La nueva Ley del Contrato de Transporte Terrestre

Asociación Empresarial de Transportes de Vizcaya
J o r n ada técnica
“La nueva Ley del Contrato
de Transporte Terrestre”
“El CAP: la formación
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1
ÍNDICE
LEY 15/2009, DE 11 DE NOVIEMBRE, DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
TERRESTRE DE MERCANCÍAS
Pag. 3
LA NUEVA REGULACIÓN DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
TERRESTRE DE MERCANCÍAS
Alberto Emparanza Sobejano
Catedrático de Derecho Mercantil Universidad del País Vasco (UPV/EHU)
Vocal de la Junta Arbitral de Transporte del País Vasco
Pag. 32
REAL DECRETO 1032/2007, DE 20 DE JULIO, POR EL QUE SE REGULA LA
CUALIFICACIÓN INICIAL Y LA FORMACIÓN CONTINUA DE
LOS CONDUCTORES DE DETERMINADOS VEHÍCULOS DESTINADOS
AL TRANSPORTE POR CARRETERA
Pag. 49
EL CAP - LA FORMACIÓN OBLIGATORIA DE LOS CONDUCTORES
PROFESIONALES DE TRANSPORTE
Juan Manuel Sierra Sidera
Director de Formación de CETM
Pag. 65
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LEY 15/2009, DE 11 DE NOVIEMBRE,
DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
TERRESTRE DE MERCANCÍAS
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BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 273
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I.
Sec. I. Pág. 94903
DISPOSICIONES GENERALES
JEFATURA DEL ESTADO
18004
Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de
mercancías.
JUAN CARLOS I
REY DE ESPAÑA
ley.
A todos los que la presente vieren y entendieren.
Sabed: Que las Cortes Generales han aprobado y Yo vengo en sancionar la siguiente
PREÁMBULO
La presente ley tiene por objeto actualizar el régimen jurídico del contrato de transporte
terrestre de mercancías tanto por lo que se refiere al transporte por carretera como por
ferrocarril. En sentido estricto, esta ley no venía obligada por la incorporación al Derecho
español de directivas comunitarias. Sin embargo, pocos sectores existen más necesitados
de reforma que el Derecho del transporte terrestre de mercancías. El Título VII del Libro II
del Código de Comercio (artículos 349 a 379), en vigor sin apenas modificaciones desde
el momento de la promulgación del Código en 1885, no estaba en condiciones de dar
respuesta a las muy cambiantes necesidades del transporte actual. De hecho, en la
práctica, tales preceptos del Código en la materia rara vez eran objeto de aplicación. Y es
que el Derecho contractual del transporte ha venido siendo objeto en los últimos años de
una actualización que empleaba una vía oblicua, como era la intervención de la
Administración del Estado. Son muchos, en efecto, los ejemplos de normas de control u
ordenación del sector del transporte en las que se contenían reglas de derecho privadocontractual. Si a ello se añaden las condiciones generales de la contratación de los
transportes de mercancías por carretera establecidas por el Ministerio de Fomento
mediante Orden de 25 de abril de 1997, se comprende la afirmación de que el Derecho
codificado fuese escasamente aplicado en la práctica diaria del transporte.
Pero el anacronismo y el desfase del Código de Comercio en esta materia no son los
únicos motivos que aconsejan proceder a la reforma del Derecho del contrato de transporte
de mercancías. Ciertamente, la conveniencia de dicha reforma se refuerza, si cabe, por
motivos de oportunidad histórica.
El primero de ellos tiene que ver con el transporte ferroviario. En efecto, no puede
olvidarse cómo, en el ámbito ferroviario, la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector
Ferroviario, abrió un nuevo escenario de liberalización, que bien requiere de un nuevo
marco legal en lo que son las relaciones de derecho contractual. Es cierto que la
liberalización, por el momento, no alcanza a todos los ámbitos del transporte ferroviario, y
que la misma tardará algún tiempo en materializarse. Pero no lo es menos que conviene
sentar un nuevo marco de relaciones contractuales en un entorno de apertura a la libre
competencia.
El segundo de los motivos guarda relación con la reforma que se está llevando a cabo
en otros modos de transporte. En efecto, parece una ocasión magnífica aprovechar el
impulso que ha supuesto la tramitación de la Ley General de Navegación Marítima para
acometer también la reforma del contrato de transporte de mercancías efectuado por otros
modos, como pueda ser la carretera y el ferrocarril. Con ello se obtendría una actualización
de una parte importante del Derecho del transporte.
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I
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II
En cuanto al modelo de política legislativa que se ha tenido en cuenta a la hora de
redactar la ley, puede decirse que la misma adapta, en lo sustancial, el Derecho del contrato
de transporte terrestre español al modelo que suponen los convenios internacionales en la
materia, básicamente al Convenio de transporte internacional de mercancías por carretera
(CMR) y a las Reglas Uniformes CIM/1999, siguiendo así el camino antes trazado por otros
países europeos. La consideración que subyace a esta decisión es sin duda alguna la de
reconocer que no resultan tan distintos, en el momento actual, el transporte internacional y
el puramente interno, al que van destinados los preceptos de la presente ley.
Ahora bien, si se tiene en cuenta que tales convenios distan de contener una regulación
completa del contrato de transporte, no debe extrañar que la ley no se limite a incorporar
acríticamente las soluciones contenidas en dichos textos, sino que, en una medida muy
elevada, presenta soluciones propias a muchos de los problemas que ofrece el transporte
terrestre de mercancías. Sin embargo, sería erróneo pensar que la ley implica una ruptura
total con la tradición española en la materia. En un número importante de casos, las
soluciones que se acogen en el nuevo texto legal son actualización de las que ya se
acogían en el Derecho anterior, o suponen una actualización o reubicación normativa de
las mismas. Es lo que ocurre, por ejemplo, con las obligaciones de carga, estiba, desestiba
y descarga, contenidas hasta ahora en la Ley 16/87, de 30 de julio, de Ordenación de los
Transportes Terrestres (LOTT), o con la responsabilidad por paralización de los vehículos
en el lugar de toma en carga o con la determinación de los límites máximos de responsabilidad
del porteador por pérdidas, averías o retraso, igualmente contenidos en la ley referida.
La ley opta por regular unitariamente el contrato de transporte terrestre de mercancías
en sus dos variantes, por carretera y por ferrocarril. En principio, los preceptos son comunes
a ambos modos, sin perjuicio de ofrecer soluciones específicas para el transporte ferroviario
de mercancías en los lugares oportunos, cuando ello resulta necesario o conveniente.
Aspecto básico de la regulación normativa para las partes, respetando siempre los
contenidos imperativos y de orden público, es el relativo a su índole dispositiva general.
Las partes, por ello, disponen de libertad contractual bien en los términos negociados
individualmente o bien según las condiciones generales de adhesión más beneficiosas.
III
En cuanto al contenido de la regulación, puede afirmarse que la ley adopta una
estructura clásica de ordenación de las materias, actualizando no obstante algunas de las
soluciones ofrecidas. Así, tras la determinación de los sujetos, se regula con detalle todo
lo relativo al acondicionamiento y la entrega de las mercancías al porteador y a las
obligaciones de carga y estiba. En esta materia no cabe recurrir a la experiencia del
convenio CMR, que guarda silencio sobre dichas operaciones, por lo que la solución que
se consagra sigue de cerca la que hasta ahora se contenía en la LOTT, si bien se opta por
eliminar la dicotomía entre carga completa y carga fraccionada. En su lugar, se establece
una norma específica para los servicios de paquetería y pequeños envíos, atribuyendo, en
principio, las labores de carga y descarga y, en todo caso, las de estiba y desestiba, al
porteador.
Por el contrario, la ley sigue muy de cerca los convenios CMR y CIM en lo que se
refiere al derecho de disposición sobre las mercancías, así como en lo relativo a los
impedimentos al transporte y a la entrega y al plazo de entrega. En este último punto, la
ley establece una solución diferenciada para el transporte por carretera y para el transporte
por ferrocarril. Se trata de uno de aquellos concretos supuestos en que parece conveniente
discriminar y ofrecer soluciones distintas para uno y otro modo de transporte.
No encuentra precedente en los convenios internacionales la regulación legal de la
obligación de pago del precio del transporte. La ley adopta aquí un planteamiento novedoso,
en el que sin duda destaca la responsabilidad subsidiaria de pago que asume el cargador
en aquellos casos en que se pacte el pago de los portes por el destinatario. Con ello se
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busca poner fin a ciertos abusos de la práctica cometidos en perjuicio de los legítimos
intereses del porteador.
Una vez más, la influencia de los textos internacionales, fundamentalmente del CMR,
se deja sentir muy profundamente en los preceptos dedicados a la responsabilidad del
porteador por pérdidas, averías o retraso. Y es que, ciertamente, no se aprecian razones
de peso para regular en términos muy distintos la responsabilidad del porteador en el
ámbito internacional y en el nacional. Así, se acoge el mismo régimen de causas de
exoneración, con la ya clásica distinción entre causas privilegiadas y ordinarias en atención
a la existencia o no de facilidades probatorias.
En lo que se refiere a la determinación del punto más allá del cual el porteador deja de
ser merecedor de las normas que excluyen o atenúan su responsabilidad, se hace
referencia a que el daño o perjuicio haya sido causado por él o por sus auxiliares,
dependientes o independientes, con actuación dolosa o con una infracción consciente y
voluntaria del deber jurídico asumido que produzca daños que, sin ser directamente
queridos, sean consecuencia necesaria de la acción.
IV
No cabe duda de que la determinación de los sujetos del transporte ha sido, en Derecho
español, fuente de continuos problemas, tanto teóricos como prácticos, propiciados por
una defectuosa regulación de tales cuestiones. No debe extrañar, por tanto, que la nueva
ley dedique especial atención a la determinación de los sujetos del transporte y, de modo
muy particular, a los problemas que plantea la intervención en el transporte de varios
sujetos.
Con ello se trata, por una parte, de clarificar la posición contractual de los transitarios,
operadores de transporte, agencias de transporte y demás personas que intermedien en
el transporte, consagrando, en líneas generales, la solución que ya se ofrecía en la
normativa de ordenación del transporte terrestre (y, en última instancia, también en el
artículo 379 del Código de Comercio), que obligaba a tales intermediarios a contratar el
transporte siempre en nombre propio y a asumir la posición del porteador. De otra parte, y
ello constituye verdadera innovación, la ley aborda la intervención de diversos sujetos por
vía de subcontratación en el transporte y, de modo particular, la cuestión relativa a la
determinación de las personas pasivamente legitimadas frente a las reclamaciones de
responsabilidad, aportando seguridad jurídica en una materia notablemente litigiosa hasta
el presente. Se consagra así definitivamente la posición del porteador efectivo.
Aunque breve, igualmente novedosa resulta la regulación que se contiene del contrato
de transporte multimodal, cuando uno de los modos empleados sea el terrestre, prestándose
especial atención a la responsabilidad por daños en las mercancías y fijándose una
solución supletoria para aquellos casos en que no pueda determinarse la fase del trayecto
en que sobrevinieron tales daños.
El contrato de transporte se concebía en el Código de Comercio de 1885 como un
contrato-viaje, sin tener aparentemente en cuenta que, en gran parte de las ocasiones, los
contratos son, en realidad, relaciones contractuales duraderas en el marco de las cuales
se lleva a cabo una pluralidad de envíos, en los términos, condiciones y periodicidad que
las partes acuerden. Estos contratos de transporte continuado son reconocidos ahora
expresamente por la ley, aunque el grueso de la regulación siga girando en torno a los
contratos que tienen por objeto un envío concreto.
También incorpora la ley a su articulado la regulación del contrato de mudanza, como
transporte que recae sobre un objeto especial y que conlleva unas obligaciones accesorias
igualmente especiales.
V
Se ocupa también esta ley de señalar el plazo de prescripción de las acciones derivadas
de los contratos de transporte, ajustándolo en la mayor parte de los supuestos a la regla
general de un año contemplada en el Código de Comercio, aunque estableciendo reglas
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específicas de cómputo requeridas por las peculiaridades presentes en el desarrollo y
finalización de las operaciones de transporte.
VI
Finalmente, en la disposición final primera de esta ley, se reforma la Ley 39/2003,
de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, para cumplir los siguientes objetivos:
En primer lugar, colmar una laguna jurídica en relación con la infracción de los viajeros
sin título de transporte, conducta hoy carente de tipificación legal como infracción
administrativa.
Y en segundo lugar, liberalizar el transporte internacional de viajeros por ferrocarril, de
acuerdo con lo exigido en la Directiva 2007/58/CE del Parlamento y del Consejo de 23 de
octubre de 2007 por la que se modifican la Directiva 91/440/CEE del Consejo, sobre el
desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, y la Directiva 2001/14/CE, relativa a la
adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por
su utilización; directiva cuya incorporación al derecho interno español es obligado se
produzca antes del 4 de junio de 2009, fecha límite para su transposición.
CAPÍTULO I
Disposiciones generales
Artículo 1.
Objeto.
El objeto de la presente ley es la regulación del contrato de transporte terrestre de
mercancías realizado por medios mecánicos con capacidad de tracción propia.
Artículo 2.
Definición y régimen jurídico del contrato.
1. El contrato de transporte de mercancías es aquél por el que el porteador se obliga
frente al cargador, a cambio de un precio, a trasladar mercancías de un lugar a otro y
ponerlas a disposición de la persona designada en el contrato.
2. El contrato de transporte terrestre de mercancías se regirá por los Tratados
internacionales vigentes en España de acuerdo con su ámbito respectivo, las normas de
la Unión Europea y las disposiciones de esta ley. En lo no previsto serán de aplicación las
normas relativas a la contratación mercantil.
Artículo 3.
Naturaleza dispositiva de la normativa.
Salvo expresa estipulación contraria de esta ley o de la legislación especial aplicable,
las partes podrán excluir determinados contenidos de esta ley mediando el correspondiente
pacto. También podrá ser así, respecto de las condiciones generales de los contratos de
transportes cuando sus obligaciones resulten más beneficiosas para el adherente.
Sujetos.
1. Cargador es quien contrata en nombre propio la realización de un transporte y
frente al cual el porteador se obliga a efectuarlo.
2. Porteador es quien asume la obligación de realizar el transporte en nombre propio
con independencia de que lo ejecute por sus propios medios o contrate su realización con
otros sujetos.
3. Destinatario es la persona a quien el porteador ha de entregar las mercancías en
el lugar de destino.
4. Expedidor es el tercero que por cuenta del cargador haga entrega de las mercancías
al transportista en el lugar de recepción de la mercancía.
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Artículo 4.
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Artículo 5.
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Contratación del transporte en nombre propio.
1. Los contratos de transporte de mercancías se presuponen celebrados en nombre
propio. Excepcionalmente podrá alegarse la contratación en nombre ajeno cuando se
acredite que así se había hecho constar de forma expresa y suficiente en el momento de
contratar, indicado la identidad de la persona en cuyo nombre se contrata, y que la
intermediación se realizó con carácter gratuito.
2. Los empresarios transportistas, las cooperativas de trabajo asociado dedicadas al
transporte, las cooperativas de transportistas y sociedades de comercialización de
transportes, los operadores y agencias de transporte, los transitarios, los almacenistasdistribuidores, los operadores logísticos, así como cualesquiera otros que contraten
habitualmente transportes o intermedien habitualmente en su contratación, sólo podrán
contratarlos en nombre propio.
3. La relación de las cooperativas de transportistas y sociedades de comercialización
de transporte con el socio transportista que efectivamente realice el transporte se regirá
por lo que al respecto se encuentre determinado en los estatutos de cada cooperativa o
sociedad, sin que lo dispuesto en dichos estatutos pueda implicar, en ningún caso, la
inaplicación de lo dispuesto en la presente ley en los contratos celebrados por la cooperativa
o sociedad de que se trate con terceros.
Los socios de las cooperativas de trabajo asociado dedicadas al transporte sólo podrán
contratar transportes en nombre de la cooperativa a la que pertenecen, quedando ésta
obligada como porteador frente al cargador con quien contraten aquéllos.
Artículo 6.
Responsabilidad de los porteadores efectivos.
1. El porteador que contrate con el cargador responderá frente a éste de la realización
íntegra del transporte conforme a lo previsto en esta ley, aún cuando no la lleve a cabo por
sí mismo en todo o en parte.
2. Cuando el porteador que haya contratado directamente con el cargador contrate,
a su vez, la realización efectiva de la totalidad o una parte del transporte con otro porteador,
quedará obligado frente a éste como cargador conforme a lo dispuesto en esta ley y en el
contrato que con él haya celebrado.
Artículo 7.
Bultos y envíos.
1. Se entiende por bulto cada unidad material de carga diferenciada que forman las
mercancías objeto de transporte, con independencia de su volumen, dimensiones y
contenido.
2. Se considera un envío o remesa la mercancía que el cargador entregue
simultáneamente al porteador para su transporte y entrega a un único destinatario, desde
un único lugar de carga a un único lugar de destino.
3. El contrato de transporte puede tener por objeto un solo envío o una serie de
ellos.
Artículo 8.
Transporte continuado.
Artículo 9.
Transporte contratado en el marco de una operación logística.
Cuando se asuma la obligación de transportar mercancías en el marco de una operación
logística de contenido más amplio, los derechos, obligaciones y responsabilidades relativos
a dicho transporte se regirán por lo dispuesto en esta ley.
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1. Por el contrato de transporte continuado, el porteador se obliga frente a un mismo
cargador a realizar una pluralidad de envíos de forma sucesiva en el tiempo.
2. El número, frecuencia, características y destino de los envíos podrán determinarse
en el momento de contratar o antes de su inicio.
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CAPÍTULO II
Documentación del contrato
Artículo 10.
Contenido de la carta de porte.
1. Cualquiera de las partes del contrato podrá exigir a la otra que se extienda una
carta de porte que incluirá las siguientes menciones:
a) Lugar y fecha de la emisión.
b) Nombre y dirección del cargador y, en su caso, del expedidor.
c) Nombre y dirección del porteador y, en su caso, del tercero que reciba las
mercancías para su transporte.
d) Lugar y fecha de la recepción de la mercancía por el porteador.
e) Lugar y, en su caso, fecha prevista de entrega de la mercancía en destino.
f) Nombre y dirección del destinatario, así como eventualmente un domicilio para
recibir notificaciones.
g) Naturaleza de las mercancías, número de bultos y signos y señales de
identificación.
h) Identificación del carácter peligroso de la mercancía enviada, así como de la
denominación prevista en la legislación sobre transporte de mercancías peligrosas.
i) Cantidad de mercancías enviadas, determinada por su peso o expresada de otra
manera.
j) Clase de embalaje utilizado para acondicionar los envíos.
k) Precio convenido del transporte, así como el importe de los gastos previsibles
relacionados con el transporte.
l) Indicación de si el precio del transporte se paga por el cargador o por el
destinatario.
m) En su caso, declaración de valor de las mercancías o de interés especial en la
entrega, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 61.
n) Instrucciones para el cumplimiento de formalidades y trámites administrativos
preceptivos en relación con la mercancía.
2. La carta de porte podrá contener cualquier otra mención que sea convenida por
las partes en el contrato, tales como:
3. Será necesario emitir una carta de porte para cada envío.
4. Cuando el envío se distribuya en varios vehículos, el porteador o el cargador podrá
exigir la emisión de una carta de porte por cada vehículo.
5. En su caso, la carta de porte deberá contener cualquier otra mención que exija la
legislación especial aplicable, por razón de la naturaleza de la mercancía o por otras
circunstancias.
6. Cuando la parte contratante requerida a formalizar la carta de porte se negase a
ello, la otra podrá considerarla desistida del contrato, con los efectos que, en su caso,
correspondan de conformidad con lo dispuesto en los artículos 18.2 y 19.1.
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a) La referencia expresa de prohibición de transbordo.
b) Los gastos que el remitente toma a su cargo.
c) La suma del reembolso a percibir en el momento de la entrega de la mercancía.
d) El valor declarado de la mercancía y la suma que representa el interés especial en
la entrega.
e) Instrucciones del remitente al transportista concernientes al seguro de las
mercancías.
f) El plazo convenido en el que el transporte ha de ser efectuado.
g) La lista de documentos entregados al transportista.
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7. El cargador y el porteador responderán de los gastos y perjuicios que se deriven
de la inexactitud o insuficiencia de los datos que les corresponda incluir en la carta de
porte.
Artículo 11.
Emisión y número de ejemplares de la carta de porte.
1. La carta de porte se emitirá en tres ejemplares originales, que firmarán el cargador
y el porteador.
2. Será válida la firma de la carta de porte por medios mecánicos, mediante
estampación de un sello, o por cualquier otro medio que resulte adecuado, siempre que
quede acreditada la identidad del firmante.
3. El primer ejemplar de la carta de porte será entregado al cargador, el segundo
viajará con las mercancías transportadas y el tercero quedará en poder del porteador.
Artículo 12.
Documentación de la entrega en destino.
El destinatario podrá exigir que la mercancía le sea entregada junto con el segundo
ejemplar de la carta de porte. El porteador podrá exigir al destinatario que le extienda en
su ejemplar de la carta de porte, o en documento separado firmado por ambos, un recibo
sobre las mercancías entregadas.
Artículo 13.
Irregularidad o inexistencia de la carta de porte.
1. La ausencia o irregularidad de la carta de porte no producirá la inexistencia o la
nulidad del contrato.
2. La omisión de alguna de las menciones previstas en el artículo 10.1 no privará de
eficacia a la carta de porte en cuanto a las incluidas.
Artículo 14.
Fuerza probatoria de la carta de porte.
1. La carta de porte firmada por ambas partes hará fe de la conclusión y del contenido
del contrato, así como de la recepción de las mercancías por el porteador, salvo prueba en
contrario.
2. En ausencia de anotación en la carta de porte, o en documento separado firmado
por el porteador y el cargador o expedidor, de las reservas suficientemente motivadas del
porteador, se presumirá que las mercancías y su embalaje están en el estado descrito en
la carta de porte y con los signos y señales en ella indicados.
Artículo 15.
Carta de porte emitida electrónicamente.
1. Si las partes están de acuerdo, podrán emitir la carta de porte por medios
electrónicos con arreglo a la legislación vigente.
2. En este supuesto, la carta de porte deberá consistir en un registro electrónico de
datos que puedan ser transformados en signos de escritura legibles.
Formalización de los contratos de transporte continuado.
1. El contrato de transporte continuado se formalizará por escrito cuando lo exija
cualquiera de las partes.
2. Este contrato servirá de marco a las cartas de porte que hayan de emitirse para
concretar los términos y condiciones de cada uno de los envíos a que diera lugar.
3. Cuando la parte contratante requerida a formalizar por escrito el contrato se negase
a ello, la otra podrá considerarla desistida de éste, con los efectos que, en su caso,
correspondan de conformidad con lo dispuesto en los artículos 18.2 y 19.1.
4. A los efectos de lo dispuesto en la normativa reguladora del trabajo autónomo, el
contrato de transporte continuado celebrado con un trabajador autónomo económicamente
dependiente deberá celebrarse por escrito y de conformidad con dicha normativa.
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Artículo 16.
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CAPÍTULO III
Contenido del contrato de transporte de mercancías
Artículo 17.
Idoneidad del vehículo.
El porteador deberá utilizar un vehículo que sea adecuado para el tipo y circunstancias
del transporte que deba realizar, de acuerdo con la información que le suministre el
cargador.
Artículo 18.
Puesta a disposición del vehículo.
1. El porteador deberá poner el vehículo a disposición del cargador en el lugar y
tiempo pactados. Si nada se pacta respecto a la hora, el porteador cumplirá su obligación
poniendo el vehículo a disposición del cargador con antelación suficiente para que pueda
ser cargado el día señalado. Si se trata de un contrato de transporte de mercancías por
carretera, y no se hubiere pactado plazo, el transportista cumplirá con su obligación
poniendo a disposición el vehículo para su carga antes de las dieciocho horas del día
señalado.
2. Si existe pacto expreso previo entre las partes acerca del día y la hora u hora límite
para la puesta a disposición del vehículo y el porteador no cumple dicho plazo, el cargador
podrá desistir de la expedición de que se trate y buscar inmediatamente otro porteador.
Cuando el cargador haya sufrido perjuicios como consecuencia de la demora, y ésta
fuere imputable al porteador, podrá además exigir la indemnización que proceda.
Artículo 19.
Entrega de las mercancías al porteador.
1. El cargador deberá entregar las mercancías al porteador en el lugar y en el tiempo
pactados. En caso de incumplimiento, el cargador le indemnizará en cuantía equivalente
al precio del transporte previsto, o bien le ofrecerá la realización de un transporte de
similares características que se encuentre inmediatamente disponible.
2. Si el cargador sólo entrega al porteador una parte de las mercancías deberá, sin
perjuicio del pago del precio del transporte de esa parte, abonarle una indemnización igual
al precio del transporte de la mercancía no entregada, o bien ofrecerle la inmediata
realización de otro transporte de similares características al inicialmente convenido.
Sujetos obligados a realizar la carga y descarga.
1. Las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así como
las de descarga de éstos, serán por cuenta, respectivamente, del cargador y del destinatario,
salvo que expresamente se asuman estas operaciones por el porteador antes de la efectiva
presentación del vehículo para su carga o descarga. Igual régimen será de aplicación
respecto de la estiba y desestiba de las mercancías.
2. El cargador y el destinatario soportarán las consecuencias de los daños derivados
de las operaciones que les corresponda realizar de conformidad con lo señalado en el
apartado anterior.
Sin embargo, el porteador responderá de los daños sufridos por las mercancías
debidos a una estiba inadecuada cuando tal operación se haya llevado a cabo por el
cargador siguiendo las instrucciones del porteador.
3. No obstante lo dispuesto en los apartados anteriores, en los servicios de paquetería
y cualesquiera otros similares que impliquen la recogida o reparto de envíos de mercancías
consistentes en un reducido número de bultos que puedan ser fácilmente manipulados por
una persona sin otra ayuda que las máquinas o herramientas que lleve a bordo el vehículo
utilizado, las operaciones de carga y descarga, salvo que se pacte otra cosa, serán por
cuenta del porteador.
