 6.9 que había en 1990 3 ; además, se
calcula entre 2.5 y 5 millones de automóviles ilegales (“chocolate”) 4 . El índice de
motorización creció de 85 vehículos registrados por 1,000 habitantes en 1990 a 197 en
2010, y a 236 contando vehículos "chocolate". Además, las tendencias marcan que este
proceso de crecimiento se mantendrá, dado que se prevé para México 491 veh/hab para el
2030 5 (el máximo valor de este índice lo tendrá EU con 849), con una tasa de crecimiento
anual de los veh/hab de 4%. Estarían circulando para ese año 65.5 millones de vehículos
para los 134 millones de habitantes que tendrá el país, en un entorno, si se continua con los
patrones actuales de urbanización, probablemente suburbano y poco denso en los que los
vehículos recorrerán largas distancias.
1
250
200
150
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20
11
0
Fuente: Elaboración propio con base en datos de INEGI Este genera escenarios tendenciales aterradores: De acuerdo al estudio MEDEC, de los 167
Mt que se emiten en 2008, se prevé si no se hace nada, aumentarán las emisiones de
transporte a 347 Mt en el 2030, mientras que el total de emisiones en todos los sectores
subiría de 659 Mt a 1,137 Mt, por lo que además, el peso del transporte en el total de
emisiones de GEI aumentará de 25% a 31%. En cambio, de acuerdo al estudio Low carbon
growth, a potential path for Mexico, el escenario al 2030 para el sector transporte es solo de
225 Mt.
Fuente: Banco Mundial Potencial de reducción de GEI en transporte
La estrategia del gobierno de México plasmada en el Programa Especial de Cambio
Climático (PECC) establece que el objetivo es el de “reducir en un 50% sus emisiones de
GEI al 2050, en relación con las emitidas en el año 2000”, que se plasma en la meta de
emitir 339.4 Mt anuales para 2050, de los cuales 121.7 Mt serían del sector transporte. Esto
impone metas intermedias para las emisiones del transporte: 168.2 Mt para 2020 y 185.0
Mt para 2030. Si el escenario tendencial es de 347 Mt y la meta es de 185 Mt, significa una
reducción de 162 Mt anuales 6 .
2
Fuente: PECC Fuente: PECC La pregunta es ¿de dónde se van a reducir 162 Mt anuales solo en el sector transporte? El
PECC es un programa muy limitado, puesto que la estrategia tiene como meta temporal el
2012, donde pretende reducir 4.2 Mt, lo cual cumple con el objetivo de reducción de la
curva de emisiones que se planteó el gobierno federal, pero claramente (y
desgraciadamente) resulta inaplicable para un análisis a 2030.
Acción Norma de eficiencia vehicular para vehículos ligeros Incorporación de transporte de carga al programa "Transporte Limpio" Ampliar red carretera federal Renovación de 15,100 vehículos del autotransporte federal Incremento de la participación del ferrocarril en el transporte federal terrestre de carga (del 26% al 28.3% en términos de ton‐km) Contar con sistemas de transporte público urbano moderno que respondan a criterios de sustentabilidad y alto impacto social, en ciudades mayores a 100 mil habitantes. En Mt en 2012 0.4 0.9 0.1 1.1 1.6 Sin meta 3
el marco del PROTRAM de FONADIN, incrementar de 36% en 2006 al 100% en 2012, la proporción de zonas metropolitanas y ciudades de más de 100 mil habitantes con proyectos de modernización de transporte público, entre los que destaca el desarrollo de sistemas de transporte de autobuses rápidos y carriles confinados. Sistemas 1, 2 y 3 del Tren Suburbano de la ZMVM TOTAL 0.1 4.2 Para reducir los 162 Mt anuales, es necesario realizar un esfuerzo de análisis especial sobre
potencial de reducción. Para ello se llevaron a cabo al menos dos estudios a partir de 2008:
uno elaborado por la consultora McKinsey & Co y el Centro Mario Molina 7 , y otro por el
Banco Mundial (Estudio sobre la disminución de las emisiones de Carbono). El primero
propone la reducción de 80,1 Mt y el segundo 130,7 Mt en el sector transporte.