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Artículo 20.
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Sec. I. Pág. 94911
En esta clase de servicios, la estiba y desestiba de las mercancías corresponderán, en
todo caso, al porteador. El porteador soportará las consecuencias de los daños causados
en las operaciones que le corresponda realizar.
4. Lo dispuesto en este artículo no se aplicará cuando la normativa reguladora de
determinados tipos de transporte establezca específicamente otra cosa.
Artículo 21.
Acondicionamiento e identificación de las mercancías.
1. Salvo que se haya pactado otra cosa, el cargador deberá acondicionar las
mercancías para su transporte. Los bultos que componen cada envío deberán estar
claramente identificados y señalizados mediante los correspondientes signos, coincidiendo
con la descripción de los mismos contenida en la carta de porte.
2. Cuando su naturaleza o las circunstancias del transporte así lo exijan, las
mercancías deberán ser entregadas al porteador convenientemente acondicionadas,
embaladas y, en su caso, identificadas y señalizadas mediante las oportunas marcas o
inscripciones que avisen del riesgo que su manipulación pueda entrañar para las personas
o para las propias mercancías.
3. El cargador responderá ante el porteador de los daños a personas, al material de
transporte o a otras mercancías, así como de los gastos ocasionados por defectos en el
embalaje de las mercancías, a menos que tales defectos sean manifiestos o ya conocidos
por el porteador en el momento de hacerse cargo de las mercancías y no haya hecho las
oportunas reservas.
Artículo 22.
Paralizaciones.
1. Cuando el vehículo haya de esperar un plazo superior a dos horas hasta que se
concluya su carga y estiba o desestiba y descarga, el porteador podrá exigir al cargador
una indemnización en concepto de paralización.
2. Dicho plazo se contará desde la puesta a disposición del vehículo para su carga o
descarga en los términos requeridos por el contrato.
3. Salvo que se haya pactado expresamente una indemnización superior para este
supuesto, la paralización del vehículo por causas no imputables al porteador, incluidas las
operaciones de carga y descarga, dará lugar a una indemnización en cuantía equivalente
al Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples/día multiplicado por 2 por cada hora o
fracción de paralización, sin que se tengan en cuenta las dos primeras horas ni se computen
más de diez horas diarias por este concepto. Cuando la paralización del vehículo fuese
superior a un día el segundo día será indemnizado en cuantía equivalente a la señalada
para el primer día incrementada en un 25 por ciento. Cuando la paralización del vehículo
fuese superior a dos días, el tercer día y siguientes serán indemnizados en cuantía
equivalente a la señalada para el primer día incrementada en un 50 por ciento.
Documentación de la mercancía.
1. El cargador deberá adjuntar a la carta de porte o poner a disposición del porteador
la documentación relativa a la mercancía que sea necesaria para la realización del
transporte y de todos aquellos trámites que el porteador haya de efectuar antes de proceder
a la entrega en el punto de destino. A estos efectos, deberá suministrarle la información
necesaria sobre la mercancía y los indicados trámites.
2. El porteador no está obligado a verificar si estos documentos o informaciones son
exactos o suficientes. El cargador es responsable ante el porteador de todos los daños
que pudieran resultar de la ausencia, insuficiencia o irregularidad de estos documentos e
informaciones, salvo en caso de culpa por parte del porteador.
3. El porteador responderá de las consecuencias derivadas de la pérdida o mala
utilización de los citados documentos. En todo caso, la indemnización a su cargo no
excederá de la que correspondería en caso de pérdida de la mercancía.
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Artículo 23.
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Artículo 24.
Sec. I. Pág. 94912
Transporte de mercancías peligrosas.
1. Si el cargador entrega al porteador mercancías peligrosas, habrá de especificar la
naturaleza exacta del peligro que representan, indicándole las precauciones a tomar. En
caso de que este aviso no haya sido consignado en la carta de porte, recaerá sobre el
cargador o destinatario la carga de la prueba de que el porteador tuvo conocimiento de la
naturaleza exacta del peligro que presentaba el transporte de dichas mercancías.
2. El porteador que no haya sido informado de la peligrosidad de las mercancías no
estará obligado a continuar el transporte y podrá descargarlas, depositarlas, neutralizar su
peligro, devolverlas a su origen o adoptar cualquier otra medida que resulte razonable en
atención a las circunstancias del caso. El porteador deberá comunicarlo inmediatamente
al cargador, el cual asumirá los gastos y daños derivados de tales operaciones.
Artículo 25.
Reconocimiento externo.
1. En el momento de hacerse cargo de las mercancías, el porteador deberá comprobar
su estado aparente y el de su embalaje, así como la exactitud de las menciones de la carta
de porte relativas al número y señales de los bultos.
2. Los defectos apreciados se anotarán por el porteador en la carta de porte, mediante
la formulación singularizada de reservas suficientemente motivadas.
3. El porteador que carezca de medios adecuados para verificar la coincidencia del
número y las señales de los bultos lo hará constar justificadamente en la carta de porte.
Artículo 26.
Examen de las mercancías.
1. Cuando existan fundadas sospechas de falsedad en torno a la declaración del
cargador, el porteador podrá verificar el peso y las medidas de las mercancías, así como
proceder al registro de los bultos. Si la declaración del cargador resulta cierta, los gastos
derivados de estas actuaciones serán por cuenta del porteador y, en caso contrario, del
cargador.
2. El cargador podrá asimismo exigir la realización de todas o alguna de estas
comprobaciones y el porteador accederá a ello con tal que el peticionario asuma
expresamente el pago de los gastos a que den lugar.
3. Este tipo de comprobaciones se llevará a cabo por el porteador en presencia del
cargador o sus auxiliares. No siendo ello posible, el reconocimiento y registro de los bultos
se hará ante Notario o con asistencia del Presidente de la Junta Arbitral del Transporte
competente o persona por él designada.
4. El resultado del reconocimiento se hará constar en la carta de porte o mediante
acta levantada al efecto.
Artículo 27.
Rechazo de bultos.
1. El porteador podrá rechazar los bultos que se presenten mal acondicionados o
identificados para el transporte, que no vayan acompañados de la documentación necesaria
o cuya naturaleza o características no coincidan con las declaradas por el cargador. El
porteador comunicará inmediatamente al cargador este rechazo.
2. De igual modo, el porteador podrá supeditar la admisión de los bultos a la
aceptación de las reservas que se proponga formular en la carta de porte, dejando
constancia de los defectos apreciados.
Custodia y transporte.
1. El porteador está obligado a guardar y conservar las mercancías objeto de
transporte desde que las recibe en origen hasta que las entrega en destino, de conformidad
con lo estipulado en el contrato y las disposiciones de esta ley.
2. El porteador asume la obligación de conducir a destino las mercancías objeto de
transporte para su entrega al destinatario.
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Artículo 28.
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Sec. I. Pág. 94913
Salvo que se hubiese pactado un itinerario concreto, el porteador habrá de conducir
las mercancías por la ruta más adecuada atendiendo a las circunstancias de la operación
y a las características de las mercancías.
3. El porteador también se obliga a cumplir las demás prestaciones complementarias
o accesorias que haya asumido con motivo u ocasión del transporte, en los términos y
condiciones pactados en el contrato.
Artículo 29.
Derecho de disposición.
1. El cargador tiene derecho a disponer de la mercancía, en particular ordenando al
porteador que detenga el transporte, que devuelva la mercancía a su origen o que la
entregue en un lugar o a un destinatario diferente de los indicados en la carta de porte.
2. Sin embargo, ese derecho de disposición corresponderá al destinatario cuando
así se hubiese pactado expresamente. Si el destinatario ejercita este derecho ordenando
entregar la mercancía a otra persona, ésta, a su vez, no puede designar un nuevo
destinatario.
Artículo 30.
Ejercicio y extinción del derecho de disposición.
1. El ejercicio del derecho de disposición está subordinado a las condiciones
siguientes:
a) El cargador o el destinatario debe presentar al porteador el primer ejemplar de la
carta de porte, en el que constarán las nuevas instrucciones, y resarcirle de los gastos y
daños que se ocasionen por la ejecución de tales instrucciones.
b) La ejecución de las nuevas instrucciones debe ser posible en el momento en que se
comuniquen al porteador, sin dificultar la explotación normal de su empresa ni perjudicar a
cargadores o destinatarios de otros envíos. En caso contrario, el porteador deberá comunicar
inmediatamente la imposibilidad de cumplir tales instrucciones a quien se las dio.
c) Las instrucciones no podrán tener como efecto la división del envío.
2. El porteador que no ejecute las instrucciones que se le hayan dado en las
condiciones anteriormente señaladas, o que las haya ejecutado sin haber exigido la
presentación del primer ejemplar de la carta de porte, responderá de los perjuicios causados
por este hecho.
3. El derecho del cargador regulado en este artículo se extingue cuando el segundo
ejemplar de la carta de porte se entregue al destinatario o cuando éste reclame la entrega
de la mercancía o haga uso de los derechos que le corresponden en caso de pérdida o
retraso en la entrega. A partir de ese momento el porteador deberá someterse a las
instrucciones del destinatario.
Impedimentos al transporte.
1. Si el transporte de las mercancías no puede llevarse a cabo en las condiciones
que fija el contrato por causas debidamente justificadas, el porteador lo comunicará al
cargador solicitándole instrucciones al respecto.
2. A falta de instrucciones, el porteador tomará aquellas medidas razonables y
proporcionadas que considere adecuadas para el buen fin de la operación, incluida la de
restituir las mercancías a su lugar de origen, depositarlas en almacén seguro o conducirlas
a su punto de destino en condiciones diferentes.
3. Los gastos y los perjuicios derivados de la solicitud y ejecución de instrucciones o,
en su caso, de la falta de éstas o del retraso en su emisión serán de cuenta del cargador,
a no ser que haya habido culpa del porteador.
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cve: BOE-A-2009-18004
Artículo 31.
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Artículo 32.
Sec. I. Pág. 94914
Riesgo de pérdida o daño de las mercancías.
1. Si, a pesar de las medidas que hayan podido adoptarse, las mercancías
transportadas corrieran el riesgo de perderse o de sufrir daños graves, el porteador lo
comunicará de inmediato al titular del derecho de disposición solicitándole instrucciones.
2. La persona que hubiera impartido instrucciones asumirá los gastos que se deriven
de su solicitud y ejecución, a no ser que haya habido culpa del porteador.
3. El porteador podrá solicitar ante el órgano judicial o la Junta Arbitral del Transporte
competente la venta de la mercancía sin esperar instrucciones, cuando así lo justifique la
naturaleza o el estado de la mercancía. El producto de dicha venta quedará a disposición
de quien corresponda, previa deducción del precio del transporte y de los gastos
ocasionados.
Artículo 33.
Lugar y plazo de entrega de la mercancía al destinatario.
1. El porteador deberá entregar la mercancía transportada al destinatario en el lugar
y plazo pactados en el contrato.
En defecto de plazo pactado, la mercancía deberá ser entregada al destinatario dentro
del término que razonablemente emplearía un porteador diligente en realizar el transporte,
atendiendo a las circunstancias del caso.
2. En el transporte ferroviario, en ausencia de acuerdo y sin perjuicio de lo establecido
en los apartados 3 y 4, los plazos de transporte no podrán superar los siguientes límites:
a) Para vagones completos:
Plazo de expedición: 12 horas.
Plazo de transporte, por cada fracción indivisible de 400 kilómetros: 24 horas.
b) Para envíos en régimen de paquetería:
Plazo de expedición: 24 horas.
Plazo de transporte, por cada fracción indivisible de 200 kilómetros: 24 horas.
3. En el transporte ferroviario, el porteador podrá ampliar el plazo de duración del
transporte en lo estrictamente necesario cuando:
a) Los envíos se transporten por líneas con diferente ancho de vía, por mar o por
carretera cuando no exista conexión ferroviaria.
b) Circunstancias extraordinarias entrañen un aumento anormal del tráfico o
dificultades anormales de explotación.
4. El plazo de entrega empieza a correr con la recepción de las mercancías para su
transporte. Se prorrogará por el tiempo que las mercancías estén paradas por causa no
imputable al porteador y su cómputo se suspenderá los días festivos y los inhábiles para
circular.
Estado de las mercancías en el momento de entrega al destinatario.
1. La mercancía transportada deberá ser entregada al destinatario en el mismo
estado en que se hallaba al ser recibida por el porteador, sin pérdida ni menoscabo alguno,
atendiendo a las condiciones y a la descripción de la misma que resultan de la carta de
porte.
2. Si el porteador y el destinatario no consiguen ponerse de acuerdo en torno al
estado de las mercancías entregadas o a las causas que hayan motivado los daños,
podrán disponer su reconocimiento por un perito designado a tal efecto por ellos mismos
o por el órgano judicial o la Junta Arbitral del Transporte que corresponda.
3. Cuando no se conformen con el dictamen pericial que, en su caso, se hubiese
realizado ni transijan de otro modo sus diferencias, cada una de las partes usará de su
derecho como corresponda.
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cve: BOE-A-2009-18004
Artículo 34.
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Artículo 35.
Sec. I. Pág. 94915
Derechos del destinatario.
1. El destinatario podrá ejercitar frente al porteador los derechos derivados del
contrato de transporte desde el momento en que, habiendo llegado las mercancías a
destino o transcurrido el plazo en que deberían haber llegado, solicite su entrega.
2. El destinatario que se prevalga de lo dispuesto en el apartado anterior estará
obligado a hacer efectivo el precio del transporte y los gastos causados o, en caso de
disputa sobre estos conceptos, a prestar la caución suficiente.
Artículo 36.
Impedimentos a la entrega.
1. Cuando no se realice la entrega por no hallarse el destinatario en el domicilio
indicado en la carta de porte, por no hacerse cargo de la mercancía en las condiciones
establecidas en el contrato, por no realizar la descarga correspondiéndole hacerlo o por
negarse a firmar el documento de entrega, el porteador lo hará saber al cargador en el
plazo más breve posible y aguardará sus instrucciones.
2. Si el impedimento cesa antes de que el porteador haya recibido instrucciones,
entregará las mercancías al destinatario, notificándolo inmediatamente al cargador.
3. El porteador tiene derecho a exigir del cargador el pago de los gastos y perjuicios
que le ocasionen la petición y ejecución de instrucciones, así como el retraso o la falta de
instrucciones, a menos que estos gastos sean causados por su culpa.
4. Si surgen impedimentos a la entrega después de que el destinatario haya dado
orden de entregar las mercancías a una tercera persona en el ejercicio de su derecho de
disposición, el destinatario sustituye al cargador y el tercero al destinatario a efectos de lo
dispuesto en este artículo.
5. Si no fuera posible para el transportista solicitar nuevas instrucciones al cargador, o
si dichas instrucciones no fueran impartidas por éste en el plazo acordado por las partes, el
transportista podrá proceder conforme se establece en el artículo 44 de la presente ley.
Artículo 37.
Pago del precio del transporte.
1. Cuando nada se haya pactado expresamente, se entenderá que la obligación del
pago del precio del transporte y demás gastos corresponde al cargador.
2. Cuando se haya pactado el pago del precio del transporte y los gastos por el
destinatario, éste asumirá dicha obligación al aceptar las mercancías.
No obstante, el cargador responderá subsidiariamente en caso de que el destinatario
no pague.
1. En los transportes por carretera, salvo que otra cosa se hubiera pactado
expresamente por escrito, cuando el precio del gasóleo hubiese aumentado entre el día de
celebración del contrato y el momento de realizarse el transporte, el porteador podrá
incrementar en su factura el precio inicialmente pactado en la cuantía que resulte de aplicar
los criterios o fórmulas que, en cada momento, tenga establecidos la Administración en las
correspondientes condiciones generales de contratación del transporte de mercancías por
carretera.
Dichos criterios o fórmulas deberán basarse en la repercusión que la partida de gasóleo
tenga sobre la estructura de costes de los vehículos de transporte de mercancías.
2. De la misma manera, el obligado al pago del transporte podrá exigir una reducción
equivalente del precio inicialmente pactado cuando el precio del gasóleo se hubiese
reducido entre la fecha de celebración del contrato y la de realización efectiva del
transporte.
3. Los criterios o fórmulas señalados serán de aplicación automática siempre que el
precio del gasóleo hubiera experimentado una variación igual o superior al 5 por ciento,
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cve: BOE-A-2009-18004
Artículo 38. Revisión del precio del transporte por carretera en función de la variación del
precio del gasóleo.
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Sec. I. Pág. 94916
salvo que, expresamente y por escrito, se hubiera pactado otra cosa distinta previa o
simultáneamente a la celebración del contrato.
Salvo pacto en contrario, en los contratos de transporte continuado se aplicarán de
forma automática los incrementos o reducciones determinados por la aplicación de los
anteriores criterios o fórmulas con carácter trimestral en relación con el precio inicialmente
pactado, sea cual fuere el porcentaje en que hubiese variado el precio del gasóleo.
4. El pacto en contrario se considerará nulo en todos aquellos casos en que tenga un
contenido claramente abusivo en perjuicio del porteador y carecerá de efecto cuando se
contenga en unas condiciones generales respecto de las que la parte que no las ha
propuesto sólo pueda mostrar su aceptación o rechazo global.
Artículo 39.
Obligación de pago del precio y los gastos del transporte.
1. Cuando otra cosa no se haya pactado, el precio del transporte y los gastos exigibles
en virtud de una operación de transporte deberán ser abonados una vez cumplida la
obligación de transportar y puestas las mercancías a disposición del destinatario.
2. En caso de ejecución parcial del transporte, el porteador sólo podrá exigir el pago
del precio y los gastos en proporción a la parte ejecutada, siempre que ésta reporte algún
beneficio para el deudor.
No obstante, el porteador conservará su derecho al cobro íntegro cuando la inejecución
se haya debido a causas imputables al cargador o al destinatario.
3. En los contratos de transporte continuado, si las partes hubiesen acordado el pago
periódico del precio del transporte y de los gastos relativos a los sucesivos envíos, dicho
pago no será exigible hasta el vencimiento del plazo convenido.
4. En defecto de pacto entre las partes sobre la fijación del precio del transporte, el
precio del transporte será el que resulte usual para el tipo de servicio de que se trate en el
momento y lugar en el que el porteador haya de recibir las mercancías. En ningún caso se
presumirá que el transporte es gratuito.
Artículo 40.
Enajenación de las mercancías por impago del precio del transporte.
1. Si llegadas las mercancías a destino, el obligado no pagase el precio u otros
gastos ocasionados por el transporte, el porteador podrá negarse a entregar las mercancías
a no ser que se le garantice el pago mediante caución suficiente.
2. Cuando el porteador retenga las mercancías, deberá solicitar al órgano judicial o
a la Junta Arbitral del Transporte competente el depósito de aquéllas y la enajenación de
las necesarias para cubrir el precio del transporte y los gastos causados, en el plazo
máximo de diez días desde que se produjo el impago.
Demora en el pago del precio.
1. En todo caso, sin perjuicio de lo dispuesto en los dos artículos anteriores, el
obligado al pago del transporte incurrirá en mora en el plazo de treinta días, en los términos
previstos en la Ley 3/2004, de 29 de diciembre, por la que se establecen medidas de lucha
contra la morosidad en las operaciones comerciales.
2. Cuando la fecha de recibo de la factura o la solicitud de pago equivalente se preste
a duda, así como en todos los casos de autofacturación por parte del obligado al pago, los
treinta días anteriormente señalados se computarán desde la fecha de entrega de las
mercancías en destino.
3. El pacto en contrario se considerará nulo en todos aquellos casos en que tenga un
contenido abusivo en perjuicio del porteador, conforme a las reglas que, a tal efecto, señala
el artículo 9 de la Ley 3/2004.
Asimismo, carecerá de efecto el pacto en contrario cuando se contenga en unas
condiciones generales respecto de las que la parte que no las ha propuesto sólo puede
mostrar su aceptación o rechazo global.
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Artículo 41.
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Artículo 42.
Sec. I. Pág. 94917
Entrega contra reembolso.
1. Cuando se haya pactado que la mercancía sólo puede ser entregada al destinatario
a cambio de que éste pague una cantidad de dinero, el porteador deberá percibirla en
efectivo o por otro medio expresamente autorizado. Si el destinatario no hace efectivo el
reembolso, será de aplicación lo dispuesto en el artículo 36 en relación con los impedimentos
a la entrega.
2. Recibido el reembolso, el porteador deberá entregar lo cobrado al cargador o a la
persona designada por éste en el plazo de diez días, salvo que se haya pactado otro
mayor.
3. El porteador que entregue la mercancía sin cobrar la cantidad pactada responderá
frente al cargador hasta el importe del reembolso, sin perjuicio de su derecho de repetir
contra el destinatario.
4. La entrega contra reembolso podrá concertarse tanto cuando sea el destinatario el
obligado al pago del precio del transporte como cuando lo sea el cargador.
Artículo 43.
Extinción de los contratos de transporte continuado.
1. Los contratos de transporte continuado que tengan un plazo de duración
determinado se extinguirán por el transcurso del mismo, salvo prórroga o renovación. Si
no se hubiera determinado plazo se entenderá que han sido pactados por tiempo
indefinido.
2. Los contratos pactados por tiempo indefinido se extinguirán mediante la denuncia
hecha de buena fe por cualquiera de las partes, que se notificará a la otra por escrito, o por
cualquier otro medio que permita acreditar la constancia de su recepción, con un plazo de
antelación razonable, que en ningún caso podrá ser inferior a treinta días naturales.
CAPÍTULO IV
Depósito y enajenación de mercancías
1. En los casos previstos en los artículos 31 y 36 de esta ley, el porteador podrá o
bien descargar inmediatamente las mercancías por cuenta de quien tenga derecho sobre
las mismas, haciéndose cargo de su custodia, en cuyo caso se mantendrá el régimen de
responsabilidad establecido en el capítulo siguiente; o bien entregar las mercancías en
depósito a un tercero, supuesto en el que sólo responderá por culpa en la elección del
depositario.
Podrá asimismo optar por solicitar la constitución del depósito de la mercancía ante el
órgano judicial o la Junta Arbitral del Transporte competente. Este depósito surtirá para el
porteador los efectos de la entrega, considerándose terminado el transporte.
2. En cualquiera de los casos anteriores, el porteador podrá solicitar ante el órgano
judicial o la Junta Arbitral del Transporte competente la enajenación de las mercancías, sin
esperar instrucciones del que tiene derecho sobre aquéllas, si así lo justifican su naturaleza
perecedera o el estado en que se encuentren o si los gastos de custodia son excesivos en
relación con su valor. Cuando no se den tales circunstancias, el porteador sólo podrá
solicitar la enajenación de las mercancías si en un plazo razonable no ha recibido de quien
tiene el poder de disposición sobre aquéllas instrucciones en otro sentido cuya ejecución
resulte proporcionada a las circunstancias del caso.
3. En el caso del transporte de paquetería o similar en que no se haya realizado
declaración de valor, el porteador que haya optado por descargar la mercancía podrá
entender abandonado el correspondiente envío si, transcurridos tres meses desde la fecha
en que por primera vez intentó su entrega al destinatario, no ha recibido de quien tuviera
el poder de disposición sobre aquél instrucciones al respecto.
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cve: BOE-A-2009-18004
Artículo 44. Depósito de las mercancías en los supuestos de impedimentos al transporte
o a la entrega.
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Sec. I. Pág. 94918
En este caso, el porteador podrá ocuparlo y proceder a la enajenación de la mercancía,
aplicando el producto de la venta a cubrir el precio y los gastos del transporte y los gastos
de almacenaje que se hubieran generado hasta ese momento. En caso de que el valor
venal de la mercancía fuera ínfimo, el porteador podrá destruirla y reclamar contra el
cargador el importe total de lo debido por razón del transporte y del almacenaje. Para todo
lo anterior, el porteador podrá abrir e inspeccionar los bultos cuyo transporte se le hubiera
encomendado. El abandono del envío por parte de quien tuviera el poder de disposición
sobre el mismo, no perjudicará al porteador quien, tanto en el caso de ocupación y
enajenación como en el de destrucción del envío, quedará libre de cualquier reclamación
formulada por terceros que sostengan algún derecho sobre la mercancía.
4. En todos los supuestos contemplados en este artículo las mercancías quedan
afectas a las obligaciones y gastos resultantes de estas operaciones y del contrato de
transporte.
Artículo 45.
Aplicación del resultado de la venta.
El producto de la venta de las mercancías enajenadas en las condiciones indicadas en
los artículos 32, 40 y 44 deberá ser puesto a disposición del que tiene derecho sobre ellas,
una vez descontados los gastos causados y las obligaciones que deriven del contrato de
transporte. Si esas cantidades fueran superiores al producto de la venta, el porteador
podrá reclamar la diferencia.
CAPÍTULO V
Responsabilidad del porteador
Artículo 46.
Carácter imperativo.
1. Las disposiciones de este capítulo tienen carácter imperativo.
2. Las cláusulas contractuales que pretendan reducir o aminorar el régimen de
responsabilidad del porteador previsto en esta ley, serán ineficaces y se tendrán por no
puestas.
Artículo 47.
Supuestos de responsabilidad.
Artículo 48.
Causas de exoneración.
1. El porteador no responderá de los hechos mencionados en el artículo anterior si
prueba que la pérdida, la avería o el retraso han sido ocasionados por culpa del cargador
o del destinatario, por una instrucción de éstos no motivada, por una acción negligente del
porteador, por vicio propio de las mercancías o por circunstancias que el porteador no
pudo evitar y cuyas consecuencias no pudo impedir.
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cve: BOE-A-2009-18004
1. El porteador responderá de la pérdida total o parcial de las mercancías, así como
de las averías que sufran, desde el momento de su recepción para el transporte hasta el
de su entrega en destino. Asimismo, el porteador responderá de los daños derivados del
retraso en la ejecución del transporte conforme a lo previsto en esta ley.
A estos efectos, se considerarán también como mercancías los contenedores, bandejas
de carga u otros medios similares de agrupación de mercancías utilizados en el transporte
cuando hubiesen sido aportados por el cargador.
2. A falta de regulación específica, el incumplimiento por el porteador de otras
obligaciones derivadas del contrato de transporte se regirá por las normas generales de la
responsabilidad contractual.
3. El porteador responderá de los actos y omisiones de los auxiliares, dependientes
o independientes, a cuyos servicios recurra para el cumplimiento de sus obligaciones.
4. Los administradores de la infraestructura ferroviaria sobre la que se realice el
transporte se considerarán, a estos efectos, auxiliares del porteador.
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2. En ningún caso podrá alegar como causa de exoneración los defectos de los
vehículos empleados para el transporte.
3. Cuando el daño sea debido simultáneamente a una causa que exonera de
responsabilidad al porteador y a otra de la que deba responder, sólo responderá en la
medida en que esta última haya contribuido a la producción del daño.
Artículo 49.
Presunciones de exoneración.
1. El porteador quedará exonerado de responsabilidad cuando pruebe que, atendidas
las circunstancias del caso concreto, la pérdida o avería han podido resultar verosímilmente
de alguno de los siguientes riesgos:
a) Empleo de vehículos abiertos y no entoldados, cuando tal empleo haya sido
convenido o acorde con la costumbre.
b) Ausencia o deficiencia en el embalaje de mercancías, a causa de las cuales éstas
quedan expuestas, por su naturaleza, a pérdidas o daños.
c) Manipulación, carga, estiba, desestiba o descarga realizadas, respectivamente,
por el cargador o por el destinatario, o personas que actúen por cuenta de uno u otro.
d) Naturaleza de ciertas mercancías expuestas por causas inherentes a la misma a
pérdida total o parcial o averías, debidas especialmente a rotura, moho, herrumbre,
deterioro interno y espontáneo, merma, derrame, desecación, o acción de la polilla y
roedores.
e) Deficiente identificación o señalización de los bultos.
f) Transporte de animales vivos en las condiciones previstas en el artículo siguiente.
2. No obstante, el legitimado para reclamar podrá probar que el daño no fue causado,
en todo o en parte, por ninguno de tales riesgos. Cuando resulte probado que el daño fue
parcialmente causado por una circunstancia imputable al porteador, éste sólo responderá
en la medida en que la misma haya contribuido a la producción del daño.
Artículo 50.
Transporte de animales vivos.
En los transportes de animales vivos el porteador tan sólo podrá invocar a su favor la
presunción de exoneración del artículo anterior cuando pruebe que, teniendo en cuenta
las circunstancias del transporte, ha adoptado las medidas que normalmente le incumben
y ha seguido las instrucciones especiales que le pudieran haber sido impartidas.
Artículo 51.
Transporte con vehículos especialmente acondicionados.
Cuando el transporte haya sido contratado para realizarse por medio de vehículos
especialmente acondicionados para controlar la temperatura, la humedad del aire u otras
condiciones ambientales, el porteador tan sólo podrá invocar en su favor la presunción de
que la causa de la pérdida o avería fue la naturaleza de las mercancías cuando pruebe
que ha tomado las medidas que le incumbían en relación con la elección, mantenimiento
y empleo de las instalaciones del vehículo, y que se ha sometido a las instrucciones
especiales que, en su caso, le hayan sido impartidas.
Artículo 52.
Indemnización por pérdidas.
Artículo 53.
Indemnización por averías.
1. En caso de averías, el porteador estará obligado a indemnizar la pérdida de valor
que experimenten las mercancías. La indemnización equivaldrá a la diferencia entre el
valor de las mercancías en el momento y lugar en que el porteador las recibió para su
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cve: BOE-A-2009-18004
En caso de pérdida total o parcial de las mercancías, la cuantía de la indemnización
vendrá determinada por el valor de las no entregadas, tomando como base el valor que
tuvieran en el momento y lugar en que el porteador las recibió para su transporte.
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Sec. I. Pág. 94920
transporte y el valor que esas mismas mercancías habrían tenido con las averías en
idéntico tiempo y lugar.
2. Cuando las averías afecten a la totalidad de las mercancías transportadas, la
indemnización no podrá exceder de la debida en caso de pérdida total.
3. Cuando las averías ocasionen la depreciación de tan sólo una parte de las
mercancías transportadas, la indemnización no podrá exceder de la cantidad que
correspondería en caso de pérdida de la parte depreciada.
Artículo 54.
Supuestos de equiparación a pérdida total.
1. El destinatario podrá rehusar hacerse cargo de las mercancías cuando le sea
entregada tan sólo una parte de las que componen el envío y pruebe que no puede usarlas
sin las no entregadas.
2. Idéntico derecho asistirá al destinatario en los casos de averías, cuando las mismas
hagan que las mercancías resulten inútiles para su venta o consumo, atendiendo a la
naturaleza y uso corriente de los objetos de que se trate.
3. También podrán considerarse perdidas las mercancías cuando hayan transcurrido
veinte días desde la fecha convenida para la entrega sin que ésta se haya efectuado; o, a
falta de plazo, cuando hubiesen transcurrido treinta días desde que el porteador se hizo
cargo de las mercancías.
Artículo 55.
Valor de las mercancías.
El valor de las mercancías se determinará atendiendo al precio de mercado o, en su
defecto, al valor de mercancías de su misma naturaleza y calidad. En caso de que las
mercancías hayan sido vendidas inmediatamente antes del transporte, se presumirá, salvo
pacto en contrario, que su valor de mercado es el precio que aparece en la factura de
venta, deducidos el precio y los demás costes del transporte que, en su caso, figuren en
dicha factura.
Artículo 56.
Indemnización por retraso.
En caso de retraso, se indemnizará el perjuicio que se pruebe que ha ocasionado
dicho retraso.
Artículo 57.
Límites de la indemnización.
1. La indemnización por pérdida o avería no podrá exceder de un tercio del Indicador
Público de Renta de Efectos Múltiples/día por cada kilogramo de peso bruto de mercancía
perdida o averiada.
2. La indemnización por los perjuicios derivados de retraso no excederá del precio
del transporte.
3. En caso de concurrencia de indemnizaciones por varios de estos conceptos, el
importe total a satisfacer por el porteador no superará la suma debida en caso de pérdida
total de las mercancías.
Reembolso de otros gastos.
1. En caso de pérdida o avería total, además de la indemnización a que haya lugar,
serán reintegrados en su totalidad el precio del transporte y los demás gastos devengados
con ocasión del mismo. Si la pérdida o avería es parcial, se reintegrarán a prorrata.
2. En ambos casos, los gastos de salvamento en que haya incurrido el cargador o
destinatario se reintegrarán también, siempre que hayan sido razonables y
proporcionados.
3. No se resarcirá ningún otro daño o perjuicio.
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Artículo 58.
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Artículo 59.
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Recuperación de las mercancías perdidas.
1. El que haya sido indemnizado por la pérdida de las mercancías podrá pedir por
escrito, en el momento de recibir la indemnización, que se le avise inmediatamente en
caso de que reaparezcan en el período de un año. El porteador le extenderá un recibo
haciendo constar su petición.
2. En el plazo de treinta días desde el aviso, se podrá exigir la entrega de las
mercancías reaparecidas, previo pago de las cantidades previstas en la carta de porte, si
la hubiere, y la restitución de la indemnización recibida, deducción hecha de los gastos
resarcibles, todo ello sin perjuicio del derecho a la indemnización por retraso en la entrega
conforme a esta ley.
3. En defecto de petición de aviso o de instrucciones para la entrega o cuando la
mercancía reaparezca después de un año contado desde el pago de la indemnización, el
porteador dispondrá libremente de la mercancía.
Artículo 60.
Reservas.
1. El destinatario deberá manifestar por escrito sus reservas al porteador o a sus
auxiliares describiendo de forma general la pérdida o avería en el momento de la entrega.
En caso de averías y pérdidas no manifiestas, las reservas deberán formularse dentro de
los siguientes siete días naturales a la entrega.
Cuando no se formulen reservas se presumirá, salvo prueba en contrario, que las
mercancías se entregaron en el estado descrito en la carta de porte.
2. La reserva no será necesaria cuando el porteador y el destinatario hayan examinado
la mercancía conjuntamente y estuvieran de acuerdo sobre su estado y las causas que lo
motivan.
A falta de acuerdo, podrán proceder al reconocimiento de las mercancías conforme a
lo dispuesto en el artículo 26.3.
3. El retraso tan sólo dará lugar a indemnización cuando se hayan dirigido reservas
escritas al porteador en el plazo de veintiún días desde el siguiente al de la entrega de las
mercancías al destinatario.
4. Las reservas por pérdidas, averías o retraso que deban dirigirse al porteador,
podrán realizarse tanto ante éste como ante el porteador efectivo y surtirán efecto frente a
ambos. Si las reservas se dirigen exclusivamente a uno de los porteadores, éste estará
obligado a comunicárselo al otro. En caso contrario, aquél responderá frente a éste de los
daños y perjuicios que le cause tal falta de comunicación.
Declaración de valor y de interés especial en la entrega.
1. El cargador puede declarar en la carta de porte, contra el pago de un suplemento
del precio del transporte a convenir con el porteador, el valor de las mercancías, que
sustituirá al límite de indemnización previsto siempre que sea superior a él.
2. Igualmente el cargador puede declarar en la carta de porte, contra el pago de un
suplemento del precio del transporte a convenir con el porteador, el montante de un interés
especial en la entrega de las mercancías, para los casos de pérdida, avería o retraso en la
entrega. La declaración permitirá reclamar, con independencia de la indemnización
ordinaria, el resarcimiento de los perjuicios que pruebe el titular de las mercancías hasta
el importe del interés especial declarado.
3. Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados anteriores, las partes del contrato de
transporte podrán acordar el aumento del límite de indemnización previsto en el artículo 57.1.
El acuerdo dará derecho al porteador a reclamar un suplemento del porte, a convenir entre
las partes.
Artículo 62.
Pérdida del beneficio de limitación.
No se aplicarán las normas del presente capítulo que excluyan o limiten la
responsabilidad del porteador o que inviertan la carga de la prueba, cuando el daño o
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Artículo 61.
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perjuicio haya sido causado por él o por sus auxiliares, dependientes o independientes,
con actuación dolosa o con una infracción consciente y voluntaria del deber jurídico
asumido que produzca daños que, sin ser directamente queridos, sean consecuencia
necesaria de la acción.
Artículo 63.
Aplicación del régimen de responsabilidad a las diversas acciones.
El régimen de responsabilidad previsto en este capítulo será aplicable a toda acción
que persiga una indemnización por daños y perjuicios derivados del transporte, con
independencia de cuál sea el procedimiento a través del que se ejercite o su fundamento
contractual o extracontractual, tanto si se hace valer frente al porteador como si se dirige
contra sus auxiliares.
CAPÍTULO VI
Porteadores sucesivos
Artículo 64.
Contrato con porteadores sucesivos.
1. Cuando diversos porteadores se obliguen simultáneamente, en virtud de un único
contrato documentado en una sola carta de porte, a ejecutar sucesivos trayectos parciales
de un mismo transporte, todos ellos responderán de la ejecución íntegra de éste, de
acuerdo con las disposiciones de la carta de porte.
2. El segundo y los subsiguientes porteadores quedarán obligados en tales términos
a partir del momento en que el porteador precedente les haga entrega material de las
mercancías y de la carta de porte, en la que deberá haberse hecho constar su nombre y
domicilio, y hayan entregado a aquél un recibo firmado y fechado en el que conste su
aceptación de ambas.
3. Cuando el porteador que reciba las mercancías de otro precedente considere
necesario formular alguna reserva, deberá hacerla constar en el segundo ejemplar de la
carta de porte, así como en el recibo en que conste su aceptación.
Artículo 65.
Ejercicio de reclamaciones.
En el supuesto del artículo anterior, las acciones derivadas del contrato únicamente
podrán dirigirse contra el primer porteador, contra el último o contra el que haya ejecutado
la parte del transporte en cuyo curso se ha producido el hecho en que se fundamenta la
acción. Este derecho de opción se extinguirá desde el momento en que el demandante
ejercite su acción contra uno de ellos. La acción puede interponerse contra varios
porteadores a la vez.
Artículo 66.
Acción de repetición entre porteadores sucesivos.
a) Cuando el hecho causante del daño sea imputable a un único porteador, éste
habrá de soportar el coste total de la indemnización.
b) Cuando el hecho causante del daño sea imputable a varios porteadores, cada uno
de ellos deberá soportar una parte del coste de la indemnización proporcional a su cuota
de responsabilidad; si no cabe valorar dicha responsabilidad, el coste se repartirá en
proporción al precio que a cada uno corresponda por el transporte.
c) Si no se puede determinar quiénes son los porteadores responsables, el coste de
la indemnización se repartirá entre todos los que hayan intervenido en el transporte de
forma proporcional al precio que corresponda por éste.
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1. El porteador que se haya visto obligado a pagar una indemnización en virtud de lo
dispuesto en los artículos 64 y 65 tiene derecho a repetir por el principal, intereses y gastos
contra el resto de los porteadores que hayan participado en la ejecución del contrato,
imputándose el coste de la indemnización conforme a las siguientes reglas:
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d) Si uno de los porteadores obligado a asumir total o parcialmente el coste de la
indemnización es insolvente, la parte que le corresponda y que no haya sido pagada se
repartirá entre los demás obligados en proporción a su participación en el precio del
transporte.
2. El porteador contra el que se ejercite el derecho de repetición no podrá formular
protesta o promover discusión por el hecho de que el porteador contra el que se presentó
la reclamación haya pagado la indemnización cuando ésta hubiera sido fijada por decisión
judicial o arbitral y se le hubiere informado debidamente del proceso y de su derecho a
intervenir en el mismo.
CAPÍTULO VII
Transporte multimodal
Artículo 67.
Definición.
A efectos de esta ley, se denomina multimodal el contrato de transporte celebrado por
el cargador y el porteador para trasladar mercancías por más de un modo de transporte,
siendo uno de ellos terrestre, con independencia del número de porteadores que intervengan
en su ejecución.
Artículo 68.
Regulación.
1. El contrato de transporte multimodal se regirá por la normativa propia de cada
modo, como si el porteador y el cargador hubieran celebrado un contrato de transporte
diferente para cada fase del trayecto.
2. La protesta por pérdidas, averías o retraso, se regirá por las normas aplicables al
modo de transporte en que se realice o deba realizarse la entrega.
3. Cuando no pueda determinarse la fase del trayecto en que sobrevinieron los
daños, la responsabilidad del porteador se decidirá con arreglo a lo establecido en la
presente ley.
Artículo 69.
Normas aplicables a supuestos especiales.
1. Cuando se haya pactado la realización del transporte por dos o más modos
determinados y se utilice en la operación sólo uno de ellos o bien otro u otros diferentes a
los acordados, se aplicará el régimen de responsabilidad del porteador correspondiente a
aquél modo de transporte de entre los contratados que resulte más beneficioso para el
perjudicado.
2. Asimismo, cuando se haya contratado un transporte terrestre y se realice por otro
u otros modos diferentes, se aplicará el régimen de responsabilidad correspondiente a
aquél modo de transporte, el terrestre o el efectivamente utilizado, que resulte más
beneficioso para el perjudicado.
3. En los casos en que el contrato no especifique el modo de transporte y éste se
ejecute por vía terrestre, se aplicarán las normas correspondientes a dicho modo. Cuando
en idéntico supuesto el transporte se realice por diversos modos, siendo uno de ellos
terrestre, se aplicarán las normas establecidas en esta ley.
Contrato de transporte con superposición de modos.
1. Las normas sobre responsabilidad de esta ley se aplicarán al conjunto del
transporte aunque durante su ejecución el vehículo de transporte por carretera, el remolque
o el semirremolque sean transportados por un modo distinto, siempre que las mercancías
no hayan sido transbordadas. A estos efectos no se tendrán en cuenta los transbordos
debidos a impedimentos al transporte en los términos previstos en el artículo 31.
2. No obstante, cuando la pérdida, la avería o el retraso se produzcan durante una
fase del transporte distinta de la carretera, por hechos que sólo han podido darse con
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Artículo 70.
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ocasión del transporte a través de ese otro modo, y que no han sido debidas a un acto u
omisión del porteador por carretera, la responsabilidad de este último se regirá por las
reglas imperativas aplicables al modo de transporte en que se haya producido el daño.
CAPÍTULO VIII
Normas especiales del contrato de mudanza
Artículo 71.
Objeto del contrato.
Por el contrato de mudanza el porteador se obliga a transportar mobiliario, ajuar
doméstico, enseres y sus complementos procedentes o con destino a viviendas, locales
de negocios o centros de trabajo, además de realizar las operaciones de carga, descarga
y traslado de los objetos a transportar desde donde se encuentren hasta situarlos en la
vivienda, local o centro de trabajo de destino. El resto de las operaciones, como la
preparación, armado o desarmado, embalaje, desembalaje y otras complementarias,
quedarán a la voluntad contractual de las partes contratantes.
Artículo 72.
Regulación.
El contrato de mudanza estará sometido a las normas aplicables al modo de transporte
que se utilice en cuanto no se opongan a lo establecido en este capítulo.
Artículo 73.
Documentación del contrato de mudanza.
1. Antes de iniciar la mudanza, el porteador estará obligado a presentar un presupuesto
escrito al cargador en el que consten los servicios que se prestarán, su coste, el coste del
presupuesto y el precio total de la mudanza, especificando, en su caso, si los gastos que
generen los trámites administrativos o de los permisos que fuera necesario solicitar están
o no incluidos. Una vez aceptado por el cargador, el presupuesto hará prueba de la
existencia y contenido del contrato.
2. A falta de documento en el que se indiquen los bienes objeto de la mudanza, las
partes podrán exigirse mutuamente, antes de iniciar el traslado, la realización y aceptación
de un inventario de dichos bienes.
3. Cuando la parte contratante requerida a realizar o aceptar un inventario de los bienes
se negase a ello, la otra podrá considerarla desistida del contrato, con los efectos que, en su
caso, correspondan de conformidad con lo dispuesto en los artículos 18.2 y 19.1.
Obligaciones del porteador.
1. Las operaciones de carga y descarga, salvo que expresamente se pacte lo
contrario, serán de cuenta del porteador. En los mismos términos, estará obligado a armar,
desarmar, embalar, desembalar y colocar en el lugar que se le indique los bienes objeto de
la mudanza.
2. El porteador deberá solicitar al cargador información sobre las circunstancias
relevantes para la correcta ejecución de la mudanza, tales como las condiciones de acceso
a las viviendas, locales y establecimientos para su personal y vehículos.
3. El porteador deberá informar, en su caso, al cargador acerca de las normas
administrativas que sean aplicables al traslado pactado, pero no estará obligado a
comprobar si los documentos puestos a su disposición son correctos y completos.
4. El porteador deberá informar al cargador acerca de la posibilidad de concertar un
contrato de seguro que cubra el riesgo de daños a los bienes objeto de la mudanza. La
conclusión del contrato de seguro no libera de responsabilidad al porteador.
No será de aplicación la limitación de responsabilidad del porteador señalada en el
artículo 76 cuando éste incumpla la obligación de información anteriormente reseñada.
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Artículo 74.
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Artículo 75.
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Presunciones de exoneración.
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 48, el porteador quedará exonerado de
responsabilidad cuando pruebe que la pérdida o avería de los bienes objeto de la mudanza
ha podido resultar verosímilmente de alguno de los riesgos siguientes:
a) Deficiencias en el embalaje o marcado de los bienes realizado por el cargador.
b) La manipulación efectuada por el cargador.
c) Carga o descarga de bienes cuya dimensión o peso no sea adecuado para los
medios de transporte acordados, siempre que el porteador haya avisado al cargador del
riesgo de daños y éste hubiera insistido en la ejecución de la prestación.
d) Falsedad o incorrección de la información proporcionada por el cargador.
e) Transporte de animales vivos o de plantas.
f) Naturaleza propia de los bienes objeto de la mudanza.
2. No obstante, el legitimado para reclamar podrá probar que el daño no fue causado,
en todo o en parte, por ninguno de tales riesgos. Cuando resulte probado que el daño fue
parcialmente causado por una circunstancia imputable al porteador, éste sólo responderá
en la medida en que la misma haya contribuido a la producción del daño.
Artículo 76.
Límites de indemnización.
1. La responsabilidad del porteador por daños o pérdida de los bienes transportados
no podrá exceder de veinte veces el Indicador Público de Efectos Múltiples/día por cada
metro cúbico del espacio de carga necesario para el cumplimiento del contrato.
2. Esta limitación de la responsabilidad no será de aplicación a los daños que, con
ocasión de la mudanza, puedan sufrir bienes del cargador distintos de los transportados.
Artículo 77.
Reservas.
1. La acción por pérdida o avería de los bienes objeto de la mudanza se extingue si
el destinatario no manifiesta por escrito sus reservas al porteador o a sus auxiliares en el
momento de la entrega o, en caso de pérdidas y averías no aparentes, dentro de los siete
días siguientes al de la entrega, descontando domingos y festivos.
2. Lo dispuesto en el apartado anterior no se aplicará cuando el destinatario sea un
consumidor y el porteador no le haya informado por escrito, de forma clara y destacada,
antes de la entrega, acerca de la forma y plazos en que deberá manifestar las reservas así
como de las consecuencias de su ausencia.
CAPÍTULO IX
Prescripción de acciones
Artículo 78.
Carácter imperativo.
Las normas de este capítulo tienen carácter imperativo.
Plazos generales.
1. Las acciones a las que pueda dar lugar el transporte regulado en esta ley
prescribirán en el plazo de un año. Sin embargo, en el caso de que tales acciones se
deriven de una actuación dolosa o con una infracción consciente y voluntaria del deber
jurídico asumido que produzca daños que, sin ser directamente queridos, sean consecuencia
necesaria de la acción, el plazo de prescripción será de dos años.
2. El plazo de prescripción comenzará a contarse:
a) En las acciones de indemnización por pérdida parcial o avería en las mercancías
o por retraso, desde su entrega al destinatario.
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Artículo 79.
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b) En las acciones de indemnización por pérdida total de las mercancías, a partir de
los veinte días de la expiración del plazo de entrega convenido o, si no se ha pactado plazo
de entrega, a partir de los treinta días del momento en que el porteador se hizo cargo de
la mercancía.
c) En todos los demás casos, incluida la reclamación del precio del transporte, de la
indemnización por paralizaciones o derivada de la entrega contra reembolso y de otros
gastos del transporte, transcurridos tres meses a partir de la celebración del contrato de
transporte o desde el día en que la acción pudiera ejercitarse, si fuera posterior.
3. La prescripción de las acciones surgidas del contrato de transporte se interrumpirá
por las causas señaladas con carácter general para los contratos mercantiles.
Sin perjuicio de ello, la reclamación por escrito suspenderá la referida prescripción,
reanudándose su cómputo sólo a partir del momento en que el reclamado rechace la
reclamación por escrito y devuelva los documentos que, en su caso, acompañaron a la
reclamación. Una reclamación posterior que tenga el mismo objeto no suspenderá
nuevamente la prescripción. En el caso de aceptación parcial de la reclamación, la
prescripción se reanudará respecto de la parte aún en litigio.
La prueba de la recepción de la reclamación o de la contestación y devolución de los
documentos justificativos, corresponde a la parte que la invoque.
4. Entre porteadores, la prescripción de las acciones de regreso comenzará a
contarse a partir del día en que se haya dictado una sentencia o laudo arbitral firme que
fije la indemnización a pagar según lo dispuesto en esta ley, y si no existe tal fallo, a partir
del día en que el porteador reclamante efectuó el pago.
Disposición adicional primera.
Transporte fluvial.
Mientras no se regule por ley especial el contrato de transporte fluvial de mercancías,
éste quedará sometido a la presente ley.
Disposición adicional segunda.
Encargos en el transporte de viajeros.
En el transporte de viajeros, cuando el porteador, a cambio de una remuneración, se
obligue a transportar a bordo del vehículo cualquier objeto que no guarde relación directa
con ninguno de los viajeros que ocupan plaza en el vehículo, dicho transporte se regirá por
las normas de esta ley.
Disposición adicional tercera.
Transportes postales.
La contratación de los servicios de recogida, transporte y distribución de envíos
postales en el marco del servicio postal universal se regirá por las normas reguladoras del
sector postal y, en lo no previsto por éstas, por la presente ley.
Disposición adicional cuarta. Aplicación de las causas y presunciones de exoneración en
el contrato de auxilio y rescate en carretera.
En la aplicación de las causas y presunciones de exoneración previstas en esta ley, en
el contrato de auxilio y rescate en carretera se tendrá en cuenta la concurrencia de
circunstancias de urgencia, protección de la seguridad vial y restablecimiento del tráfico.
Disposición adicional quinta.
Transporte realizado con bicicleta.
En tanto no se dicten disposiciones reguladoras del contrato de transporte realizado
mediante la utilización de bicicleta, éste quedará sujeto a las normas contenidas en la
presente ley que le resulten de aplicación.
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Disposición adicional sexta. Aplicación del Reglamento (CE) n.º 1371/2007 del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones
de los viajeros de ferrocarril.
Mediante Acuerdo del Consejo de Ministros podrán, atendiendo a las especiales
características del transporte ferroviario y a la progresiva adaptación de los agentes que
intervienen en el mismo, adoptarse las exenciones temporales y excepciones previstas en
los apartados 4, 5 y 6 del artículo 2 del Reglamento (CE) n.º 1371/2007 del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones
de los viajeros de ferrocarril, para la plena exigibilidad de las obligaciones que en dicha
norma se imponen a las empresas ferroviarias y a los administradores de infraestructura
ferroviaria.
Disposición transitoria única.
Contratos preexistentes.
Quedará regulada bajo los términos de esta ley la ejecución de todos los contratos que
comience a partir del uno de enero del año siguiente al de la entrada en vigor de esta
norma, aunque los mismos se hubieran celebrado con anterioridad.