Potencial de reducción al 2030 A. Cambios modales y desarrollo urbano Optimización de rutas de transporte público 96,6 (beneficio) Densificación urbana 66,4 (beneficio) Sistemas de transporte tipo BRT 50,5 (beneficio) Transporte no motorizado 50,2 (beneficio) Metro B. Tecnologías y gestión de la demanda Verificación vehicular fronteriza 69,0 (beneficio) Verificación vehicular en 21 grandes ciudades 14.,5 (beneficio) Norma vehicular 12,3 (beneficio) Biocombustibles C. Carga Logística de carga por carretera 46,3 (beneficio) Carga por ferrocarril 88,7 (beneficio) TOTAL MEDEC McKinsey 55,8 31,5 14,3 4,2 5,8 ‐ 23,1 ‐ ‐ 13,7 ‐ 9,4 41,9 11,2 10,6 20,1 ‐ 57 ‐ ‐ 42 15 33 13,8 19,2 ‐ ‐ ‐ 130,7 80,1 Fuente: Banco Mundial 4
Los costos de la implementación de estas medidas resultan negativos si se toman en cuenta
los beneficios directos en tiempo, salud, accidentes, y de inversión, en especial en los
vinculados con el sector transporte:
Fuente: Banco Mundial Las curvas de costos de reducción de emisiones muestran además que además de generar
beneficios netos, las medidas representan un alto potencial de abatimiento, comparado con
otras medidas que no son de transporte.
Fuente: Banco Mundial
5
Fuente: McKinsey y CMM
De esta manera, la inversión neta en el sector transporte es negativa, es decir, sin considerar
los beneficios en reducción de GEI, resulta conveniente implementar estas medidas.
Fuente: Banco Mundial
Medidas relacionadas con cambio modal y desarrollo urbano
Las medidas previstas en esta área se dividen en cuatro: 1) transporte público, 2) movilidad
no motorizada, 3) gestión de la demanda, y 4) desarrollo urbano. La acción de las 4 áreas de
políticas van todas dirigidas hacia dos objetivos. Por un lado promover un cambio modal en
la distribución de viajes, y por otro reducir los kilómetros totales recorridos en coches. Esto
tiene que ver sobre todo por el impacto por cada modo de transporte. Un viaje en coche es
42 veces más generador de GEI que un bus articulado, y casi 20 veces más que un bus
sencillo:
Modo Taxis Emisiones Pasajeros gr‐
(gr/km) pax/km 300 0,5 600 6
Coches Motocicletas Minibuses Buses Buses articulados Bicicletas 403 220 1097 1097 1000 0 1,2 1 15 65 130 1 336 220 73 17 8 0 Fuente: GEF
Transporte público
Usando el criterio del Estudio MEDEC, de 1.5 km de vías troncales para BRT por cada
100,000 hab. en ciudades de más de 750 mil habitantes al 2030, resultan 1,059 km para 31
ciudades 8 . En estas 31 ciudades vivirá casi el 58% de los mexicanos en el 2030.