Disposición derogatoria única.
Derogaciones y vigencias.
1. Quedan derogadas las siguientes disposiciones:
a) Los artículos 349 a 379, ambos inclusive y, en cuanto afecten al transporte terrestre
de mercancías, los artículos 951 y 952 del Código de Comercio de 1885.
b) Las normas recogidas en la legislación sectorial de los transportes por carretera y
ferrocarril que se opongan a lo dispuesto en esta ley.
c) Cuantas normas de igual o inferior rango se opongan a esta ley.
2. En lo que no se opongan a lo dispuesto en esta ley, se declaran vigentes las
condiciones generales de contratación de los transportes de mercancías por carretera,
aprobadas por la Orden del Ministerio de Fomento de 25 de abril de 1997, modificada por
la Orden FOM/2184/2008, de 23 de julio. Dicha orden ministerial se adaptará al contenido
de la presente ley en el plazo de doce meses a partir de su entrada en vigor.
Disposición final primera.
ferroviario.
Modificación de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del sector
Uno. La letra e) del artículo 90.2 de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector
Ferroviario, queda redactada como sigue:
«e) Viajar sin título de transporte o con título que resulte insuficiente en función
de las características del viaje y condiciones generales de contratación establecidas
que sean de aplicación, así como el uso indebido del título que se posea o viajar en
lugares distintos de los habilitados para los viajeros.»
Dos. Se añade una nueva disposición adicional décima en la Ley 39/2003, de 17 de
noviembre, del Sector Ferroviario con la siguiente redacción:
1. A partir del 1 de enero de 2010 las empresas ferroviarias tendrán libre acceso
a la Red Ferroviaria de Interés General para la explotación de servicios internacionales
de transporte de viajeros. Para la realización de dichos servicios de transporte será
preciso haber obtenido la correspondiente licencia de empresa ferroviaria otorgada
por la autoridad competente de un Estado miembro de la Unión Europea. A dicho
efecto se entiende por servicio internacional de transporte de viajeros, el servicio de
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«Disposición adicional décima de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector
Ferroviario. Servicios internacionales de transporte ferroviario de viajeros.
Acuerdos marco.
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transporte de viajeros en el que el tren cruce al menos una vez la frontera de España
y cuyo principal objeto sea transportar viajeros entre estaciones situadas en Estados
miembros distintos; el tren podrá formarse y/o dividirse, y las distintas partes que lo
constituyan podrán tener procedencias y destinos diferentes, siempre que todos los
coches crucen al menos una frontera. Se entiende por tránsito el paso a través del
territorio español que se efectúa sin que se recojan o dejen viajeros y/o sin que haya
carga o descarga de mercancías en el mismo.
A partir de la indicada fecha no será aplicable al transporte internacional de
viajeros el régimen sobre gestión del transporte ferroviario de viajeros establecido
en la disposición transitoria tercera de esta ley.
Durante la realización de los servicios internacionales de transporte de viajeros
las empresas ferroviarias podrán recoger y dejar viajeros en cualquiera de las
estaciones situadas en la citada Red en las condiciones que se indican a
continuación:
a) Que el Comité de Regulación Ferroviaria, a petición de las autoridades
competentes o de las entidades ferroviarias interesadas haya determinado
previamente que el principal objeto del servicio internacional de transporte ferroviario
de viajeros que se pretenda llevar a efecto es transportar viajeros entre estaciones
españolas y las de otros Estados miembros de la Unión Europea.
b) Asimismo, el Comité de Regulación Ferroviaria determinará, previamente,
si el equilibrio económico de un contrato de servicio público ferroviario preexistente
puede verse comprometido cuando las estaciones españolas en que se pretenda
tomar y dejar viajeros estén afectadas por la realización del servicio internacional de
transporte ferroviario de viajeros proyectado.
A tal fin, el Comité de Regulación Ferroviaria, a petición previa del órgano que
haya adjudicado el contrato de servicio público, de cualquier otra autoridad competente
interesada que tenga derecho a limitar el acceso, del administrador de la infraestructura
ferroviaria, o de la empresa ferroviaria que ejecute el contrato de servicio público,
efectuará un análisis económico objetivo y de criterios predefinidos.
Las autoridades competentes y las empresas ferroviarias que presten los
servicios públicos deberán facilitar al Comité de Regulación Ferroviaria la información
suficiente para tomar una decisión.
El Comité estudiará la información facilitada, consultará a todas las partes
interesadas y les comunicará su decisión motivada en un plazo de dos meses a partir
de la recepción de toda la información pertinente. El Comité expondrá los motivos de
su decisión y precisará dentro de qué plazo y bajo qué condiciones las autoridades
competentes, el administrador de infraestructuras ferroviarias, la empresa ferroviaria
que ejecute el contrato de servicio público, o la empresa ferroviaria que solicite el
acceso, podrán solicitar una revisión de dicha decisión. La decisión tendrá eficacia
ejecutiva, y podrá ser recurrida ante la jurisdicción contencioso-administrativa sin
perjuicio del derecho a interponer recurso de reposición.
El candidato que se proponga solicitar una capacidad de infraestructura con el
fin de explotar un servicio internacional de transporte de viajeros informará al
administrador de infraestructuras ferroviarias y al Comité de Regulación
Ferroviaria.
Con el fin de permitir la evaluación de la finalidad del servicio internacional de
transporte de viajeros entre estaciones situadas en distintos Estados miembros, así
como el impacto económico potencial en los contratos de servicio público en vigor,
el Comité de Regulación Ferroviaria velará por que se informe a la autoridad
competente que haya adjudicado un servicio de transporte de viajeros por ferrocarril
definido en un contrato de servicio público, a cualquier otra autoridad competente
interesada que tenga derecho a limitar el acceso y a las empresas ferroviarias que
ejecuten el contrato de servicio público en el trayecto del citado servicio internacional
de transporte de viajeros.
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2. Las empresas ferroviarias que deseen realizar transporte internacional de
viajeros por ferrocarril a partir del 1 de enero de 2010 podrán solicitar al Ministerio
de Fomento, desde el día siguiente al de publicación de esta disposición en el
Boletín Oficial del Estado, la solicitud de licencia ferroviaria acompañando a tal
efecto la documentación justificativa pertinente.
3. Vigencia de los acuerdos marco entre el administrador de infraestructuras
ferroviarias y los candidatos:
a) En principio, los acuerdos marco tendrán una vigencia de cinco años,
renovable por períodos iguales a la vigencia inicial. En casos concretos podrá
acordarse un período mayor o más breve. Todo período superior a cinco años estará
justificado por la existencia de contratos comerciales, inversiones especializadas o
riesgos.
b) En el caso de los servicios que utilicen una infraestructura especializada
que requiera inversiones de gran magnitud y a largo plazo, debidamente justificadas
por el candidato, los acuerdos marco podrán tener un período de vigencia de quince
años.
c) Será posible un período de vigencia superior a quince años sólo en casos
excepcionales y, en concreto, en caso de inversiones de gran magnitud y a largo
plazo, y especialmente cuando éstas sean objeto de compromisos contractuales
que incluyan un plan de amortización plurianual. En dicho caso, las necesidades del
candidato podrán requerir que se definan con precisión las características de la
capacidad –con inclusión de las frecuencias, el volumen y la calidad de las franjas
ferroviarias– que se adjudicarán al candidato durante la vigencia del acuerdo marco.
En el caso de infraestructuras congestionadas, el administrador de infraestructuras
ferroviarias podrá reducir la capacidad reservada cuando, en un período de al menos
un mes, ésta haya sido utilizada por debajo de la cuota asignada al candidato.
d) No obstante lo anterior, a partir del 1 de enero de 2010 se podrá elaborar un
contrato marco inicial con una vigencia de cinco años, renovable una vez, en función
de las características de capacidad que utilicen los candidatos que exploten los
servicios antes del 1 de enero de 2010, a fin de tener en cuenta las inversiones
particulares o la existencia de contratos comerciales.
4. Las resoluciones que, en el marco de lo establecido anteriormente, sean
dictadas por el Comité de Regulación Ferroviaria tendrán eficacia ejecutiva y serán
vinculantes para las entidades que actúen en el ámbito ferroviario, siendo las mismas
directamente recurribles ante la jurisdicción contencioso administrativa.»
«Podrán obtener, con arreglo a esta ley, asignación de capacidad de
infraestructura, los candidatos nacionales de otros países de la Unión Europea que
deseen prestar servicios de transporte ferroviario en España.
En todo caso, las previsiones de esta ley resultarán de aplicación a los referidos
candidatos en la fecha en la que expire el plazo para que los Estados miembros de
la Unión Europea liberalicen, con arreglo a las directivas comunitarias, cada tipo de
servicio.
Se reconoce, asimismo, el derecho de acceso a la Red Ferroviaria de interés
General a las empresas ferroviarias que presten servicios de transporte internacional
combinado de mercancías.»
Disposición final segunda.
Título competencial.
Esta ley se dicta al amparo de las competencias que el artículo 149.1.6.ª de la
Constitución atribuye en exclusiva al Estado en materia de legislación mercantil.
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cve: BOE-A-2009-18004
Tres. Se modifica la disposición transitoria segunda de la Ley 39/2003, de 17 de
noviembre, del Sector Ferroviario, con la siguiente redacción:
BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 273
Jueves 12 de noviembre de 2009
Disposición final tercera.
Sec. I. Pág. 94930
Condiciones generales de contratación.
1. El Ministro de Fomento, de acuerdo con esta ley, podrá establecer contratos-tipo o
condiciones generales de contratación para las distintas clases de transporte terrestre, en
los que se determinen los derechos y obligaciones recíprocas de las partes y las demás
reglas concretas de cumplimiento de los contratos singulares.
2. Las reglas de los contratos-tipo o condiciones generales, cuando se refieran a
contratos de transportes de mercancías por carretera o por ferrocarril, o transportes de
viajeros en ferrocarril o autobús contratados por coche completo, incluyéndose, a tal efecto,
los regulares de uso especial, serán aplicables en forma subsidiaria o supletoria a las que
libremente pacten las partes en los correspondientes contratos singulares.
3. En los transportes de viajeros por carretera en vehículos de turismo, así como en los
transportes en autobús o por ferrocarril con contratación por asiento, los contratos-tipo o
condiciones generales de contratación aprobados por la Administración se aplicarán con
carácter imperativo, pudiendo, no obstante, incluirse cláusulas anexas a dichos contratos-tipo
que se apliquen únicamente con carácter subsidiario o supletorio a los que pacten las partes.
4. No obstante lo dispuesto en los apartados anteriores, los porteadores podrán
ofrecer a los usuarios condiciones más favorables a las establecidas en los contratos-tipo,
teniendo en este caso, estas últimas, el carácter de condiciones mínimas.
Disposición final cuarta.
Trabajo Autónomo.
Modificación de la Ley 20/2007, de 11 de julio, del Estatuto del
El segundo párrafo de la disposición transitoria tercera de la Ley 20/2007, de 11 de
julio, del Estatuto del Trabajo Autónomo, queda redactado como sigue:
«El trabajador autónomo en el que concurra la circunstancia de ser
económicamente dependiente en el supuesto al que se refiere la disposición
adicional undécima y en el supuesto del agente de seguros, deberá comunicarlo al
cliente respecto al que adquiera esta condición, en el plazo comprendido desde la
entrada en vigor de la presente ley hasta un año después de la entrada en vigor de
las citadas disposiciones reglamentarias.»
Disposición final quinta.
Entrada en vigor.
La presente ley entrará en vigor a los tres meses de su publicación en el «Boletín
Oficial del Estado».
Por tanto,
Mando a todos los españoles, particulares y autoridades, que guarden y hagan guardar
esta ley.
Madrid, 11 de noviembre de 2009.
JUAN CARLOS R.
El Presidente del Gobierno,
cve: BOE-A-2009-18004
JOSÉ LUIS RODRÍGUEZ ZAPATERO
http://www.boe.es
BOLETÍN OFICIAL DEL31ESTADO
D. L.: M-1/1958 - ISSN: 0212-033X
LA NUEVA REGULACIÓN DEL
CONTRATO DE TRANSPORTE
TERRESTRE DE MERCANCÍAS
Alberto Emparanza Sobejano
Catedrático de Derecho Mercantil
Universidad del País Vasco
(UPV/EHU)
Vocal de la Junta Arbitral de
Transporte del País Vasco
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LA NUEVA REGULACIÓN DEL CONTRATO
DE TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCÍAS
SUMARIO :
I.- INTRODUCCIÓN; II.- JUSTIFICACIÓN DE LA REFORMA: LOS INTENTOS DE REFORMA
DE LA REGULACIÓN DEL CONTRATO DE TRANSPORTE; III.- LA LEY DE CONTRATO DE
TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCÍAS: SUS PRINCIPALES NOVEDADES: 1.- Rango
normativo dispositivo; 2.- La documentación del contrato de transporte; 3.- Los intervinientes en
el contrato de transporte: a) La noción de porteador contractual y su actuación en nombre propio;
b) La situación de los empresarios de la mediación en el transporte; c) La noción de porteador
efectivo; 4.- El régimen de responsabilidad; 4.1.- La responsabilidad del cargador; 4.2.- La
responsabilidad del transportista; a) Principales novedades; b) Principio de responsabilidad por
culpa con inversión de la carga probatoria; c) Supuestos de exoneración de responsabilidad:
privilegiados y ordinarios; d) Límite de responsabilidad del transportista: 5,84 € /kilo; e) Pérdida
de la limitación de responsabilidad del transportista; f) Incremento de la responsabilidad del
transportista: la declaración de valor y de interés especial; g) Plazo de reclamación, acciones y
prescripción; 5.- La regulación del transporte multimodal; 6.- Otros aspectos novedosos;
I.- INTRODUCCIÓN
1. En esta exposición se pretenden analizar algunos de los aspectos más novedosos que
presenta la nueva Ley 15/2009 de 11 de noviembre del contrato de transporte terrestre de
mercancías (en adelante, LCTTM) (BOE de 12 de noviembre de 2009). La reforma de la
regulación del contrato de transporte terrestre ha sido una iniciativa largamente requerida que
tras varios intentos infructuosos se ha culminado con la aprobación de esta nueva ley.
II.- JUSTIFICACIÓN DE LA REFORMA: LOS INTENTOS DE REFORMA DE LA REGULACIÓN
DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
Antes de empezar a analizar dicha regulación debe destacarse la necesidad inaplazable de
reformar la regulación de nuestro ordenamiento en el ámbito del transporte terrestre.
Las razones que se han esgrimido son de un doble orden:
a) Desde una perspectiva estrictamente jurídica, hay que destacar el carácter arcaico y obsoleto
de la regulación del contrato de transporte terrestre residenciada en el Código de Comercio de
1885. Se trata de una regulación concebida para un transporte de carruajes arrastrados por
animales, inapropiada para un transporte moderno, y que no proporciona soluciones adecuadas
a los problemas actuales.
b) Desde una perspectiva legislativa, es conveniente destacar que la actividad de transporte
terrestre, ha sido objeto de abundantes normas destinadas a regular el transporte terrestre
desde una perspectiva jurídico-pública, lo que ha llegado a generar incluso dificultades para
determinar el régimen aplicable a un supuesto concreto.
A este desfase se pretende poner fin con la nueva regulación. Se aspira, en efecto, a crear un
nuevo marco jurídico que resulten acorde a la importancia económica que reviste la actividad del
transporte. Es una ley extensa, con vocación de exhaustividad, y concebida para regular todas
las cuestiones que atañen al contrato de transporte terrestre, ofreciendo así a los operadores
las necesarias dosis de seguridad jurídica que este tipo de actividad requiere.
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III.- LOS INTENTOS DE REFORMA DE LA REGULACIÓN DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
a) En 1987, se promulgó la Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres de 30 de
julio, conocida en el sector como la LOTT, que supuso la adaptación de nuestro ordenamiento
a las exigencias del derecho comunitario europeo y que reguló con acierto las materias de
contenido jurídico-administrativo, junto con otras de carácter más jurídico-privado que eran
necesarias contemplar, aunque quizás la LOTT no era la sede más adecuada.
b) Posteriormente la promulgación del Reglamento Comunitario 3118/93/CE de 25 de octubre
estableció que a partir de 1998 cualquier empresa radicada en un país comunitario pudiera
realizar transportes de cabotaje por carretera en cualquier nación de la Unión Europea. De
este modo, las autoridades europeas se impusieron como objetivo principal la consecución
de un marco normativo uniforme en el que los servicios de transporte por carretera pudieran
desarrollarse bajo las mismas condiciones jurídico-económicas. Se propuso en este sentido
incorporar en el derecho interno de cada país el Convenio Internacional que regula el contrato
de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR), y que desde su promulgación
en 1956, ha cosechado un enorme grado de aceptación internacional.
Esta tendencia hacia la uniformización internacional y nacional de los transportes terrestres
explica que algunos países como Austria y Bélgica hayan llegado a incorporar el CMR como
régimen aplicable directamente a los transportes nacionales realizados dentro de su territorio.
Portugal hace poco tiempo también ha reformado su regulación del contrato de transporte
terrestre y se ha basado para ello en gran parte en el CMR. De igual modo las reformas del
contrato de transporte terrestre acaecida a finales del siglo pasado en Holanda y Alemania han
tenido muy en cuenta esta norma convencional, con lo que un importante número de países
europeos cuentan con normas reguladoras del contrato de transporte terrestre muy similares,
inspiradas todas ellas en el tronco común del CMR.
En nuestro país, sin embargo, pese a que desde ciertos sectores se ha recomendado la aplicación
directa del CMR no se ha producido dicha incorporación. Las razones de dicha decisión han
sido, principalmente, de dos tipos. La primera es que el CMR sólo regula los aspectos relativos
a la documentación y al régimen de responsabilidad, en tanto que una regulación moderna
del contrato de transporte terrestre debe comprender también otras cuestiones tales como la
atribución del pago del porte, las consecuencias de su impago, el lugar de reclamación, las
obligaciones de carga y descarga, el régimen específico del transporte multimodal, etc. La
segunda es que el CMR, que ha acreditado su éxito como se exponía con anterioridad, tiene
cincuenta años y requiere ser modernizado en algunos extremos con lo que su incorporación tal
cual no sería la mejor solución.
c) El intento más serio de incorporar en nuestro derecho el CMR ha sido a través de la Orden
Ministerial de 25 de abril 1997, que, con base en el art. 24.2º LOTT, en el que se señala que “[…]
la administración podrá aprobar contratos-tipo en relación con los transportes de mercancías
[…]”, aprobó unas condiciones generales de contratación que, a nuestro modo de ver, estaban
directamente inspiradas en el CMR, y que eran muy válidas técnicamente. Sin embargo, su rango
reglamentario resultaba absolutamente insuficiente en consonancia con los objetivos que su
promulgación pretendía. La Orden Ministerial trató de superar su estrecho ámbito competencial
entrando a regular cuestiones en las que no gozaba de competencia reguladora. Fue un intento
muy interesante al que probablemente le faltó la necesaria voluntad política que hubiera debido
plasmar dicho texto en una norma legal plenamente legitimada para regular tales aspectos.
d) Finalmente el Ministerio de Justicia nombró en 2005 una Comisión Especial con el objeto
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de redactar una propuesta de anteproyecto de ley de contrato de transporte terrestre. Tras
numerosas reuniones la Comisión finalmente alumbró en abril de 2007 un texto que fue
asumido íntegramente por el Ministerio de Justicia y llevado al Consejo de Ministros que
procedió a su aprobación en septiembre de 2008. Pasó entonces a ser proyecto de ley de
contrato de transporte terrestre de mercancías, al quedar desgajado finalmente del texto la
parte de transporte de viajeros que originariamente formaba parte del mismo. Días después
fue presentado en el Congreso donde comenzó su tramitación parlamentaria hasta su ulterior
aprobación y posterior promulgación. El texto aprobado ha sido objeto de algunas enmiendas
que, en principio, como se expondrá a lo largo de este trabajo, no han desvirtuado los principios
fundamentales inspiradores de la norma.
IV.- LA LEY DE CONTRATO DE TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCÍAS: SUS
PRINCIPALES NOVEDADES
Con la nueva LCTTM se pretende crear un marco normativo completo y exhaustivo regulador
de las relaciones contractuales surgidas en el transporte terrestre. En la LCTTM se incluye el
tratamiento de las cuestiones relativas al contrato de transporte y su documentación, el régimen
de responsabilidad, tiempo y forma de las reclamaciones, el transporte multimodal, la atribución
de la realización de las operaciones de carga y descarga, etc. Todos los demás aspectos,
tales como autorizaciones, horarios de tiempo de trabajo y de descanso, control de dichos
tiempos, etc, no han sido contemplados en la LCTTM porque son cuestiones cuya competencia
normativa incumbe a la Administración, que aplicará sus criterios previa consulta a los sectores
interesados o por imperativo comunitario a través de normas administrativas o laborales.
De entre las principales características que pueden señalarse de la LCTTM cabe destacar las
siguientes:
1.- Rango normativo dispositivo
El primer rasgo característico de la LCCT que la separa nítidamente del CMR, es su carácter
dispositivo. Así su art. 3 LCTTM establece que “[S]alvo expresa estipulación contraria de esta
ley o de la legislación aplicable, las partes podrán excluir determinados contenidos de esta ley
mediante el correspondiente pacto […]”. Esto significa que si las partes están expresamente
de acuerdo pueden excluir la aplicación de esta norma. No podrá, sin embargo, excluirse la
aplicación de la norma fuera a través de condiciones generales incorporadas en el contrato de
transporte. Dicho desplazamiento por vía de condiciones generales sólo se admitirá cuando el
régimen que incorporasen fuera más favorable para los intereses del adherente.
¿Por qué el CMR y la L.O.T.T. tienen carácter imperativo y, en cambio, la LCTTM se aleja
de semejantes parámetros? Porque la L.O.T.T., como ya se ha destacado, es una norma
administrativa, concebida para regir las relaciones entre la administración y los administrados,
y que precisamente por su afán de proteger el interés general debe aplicarse sobre quienes
lleven a cabo la actividad del transporte con independencia de la voluntad que los operadores
manifiesten en dicho tráfico. El CMR, por su parte, es también una norma imperativa porque es
un convenio internacional que regula principalmente el régimen de responsabilidad del porteador
terrestre y que debe tener dicha exigibilidad para que tenga uniformidad y pueda ser aplicado de
igual forma cualquiera que sea el país en el que se invoque.
La LCTTM se concibe como una norma de carácter dispositivo, esto es, como un marco de
referencia al que pueden acudir los transportistas para saber de antemano el contenido del
contrato de transporte, siempre y cuando no pacten otra cosa. Se trata de una opción normativa
que ha sido utilizada en otros ordenamientos y que pretende proporcionar libertad de acción
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a los contratantes para que puedan establecer el marco de relaciones más adecuado a sus
intereses. Ahora bien, este carácter dispositivo es limitado porque no se admite que la capacidad
negociadora de las partes, propiciada por la propia norma, pueda permitir excepciones con
carácter general. Así, si un operador de transporte quiere alejarse de la regulación de la LCTTM
lo tiene que pactar expresamente. Con ello se pretende que los operadores establezcan unos
mecanismos de relación sin imposiciones.
Esta explicación sobre el carácter normativo de la LCTTM no quedaría, sin embargo, completa
si no se menciona la existencia de una importante excepción al carácter dispositivo de esta
regulación. Así, el alcance del régimen de responsabilidad del porteador tiene carácter imperativo
como expresamente señala el art. 46 LCTTM. De este modo, su contenido resultará siempre
aplicable y, por tanto, innegociable e inmutable. No cabe la atenuación ni el agravamiento del
régimen de responsabilidad del porteador, si bien cabrá esta última posibilidad si así lo pactan
los intervinientes del contrato de transporte.
2.- La documentación del contrato de transporte
Resulta muy conveniente que el transporte de mercancías esté documentado. En operaciones
internacionales la documentación se plasma a través de la carta de porte modelo CMR, que da
veracidad y fiabilidad a la operación pues permite conocer las condiciones que han acordado
las partes para celebrar un contrato de transporte, y sirve además como instrumento de
determinación del estado de las mercancías antes de su traslado.
En el transporte nacional, sin embargo, no suele ser tan frecuente la emisión de este tipo
de documentos. No se utilizan cartas de portes y, si se emplea alguna documentación, son
albaranes o notas de entrega que no pueden en modo alguno decirse que se traten de cartas de
porte al uso. Solamente por vía jurídico-administrativa la L.O.T.T. ha potenciado indirectamente
la utilización de este tipo de documentos al exigirse, por razones de control, que la mercancía
transportada vaya acompañada de su documentación.
La LCTTM no considera obligatoria la emisión de la carta de porte. Reconoce la existencia de
dicho contrato, aun cuando no se emita documento de porte (arts. 10.1º, 13.1º). De cualquier
forma conviene destacar que resulta fundamental que las operaciones de transporte queden
reflejadas documentalmente, ya que de este modo puede probarse tanto la existencia y contenido
del contrato, como el estado de las mercancías. Con ello se consigue que los intervinientes en
un contrato de transporte puedan hacer uso de sus derechos a la vista de las condiciones
pactadas en el contrato.
Pero, además, la emisión de la carta de porte es una baza que la LCTTM ha tratado de impulsar,
no de forma imperativa, sino mediante ciertos estímulos dirigidos a favorecer su utilización
como forma idónea de hacer efectivos los derechos de las partes en conflicto, como el art. 10.6º
LCTTM, que considera desistido del contrato de transporte a quien se niegue a formalizarla
pese al requerimiento de su contraparte.
El art. 10 enumera las menciones que incluye la carta de porte, entendiéndose que pueden
añadirse cualesquiera otras que así hayan acordado las partes con el fin de que la relación
contractual pueda quedar convenientemente detallada. Se establece además el régimen previsto
para el caso de que la carta presente alguna irregularidad que le haga perder sus propiedades
pero que nunca producirá la inexistencia o nulidad del contrato (art. 13). También el art. 15 LCTTM
prevé por primera vez que la carta de porte se pueda emitir de forma electrónica, posibilidad
cuyo éxito demostrará el propio devenir de la actividad, y que en el concierto internacional está
recibiendo un imparable impulso.
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3.- Los intervinientes en el contrato de transporte
1. El art. 4 LCTTM señala y define los sujetos participantes en el contrato de transporte terrestre
de mercancías. Es una novedad relevante porque hasta ahora la regulación del Código de
Comercio no definía los sujetos participantes en el contrato de transporte. Los sujetos
intervinientes en el transporte son el cargador, el porteador y el destinatario, que son los que se
definen en la LCTTM. No obstante, tras la tramitación parlamentaria se le ha sumado la figura
del expedidor.
a) El cargador se define en el art. 4.1º LCTTM como “quien contrata en nombre propio la
realización de un transporte, y frente al cual el porteador se obliga a efectuarlo”. También es
quien se hace cargo de entregar las mercancías al porteador para que éste proceda a realizar
el transporte, aunque eso no quiere decir que lo deba hacer materialmente, pues puede confiar
dicha labor a otro operador. El elemento relevante, por tanto, es que actúa en nombre propio, y
por ello asume ciertas responsabilidades sobre la adecuada información que debe proporcionar
de las mercancías confiadas, del embalaje adecuado, etc.
b) El destinatario es, según el art. 4.3º LCTTM, “la persona a quien el porteador ha de entregar
las mercancías en el lugar de destino”. Es, por tanto, quien recibe las mercancías objeto de
desplazamiento. Inicialmente es un sujeto ajeno a la relación jurídica contractual, que adquiere
la condición de acreedor del contrato cuando solicita al porteador la entrega de la mercancías
en el momento en que han llegado, o debían haber llegado a al destino previsto. La figura del
destinatario está normalmente prevista en el contrato desde el momento en que éste se celebra,
aunque podrá ser modificada conforme al derecho de disposición de que goza el cargador
siempre que éste lo ejercite de acuerdo con las exigencias del art. 29 LCTTM.
c) Expedidor es, según el art. 4.3º LCTTM “(…) el tercero que por cuenta del cargador hace
entrega de las mercancías al transportista en el lugar de recepción de la mercancía”. El
expedidor es alguien que actúa por cuenta de un tercero, esto es, del cargador, para llevar a
cabo la entrega de las mercancías al porteador. Es, por tanto, al cargador a quien como deudor
de la prestación, corresponde dicha obligación de entrega, por lo que si el expedidor incurre
en algún fallo a la hora de hacerlo, será dicho cargador quien deberá soportar en el seno
del contrato de transporte las consecuencias que se deriven de que el expedidor no lo haya
realizado debidamente.
a) La noción de porteador contractual y su actuación en nombre propio
Un elemento sustancial que incorpora la LCTTM es la noción de “porteador contractual”. El
art. 2.2º LCTTM señala que “[P]orteador es quien asume la obligación de realizar el transporte
en nombre propio con independencia de que lo ejecute por sus propios medios o contrate su
realización con otros sujetos”. La discusión sobre quién reviste la condición de porteador se ha
centrado en dilucidar si los transitarios, agencias de transporte, y otros operadores que participan
directamente en la organización y realización del transporte terrestre deben ser considerados
como porteadores o como simples intermediarios y comisionistas. La diferencia es trascendental
porque en el primer caso, su régimen de responsabilidad es mucho más gravoso que en el
segundo, produciéndose por ello una encendida disputa sobre las notas características que para
ser considerado como porteador debe reunir un operador de transporte, por las diametralmente
opuestas consecuencias jurídicas que de ello se derivan.
Con el nuevo precepto el debate ha quedado zanjado, al considerarse que el porteador es aquel
sujeto que asume la realización de un transporte, ya sea con medios propios o ajenos. La clave
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para su calificación como porteador, por tanto, es que asuma realizar el transporte en nombre
propio porque resulta irrelevante a estos efectos que lo ejecute o no de forma personal.
b) La situación de los empresarios de la mediación en el transporte
La LCTTM va aún más allá, y para evitar situaciones dudosas que en la práctica, por otra parte,
resultan bastante frecuentes, da a entender a través de una presunción iuris tantum que “[L]
os contratos de transporte de mercancías se presuponen celebrados en nombre propio […]”
(art. 5.1º). En virtud de este pronunciamiento se presume que los operadores que celebren
contratos de transporte los acuerdan en nombre propio, asumiendo, por tanto, la condición de
porteador. Esta presunción tiene como objetivo aclarar el papel que desarrollan y, sobre todo, la
responsabilidad que los operadores del transporte asumen.
La posibilidad de excepcionar esta presunción, que incluso ha sido ampliada durante el trámite
parlamentario, se prevé para aquellas situaciones en las que se acredite por parte del operador
que actuaba en nombre ajeno y “[…] que así se había hecho constar de forma expresa y
suficiente en el momento de contratar, indicando la identidad de la persona en cuyo nombre se
contrata, y que la intermediación se realizó con carácter gratuito” (art. 5.1º in fine). Por tanto,
sólo cuando concurran estos requisitos, se entenderá que el sujeto en cuestión no ha actuado
en nombre propio y que, en consecuencia, no debe ser considerado como porteador, pese a
haber participado en la organización del transporte terrestre.
Este régimen que, en principio, podría parecer un exceso, se ha concebido como una norma
que trata de clarificar la situación y que tiene como objeto insistir en la idea básica de que
los operadores no respondan por el tipo de operador que son, sino por los compromisos que
asumen contractualmente. La razón de presumir que los contratos de transporte se celebran en
nombre propio se explica por el debate que se ha planteado tradicionalmente acerca del grado
de responsabilidad que en el devenir de su actividad soportan una serie de operadores del
transporte. Así, las agencias de transporte y los transitarios pueden actuar como mediadores
o como porteadores, dependiendo del compromiso que hayan asumido sin que sea decisivo a
estos efectos que revistan o no tal condición.
Históricamente este tipo de operadores han tratado de reivindicar un papel secundario, limitado
a contratar el transporte por cuenta de sus clientes, y esgrimiendo por ello ausencia absoluta
de responsabilidad por los daños causados en las mercancías durante el transporte realizado
por los porteadores. Los dos principales argumentos aducidos a tal efecto han sido, en primer
lugar, su escasa o nula participación en la efectiva ejecución del transporte y, por tanto, en la
causación de los daños, ya que el transporte propiamente lo realizan los porteadores. Y en
segundo lugar, el hecho de que actúan en nombre e interés ajeno, esto es, del cliente que ha
contratado sus servicios, por lo que, según su punto de vista, no puede ser hecho responsable
de las consecuencias de una actividad que no ha asumido en nombre propio. Si además a
esto se le añade que en la práctica hay ocasiones en las que no resulta sencillo deducir de los
contratos que celebran el alcance de los compromisos que asumen, se explica la necesidad de
que la nueva regulación interceda para aclarar la situación en la medida de lo posible.
El nuevo inciso del art. 5.1º LCTTM trata de poner fin a esta indefinición, poniendo de relieve
que todos los operadores intervinientes en el transporte actúan en nombre propio y que, por
ello, tienen que asumir las consecuencias de que no se cumpla debidamente las obligaciones
contraídas en dicho contrato. Este inciso, además, resulta aplicable, sin ninguna duda, a toda
la constelación de figuras que pueden tener cabida bajo esta acepción genérica de operadores
de transporte, pues el art. 5.2º realiza una amplia enumeración en la que, sin ánimo exhaustivo,
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se incluyen “[L]os empresarios transportistas, las cooperativas de trabajo asociado dedicada al
transporte, las cooperativas de transportistas y sociedades de comercialización de transportes,
los operadores y agencias de transporte, los transitarios, los almacenistas-distribuidores, los
operadores logísticos, así como cualesquiera otros que contraten habitualmente transportes o
intermedien habitualmente en su contratación (…)”. En estos casos se ha considerado que puede
constituir un indicio importante saber quién cobra el porte en su integridad. Así, si el operador
percibe una remuneración, que luego emplea en contratar o no a terceros en la ejecución del
transporte, es lógico pensar que actúa en nombre propio y que, por tanto, responda por el buen
fin de la operación. Por eso el nuevo precepto solamente excluye dicha presunción y considera
que los operadores han contratado en nombre ajeno cuando la contratación del transporte “(…)
se realizó con carácter gratuito” (art. 5.2º).
c) La noción de porteador efectivo
Si relevante es la consagración en nuestro ordenamiento de la noción de porteador contractual,
sumamente innovador es el reconocimiento de la figura de porteador efectivo (art. 6), que
contribuye a dotar de mayor seguridad al transporte de mercancías. A través de esta figura se
trata de hacer responsable del envío de la mercancía no sólo a quien ha asumido la realización
del transporte, sino también al denominado transportista efectivo, esto es, a quien, sin ser el
porteador contractual, ha llevado a cabo una parte o la integridad del transporte.
Pues bien con la noción de porteador efectivo se abre la posibilidad de que el perjudicado por
un transporte realizado incorrectamente pueda, no sólo reclamar al operador, a la agencia de
transporte, al transitario o a quien, en definitiva, ha asumido la realización del transporte, sino
también a quien lo ha ejecutado, y a quien se presume que tenía las mercancías en su poder
cuando se ha producido un eventual daño. Hay que tener en cuenta, que en muchas ocasiones,
se reclama al transportista contractual cuando éste no tiene ninguna responsabilidad directa
en los daños causados en las mercancías, por lo que puede resultar recomendable abrir la vía
de reclamación al porteador efectivo, que es quien ha ocasionado el daño en la mercancía,
siempre que haya constancia de que el perjuicio se produjo durante el tiempo en que éste
realizaba ese transporte.
La nueva regulación que recoge la figura del porteador efectivo no lo hace, sin embargo, con la
precisión quizás requerida. Principalmente porque si bien se alude en el art. 6.2º LCTTM a que
el porteador contractual podrá reclamar al porteador efectivo los daños que se hayan podido
producir en las mercancías durante el transporte que este último hubiera realizado, no alude
para nada a la posibilidad de que el cargador pueda hacer lo propio y reclamar al porteador
efectivo los daños que este hubiera podido causar en las mercancías durante su transporte.
Ciertamente ésta puede ser una opción por la que se ha inclinado el legislador y que no puede
por ello ser criticada. Sin embargo, ante una nueva figura como ésta, se echa de menos una
definición que precise su ámbito y, sobre todo, el alcance de su responsabilidad en el transporte
terrestre.
4.- El régimen de responsabilidad
4.1.- El régimen de “responsabilidad” del cargador / destinatario
El cargador ha recibido en la nueva regulación un completo tratamiento normativo a través del
que se establecen de forma más explícita las obligaciones que debe asumir cuando celebra
un contrato de transporte y, por tanto, las consecuencias o “responsabilidades” en que puede
incurrir caso de que no cumpla debidamente dichas obligaciones.
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Destaca en primer lugar, el art. 19 LCTTM, que de igual manera que el art. 356 CCom obliga
al cargador “a entregar las mercancías en el lugar y en el tiempo pactados”, con la novedad
de que si no lo cumple, deberá indemnizar al porteador en cuantía equivalente al precio de
transporte previsto, o le ofrecerá la realización de un transporte de similares características que
se encuentre inmediatamente disponible. Se establece así una obligación de indemnización que
ha de satisfacer el cargador si las mercancías no fueran entregadas al porteador puntualmente
o lo hubieran sido en una cuantía inferior a la prevista.
En segundo lugar, se consagra en el art. 20 LCTTM el régimen de las operaciones de carga y
descarga con la consiguiente responsabilidad dependiendo de quien sea el sujeto encargado
de llevarlas a cabo. Desde una perspectiva operativa, esta actividad juega un papel esencial
en las exigencias de rapidez y seguridad que el mercado del transporte demanda. Pero es
que además, desde una perspectiva jurídica, las operaciones de carga y descarga plantean
dos importantes cuestiones: la determinación de los sujetos que están obligados a realizar
dichas operaciones y la atribución de la responsabilidad por los daños que se puedan producir
durante dicho proceso. Ambas cuestiones revisten una especial relevancia en el ámbito de
la regulación del transporte, si se tiene en cuenta que en un estudio oficial realizado hace
algún tiempo, se concluyó que el 70% de los daños producidos en las mercancías durante
los transportes por carretera se registran en la fase de carga, descarga, estiba y desestiba de
las mercancías. Determinar con precisión a quien incumbe la realización de las operaciones
de carga y descarga, así como la responsabilidad por los daños que puedan derivarse de las
mismas, constituye una de las funciones más importantes que debe desempeñar la regulación
del contrato de transporte terrestre.
Hasta ahora se parte del artículo 22 de la LOTT, en su versión de 2003 producto de la modificación
acaecida a través de la Ley 29/2003 de 8 de octubre. Es un precepto que ha traído ciertos
quebraderos de cabeza porque, en la práctica, la experiencia práctica difiere muchas veces de
lo que dice el precepto. En el art. 22 se indica que en carga completa cargan y descargan las
mercancías el cargador y el destinatario respectivamente; y en carga fraccionada, por el contrario,
es el transportista quien lleva a cabo este tipo de operaciones. Aparentemente la cuestión no
tiene vuelta de hoja. Sin embargo, se trata de una norma dispositiva ante la cual, cabe pacto en
contrario, con lo que se admite que las partes puedan apartarse de esta orientativa regulación.
El problema es que en la práctica lo que sucede es que más que pactarse, la empresa cargadora
o destinataria “induce” al transportista a que sea él quien realice esas operaciones, aun sin estar
obligado a hacerlo. De este modo, siguiendo el tenor actual del art. 22.2º párrafo 3 LOTT, los
porteadores son responsables de los daños causados en las mercancías durante su carga o
descarga, aunque no les incumbiera realizarla legal o contractualmente, “cuando ellos mismos
o el personal de él dependiente, fuesen quienes hubiesen realizado las operaciones a que se
refieren los párrafos anteriores”.
Para intentar solventar esta situación la LCTTM ha dejado de lado la diferenciación de los
regímenes de carga completa y fraccionada, distinguiendo la carga completa y la paquetería (art.
20). El principio general es que el cargador debe proceder a realizar la carga, y el destinatario
a descargar las mercancías y, si no se hace así, deberán pactarse las condiciones y el precio
que el transportista debe cobrar por realizar estas tareas complementarias antes de la efectiva
presentación del vehículo para su carga o descarga, lo que impide los llamados “pactos forzosos”
o “inducidos”. En cualquier caso, la posible responsabilidad de que se generen daños, deberá
ser soportada por quien manipula la mercancía. Al transportista ya no se le hace responsable
de los daños que haya podido ocasionar cuando hubiera realizado estas operaciones sin tener
obligación de hacerlo, reconfigurando el régimen legal hacia unos parámetros más ecuánimes
y razonables en los que se hace depender la responsabilidad de los compromisos asumidos
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legal o contractualmente.
En tercer lugar, se establece con claridad la obligación del cargador de “acondicionar las
mercancías para su transporte” (art. 21 LCTTM). Es una obligación, indirectamente presente
en los arts. 350.4º, 357 CCom., que ha recibido una mayor concreción, aunque por vía de
pacto pueda ser el porteador quien deba hacerlo. Exige ese mismo precepto que la naturaleza
de las mercancías así lo exijan, “deberán ser entregadas al porteador convenientemente
acondicionadas, embaladas, identificadas y señalizadas” mediante las oportunas marcas que
avisen del riesgo que su manipulación puedan entrañar (de igual modo que lo prevé el art. 7
CMR).
Las consecuencias de la inobservancia de tal obligación puede generar la responsabilidad
del cargador que, según el art. 21.3º LCTTM, responderá frente al porteador de los daños a
personas, al material de transporte, a otras mercancías, así como de los gastos causados por
defectos en el embalaje de las mercancías, salvo que tales últimos daños fueran conocidos
por el porteador. De esta forma, se impone al cargador una responsabilidad importante por los
daños causados (de igual forma que el art. 10 CMR)
En cuarto lugar, el art. 22 LCTTM consagra expresamente el régimen de las llamadas
paralizaciones que se refieren al pago de la indemnización que el porteador recibe como
consecuencia del tiempo que ha tenido que esperar para que le fuera entregada la mercancía
objeto de transporte. Dicho precepto no presenta especiales novedades porque está directamente
inspirado en el art. 22.6º LOTT. La única diferencia, además de su cambio de ubicación legal,
es que se ha sustituido el criterio de referencia por el IPREM, lo que hace que en la actualidad
la hora de paralización arroje un resultado de 35 €/hora.
Finalmente el art. 23 LCTTM establece la obligatoriedad de que el cargador deberá adjuntar la
documentación relativa a la mercancía que sea necesaria para la realización del transporte (art.
11 CMR). Se le declara responsable ante el porteador de todos los daños que pudieran resultar
de la ausencia, insuficiencia o irregularidad de estos documentos, salvo en caso de culpa por
el porteador. Dicho precepto no se refiere a la carta de porte sino al resto de documentos que
pueden acompañar a la mercancía. Particular importancia puede revestir ello en el caso de
que se trate de transporte de mercancías peligrosas, ya que conforme al art. 24 LCTTM el
cargador está obligado a especificar la naturaleza exacta del peligro que representan. Deberá
hacerlo constar en la carta de porte y en el caso de que no haya sido informado al respecto,
el porteador podrá parar su transporte, descargarlas, depositarlas o adoptar cualquier medida
resulte razonable (en igual sentido lo proclama el art. 22 CMR).
Aunque no se trata propiamente de una responsabilidad del cargador, cabe mencionar como
importante novedad la que recoge el art. 37 LCTTM. En esta línea, es lógico que como es el
sujeto que contrata el transporte esté obligado a efectuar el pago correspondiente, a cambio de
la realización de dicha obligación (art. 37.1º LCTTM), aspecto que, por primera vez, se regula
expresamente en nuestro ordenamiento. Sin embargo, lo más novedoso en este ámbito, no es
que el cargador deba abonar el precio del transporte, que aun cuando no estaba contemplado se
daba por supuesto como deudor de la prestación, sino que en caso de que se pacte que quien
lo abone sea el destinatario, “el cargador responderá subsidiariamente” (art. 37.2º LCTTM) si
aquel no lo paga.
4. 2.- El régimen de responsabilidad del transportista
a) Principales novedades
41
El régimen de responsabilidad que consagra la LCTTM se asienta en un modelo muy
parecido al que contempla en este ámbito el CMR. Lo primero que debe señalarse es que,
a diferencia del resto de la normativa, se trata de una regulación imperativa y, por tanto, no
sujeta a negociación ni alteración (art. 46 LCTTM). Ello aporta elementos positivos puesto que
proporciona seguridad y certeza a los transportistas y a sus clientes, que saben de antemano
el régimen de responsabilidad al que están sometidos cuando intervienen en un contrato de
transporte terrestre.
b) Principio de responsabilidad por culpa con inversión de la carga probatoria
El principio consagrado es el de responsabilidad por culpa del porteador, con inversión de la
carga de la prueba. Es decir, se presume que el porteador es responsable en la medida en que
se produzcan daños en las mercancías transportadas (art. 47.1º), por lo que es quien tendrá que
demostrar que ese daño no es responsabilidad suya sino que ha sido causado por un catálogo
de circunstancias no imputable a él, y que es sustancialmente más amplio que el reflejado en el
presente Código de Comercio.
Es el art. 47 LCTTM el que establece expresamente los supuestos de responsabilidad del
porteador, supuestos por lo demás ya habituales: pérdida, avería o retraso. Sin embargo dicho
precepto incorpora dos aspectos que deben ser mencionados. Por una parte, establece que los
contenedores se considerarán como mercancías, con lo que se despeja cualquier duda de que
también se encuentran bajo la responsabilidad del porteador, por mucho que algunas pólizas de
seguro pretendan que queden excluidos de cobertura. Y en segundo lugar, el art. 47.3º LCTTM
incorpora el art. 3 CMR a través de cual queda igualmente claro que el porteador responderá de
los actos y omisiones de sus auxiliares a cuyos servicios recurra para el cumplimiento de sus
obligaciones, de lo que se concluye que el porteador responde de todos los subtransportistas
que contrate para la ejecución de una parte del transporte.
c) Supuestos de exoneración de responsabilidad: privilegiados y ordinarios
Dichas causas de exoneración tienen carácter distinto a efectos de su prueba e invocación lo
que supone un cambio total respecto del régimen actual en el que según el art. 361.3º CCom.,
incumbe al porteador acreditar para exonerarse de su responsabilidad la existencia de caso
fortuito, fuerza mayor o naturaleza y vicio propio de las cosas.
a) Así habría un primer grupo, las llamadas causas de exoneración privilegiadas, que son
aquéllas en las que para que el transportista se exima de su responsabilidad bastará con que
alegue el mero hecho de su existencia (art. 48.1º).
b) Y un segundo grupo de causas de exoneración denominadas ordinarias, como por ejemplo, el
trasbordo, el transporte en camión sin toldo, la ausencia o deficiencia del embalaje, entre otros
supuestos, en los que el porteador quedará exonerado de responsabilidad cuando demuestre
su existencia y que su concurrencia ha sido la que ha causado los daños en las mercancías
transportadas (art. 49.1º).
d) Límite de responsabilidad del transportista: 5,84 € /kilo
En caso de pérdida de las mercancías transportadas, la cuantía de la indemnización vendrá
determinada, según el art. 52 LCTTM, por el valor de las no entregadas, tomando como base,
igual que el art. 23 CMR, el valor que tuvieran en el momento en que las recibió el porteador para
su transporte, lo que constituye un cambio sensible respecto a la regulación anterior prevista en
42
el art. 371º CCom, que fijaba como lugar de referencia el de la entrega de la mercancía.
De forma complementaria, el art. 55 LCTTM señala que el valor de las mercancías a efectos
de la potencial indemnización se presumirá que si después del transporte se va a realizar su
inmediata venta, el precio de la mercancías es el que aparece en la factura de venta, deducidos
el precio y demás costes del transporte. Este aspecto constituye una importante novedad y
puede simplificar mucho los problemas que se generan en ocasiones cuando se tiene que
calcular el precio de las mercancías siniestradas. De esta forma se introduce un criterio objetivo
que tiene gran importancia a efectos del cálculo de la ulterior indemnización.
¿Dónde está el aspecto de dicha regulación que puede plantear, sin embargo, más dificultades?
La fijación del límite de responsabilidad es la cuestión que, sin ser la más grave, es la que más
preocupa al sector de los transportistas. Siguiendo el modelo previsto en el CMR, el Proyecto
de Ley de contrato de transporte terrestre de mercancías había fijado en su art. 57 para los
porteadores el mismo límite de responsabilidad del CMR, esto es, 8,33 Derechos Especiales de
Giro por kilo (DEG/k). aproximadamente 10 €/k. La fijación de este límite suponía incrementar
notablemente la responsabilidad del transportista en el transporte interno con respecto a los
4,5 €/k consagrados hoy en día en el art. 23.1º LOTT. Desde su redacción se sabía que éste
constituía uno de los aspectos más llamativos del texto y que estaba llamado a ser uno de los
escollos más pronunciados para su aprobación. El sector, que ya está soportando notables
incrementos de costes de todo tipo, entre otras razones, por la feroz competencia, por el obligado
cumplimiento de nuevas exigencias de tiempos de descanso, y por otro tipo de medidas de
carácter social, no iba a ser muy proclive a aceptar incrementos de responsabilidad.
Y efectivamente así ha sido. En la versión definitiva aprobada por el Congreso y promulgada
como norma legal, el art. 57 LCTTM señala que la “[I]ndemnización por pérdida o avería no
podrá exceder de un tercio del Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples/día por kilogramo
de peso bruto de mercancía pérdida o averiada”. Se ha sustituido, por tanto, la alusión a los
Derechos Especiales de Giro por la referencia al IPREM, que es un indicador utilizado de forma
genérica para cuantificar el importe de ciertas percepciones genéricas. Este referencia, que se
actualiza anualmente en la Ley de Presupuestos, se encuentra en la actualidad fijada en los
17,57 € por día, con lo que si se establece un tercio de la misma como límite de responsabilidad
del porteador, ello da como resultado 5,84 € por kilo de mercancía averiada o perdida, lo que
supone un cierto incremento respecto del sistema actual y, lo que es más importante, asegura
un incremento constante de dicha cuantía conforme anualmente se vaya incrementando la
cuantía del IPREM por vía de la ley presupuestaria.
Es aquí donde merece la pena hacer una breve reflexión sobre la relevancia que juega el límite
de responsabilidad del porteador en el mercado del transporte terrestre. Por mucho que desde
una perspectiva teórica se recomiende que los transportes aseguren su actividad a través de
seguros de responsabilidad civil, en la práctica se advierte que los transportistas normalmente
suscriben seguros de daños aduciendo que se presta así un servicio más al cliente. Pues bien,
esto significa que cuando el transportista asegura una mercancía en tales condiciones, lo hace
por todo su valor, con independencia de los límites de responsabilidad. Al porteador en estos
casos le resulta irrelevante el límite de responsabilidad al que esté sometido el transporte porque
la cobertura es total. Dicho en otros términos: está suscribiendo un seguro por conceptos y
cuantías más elevadas de las que realmente debería. Por eso es por lo que, en la práctica, un
incremento de la responsabilidad del transportista no debería tener efectos tan negativos en los
casos en que el transportista lleve aseguradas las mercancías.