Ciudad 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 México Guadalajara Monterrey Puebla‐Tlaxcala Toluca Tijuana León Juárez Torreón SLP Querétaro Mérida Mexicali Aguascalientes Tampico Cuernavaca Culiacán Acapulco Chihuahua Veracruz Morelia Saltillo Hermosillo Orizaba‐Córdoba Minatitlán‐Coatzacoalcos Villahermosa Reynosa Xalapa Cancún Tuxtla Gutiérrez Oaxaca TOTAL hab 23.472.690 4.996.941 4.560.454 3.013.651 2.416.917 2.331.038 2.109.311 1.943.740 1.657.437 1.417.474 1.407.225 1.328.655 1.266.824 1.235.057 1.188.730 1.187.509 1.174.720 1.164.508 1.161.625 1.097.026 1.088.724 1.073.383 1.038.720 998.784 964.905 954.051 937.920 880.664 867.706 853.771 804.707 70.594.870 km 352,1 75,0 68,4 45,2 36,3 35,0 31,6 29,2 24,9 21,3 21,1 19,9 19,0 18,5 17,8 17,8 17,6 17,5 17,4 16,5 16,3 16,1 15,6 15,0 14,5 14,3 14,1 13,2 13,0 12,8 12,1 1.059,0 Fuente: Elaboración propia con base en datos de INEGI
7
Desde el primer corredor desarrollado en León en 2003, a la fecha se han implementado
105 km en 8 corredores, que mueven todos los días 840,000 pasajeros.
Ciudad Distrito Federal León Guadalajara ZMVM‐Edomex TOTAL Sistema Metrobús Optibús Macrobús Mexibús Km 48 30 16 11 105 Inicio Corredores 2005 2 2003 4 2009 1 2010 1 8 Pax/día 480,000 220,000 80,000 60,000 840,000 Fuente: Elaboración propia
Comparando los pasajeros transportados en la Ciudad de México y Guadalajara, entre las
troncales de BRT y Metro ó Tren Ligero, los resultados colocan al BRT como un sistema
de mucho más alcance que lo que se pueda pensar en principio. En el caso del DF, la línea
de Metrobús de Insurgentes mueve aproximadamente 330,000 pax/día, por encima de 6
líneas de metro y el tren suburbano; la línea 2 también mueve más pasajeros que 2 líneas de
metro y también el suburbano.
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
730.635
644.810
635.800
387.815
349.668
330.000
295.229
227.935
219.961
209.138
150.000
125.000
110.368
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6
Lí
ne
a
4
65.102
Fuente: Elaboración propia
El caso de Guadalajara es todavía más importante, donde la línea 1 de Macrobús que corre
a lo largo de la Calzada Independencia, tiene más pasajeros que cualquiera de las dos líneas
de tren ligero. La línea 2, sujeta a un bloqueo político por parte de los alcaldes frente al
gobernador, movería el doble que el total de pasajeros de las dos rutas de tren ligero
sumadas.
300.000
250.000
250.000
200.000
150.000
100.000
80.000
74.000
68.000
Macrobús Línea 1
Tren Ligero GDL
Línea 1
Tren Ligero GDL
Línea 2
50.000
0
Macrobús Línea 2
Fuente: Elaboración propia
8
Banobras ha implementado desde 2008 el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), que
apoya proyectos de transporte público, en especial BRT y trenes. En BRT se tienen
contemplados, estudiados y algunos casi autorizados varios proyectos, con una variedad de
diseños y capacidades.
Ciudad ZMVM Edomex Corredor II ZMVM Edomex Corredor III Toluca Guadalajara Fase II Guadalajara Fase II Monterrey Chihuahua Mexicali Puebla Oaxaca Tampico León Fase III Acapulco Culiacán Ciudad Juárez Tijuana Villahermosa Cancún Reynosa Pachuca TOTAL km Demanda 16,0 130.000 27,5 170.000 25,0 150.000 38,5 250.000 31,0 210.000 19,1 100.000 19,5 60.000 19,1 115.000 20,0 150.000 33,0 50.000 27,5 50.000 30,0 50.000 13,4 130.000 24,0 50.000 20,0 85.000 24,5 60.000 9,0 40.000 20,1 90.000 21,0 60.000 20,0 50.000 458,2 2.050.000 Fuente: Fonadin
Es de notar que estos 458,2 km sumados a los 105 km existentes, suman poco más del 50%
de los km requeridos para 2030.