No debe obviarse, por último, la presencia del art. 58 LCTTM, que ha incorporado el contenido
del art. 23.4º CMR y que reconoce la posibilidad de que se le requiera al transportista, además
43
de la indemnización limitada a la cuantía antes expuesta, el precio del transporte cobrado y
los demás gastos devengados con ocasión del mismo, a los que no se les aplicará ningún
tipo de límite, con lo que pueden resultar en ocasiones de un importe superior a la propia
indemnización. Como novedad específica, el art. 58.2º señala que los gastos de salvamento
de las mercancías siniestradas también deberán ser objeto de indemnización por parte del
porteador si el cargador los hubiera abonado y hubieran sido razonables, lo que constituye un
aspecto de gran incidencia práctica.
e) Pérdida de la limitación de responsabilidad del transportista: actuación intencionada o
infringiendo consciente y voluntariamente el deber jurídico asumido
La limitación de responsabilidad del porteador decae cuando la pérdida, avería o retraso hayan
sido causados por éste o por sus auxiliares intencionadamente, o con una infracción consciente
y voluntaria del deber jurídico asumido que produzcan daños que sean consecuencia necesaria
de la acción (art. 62 LCTTM).
La regulación de este aspecto es hoy en día enormemente importante. Hace diez años cuando
un transportista en un transporte internacional sufría un robo durante su tiempo de descanso,
o habiendo dejado el vehículo aparcado en un lugar normal, era habitualmente eximido de
responsabilidad por considerarse que se trataba de un hecho fortuito o de fuerza mayor. Hoy
en día está ocurriendo justamente lo contrario. En algunos casos de robo se está considerando
que el porteador no sólo no ha obrado con la debida diligencia sino que ha actuado de forma tan
descuidada y poco profesional al no haber dejado el vehículo en un lugar controlado y vigilado
que se le está haciendo responsable íntegramente del daño de las mercancías producto del robo
sufrido. La LCTTM ha querido delimitar adecuadamente este asunto para que el transportista
sólo pierda el privilegio del límite de responsabilidad cuando actúe bien intencionadamente,
bien infringiendo consciente y voluntariamente el deber jurídico asumido.
Sin embargo, esta no era la versión inicialmente redactada. En el Proyecto de Ley el transportista
perdía el beneficio de la limitación de la responsabilidad, cuando la actuación que hubiera
provocado el daño hubiera sido realizada de forma intencionada o “de forma temeraria y con
conciencia de su probabilidad”. En el Senado se enmendó y ya no se habla de que el transportista
para no poder limitar su responsabilidad “actúe de forma temeraria y con conciencia de su
probabilidad de hacer daño”, sino de que el daño haya venido propiciado por “una infracción
consciente y voluntaria del deber jurídico asumido”. El resultado es una redacción algo más
enigmática que la propuesta inicialmente pero respetuosa con la normativa internacional
imperante en esta materia, que ha sido la referencia en todo la LCTTM.
f) Incremento de la responsabilidad del transportista: la declaración de valor y de interés especial
La LCTTM también establece la posibilidad de que el porteador aumente los límites de
indemnización, declaración de valor y de interés especial (art. 61), siguiendo fielmente las
orientaciones del CMR. El transportista nunca tendrá que responder del valor íntegro de la
mercancía, salvo cuando lo haya declarado expresamente el cliente y pague por ello, o haya
causado intencionadamente el daño. Deberá, eso sí, quedar constancia del pacto suscrito en
tales términos para que el porteador no tenga que responder más de lo que haya pactado.
Finalmente se aplicará al porteador el régimen legal de responsabilidad previsto en la norma
con independencia del tipo de acción que se ejercite contra él, ya sea de carácter contractual
o de carácter extracontractual (art. 63 LCTTM). A través de esta norma se trata también de
incorporar a nuestro derecho interno las enseñanzas que en esta materia proporciona el art.
28 CMR, en cuya virtud se reconoce al transportista la posibilidad de invocar los límites de
44
responsabilidad de que goza aunque la reclamación la plantee alguien con quien no tenga
vínculo contractual. De este modo si el porteador es objeto de reclamación por parte de un
tercero perjudicado por los daños sufridos en las mercancías transportadas podrá invocar los
límites de responsabilidad previstos en la LCTTM aunque la reclamación tenga un fundamento
extracontractual no inscribible dentro del marco contractual de esta nueva regulación.
g) Plazo de reclamación, acciones y prescripción
El nuevo régimen de reservas y reclamaciones es muy similar, como hemos dicho, al previsto
en el CMR, pero presenta una diferencia sustancial respecto al regulado en la actualidad en el
Código de Comercio. En efecto, en la LCTTM, al igual que en el CMR, la ausencia de reserva
no extingue el derecho a reclamar sino que lo que produce es la inversión de la carga de la
prueba. El destinatario, en caso de no formular la correspondiente reserva, deberá demostrar
que los daños se produjeron en el transporte y que son responsabilidad del transportista,
disponiendo de un año para efectuar la reclamación (art. 79 LCTTM). Sin embargo, en el Código
de Comercio vigente (arts. 366 y 952.2º), el régimen es completamente distinto, porque la falta
de reserva ocasiona la pérdida del derecho de reclamación. El cambio es, por tanto, sustancial y
permite que nuestra normativa se adecue a la regulación internacional existente en este ámbito.
Otro aspecto destacable de la nueva regulación es el tratamiento que concede a la prescripción
de las acciones derivadas del contrato de transporte. El Código de Comercio distingue, de
una forma absolutamente injustificada, el régimen de las acciones que el transportista plantee
por el impago de portes, disponiendo de seis meses para poder ejercitar la correspondiente
reclamación (art. 951), en tanto que el cliente que le reclame por daños en la mercancía
transportada cuenta con un plazo de un año (art. 952). ¿Por qué se establecen estos distintos
plazos? No parece muy razonable que el plazo para entablar una reclamación basada en un
incumplimiento contractual difiera dependiendo de la identidad del reclamante. Ahora en la
LCTTM, se establece un plazo único de un año para cualquier tipo de reclamación planteada
con ocasión de la realización de un transporte terrestre y, de dos, en caso de que la reclamación
se fundamente en un incumplimiento doloso, es decir, cuando el denunciado haya actuado de
forma intencionada (art. 79 LCTTM). Este régimen de prescripción, de carácter imperativo (art.
78), está basado directamente en el CMR por lo que de igual forma que en dicha regulación, el
comienzo del cómputo del plazo se inicia de distinta forma en función de que se trate de daño,
pérdida total, avería, o retraso.
Se contempla en la LCTTM que la prescripción se pueda interrumpir por cualquiera de las causas
señaladas en el Código de Comercio, así como por escrito extrajudicial, de forma que cuando
el destinatario no esté conforme con el estado de la mercancía entregada, su reclamación
paralizará el cómputo de dicho plazo. De forma novedosa, y en consonancia con el art. 32
CMR, el art. 79.3º LCTTM establece que la reclamación suspende la prescripción en lugar
de interrumpirla, lo que constituye una diferencia que no es baladí. Cuando la prescripción se
interrumpe, el comienzo del cómputo del plazo comienza nuevamente desde cero. Sin embargo,
cuando la prescripción se suspende, una vez que comienza de nuevo a contarse el plazo por
haberse contestado a la reclamación, el plazo se reanudará a partir del momento en que ya
se había computado. A efectos de reclamaciones de transporte, se ha defendido siempre que
es más lógico hablar de “suspensión” que de “interrupción”, a fin de poder acortar los plazos
de reclamación y evitar que sobre el transporte penda permanentemente la posibilidad de que
contra él exista la posibilidad de reclamación. Es por ello por lo que la nueva regulación debe
ser recibida favorablemente ya que se orienta en dicha línea.
Conviene por último hacer constar que el LCTTM aporta una interesante novedad en esta
materia, consagrando un plazo de un año para entablar las acciones de regreso entre porteadores
45
que se produjeran por la imputación inicial a un porteador de los daños ocasionados a las
mercancías (art. 79.4º). Este es otro de los temas que preocupa a las empresas de trasporte
y a las compañías de seguros porque a menudo cuando la reclamación se ha dirigido contra
uno de los porteadores intervinientes en el transporte y éste abona la indemnización, cuando
quiere reclamar al auténtico causante del daño, se encuentra con que ha prescrito el plazo de
reclamación. Para evitarlo el nuevo art. 79.4º LCTTM, trasunto del art. 39.4º CMR, proporciona
la posibilidad a quien ha pagado la indemnización al destinatario, de tener un plazo suficiente
para poder reclamar contra el causante del daño, sin que prescriba su responsabilidad. En
definitiva, el plazo de reclamación entre porteadores es independiente y comienza a contarse a
partir del día en que se halla dictado sentencia o se haya abonado el pago.
5.- La regulación del transporte multimodal
En la LCTTM se regula por vez primera en nuestro derecho jurídico privado el contrato de
transporte multimodal. Ha sido una apuesta basada en el desarrollo creciente de este tipo de
operaciones en las que se celebra un único contrato de transporte y su ejecución se lleva a
cabo por varios modos de transporte. A este respecto el art. 67 LCTTM entiende por transporte
multimodal, a los efectos de esta norma, “al contrato de transporte celebrado por el cargador y
el porteador para trasladar mercancías por más de un modo de transporte, siendo uno de ellos
terrestre, con independencia del número de porteadores que intervengan en su ejecución”.
De este modo, un transporte multimodal, uno de cuyos tramos sea terrestre, está sometido a
la nueva regulación del transporte terrestre aquí expuesta, con la excepción del régimen de
responsabilidad que será el que rija para cada modo de transporte.
Esto último pone de manifiesto que una de las cuestiones más delicadas a la hora de regular
el transporte multimodal es definir el régimen de responsabilidad aplicable. Con arreglo al art.
68.2º LCTTM se consagra el sistema de “responsabilidad por red”, en cuya virtud, cuando se
conozca con exactitud el lugar donde se produjo el daño, se aplicará la normativa del modo de
transporte en el que tuvo lugar; y, sin embargo, cuando se ignore donde se produjo, se aplicará
la normativa del transporte terrestre prevista en la LCTTM. Es una fórmula respetuosa con la
regulación vigente en cada modo de transporte ya que cuando se conozca el lugar en que se
produjeron los años posibilita, como no podía ser de otra forma, la aplicación del régimen de
responsabilidad propio de cada modo. Pero a la vez, proporciona cierta seguridad y certeza a
los operadores, pues permite saber de antemano, que si no se puede averiguar el régimen de
responsabilidad aplicable por no saber donde se produjo el daño, se es consciente de que se
aplicará el régimen de responsabilidad del transporte terrestre.
Esta decisión puede plantear problemas, especialmente en el transporte de contenedores
porque los operadores marítimos no van a estar de acuerdo con este régimen. El medio marítimo
cuenta con un régimen de responsabilidad en el ámbito internacional mucho más liviano que
el terrestre. Aplicando la regulación aplicable contenida en el Convenio para la unificación de
ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque de Bruselas de 1924, y su Protocolo
Modificativo de 1979, en su art. 4.5º a) se establece para los porteadores marítimos un límite
de responsabilidad de 2 DEG/kilo (2,5 €/kilo aproximadamente) frente a los 5,84 €/kilo previstos
en la regulación del transporte terrestre. Por eso los operadores marítimos no se van a mostrar,
en principio, conformes con un régimen que de forma indirecta puede agravar notablemente
su responsabilidad en los casos en que no se pueda conocer el lugar en el que se produjeron
los daños en las mercancías encerradas en el contenedor, lo que además en la práctica muy
frecuente pues es francamente difícil determinar dónde se ha producido el daño en este tipo de
recipientes.
En esta misma línea la LCTTM también contempla un precepto específico para un subtipo de
46
transportes multimodales, los llamados transportes superpuestos o de buques roll-on/roll-off,
utilizados en “las autopistas del mar” y que son los que se encargan de trasladar en su interior
camiones o remolques cargados con mercancías. Siguiendo fielmente el tenor del 2º del CMR,
el art. 70 LCTTM señala que los daños que se produzcan en las mercancías contenidas en los
camiones trasladados en buques y que se hayan incorporado al mismo por sus propios medios,
se regirán por el régimen de responsabilidad consagrado en dicha normativa terrestre, salvo
que se demuestre que tales daños fueron producidos en el modo de transporte no terrestre. El
régimen general de responsabilidad es, por tanto, en los transportes roll-on/roll-off realizados
en territorio nacional, esto es, entre la península y las islas, el terrestre, aunque una parte del
transporte se haya realizado en barco. Se aplica este régimen porque no hay operaciones de
carga y descarga (ruptura) dado que el camión entra directamente al barco, o a través de una
cabeza tractora que realiza esa operación, presumiéndose por ello que el traslado en barco es
una “prolongación” de la carretera lo que explica que se someta a su misma regulación.
Finalmente también conviene destacar que la LCTTM regula supuestos que no pueden ser
considerados propiamente transportes multimodales pero que guardan una directa relación con
este tipo de supuestos y, por lo cual, se les trata jurídicamente de forma similar.
a) Por una parte cabe mencionar el fenómeno de los transportes indeterminados, esto es,
aquellos cuya forma de ejecución no ha sido concretada en el contrato y que corresponderá al
porteador decidir si lo lleva a cabo por uno o varios modos. Pues bien, en estos casos, si alguno
de los tramos es terrestre, se le aplicará conforme prevé el art. 69.3º LCTTM, y de igual forma
que en el régimen de los transportes multimodales, la regulación de la responsabilidad de esta
norma terrestre se extenderá a todo el transporte.
b) Por otra parte, también prevé otra modalidad para aquellos transportes en los que el porteador
no observe las instrucciones del cargador. Bajo esta perspectiva pueden, a su vez, acontecer
dos tipos de situaciones. Las de aquellos transportes en los que el cargador había encargado
al porteador la realización de un transporte por varios modos y el porteador, haciendo caso
omiso de tales instrucciones, lo ejecuta por un solo modo de transporte o por otros distintos a
los acordados. En tal caso, el art. 69.1º LCTTM establece que el régimen de responsabilidad del
porteador será el del modo de transporte que le resulte más favorable de entre los que hubiere
contratado. Y, en segundo lugar, las de aquellos otros en los que se había contratado realizar
el transporte por un medio terrestre, y el porteador lo ejecuta por otro u otros diferentes. En
tales casos establece el art. 69.2º LCTTM que dichos transportes se regirán por la regulación
de aquel modo de transporte que resulte más beneficioso para el perjudicado, ya sea el que
hubiera convenido, ya sea el que hubiera empleado.
6.- Otros aspectos novedosos
No es posible obviamente en esta exposición explicar todas las novedades que presenta la nueva
LCTTM. De entre las que restarían por ser examinadas, merece destacarse, no obstante, que
se regula por vez primera en nuestro derecho el contrato de transporte continuado, modalidad
contractual que en la práctica diaria está llamada a tener una importancia creciente. Uno de los
problemas más habituales del sector es que cada vez con mayor frecuencia los transportistas
y sus clientes no pactan condiciones de transporte para una sola expedición sino para varios
meses, generándose por ello un tipo de problemas específicos por el carácter duradero de la
relación.
Cuando se habla de transporte continuado se alude al fenómeno a través del cual un porteador a
instancia de un cliente, realiza de forma periódica o reiterada las operaciones de transporte que
éste durante un tiempo determinado le requiera hacer. El art. 8 LCTTM lo define por vez primera,
47
considerando que es aquel contrato en el que “(…) el porteador se obliga frente a un mismo
cargador a realizar una pluralidad de envíos de forma sucesiva en el tiempo”. La peculiaridad
del contrato de transporte continuado es lógicamente su duración, que no constituye un aspecto
accidental del contrato sino esencial del mismo, pues le confiere una función propia, que no está
presente en el contrato de transporte, y que es asegurar la realización de varias prestaciones de
transporte durante un cierto tiempo.
Precisamente es la obligación de realizar una serie de prestaciones de transporte durante
un cierto periodo lo que hace que se configure como un contrato de tracto sucesivo, pues la
obligación del porteador de realizar transportes se prolonga durante todo el periodo de vigencia
del contrato. A la hora de definir el alcance de dichos envíos o expediciones, puede que se haga
de forma expresa en el momento de suscribir el contrato, o puede, que es mucho más habitual,
que el cargador lo determine de forma unilateral fijando el número y condiciones a tenor de sus
necesidades. Ambas hipótesis han sido recogidas en el art. 8.2º LCTTM cuando señala que “[E]l
número, frecuencia, características y destino de los envíos podrán determinarse en el momento
de contratar o antes de su inicio”.
Su carácter duradero explica también la necesidad de que este tipo de contratos se formalicen
por escrito cuando cualquiera de las partes así lo requiera (art. 16.1º LCTTM), lo que contribuye
a dotar de mayor seguridad a la relación al tener que quedar reflejadas en la carta de porte.
En cualquier caso es evidente que en este tipo de contratos, la cuestión más polémica reside
en determinar las condiciones en que se puede producir la extinción del contrato:
a) Por lo que respecta a las causas “objetivas”, el art. 43 LCTTM distingue según se trate de
contratos de transporte continuados de duración determinada, o de duración indefinida. En
el primer caso, se considera que el contrato sólo se extinguirá por el transcurso del tiempo,
en tanto que si se trata de un contrato de duración indefinida, se admite que cabrá “mediante
la denuncia hecha de buena fe por cualquiera de las partes”, lo que resulta criticable porque
también debería haberse previsto dicha causa para los supuestos enmarcables en el primer
supuesto.
b) Sin embargo, la LCTTM guarda un silencio absoluto sobre las circunstancias en las cuales
puede producirse la extinción como consecuencia de un incumplimiento derivado de la ejecución
de un transporte. Como principio general hay que entender que el incumplimiento de alguna
de las prestaciones de transporte no puede llevar consigo la posibilidad de que la otra parte
pueda denunciar el contrato en su conjunto. El único supuesto en que se puede producir dicha
consecuencia será cuando el incumplimiento genere una pérdida de confianza del perjudicado
en el cumplimiento de las futuras prestaciones.
Por último también cabe destacar que la LCTTM menciona, sin entrar a regularlo, el fenómeno
de la logística. Lo único que se dice en el art. 9 es que cuando en el marco de una operación
logística de contenido más amplio se asuma la obligación de transportar mercancías “(…)
los derechos, obligaciones y responsabilidades relativos a dicho transporte se regirán por lo
dispuesto en esta ley”. Este pronunciamiento deja claro que quedan al margen de la regulación
del transporte, por ejemplo, los trabajos de depósito y almacenaje. Con esta aseveración lo
que se trata es de zanjar la discusión que existe al respecto en el ámbito de la praxis más que
en el doctrinal, y negar la posibilidad de que los actuaciones realizadas en este ámbito puedan
beneficiarse de los límites de responsabilidad propios del transporte.
48
REAL DECRETO 1032/2007, DE 20
DE JULIO, POR EL QUE SE REGULA
LA CUALIFICACIÓN INICIAL Y LA
FORMACIÓN CONTINUA DE
LOS CONDUCTORES DE
DETERMINADOS VEHÍCULOS
DESTINADOS
AL TRANSPORTE POR CARRETERA
49
33294
Jueves 2 agosto 2007
MINISTERIO DE INDUSTRIA,
TURISMO Y COMERCIO
14725
obtener los correspondientes certificados y los conductores que están obligados a ello, así como las excepciones.
Para la implantación de estos cursos resulta asimismo
necesario establecer las pautas para la habilitación de los
centros de formación y de los cursos concretos, así como
regular los exámenes. Respecto a los centros, se estima
procedente establecer un sistema de autorización previa,
que se otorgará siempre que se reúnan los requisitos
necesarios. Los exámenes deberán convocarse por las
autoridades competentes en el lugar de que se trate.
El contenido del programa de materias incluido en la
Directiva 2003/59/CE, en muchos aspectos relacionado
con la materia de seguridad vial, resulta perfectamente
congruente con el señalado por las normas que desarrollan la Ley 17/2005, de 19 de julio, por la que se regula el
permiso y la licencia de conducción por puntos y se modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación
de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, para los cursos de
sensibilización vial destinados a la recuperación de puntos en relación con los permisos o licencias de conducción. Por ello, ha resultado posible incluir en el programa
desarrollado en este real decreto la totalidad de los contenidos de los mencionados cursos, de tal forma que, en los
términos que a tal efecto se establecen, el cumplimiento
de los requerimientos en materia de formación continua
señalados en este real decreto permita, además, la recuperación de puntos.
De esta forma, se da cumplimiento a lo señalado en el
apartado E.1 del Acuerdo del Consejo de Ministros de 21
de octubre de 2005, por el que se desarrollaron y aplicaron distintas medidas relativas al sector del transporte
por carretera, que se adoptaron en el Acuerdo del Consejo
de Ministros de 24 de junio de 2005, para la mejora de las
condiciones de transparencia y de competencia en el sector, de tal forma que los conductores profesionales
podrán recuperar puntos mediante los cursos de formación continua regulados en este real decreto que hayan
sido impartidos en centros gestionados por asociaciones
profesionales de transporte, siempre que tales cursos y
centros cumplan todos los requisitos exigidos para ello
en cada momento por la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.
Por otra parte, el programa contemplado en la directiva
no resulta incompatible con las materias que integran los
cursos exigidos para la obtención de la cualificación de los
conductores de vehículos que transportan mercancías peligrosas, establecidos en el ordenamiento regulador de
dicha materia. Por eso, ha parecido coherente, desde el
punto de vista de contribuir a racionalizar el esquema formativo en el ámbito de la conducción profesional y tratando, en lo posible, de atenuar el coste que dicha formación haya de tener para los interesados, buscar la mayor
congruencia entre uno y otro programas. Con este objetivo, se ha incluido en el programa de los cursos para la
obtención del certificado de aptitud profesional la totalidad
de las materias contenidas en el programa de los cursos
obligatorios de cualificación para la conducción de vehículos que transporten mercancías peligrosas. Asimismo, se
ha intentado que integrase el conjunto de materias y cuestiones que, razonablemente, deben formar parte de una
formación teórica adecuada para la obtención de los permisos de conducción de vehículos pesados y autocares.
De esta forma, si el centro que imparta el curso cumple, además de los requisitos exigidos en este real
decreto, los señalados en la legislación del ramo para los
relativos a la cualificación de conductores de vehículos
que transporten mercancías peligrosas, podrá homologar
aquél a efectos polivalentes, de manera que los alumnos
del curso puedan cumplir simultáneamente las exigencias de las distintas formaciones obligatorias, así como
haber recibido una formación adecuada para la obtención
del correspondiente permiso de conducción.
CORRECCIÓN de errores del Real Decreto
1068/2007, de 27 de julio, por el que se regula la
puesta en marcha del suministro de último
recurso en el sector del gas natural.
Advertido error en el Real Decreto 1068/2007, de 27 de
julio, por el que se regula la puesta en marcha del suministro
de último recurso en el sector del gas natural, publicado en
el «Boletín Oficial del Estado» número 180, de 28 de julio
de 2007, se procede a efectuar la oportuna rectificación:
En la página 32855, segunda columna, en el artículo 1.1, donde dice:
«Endesa Energía, S. A.
Gas Natural Servicios, S. A.
Iberdrola, S. A.
Naturgas Energía Comercializadora, S. A. U.»
Debe decir:
«Endesa Energía, S. A.
Gas Natural Servicios, S. A.
Iberdrola, S. A.
Naturgas Energía Comercializadora, S. A. U.
Unión Fenosa Comercial S.L.»
MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA
14726
BOE núm. 184
REAL DECRETO 1032/2007, de 20 de julio, por
el que se regula la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte
por carretera.
La Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 15 de julio de 2003, relativa a la cualificación
inicial y a la formación continua de los conductores de
determinados vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros por carretera, por la que se modifican el Reglamento (CEE) n.º 3820/85 del Consejo y la
Directiva 91/439/CEE del Consejo, establece una nueva
formación obligatoria para determinados conductores
profesionales.
La formación obligatoria de los conductores se establece como algo diferente de la que actualmente existe
para la obtención de los permisos de conducción a que se
refiere la Directiva 91/439/CEE del Consejo, de 29 de julio
de 1991, sobre el permiso de conducción, incorporada al
ordenamiento interno por el Reglamento General de Conductores, aprobado por Real Decreto 772/1997, de 30 de
mayo. La nueva formación difiere de esta última tanto en
su estructura como en su contenido y destinatarios. Por
una parte, se establece una cualificación inicial que debe
obtenerse con independencia del permiso de conducción
y, por otra, una formación continua dirigida a mantener
actualizados los conocimientos inicialmente exigidos. Las
materias sobre las que se exigen conocimientos afectan
fundamentalmente a la actividad de transporte a que se
dedican profesionalmente estos conductores.
Se hace necesario, por tanto, regular de acuerdo con la
citada Directiva 2003/59/CE la nueva formación, determinando la estructura y contenido de los cursos dirigidos a
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Este certificado se expedirá sin plazo de validez predeterminado, si bien su vigencia quedará subordinada a que
su titular siga, dentro de los plazos previstos en este real
decreto, los cursos de formación continua que resulten
pertinentes.
El certificado de aptitud profesional será expedido por
los órganos competentes para el otorgamiento de autorizaciones habilitantes para la realización de transporte público
discrecional de viajeros y mercancías por carretera.
Por último, se establece un sistema escalonado en
cinco años para que los conductores no obligados a obtener la cualificación inicial, por haber realizado esta actividad antes de las fechas de entrada en vigor de las nuevas
normas, realicen los cursos de formación continua a los
que sí están obligados.
Las disposiciones transitorias determinan las fechas a
partir de las cuales se exigirá la formación inicial a los
nuevos conductores así como los plazos en que los actuales conductores deberán realizar la formación continua.
En su virtud, a propuesta de la Ministra de Fomento y
del Ministro del Interior, de acuerdo con el Consejo de
Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros en
su reunión del día 20 de julio de 2007,
CAPÍTULO II
Cualificación inicial
Artículo 4. Modalidades de obtención del certificado de
cualificación inicial de los conductores.
DISPONGO:
CAPÍTULO I
El certificado de aptitud profesional acreditativo de la
cualificación inicial de los conductores podrá obtenerse
en base a las modalidades ordinaria y acelerada.
Disposiciones generales
Artículo 1.
Objeto.
Artículo 5. Cualificación inicial ordinaria.
Este real decreto tiene por objeto regular las condiciones para la obtención del certificado de aptitud profesional, acreditativo de la correspondiente cualificación inicial, y de la realización de los cursos de formación
continua, necesario para la conducción por vías públicas
españolas de vehículos de empresas establecidas en cualquier Estado miembro de la Unión Europea, para la que
resulte obligatorio estar en posesión de permisos de conducción de las categorías C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D o
D+E, definidas en el Reglamento General de Conductores,
aprobado por el Real Decreto 772/1997, de 30 de mayo.
Artículo 2.
1. La modalidad ordinaria de obtención de la cualificación inicial del conductor consistirá en la asistencia a un
curso de 280 horas de duración, cuyo contenido versará
sobre las materias que integran el programa señalado en
el anexo I, y la superación del examen regulado en el capítulo VI.
No será necesaria la previa titularidad de permiso de
conducción para seguir los cursos y concurrir a los exámenes destinados a la obtención del certificado de aptitud profesional acreditativo de la cualificación inicial en
su modalidad ordinaria.
2. Quienes hayan obtenido el certificado de aptitud
profesional acreditativo de su cualificación inicial en la
modalidad ordinaria quedarán habilitados para conducir,
siempre que además cuenten con el correspondiente permiso de conducción, bajo las siguientes condiciones:
a) Vehículos para cuya conducción se exija estar en
posesión de permisos de la clase C o C+E, a partir de los
18 años.
b) Vehículos para cuya conducción se exija estar en
posesión de permisos de la clase D1 o D1+E, a partir de
los 18 años.
c) Vehículos para cuya conducción se exija estar en
posesión de permisos de la clase D o D+E, siempre que
circulen prestando servicios de transporte regular de viajeros cuyo trayecto no supere los 50 kilómetros, a partir
de los 18 años.
d) Vehículos para cuya conducción se exija estar en
posesión de permisos de conducción D o D+E, a partir de
los 21 años.
Exenciones.
Lo dispuesto en este real decreto no será de aplicación a los conductores de los siguientes vehículos:
a) Aquellos cuya velocidad máxima autorizada no
supere los 45 kilómetros por hora.
b) Los que se utilicen por los servicios de las Fuerzas
Armadas, la protección civil, los bomberos y los Cuerpos
y Fuerzas de Seguridad, o bajo el control de las mencionadas fuerzas y organismos.
c) Los que estén siendo sometidos a pruebas en
carretera para fines de mejora técnica, reparación o mantenimiento, o bien sean nuevos o transformados y aún no
se hayan puesto en circulación.
d) Los utilizados en situaciones de emergencia o que
se encuentren destinados a misiones de salvamento.
e) Los utilizados en las clases prácticas destinadas a
la obtención del permiso de conducción o del certificado
de aptitud profesional.
f) Los utilizados para realizar transporte privado particular de viajeros o mercancías definido en el artículo 101
de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los
Transportes Terrestres y 156 de su Reglamento, aprobado
por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre.
g) Los que transporten material o equipos para el
uso del conductor en el ejercicio de su profesión, siempre
que la conducción del vehículo no represente la actividad
principal de dicho conductor.
Artículo 3.
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Artículo 6. Cualificación inicial acelerada.
1. La modalidad acelerada de obtención de la cualificación inicial del conductor consistirá en la asistencia a un
curso de 140 horas de duración, cuyo contenido versará
sobre las materias que integran el programa señalado en
el anexo I, y la superación del examen regulado en el capítulo VI.
No será necesaria la previa titularidad de permiso de
conducción para seguir los cursos y concurrir a los exámenes destinados a la obtención del certificado de aptitud profesional acreditativo de la cualificación inicial en
su modalidad acelerada.
2. Quienes hayan obtenido el certificado de aptitud
profesional acreditativo de su cualificación inicial en la
modalidad acelerada quedarán habilitados para conducir,
Certificado de aptitud profesional.
El certificado de aptitud profesional acreditará que el
conductor a cuyo favor haya sido expedido ha superado
los cursos y exámenes exigidos para la obtención de la
cualificación inicial de los conductores.
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siempre que además cuenten con el correspondiente permiso de conducción, bajo las siguientes condiciones:
a) Vehículos para cuya conducción se exija estar en
posesión de permisos de la clase C1 o C1+E, a partir de
los 18 años.
b) Vehículos para cuya conducción se exija estar
en posesión de permisos de la clase C o C+E, a partir de
los 21 años.
c) Vehículos para cuya conducción se exija estar en
posesión de permisos de la clase D1 o D1+E, a partir de
los 21 años.
d) Vehículos para cuya conducción se exija estar en
posesión de permisos de la clase D o D+E, siempre que
circulen prestando servicios de transporte regular de viajeros cuyo trayecto no supere los 50 kilómetros, a partir
de los 21 años.
e) Vehículos para cuya conducción se exija estar en
posesión de permisos de conducción D o D+E, a partir de
los 23 años.
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CAPÍTULO IV
Centros de formación
Artículo 8. Autorización de los centros de formación.
Los cursos necesarios para obtener la formación inicial, tanto ordinaria como acelerada, y la formación continua únicamente podrán impartirse en centros autorizados
por las administraciones públicas competentes para el
otorgamiento de autorizaciones de transporte público.
Artículo 9. Otorgamiento de la autorización.
1. Aquellos centros que deseen impartir cualquiera
de las modalidades de formación que se regulan en este
real decreto, deberán solicitar la correspondiente autorización del órgano competente para el otorgamiento de
autorizaciones de transporte público discrecional de viajeros y mercancías por carretera en el territorio correspondiente a su domicilio único o principal, acompañando
su solicitud de cuanta documentación resulte necesaria
para acreditar el cumplimiento de los requisitos señalados en el anexo II.
Examinada la documentación presentada y comprobada la adecuación del centro a las exigencias de este real
decreto, el órgano competente otorgará la autorización
solicitada, que tendrá validez en todo el territorio nacional, y procederá a su inscripción en la sección correspondiente del Registro General de Transportistas y de Empresas de Actividades Auxiliares y Complementarias del
Transporte.
El órgano competente podrá complementar el examen de la documentación presentada mediante la inspección material de las instalaciones del centro y la solicitud
de otra documentación complementaria.
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en los dos párrafos
anteriores, si transcurriesen 3 meses sin que la Administración competente hubiese resuelto acerca de la solicitud
formulada, se producirán los efectos previstos en el artículo 43 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, del Régimen
Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.
3. Una copia de la autorización en que se ampare
cada centro deberá encontrarse expuesta en lugar visible
en la zona de recepción e información.
CAPÍTULO III
Formación continua
Artículo 7. Cursos de formación continua.
1. La formación continua, obligatoria para todos los
conductores incluidos en el ámbito de aplicación de este
real decreto, deberá permitirles actualizar los conocimientos esenciales para el ejercicio de su función, haciendo
especial hincapié en la seguridad en carretera y la racionalización del consumo de carburante. Dicha formación
tiene por finalidad profundizar y revisar los conocimientos adquiridos con la obtención del certificado de aptitud
profesional acreditativo de la cualificación inicial.
2. A fin de dar cumplimiento a la exigencia de formación continua, los conductores deberán superar un curso
de una duración de 35 horas cada cinco años, que versará
sobre el contenido de las materias que integran el programa señalado en el anexo I.
No obstante, dicho curso podrá realizarse en períodos
discontinuos, siempre que éstos se impartan por un
mismo centro autorizado, dentro de un mismo año natural
y ninguno de ellos tenga una duración inferior a 7 horas.
En este supuesto, cada período efectuado por el conductor deberá ser tenido en cuenta en el cómputo total de su
formación continua.
3. El curso de formación continua deberá seguirse,
por primera vez, antes de que transcurran cinco años
desde que se expidió el certificado de aptitud profesional
acreditativo de la formación inicial, debiendo repetirse a
partir de entonces, al menos, cada cinco años.
4. Únicamente podrán realizar los cursos de formación continua previstos en este capítulo quienes, previamente, sean titulares del certificado de aptitud profesional
acreditativo de la formación inicial y se encuentren en
posesión de un permiso de conducción en vigor de algunas de las categorías señaladas en el artículo 1.
5. Los conductores que hayan dejado de ejercer la
profesión y no dispongan de una tarjeta acreditativa de su
cualificación profesional en vigor deberán seguir un curso
de formación continua antes de reanudarla.
6. Los conductores que realicen transportes de mercancías o viajeros por carretera y hayan completado cursos de formación continua para una de las categorías de
permisos previstas en el artículo 1 estarán dispensados
de seguir una formación continua para otra de las categorías de permiso de conducción de vehículos previstas en
dicho artículo.
Artículo 10. Constatación periódica del cumplimiento de
los requisitos del centro.
La validez de la autorización otorgada a un centro conforme a lo previsto en este real decreto estará condicionada al cumplimiento continuado de las condiciones exigidas para su otorgamiento.
Los centros autorizados estarán obligados a facilitar a
los órganos administrativos la documentación que les sea
requerida a estos efectos, así como la variación de los
datos tenidos en cuenta para el otorgamiento de la autorización.
CAPÍTULO V
Cursos de formación
Artículo 11. Homologación de cursos de formación.
Los cursos impartidos por un centro autorizado deberán ajustarse a un modelo previamente homologado por
el mismo órgano administrativo que autorizó al centro.
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CAPÍTULO VI
Para que un curso modelo sea homologado, el centro
deberá presentar una memoria en la que se contengan las
especificaciones señaladas en el anexo III.
Examinada dicha memoria, y una vez comprobado
que el contenido del modelo de curso contempla la totalidad de las materias recogidas en el anexo I y que el personal docente y los medios propuestos, así como su
duración, resultan adecuados a los fines perseguidos por
este real decreto, el órgano competente dictará resolución homologándolo y procederá a inscribir dicha homologación en la sección correspondiente del Registro General de Transportistas y de Empresas de Actividades
Auxiliares y Complementarias del Transporte.
La validez de la referida homologación será de 5 años, si
bien, el órgano competente, a petición del centro de formación, podrá prorrogarla por sucesivos periodos de 5 años
cuando entienda que su contenido y características continúan siendo adecuados.
No obstante, el Ministro de Fomento podrá acordar la
caducidad de cuantas homologaciones se encontrasen
vigentes cuando sufran modificación el contenido del
capítulo II o de los anexos I o IV de este real decreto.
Cuando una misma persona física o jurídica fuese titular de diversos centros autorizados, podrá impartir en
todos ellos los cursos que le hubieran sido homologados
a cualquiera de los mismos, sin necesidad de una nueva
homologación.
Exámenes para la obtención del certificado de aptitud
profesional acreditativo de la cualificación inicial
Artículo 14. Exámenes de cualificación inicial.
1. Finalizado el curso de formación, los aspirantes a
la obtención del certificado de aptitud profesional acreditativo de su cualificación inicial, deberán superar, en un
plazo no superior a 6 meses contados desde dicha finalización, un examen que versará sobre el contenido de las
materias incluidas en el anexo I.
2. El contenido de los exámenes, su convocatoria, la
designación y composición de los tribunales y el derecho
a concurrir a las pruebas se ajustará a lo dispuesto en el
anexo V.
3. Los conductores que efectúen transportes de mercancías y amplíen o modifiquen sus actividades para
efectuar transporte de viajeros, siendo ya titulares del
correspondiente certificado de aptitud profesional, únicamente estarán obligados a asistir a la parte del curso relacionada con los objetivos 1.4, 1.5, 2.2 y 3.7 de la sección 2.ª
del anexo I y a realizar aquella parte del examen que se
refiera a tales objetivos.
Los conductores que efectúen transportes de viajeros y
amplíen o modifiquen sus actividades para efectuar transporte de mercancías, siendo ya titulares del correspondiente
certificado de aptitud profesional, únicamente estarán obligados a asistir a la parte del curso relacionada con los objetivos 1.4, 2.2 y 3.7 de la sección 1.ª del anexo I y a realizar
aquella parte del examen que se refiera a tales objetivos.
Artículo 12. Mecánica de los cursos.
1. Los centros autorizados deberán comunicar, por
vía telemática y conforme a lo indicado en el anexo IV, al
órgano competente en el territorio en que se ubiquen
cada curso que vayan a realizar con, al menos, 10 días de
antelación a su fecha de iniciación.
2. Cualquier variación de los datos relativos a un
curso inicialmente comunicado, deberá ser, asimismo,
notificada por vía telemática al órgano competente en los
términos señalados en el anexo IV.
3. Finalizado el curso, y con efectos del día de su
finalización, el director docente del centro que lo haya
impartido expedirá a cada alumno que lo haya seguido
con aprovechamiento un certificado acreditativo de haber
realizado la formación teórica y práctica exigidas sobre
las materias objeto de curso y, simultáneamente, comunicará por vía telemática al órgano competente la finalización del curso y el listado de todos los alumnos que lo
hayan superado, identificados por su nombre y apellidos
y número de Documento Nacional de Identidad o, en su
caso, del número de identificación del extranjero.
Recibida dicha comunicación, el órgano competente
procederá a anotar en la sección correspondiente del
Registro General de Transportistas y de Actividades Auxiliares y Complementarias del Transporte la realización del
curso de que se trate por parte de los correspondientes
conductores.
Artículo 15. Convocatoria de exámenes.
Los exámenes serán organizados por los órganos
competentes para la expedición de las autorizaciones de
transporte público discrecional de viajeros y mercancías
por carretera en el territorio de que se trate.
La convocatoria de exámenes, que se publicará en el
boletín oficial correspondiente, deberá efectuarse, al
menos, con un mes de antelación a la realización del primer ejercicio, abriendo un plazo de inscripción no inferior
a 15 días.
Deberán convocarse exámenes al menos seis veces al
año, pudiendo el órgano competente publicar una vez al año
todas las convocatorias referidas a éste, indicando los plazos de inscripción correspondientes a cada convocatoria.
Sin perjuicio de las convocatorias periódicas anteriormente señaladas, el órgano competente podrá constituir
un tribunal y realizar un examen específico cuando así lo
solicite un centro autorizado en el que hubiera finalizado
un curso de cualificación inicial. En dicho supuesto, no
podrá formar parte del tribunal ninguna persona ligada a
dicho centro o a su titular ni a ninguna otra empresa o
actividad con la que éste se encuentre relacionado.
Artículo 13. Lugar en que se impartirá la formación.
Artículo 16. Derecho a concurrir a los exámenes.
Los aspirantes a la obtención del certificado de aptitud
profesional de un Estado miembro de la Unión Europea
podrán obtener la cualificación inicial en España si tienen
aquí su residencia habitual. Los aspirantes nacionales de
un tercer país que realicen su actividad en una empresa
establecida en España o a los que se haya expedido una
autorización de residencia permanente o de residencia
temporal y trabajo en España podrán obtener asimismo la
cualificación inicial en España.
Los aspirantes que tengan su residencia habitual o
trabajen en España podrán seguir aquí la formación continua.
Los aspirantes a la obtención de la cualificación inicial
únicamente podrán concurrir a las pruebas que se convoquen y realicen por los órganos competentes en el territorio en que tengan su residencia habitual, con independencia del lugar en que hubieran realizado el curso preceptivo,
salvo que hubieran obtenido autorización del órgano convocante en un territorio distinto por causa debidamente
justificada.
Cuando, en su caso, el órgano convocante de las pruebas acuerde la constitución de varios tribunales que actúen
en lugares diferentes, determinará, asimismo, las reglas de
adscripción de los aspirantes a cada uno de ellos.
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Artículo 17.
inicial.
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CAPÍTULO VIII
Expedición del certificado de cualificación
Responsabilidades de los centros de formación
Concluida la corrección de los exámenes, el órgano
competente dictará resolución reconociendo el cumplimiento del requisito de cualificación inicial a todos aquellos aspirantes que los hubiesen aprobado, expidiendo a
su favor el correspondiente certificado de aptitud profesional y anotando dicha expedición en la sección correspondiente del Registro General de Transportistas y de
Empresas de Actividades Auxiliares y Complementarias
del Transporte.
Artículo 19.
Responsabilidad del centro.
1. Los centros de formación contemplados en este
real decreto y los cursos en ellos impartidos tendrán la
consideración de actividad de transporte a los efectos
previstos en el artículo 34 de la Ley 16/1987, de 30 de julio,
de Ordenación de los Transportes Terrestres.
El órgano competente para autorizar cada centro
podrá, asimismo, inspeccionar éste, así como los cursos
de cualificación inicial o formación continua que en él se
desarrollen.
En todo caso, se realizará al menos una visita de inspección de cada curso cuya realización se hubiese comunicado, en fecha distinta a la de su iniciación y que no
estará previamente concertada con el centro.
De cada visita de inspección se levantará acta de la
que se entregará copia al centro inspeccionado.
2. El titular del centro responderá de:
a) Que el centro reúna los elementos personales y
materiales acreditados en el momento de otorgarse la
autorización, debiendo dar cuenta al órgano que la otorgó
de las incidencias que se produzcan en relación con
dichos elementos, así como de cualquier alteración o
modificación que afecte a éstos o a la autorización.
b) Que los profesores conozcan bien la reglamentación más reciente y los requisitos en materia de formación y, en su caso, cuenten con la titulación o formación
específica que, al efecto, hubiese determinado el Ministro
de Fomento.
A tal efecto, en el marco de un procedimiento de
selección específica, los profesores deberán haber
demostrado que poseen conocimientos didácticos y
pedagógicos.
Por cuanto se refiere a la parte práctica de la formación, los profesores deberán haber justificado su experiencia como conductores profesionales u otra forma de
conducción análoga, como la de instructor de conducción
de vehículos pesados.
c) Que los cursos impartidos se ajustan a un modelo
previamente homologado y a la comunicación realizada
al órgano administrativo competente.
3. La autorización otorgada a un centro podrá ser
anulada o suspendida por el órgano competente, previa
audiencia de su titular, cuando resulte acreditado que ha
dejado de cumplir alguna de las condiciones en que se
basó la autorización.
4. Cuando el centro no hubiese comunicado al
órgano competente la correspondiente incidencia en el
plazo previsto para ello y en una visita de inspección se
compruebe que el profesor o la materia impartida no
coinciden con los que hubiesen sido comunicados al
órgano competente, éste suspenderá la autorización del
centro durante 6 meses, mediante resolución expresa y
previa audiencia del centro.
Cuando el centro no hubiese comunicado al órgano
competente la correspondiente incidencia en el plazo previsto para ello y en una visita de inspección se detecte la
falta de asistencia injustificada de un 50 por ciento o más
de los alumnos, el órgano competente acordará, mediante
resolución expresa y previa audiencia del centro la revocación de su autorización.
Cuando, en el supuesto anterior, el número de alumnos inasistentes fuese igual o superior al 25 por ciento del
total, el órgano competente acordará, en idénticos términos a los indicados en el párrafo anterior, la suspensión
de la autorización del centro durante 6 meses. Si este
mismo hecho se detectase en las inspecciones llevadas a
cabo en dos o más cursos realizados por el mismo centro
CAPÍTULO VII
Tarjeta acreditativa de la vigencia del certificado
de aptitud profesional del conductor
Artículo 18. Tarjeta de cualificación del conductor.
1. Junto al certificado de aptitud profesional, el órgano
competente expedirá a cada uno de los aspirantes que
hubiesen aprobado el examen de cualificación inicial la
correspondiente tarjeta de cualificación, ajustada a las características señaladas en el anexo VI de este real decreto.
Dicha tarjeta se expedirá con un período de vigencia
máximo de cinco años.
Cada vez que un conductor acredite haber superado
un curso completo de formación continua conforme a lo
previsto en este real decreto, el órgano competente, previa comprobación de que su permiso de conducción se
encuentra vigente, le expedirá una nueva tarjeta de cualificación, que sustituirá a la anterior y cuyo período de
validez máximo alcanzará, asimismo, a los cinco años
siguientes a la fecha en que hubiesen concluido las preceptivas 35 horas de formación.
La expedición de una nueva tarjeta de cualificación
del conductor requerirá la retirada de la anterior.
2. La expedición de la tarjeta de cualificación profesional del conductor dará lugar a su inscripción en la sección
correspondiente del Registro General de Transportistas y de
Empresas de Actividades Auxiliares y Complementarias del
Transporte.
3. Los conductores de otros Estados miembros de la
Unión Europea acreditarán su cualificación a través de
cualquiera de los documentos permitidos al efecto por la
Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2003, relativa a la cualificación inicial y a la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte de mercancías
o de viajeros por carretera.
4. Los conductores de terceros países que conduzcan vehículos que efectúen transportes de viajeros por
carretera podrán demostrar que tienen la cualificación y
la formación estipuladas en el presente real decreto
mediante alguno de los siguientes documentos:
a) Si es titular del permiso de conducción de modelo
comunitario, mediante este documento con el código
comunitario inscrito en él.
b) La tarjeta de cualificación del conductor prevista
en el anexo VI, en la que constará el código comunitario
correspondiente.
c) Un certificado expedido por autoridad competente
en el Estado miembro de la Unión Europea donde tenga
su residencia o esté establecida la empresa para la que
presta servicios.
5. Los conductores obligados a estar en posesión del
certificado de aptitud profesional deberán llevar a bordo
del vehículo en todo momento en que se encuentren conduciendo su tarjeta de cualificación profesional, o, en su
caso, el documento que, conforme a este artículo acredite
su vigencia.
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de capacitación profesional para el ejercicio de la actividad de transportista, queden parcialmente dispensados
de la asistencia al curso y de los exámenes necesarios
para la cualificación inicial en la parte que corresponda a
las materias recogidas en el anexo B de la Orden del
Ministro de Fomento de 28 de mayo de 1999 por la que
se desarrolla el capítulo I del título II del Reglamento de
la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, en
materia de expedición de certificados de capacitación
profesional.
en el espacio de 365 días, el órgano competente acordará
la revocación de la autorización del centro.
En todo caso, la inasistencia de un alumno sin causa justificada, detectada durante la realización de una visita de
inspección, dará lugar a que el órgano competente acuerde
la falta de validez del curso para ese alumno, mediante resolución expresa y previa audiencia del interesado.
Disposición adicional primera. Formación de formadores.
A la vista de la experiencia obtenida en la aplicación
de este real decreto, el Ministro de Fomento podrá exigir
que el profesorado que imparta los cursos de formación
inicial o continua cuenten con una determinada titulación
o formación específica, cuando así parezca aconsejable
en orden a alcanzar un nivel de calidad suficiente.
A tal efecto, el Ministro de Fomento podrá regular
unos criterios específicos de formación para todos o una
parte de los profesores y formadores que vayan a impartir
los cursos regulados en este real decreto, debiendo en
dicho supuesto señalar el contenido y características de
los cursos de formación que habrán de seguir y de los
centros que impartan dicha formación.
Disposición adicional quinta. Cursos de formación de
conductores impartidos por las Fuerzas Armadas, la
Policía y la Guardia Civil.
Aquellos cursos de formación de conductores que
sean impartidos para su personal por las Fuerzas Armadas, la Policía y la Guardia Civil serán válidos para la
obtención de la cualificación inicial y la formación continua reguladas en este real decreto, siempre que su contenido contemple las materias que integran el programa
señalado en el anexo I.
Disposición adicional segunda. Documentación de la
cualificación inicial y de la formación continua a través del permiso de conducción.
Disposición adicional sexta. Fundación para la Formación en el sector Transporte.
No obstante lo dispuesto en el capítulo VII de este real
decreto, cuando así lo posibilite la legislación reguladora
de los permisos de conducción, la tarjeta acreditativa de
la cualificación de los conductores podrá ser sustituida
por una anotación al efecto realizada sobre el propio permiso de conducción, realizada por el órgano competente
para su expedición y renovación.
En ejecución de la medida a tal efecto prevista en el
apartado 6.3.3.3 del Plan Estratégico de Infraestructuras y
Transporte (PEIT), aprobado por Acuerdo del Consejo de
Ministros de 15 de julio de 2005, y de conformidad con lo
dispuesto en el artículo 45.1 de la Ley 50/2002, de 26 de
diciembre, de Fundaciones, se creará, a iniciativa del
Ministerio de Fomento, una fundación que, con la denominación «Fundación para la Formación en el sector
Transporte», tenga por objeto contribuir a la promoción y
desarrollo de la formación en el sector del transporte por
carretera.
Disposición adicional tercera. Polivalencia de los cursos.
1. Cuando los cursos regulados en este real decreto
y los centros en que se impartan cumplan todos los requisitos exigidos en la legislación sobre tráfico, circulación
de vehículos a motor y seguridad vial para la obtención
de la cualificación exigida para la conducción de vehículos que transporten mercancías peligrosas, podrán ser,
simultáneamente, autorizados a tal efecto por el órgano
competente para ello.
2. A efectos de lo dispuesto en la Ley 17/2005, de 19
de julio, por la que se regula el permiso y la licencia de
conducción por puntos y se modifica el texto articulado
de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y
Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, la superación de los cursos de
formación continua previstos en este real decreto implicará la recuperación de todos los puntos que se hubieran
perdido, hasta un máximo de cuatro, en relación con el
permiso o licencia de conducción, siempre que éste se
encontrase todavía vigente, cuando el centro y el curso
impartidos cumplan todos los requisitos exigidos para
ello en la mencionada legislación.
No obstante, cuando el centro en el que se imparta la
formación continua regulada en este real decreto no cumpliese por sí mismo los requisitos exigidos en cada
momento a los efectos previstos en el párrafo anterior,
podrá concertar la impartición de las materias señaladas
en el punto 3 del programa recogido en el apartado B) del
anexo I con otro centro que sí los reúna, sin que el curso
de formación continua pierda su validez.
Disposición adicional séptima. Subsistema de Formación Profesional para el Empleo.
En ejecución de lo establecido en el apartado D.6 del
Acuerdo del Consejo de Ministros de 21 de octubre
de 2005, por el que se desarrollaron y aplicaron distintas
medidas relativas al sector del transporte por carretera,
que se adoptaron en el Acuerdo del Consejo de Ministros
de 24 de junio de 2005, para la mejora de las condiciones
de transparencia y de competencia en el sector, la formación obligatoria contemplada en este real decreto podrá
financiarse a través de los fondos a que se refiere el
artículo 6 del Real Decreto 395/2007, de 23 de marzo, por
el que se regula el Subsistema de Formación Profesional
para el Empleo. En dicho supuesto la formación que se
realice deberá ajustarse a los procedimientos y mecanismos establecidos en esa última norma.