Integración del transporte
Es un hecho que los corredores troncales en sí mismo no son más que una solución parcial.
En el momento que se integra el transporte, a través de rutas auxiliares y alimentadoras
(diseños de corredores cerrados, con estaciones de transferencia), o mediante la
incorporación de las rutas dentro del corredor (diseños abiertos, con autobuses que puedan
circular dentro y fuera de un corredor.
9
Diseño abierto
(Guangzhou, Santiago)
Diseño cerrado
(Bogotá, México, Guadalajara)
Es clave esta integración, puesto que es la que realmente transferirá viajes desde los coches
hacia el transporte público. El objetivo es resolver la totalidad de los tramos de viajes en
cada recorrido, de manera eficiente, rápida y lo más cómoda posible, en especial la
conexión entre el origen y el corredor troncal, y el tramo de la “última milla”, entre la
estación de transporte masivo y el destino. La promoción de la movilidad peatonal y en
bicicleta es un complemento ideal para promover eficazmente un cambio modal. El Estudio
MEDEC propone para ello “reestructuración de las rutas secundarias del sistema de
transporte masivo mediante la eliminación de los vehículos excedentes” complementada
con “mejoras en la infraestructura urbana (calles, paradas de autobús y señales de tránsito),
información al público, monitoreo y control del tránsito y mejoras en los vehículos”.
El caso de la Ciudad de México
El modelo TRANUS para Ciudad de México se basó en sus principios en la base de datos
del modelo EMME2 desarrollado por la Secretaría de Transporte y Vialidad a partir del año
2000, del cual se obtuvieron las bases de datos de red vial y red de rutas de transporte
público, las cuales posteriormente se han ido actualizando. Usando la base de datos
mencionada, se construyó el modelo TRANUS para Ciudad de México, como herramienta
principal de los estudios de demanda para el Diseño del Eje 8 Sur. Esta herramienta fue la
utilizada en la simulación de escenarios tarifarios en el Estudio Institucional y Financiero.
En los años 2007 - 2008 se realiza un esfuerzo significativo de actualización del modelo, la
cual incluyó una recopilación de datos de transporte considerable (conteos de pasajeros y
tránsito) y una revisión de los datos demográficos en base a proyecciones de la CONAPO y
otros entes. Con las bases de datos actualizadas, el modelo fue recalibrado y utilizado para
evaluar el plan de crecimiento del sistema BRT (Metrobús) en Ciudad de México bajo una
serie de alternativas tarifarias y de operación. El proyecto fue financiado y supervisado por
Environmental Defense, ITDP, CTS y la Clinton Foundation. Este año, 2010, bajo la guía
de ITDP se retoma el modelo con una serie de actualizaciones en lo que respecta a la red de
transporte, y se analizan una serie de escenarios adicionales de crecimiento del sistema
Metrobús, para identificar nuevos corredores y evaluar los impactos de los ya propuestos.
10
Se modelaron los siguientes escenarios al 2018, el final de la administración del Gobierno
del Distrito Federal 2012-2018:
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
I.
J.
Tendencial: 3 líneas de Metrobús
Propuesta de 350 kms. de Metrobús
Tendencial con autopistas urbanas
6 kms. de ampliación del metro y línea 46
Escenario B a $7
Integración de toda la red pública a 8 pesos
Integración a $3 por transferencia sobre tarifas actuales.
Escenario B a $6
Integración Metrobús – Cero Emisiones a $5
Servicio de alimentadoras a Metrobús a $5
Los resultados para el Escenario B comparado con el Tendencial es:
Proyecto – Tendencial SubModo Energía Auto privado Veh‐km Abordajes ‐96,248 ‐584,808 ‐36,021 Transporte público convencional ‐121,283 ‐115,404 ‐98,012 Metro ‐42 ‐64,761 Transportes eléctricos ‐3,693 ‐40,148 39,276 398,687 ‐164,439 ‐664,671 Elaboración propia
159,745 Articulados de Metrobus Totales 53,092 Además, los escenarios de integración son positivos:
Escenario F Integración de toda la red pública a 8 pesos SubModo
Transporte público convencional
Metro
Transportes eléctricos
Articulados de Metrobus
Abordajes
-12.5%
6.7%
-36.3%
14.3%
Escenario G Integración a $3 por transferencia sobre tarifas actuales SubModo
T ransporte público convencional
Metro
T ransportes eléctricos
Articulados de Metrobus
Abordajes
-19.93%
5.53%
-43.79%
28.16%
Escenario I Integración tarifaria de Corredores Cero Emisiones y MB SubModo
Auto privado
Transporte público convencional
Metro
Transportes eléctricos
Trolebus Cero Emisiones
Articulados de Metrobus
Energía
-3,445
-799
0
0
0
2,324
Veh-km
-20,842
-464
-38
-121
144
1,716
Abordajes
-2,434
-12,555
-20,045
-1,202
50,321
24,362
Elaboración propia
Además, en el escenario de integración tarifaria de rutas alimentadoras, casi se duplica la
demanda del sistema Metrobús:
11
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ano
Suburb
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5-May
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Me
Esc. J - Esc. B
SubModo
Energía Veh-km
Abordajes
Auto privado
-164,193 -703,396
-36,988
Transporte público convencional -373,582 -448,022
-141,136
Metro
0
1,861
-253,207
Transportes eléctricos
0
-101
-930
Articulados de Metrobus
145,908 103,243
Totales
-391,867 -1,046,415 300,763
733,024
El estudio plantea las siguientes conclusiones:
•
•
•
•
•
Si construimos la red del escenario B estamos hablando de aproximadamente 350
kms. de servicio, que cumpliría sólo en el Distrito Federal, la meta planteada de 1,5
km por cada 100,000 habitantes, además de lo que deba hacerse en el Estado de
México, con lo cual se rebasa el mínimo esperado para reducir las emisiones de GEI
en cualquiera de los estudios.
En el mejor de los escenarios, el J, con integración plena y un servicio de
alimentadores, casi toda la demanda de transporte está siendo atendida por la red de
transporte público.
La construcción de las autopistas urbanas generaría impactos por 163 mil toneladas
de CO2eq, equivalente al doble de lo que hoy ahorran las dos líneas de Metrobús.
Varias rutas emergen como alternativas muy importantes de transporte a pesar de
que hoy día son ejes subutilizados: División del Norte, Lorenzo Boturini – Puebla,
entre otros.
Todos los escenarios de integración son en general positivos. Mientras más se
integren: Metrobús + Metro + STE + Alimentadoras, más atractivo es el
sistema.
Movilidad no motorizada
En el escenario desarrollado por el Banco Mundial, el estudio propone que el 5% de los
viajes se realicen en bicicleta a nivel nacional para el 2030, con lo cual se prevé la
12
reducción de 5,8 Mt anuales. Sin embargo, hace falta vincular el cambio modal con
acciones puntuales de infraestructura y programas, a fin de darle seguimiento a los avances.
El ITDP ha desarrollado un modelo no publicado 9 todavía de evaluación de políticas de
promoción del uso de la bicicleta. Se basa en kilómetros de vía o carril ciclista, pero incluye
un factor cualitativo de acciones de promoción y educación como complemento a la
infraestructura. A fin de hacer un ejercicio sencillo, se proponen una reducción potencial de
GEI de 500 Ton/año por km para una infraestructura bien hecho, en zonas de demanda
media-alta, con medidas para pacificar el tránsito y solución de intersecciones peligrosas,
buena iluminación, anchos suficientes y pavimentos al menos de mediana calidad. Para
infraestructura de menos calidad, se puede usar 200 Ton/año por km, aunque si es una mala
infraestructura, generalmente queda vacía, y el valor de emisiones reducidas se acerca
rápidamente a cero, por esto es clave que la infraestructura se realice de una manera
adecuada.
En EU el promedio de km de vías o carriles ciclistas es de 10 por cada 100,000 habitantes,
muchos de ellos carriles marcados sin otra característica particular 10 , aunque el escenario
ideal es mucho mayor, por ejemplo Amsterdam tiene 30 km/100,000 hab. Si consideramos
la cifra de 10, resulta solo para las 31 ciudades mayores de 750,000 habitantes al 2030 una
reducción estimada de 3,53 Mt anuales de CO2eq.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 México Guadalajara Monterrey Puebla‐Tlaxcala Toluca Tijuana León Juárez Torreón SLP Querétaro Mérida Mexicali Aguascalientes Tampico Cuernavaca Culiacán Acapulco Chihuahua Veracruz Morelia Saltillo Hermosillo Orizaba‐Córdoba Minatitlán‐Coatzacoalcos Villahermosa Reynosa Xalapa 2.347 500 456 301 242 233 211 194 166 142 141 133 127 124 119 119 117 116 116 110 109 107 104 100 96 95 94 88 1,17 0,25 0,23 0,15 0,12 0,12 0,11 0,10 0,08 0,07 0,07 0,07 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,04 13
29 Cancún 30 Tuxtla Gutiérrez 31 Oaxaca TOTAL 87 85 80 7.059 0,04 0,04 0,04 3,53 Esta cifra deberá complementarse con acciones de promoción como la implementación de
sistemas de bicicletas públicas, que puede llegar a jugar un papel destacado en la estrategia
contra el cambio climático.
Conclusiones
Las acciones para reducir gases de efecto invernadero en el sector transporte para México,
no pasan en general por la necesidad de acuerdos y negociaciones internacionales, puesto
que los beneficios directos e indirectos son mucho más altos que los costos para
implementarlos. Es decir, el país es más competitivo si reduce sus emisiones en el sector
transporte: ciudades más densas y vivas, atractivas para la inversión, reducción de tiempos
y distancias de recorrido, transporte público integrado y eficiente, espacios urbanos
conectados, seguros y cómodos para usar la bicicleta y caminar. Estos son alicientes
suficientes para reasignar prioridades en materia de inversión y políticas públicas. Ejemplos
se están generando en el país, y si bien hay pasos atrás como el del Macrobús en
Guadalajara, en general la tendencia parece irreversible. Habrá que ver si nos alcanza con
ello para cumplir con nuestros compromisos con las generaciones que vienen de dejarles un
mundo que no esté en un proceso irreversible de calentamiento global.
1
México, Estudio sobre la disminución de las emisiones de Carbono (MEDEC), Banco Mundial, 2010.
Programa Especial de Cambio Climático 2009-2012, DOF 28/ago/09.
3
INEGI, datos consultados en www.inegi.gob.mx.
4
La AMDA da para 2005 2.3 millones, y el INE para 2009 la cifra de 2.5-5 millones, http://bit.ly/bNQ13r,
aunque son estimaciones, dado que no hay cifras creíbles.
5
Dargay, J., D. Gately, y M. Sommer. 2007. Vehicle Ownership and Income Growth, Worldwide: 1960–
2030. tinyurl.com/voigww.
6
El estudio de McKinsey y Centro Mario Molina estima la reducción necesaria en menos de 100 Mt anuales,
así que se toma el objetivo más alto establecido por el PECC.
7
Mckinsey & Co y Centro Mario Molina, Low carbon growth, a potential path for Mexico, 2008.
8
El Estudio MEDEC establece 122 líneas de sistemas BRT, y un total de 1,830 km.
9
Proyecto realizado en 2010 para el GEF.
10
Jennifer Dill y Theresa Carr, Bicycle Commuting and Facilities in Major U.S. Cities, Portland State
University, http://bit.ly/93NPR9
2
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