Disposición transitoria primera. Exenciones de la cualificación inicial.
Estarán exentos de la obligación de cualificación inicial los conductores que sean titulares de los siguientes
permisos de conducción:
a) De una de las categorías D1, D1+E, D, D+E o de un
permiso reconocido como equivalente, expedido antes
del 11 de septiembre de 2008.
b) De una de las categorías C1, C1+E, C, C+E o de un
permiso reconocido como equivalente, expedido antes
del 11 de septiembre de 2009.
Disposición adicional cuarta. Conductores con certificado de capacitación profesional para el ejercicio de la
actividad de transportista.
Por orden del Ministro de Fomento podrá establecerse
que los conductores que hubieran obtenido el certificado
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Jueves 2 agosto 2007
Disposición final cuarta.
Disposición transitoria segunda. Formación continua de
los conductores exentos de la cualificación inicial.
Dado en Palma de Mallorca, el 20 de julio de 2007.
JUAN CARLOS R.
La Vicepresidenta Primera del Gobierno
y Ministra de la Presidencia,
MARÍA TERESA FERNÁNDEZ DE LA VEGA SANZ
ANEXO I
Programa de materias de los cursos de cualificación
inicial y formación continua de conductores
Los conocimientos que se deberán tener en cuenta
para la verificación de la cualificación inicial del conductor
deberán referirse al menos a las materias enumeradas en
el presente anexo. Los candidatos deberán alcanzar el
nivel de conocimientos y de aptitudes prácticas necesario
para conducir con seguridad la categoría de vehículos de
que se trate.
El nivel mínimo de conocimientos no podrá ser inferior al alcanzado durante la escolaridad obligatoria completada con una formación profesional.
La duración de los distintos módulos contemplados
en el programa está referida a la modalidad ordinaria de
cualificación inicial. Cuando se trate de cursos de formación acelerada, la duración total de cada módulo se reducirá a la mitad.
b) Los conductores de vehículos de las categorías de
permiso de conducción C1, C1+E, C y C+E, entre el 10 de
septiembre de 2012 y el 10 de septiembre de 2016, de
acuerdo con el siguiente calendario:
1. Titulares de permisos de conducción cuyo número
termine en 1 ó 2, antes del 10 de septiembre del 2012.
2. Titulares de permisos de conducción cuyo número
termine en 3 ó 4, antes del 10 de septiembre del 2013.
3. Titulares de permisos de conducción cuyo número
termine en 5 ó 6, antes del 10 de septiembre del 2014.
4. Titulares de permisos de conducción cuyo número
termine en 7 u 8, antes del 10 de septiembre del 2015.
5. Titulares de permisos de conducción cuyo número
termine en 9 ó 0, antes del 10 de septiembre del 2016.
A)
Permisos C, C+E, C1, C1+E
1. Formación avanzada sobre conducción racional
basada en las normas de seguridad.
1.1 Objetivo: Conocer las características de la cadena
cinemática para optimizar su utilización.
Contenido: Conocimiento del vehículo; curvas de par,
potencia y consumo específico de un motor; zona de utilización óptima del cuentarrevoluciones; diagramas de
cobertura de las relaciones de la caja de cambio de velocidades; mantenimiento mecánico básico.
Duración: 40 horas, de las que 5 serán de conducción
efectiva por parte del alumno y el resto se impartirán en
aula, si bien hasta un máximo de 15 de estas últimas
podrán serle impartidas a bordo de un camión mientras
otro alumno lo conduce.
Cuando se trate de un curso de formación acelerada, la
duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad.
1.2 Objetivo: Conocer las características técnicas y el
funcionamiento de los dispositivos de seguridad a fin de
dominar el vehículo, minimizar su desgaste y prevenir las
anomalías de funcionamiento.
Contenido: Neumáticos; frenos; características del
circuito de frenado oleoneumático; límites de utilización
de los frenos y ralentizadores; utilización combinada de
frenos y ralentizadores; selección de la mejor combinación entre velocidad y relación de transmisión; utilización
de la inercia del vehículo; utilización de los medios de
ralentización y de frenado en las bajadas; acciones que
deben adoptarse en caso de fallo.
Duración: 30 horas, de las que 10 serán de conducción
efectiva por parte del alumno y el resto se impartirán en
aula, si bien hasta un máximo de 5 de estas últimas
podrán serle impartidas a bordo de un camión mientras
otro alumno lo conduce.
Cuando se trate de un curso de formación acelerada, la
duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad.
Incorporación de derecho de
Habilitación normativa.
Se faculta al Ministro de Fomento para dictar las disposiciones que resulten necesarias para la aplicación de
este real decreto, así como para modificar el contenido de
sus anexos, a fin de ajustarlo a los cambios operados en
la normativa de la Unión Europea o en las circunstancias
del mercado de transportes o la seguridad vial, así como
a los avances técnicos y científicos.
Disposición final tercera.
PROGRAMA DEL CURSO DE CUALIFICACIÓN INICIAL
Sección 1.ª
Mediante este real decreto se incorpora al derecho
español la Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 15 de julio de 2003, adaptada por las
Directivas 2004/66/CE y 2006/103/CE del Consejo, relativas a la cualificación inicial y a la formación continua de
los conductores de determinados vehículos destinados al
transporte de mercancías o de viajeros por carretera, por
la que se modifican el Reglamento (CEE) n.º 3820/85 del
Consejo y la Directiva 91/439/CEE del Consejo y se deroga
la Directiva 76/914/CEE del Consejo.
Disposición final segunda.
Entrada en vigor.
El presente real decreto entrará en vigor el día siguiente
al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado».
Los conductores exentos de la cualificación inicial en
virtud de lo dispuesto en la disposición transitoria primera deberán obtener el primer certificado de aptitud
profesional acreditativo de haber superado un curso completo de formación continua a más tardar en los siguientes plazos:
a) Los conductores de vehículos de las categorías de
permiso de conducción D1, D1+E, D y D+E, entre el 10 de
septiembre de 2011 y el 10 de septiembre de 2015, de
acuerdo con el siguiente calendario:
1. Titulares de permisos de conducción cuyo número
termine en 1 ó 2, antes del 10 de septiembre del 2011.
2. Titulares de permisos de conducción cuyo número
termine en 3 ó 4, antes del 10 de septiembre del 2012.
3. Titulares de permisos de conducción cuyo número
termine en 5 ó 6, antes del 10 de septiembre del 2013.
4. Titulares de permisos de conducción cuyo número
termine en 7 u 8, antes del 10 de septiembre del 2014.
5. Titulares de permisos de conducción cuyo número
termine en 9 ó 0, antes del 10 de septiembre del 2015.
Disposición final primera.
la Unión Europea.
BOE núm. 184
Título competencial.
Este real decreto se dicta al amparo de las competencias que el artículo 149.1.21.ª de la Constitución atribuye al
Estado.
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BOE núm. 184
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1.3 Objetivo: Poder optimizar el consumo de carburante.
Contenido: Optimización del consumo de carburante
mediante la aplicación de las técnicas indicadas en los
puntos 1.1 y 1.2.
Duración: 30 horas de las que 5 serán de conducción
efectiva por parte del alumno y el resto se impartirán en
aula, si bien hasta un máximo de 5 de estas últimas
podrán serle impartidas a bordo de un camión mientras
otro alumno lo conduce.
Cuando se trate de un curso de formación acelerada, la
duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad.
1.4 Objetivo: Ser capaz de realizar una operación de
carga respetando las consignas de seguridad y la buena
utilización del vehículo.
Contenido: La carga; fuerzas que se aplican a los vehículos en movimiento; utilización de las relaciones de la
caja de velocidades en función de la carga del vehículo y
del perfil de la carretera; cálculo de la carga útil de un
vehículo o de un conjunto de vehículos; cálculo del volumen útil; reparto de la carga; consecuencias de la sobrecarga por eje; estabilidad del vehículo y centro de gravedad; tipos de embalaje y apoyos de la carga. Principales
tipos de mercancías que requieren estiba; técnicas de
calce y estiba; utilización de correas de estiba; verificación
de los dispositivos de estiba; utilización de los medios de
manipulación; entoldado y desentoldado.
Duración: 30 horas que se impartirán en aula, si bien
hasta un máximo de 5 de ellas podrán serle impartidas al
alumno a bordo de un camión mientras otro alumno lo
conduce.
En especial, se dedicarán 9 horas de este módulo a
analizar la temática relativa al transporte de mercancías
peligrosas, con el siguiente contenido y distribución:
comportamiento en marcha de los vehículos cisterna y
contenedores cisterna (1 hora); conducta del conductor
antes y después de la carga (1 hora y 30 minutos); manipulación y estiba de bultos, sujeción y protección de la
carga (1 hora y 30 minutos); prohibición de carga en
común en un mismo vehículo o contenedor (1 hora); precauciones que deben adoptarse en la carga y la descarga
(1 hora); disposiciones específicas relativas a la utilización
de vehículos cisterna y contenedores cisterna (3 horas).
Cuando se trate de un curso de formación acelerada,
la duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad,
si bien deberán respetarse las 9 horas dedicadas en especial a la temática de mercancías peligrosas.
33301
contrato de transporte de mercancías; redacción de los documentos en los que se concrete el contrato de transporte.
Autorizaciones de transporte internacional. Obligaciones del
Convenio CMR; redacción de la carta de porte internacional;
paso de fronteras; transitarios; documentos especiales que
acompañan a las mercancías
Duración: 10 horas, que se impartirán en aula.
En especial, se dedicarán 5 horas de este módulo a analizar la temática relativa al transporte de mercancías peligrosas, con el siguiente contenido: Disposiciones generales
aplicables al transporte de mercancías peligrosas (1 hora);
finalidad y funcionamiento del equipo técnico de los vehículos (2 horas); etiquetado y señalización (2 horas).
Cuando se trate de un curso de formación acelerada,
la duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad,
si bien deberán respetarse las 5 horas dedicadas en especial a la temática de mercancías peligrosas.
3. Salud, seguridad vial y medioambiental, servicio,
logística.
3.1 Objetivo: Tener conciencia de los riesgos de la
carretera y los accidentes de trabajo.
Contenido: Tipología de los accidentes de trabajo en el
sector del transporte; uso de las vías públicas; la importancia
del cumplimiento de las normas de Tráfico y Seguridad Vial;
alumbrado y señalización óptica; señales en los vehículos;
señales de circulación; los accidentes de tráfico, la magnitud
del problema; estadísticas de los accidentes de circulación;
implicación de los vehículos pesados; dinámica de un
impacto y consecuencias humanas, materiales y económicas del accidente; los grupos de riesgo; los factores de riesgo;
la conducción preventiva; conducción en condiciones adversas; contaminación y accidentes.
Duración: 40 horas que se impartirán en aula, si bien
hasta un máximo de 7 de ellas podrán serle impartidas al
alumno a bordo de un camión mientras otro alumno lo
conduce.
En especial, se dedicarán 6 horas de este módulo a
analizar la temática relativa al transporte de mercancías
peligrosas, con el siguiente contenido: Principales tipos
de riesgos (2 horas); medidas de prevención y seguridad
adecuadas a los diferentes tipos de riesgo (4 horas).
Cuando se trate de un curso de formación acelerada,
la duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad,
si bien deberán respetarse las 6 horas dedicadas en especial a la temática de mercancías peligrosas.
3.2 Objetivo: Ser capaz de prevenir la delincuencia y
el tráfico de inmigrantes clandestinos.
Contenido: Información general; implicaciones para
los conductores; medidas de prevención; lista de comprobaciones; legislación sobre la responsabilidad de los
transportistas.
Duración: 2 horas, que se impartirán en aula.
Cuando se trate de un curso de formación acelerada, la
duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad.
3.3 Objetivo: Ser capaz de prevenir los riesgos
físicos.
Contenido: Principios ergonómicos: Movimientos y
posturas de riesgo, condición física, ejercicios de manipulación y protecciones individuales.
Duración: 7 horas que se impartirán en aula, si bien
hasta un máximo de 5 de ellas podrán serle impartidas al
alumno a bordo de un camión mientras otro alumno lo
conduce.
Cuando se trate de un curso de formación acelerada, la
duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad.
3.4 Objetivo: Tener conciencia de la importancia de la
aptitud física y mental.
Contenido: La conducción, una tarea de toma de decisiones; actitudes y capacidades básicas para una conducción segura; estado físico del conductor; principios de una
alimentación sana y equilibrada; efectos del alcohol; los
medicamentos o cualquier otra sustancia que pueda
2. Aplicación de la reglamentación.
2.1 Objetivo: Conocer el entorno social del transporte por carretera y su reglamentación.
Contenido: El tacógrafo; duración máxima de la jornada laboral específica del sector de los transportes; principios, aplicación y consecuencias de los Reglamentos
(CEE) número 3821/85 y (CE) número 561/2006; sanciones
en caso de no utilización, mala utilización o manipulación
fraudulenta del tacógrafo. Conocimiento del entorno
social del transporte por carretera: derechos y obligaciones del conductor en materia de cualificación inicial y de
formación continua.
Duración: 30 horas que se impartirán en aula, si bien
hasta un máximo de 5 de ellas podrán serle impartidas al
alumno a bordo de un camión mientras otro alumno lo
conduce.
Cuando se trate de un curso de formación acelerada, la
duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad.
2.2 Objetivo: Conocer la reglamentación en materia
de transporte de mercancías.
Contenido: Clases de permisos de conducción; el transporte de mercancías por carretera; masas y dimensiones
máximas de los vehículos; títulos que habilitan para el ejercicio del transporte. Obligaciones en virtud de los modelos de
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modificar el comportamiento; síntomas, causas y efectos
de la fatiga y el estrés; papel fundamental del ciclo básico
actividad/reposo.
Duración: 9 horas, que se impartirán en aula.
Cuando se trate de un curso de formación acelerada, la
duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad.
3.5 Objetivo: Tener capacidad para evaluar situaciones de emergencia.
Contenido: Seguridad activa y pasiva; comportamiento en situaciones de emergencia: Actuación en
caso de accidente de tráfico; intervención, sensibilización y educación vial (formación individualizada); las
normas de tráfico y la seguridad vial (debate grupal,
dinámica de grupos); evaluación de la situación; prevención del agravamiento de accidentes; aviso a los
servicios de socorro; auxilio a los heridos y aplicación
de los primeros socorros; reacción en caso de incendio;
evacuación de los ocupantes del camión; garantizar la
seguridad de todos los pasajeros; reacciones en caso
de agresión; principios básicos de la declaración amistosa de accidente.
Duración: 15 horas, que se impartirán en aula.
En especial, se dedicarán 5 horas de este módulo a analizar la temática relativa al transporte de mercancías peligrosas, con el siguiente contenido y distribución: Prácticas de
extinción de incendios (3 horas); primeros auxilios (2 horas).
Cuando se trate de un curso de formación acelerada,
la duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad,
si bien deberán respetarse las 5 horas dedicadas en especial a la temática de mercancías peligrosas.
3.6 Objetivo: Poder adoptar comportamientos que
contribuyan a valorar la imagen de marca de una empresa.
Contenido: Actitudes del conductor e imagen de
marca: importancia para la empresa de la calidad de la
prestación del conductor; diferentes papeles del conductor; diferentes interlocutores del conductor; mantenimiento del vehículo; organización del trabajo; consecuencias de un litigio en los planos comercial y financiero.
Duración: 7 horas, que se impartirán en aula.
Cuando se trate de un curso de formación acelerada, la
duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad.
3.7 Objetivo: Conocer el entorno económico del
transporte por carretera de mercancías y la organización
del mercado.
Contenido: El transporte por carretera frente a los
demás modos de transporte (competencia, transporte de
carga); diferentes actividades del transporte por carretera (transporte por cuenta ajena, por cuenta propia y
actividades auxiliares del transporte); organización de
los principales tipos de empresas de transporte y de actividades auxiliares del transporte; diferentes especializaciones del transporte (cisternas, temperaturas controladas, etc.); evolución del sector (diversificación de las
prestaciones ofrecidas, ferrocarril-carretera, subcontratación, etc.).
Duración: 30 horas, que se impartirán en aula, si bien hasta
un máximo de 3 de ellas podrán ser impartidas al alumno a
bordo de un camión mientras otro alumno lo conduce.
En especial, se dedicarán 11 horas de este módulo a
analizar la temática relativa al transporte de mercancías
peligrosas, con el siguiente contenido y distribución:
Otras disposiciones especiales relativas a la utilización
de vehículos cisterna y contenedores cisterna (2 horas);
medio ambiente y contaminación, traslado de residuos,
su control (1 hora); transporte multimodal, operaciones
de modos múltiples de transporte (1 hora); responsabilidad civil, información general, seguros (1 hora); cisternas y contenedores cisterna, características descripción
y tipos (3 horas); prácticas (2 horas); evaluación (1
hora).
Cuando se trate de un curso de formación acelerada,
la duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad,
BOE núm. 184
si bien deberán respetarse las 11 horas dedicadas en
especial a la temática de mercancías peligrosas.
Sección 2.ª
Permisos D, D+E, D1, D1+E
1. Formación avanzada sobre conducción racional
basada en las normas de seguridad.
1.1 Objetivo: Conocer las características de la cadena
cinemática para optimizar su utilización.
Contenido: Conocimiento del vehículo; curvas de par,
potencia y consumo específico de un motor; zona de utilización óptima del cuentarrevoluciones; diagramas de
cobertura de las relaciones de la caja de cambio de velocidades; mantenimiento mecánico básico.
Duración: 40 horas, de las que 5 serán de conducción
efectiva por parte del alumno y el resto se impartirán en
aula, si bien hasta un máximo de 15 de estas últimas
podrán serle impartidas a bordo de un autocar mientras
otro alumno lo conduce.
Cuando se trate de un curso de formación acelerada, la
duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad.
1.2 Objetivo: Conocer las características técnicas y el
funcionamiento de los dispositivos de seguridad a fin de
dominar el vehículo, minimizar su desgaste y prevenir las
anomalías de funcionamiento.
Contenido: Neumáticos; frenos; características del
circuito de frenado oleoneumático; límites de utilización
de los frenos y ralentizadores; utilización combinada de
frenos y ralentizador; selección de la mejor combinación
entre velocidad y relación de transmisión; utilización de la
inercia del vehículo; utilización de los medios de ralentización y de frenado en las bajadas; acciones que deben
adoptarse en caso de fallo.
Duración: 30 horas, de las que 10 serán de conducción
efectiva por parte del alumno y el resto se impartirán en
aula, si bien hasta un máximo de 5 de estas últimas
podrán serle impartidas a bordo de un autocar mientras
otro alumno lo conduce.
Cuando se trate de un curso de formación acelerada,
la duración anteriormente señalada se reducirá a la
mitad.
1.3 Objetivo: Poder optimizar el consumo de carburante.
Contenido: Optimización del consumo de carburante
mediante la aplicación de las técnicas indicadas en los
puntos 1.1 y 1.2.
Duración: 30 horas, de las que 5 serán de conducción
efectiva por parte del alumno y el resto se impartirán en
aula, si bien hasta un máximo de 5 de estas últimas
podrán serle impartidas a bordo de un autocar mientras
otro alumno lo conduce.
Cuando se trate de un curso de formación acelerada, la
duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad.
1.4 Objetivo: Poder garantizar la seguridad y la
comodidad de los pasajeros.
Contenido: Calibración de los movimientos longitudinales y laterales; uso compartido de la carretera; colocación en la calzada; suavidad de frenado; trabajo del voladizo; utilización de infraestructuras específicas (espacios
públicos, vías reservadas); gestión de conflictos entre una
conducción segura y las demás funciones propias del
conductor; interacción con los pasajeros; especificidades
del transporte de determinados grupos de pasajeros (discapacitados, niños).
Duración: 15 horas que se impartirán en aula, si bien
hasta un máximo de 5 de ellas podrán serle impartidas al
alumno a bordo de un autocar mientras otro alumno lo
conduce.
Cuando se trate de un curso de formación acelerada, la
duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad.
58
BOE núm. 184
Jueves 2 agosto 2007
33303
Cuando se trate de un curso de formación acelerada, la
duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad.
3.3 Objetivo: Ser capaz de prevenir los riesgos físicos.
Contenido: Principios ergonómicos: movimientos y
posturas de riesgo, condición física, ejercicios de manipulación y protecciones individuales.
Duración: 7 horas que se impartirán en aula, si bien
hasta un máximo de 5 de ellas podrán serle impartidas al
alumno a bordo de un autocar mientras otro alumno lo
conduce.
Cuando se trate de un curso de formación acelerada, la
duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad.
3.4 Objetivo: Tener conciencia de la importancia de la
aptitud física y mental.
Contenido: La conducción, una tarea de toma de decisiones; actitudes y capacidades básicas para una conducción segura; estado físico del conductor; principios de una
alimentación sana y equilibrada; efectos del alcohol; los
medicamentos o cualquier otra sustancia que pueda
modificar el comportamiento; síntomas, causas y efectos
de la fatiga y el estrés; papel fundamental del ciclo básico
actividad/reposo.
Duración: 9 horas que se impartirán en aula.
Cuando se trate de un curso de formación acelerada, la
duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad.
3.5 Objetivo: Tener capacidad para evaluar situaciones de emergencia.
Contenido: Seguridad activa y pasiva; comportamiento en situaciones de emergencia: actuación en caso
de accidente de tráfico; intervención, sensibilización y
educación vial (formación individualizada); las normas de
tráfico y la seguridad vial (debate grupal, dinámica de
grupos); evaluación de la situación; prevención del agravamiento de accidentes; aviso a los servicios de socorro;
auxilio a los heridos y aplicación de los primeros socorros; reacción en caso de incendio; evacuación de los
pasajeros del autocar; garantizar la seguridad de todos
los pasajeros; reacciones en caso de agresión; principios
básicos de la declaración amistosa de accidente.
Duración: 15 horas que se impartirán en aula.
Cuando se trate de un curso de formación acelerada, la
duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad.
3.6 Objetivo: Poder adoptar comportamientos que
contribuyan a valorar la imagen de marca de una
empresa.
Contenido: Actitudes del conductor e imagen de
marca: importancia para la empresa de la calidad de la
prestación del conductor; diferentes papeles del conductor; diferentes interlocutores del conductor; mantenimiento del vehículo; organización del trabajo; consecuencias de un litigio en los planos comercial y financiero.
Duración: 7 horas que se impartirán en aula.
Cuando se trate de un curso de formación acelerada, la
duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad.
3.7 Objetivo: Conocer el entorno económico del
transporte por carretera de viajeros y la organización del
mercado.
Contenido: El transporte por carretera de viajeros frente
a los distintos modos de transporte de viajeros (ferrocarril,
automóvil particular), distintas actividades del transporte
por carretera de viajeros; paso de fronteras (transporte
internacional); organización de los principales tipos de
empresas de transporte de viajeros por carretera.
Duración: 30 horas que se impartirán en aula, si bien
hasta un máximo de 3 de ellas podrán ser impartidas al
alumno a bordo de un autocar mientras otro alumno lo
conduce.
Cuando se trate de un curso de formación acelerada, la
duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad.
1.5 Objetivo: Ser capaz de llevar a cabo una operación de carga respetando las consignas de seguridad y la
buena utilización del vehículo.
Contenido: La carga; fuerzas que se aplican a los vehículos en movimiento; utilización de las relaciones de la
caja de velocidades en función de la carga del vehículo y
del perfil de la carretera; cálculo de la carga útil de un
vehículo o de un conjunto de vehículos; reparto de la
carga; consecuencias de la sobrecarga por eje; estabilidad
del vehículo y centro de gravedad.
Duración: 15 horas, que se impartirán en aula.
Cuando se trate de un curso de formación acelerada, la
duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad.
2. Aplicación de la reglamentación.
2.1 Objetivo: Conocer el entorno social del transporte por carretera y su reglamentación.
Contenido: El tacógrafo; duración máxima de la jornada laboral específica del sector de los transportes; principios, aplicación y consecuencias de los Reglamentos
(CEE) número 3821/85 y (CE) número 561/2006; sanciones
en caso de no utilización, mala utilización o manipulación
fraudulenta del tacógrafo. Conocimiento del entorno
social del transporte por carretera: derechos y obligaciones del conductor en materia de cualificación inicial y de
formación continua.
Duración: 30 horas que se impartirán en aula, si bien
hasta un máximo de 5 de ellas podrán serle impartidas al
alumno a bordo de un autocar mientras otro alumno lo
conduce.
Cuando se trate de un curso de formación acelerada, la
duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad.
2.2 Objetivo: Conocer la reglamentación relativa al
transporte de viajeros.
Contenido: Clases de permisos de conducción; transporte de viajeros por carretera; masas y dimensiones
máximas de los vehículos; transporte de grupos específicos; equipos de seguridad a bordo del autocar; cinturones
de seguridad; carga del vehículo.
Duración: 10 horas que se impartirán en aula.
Cuando se trate de un curso de formación acelerada, la
duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad.
3. Salud, seguridad vial y medioambiental, servicio,
logística.
3.1 Objetivo: Tener conciencia de los riesgos de la
carretera y los accidentes de trabajo.
Contenido: Tipología de los accidentes de trabajo en el
sector del transporte; uso de las vías públicas; la importancia del cumplimiento de las normas de Tráfico y Seguridad Vial; alumbrado y señalización óptica; señales en los
vehículos; señales de circulación; los accidentes de tráfico, la magnitud del problema; estadísticas de los accidentes de circulación; implicación de los autocares; dinámica de un impacto y consecuencias humanas, materiales
y económicas del accidente; los grupos de riesgo; los factores de riesgo; la conducción preventiva; conducción en
condiciones adversas; contaminación y accidentes.
Duración: 40 horas que se impartirán en aula, si bien
hasta un máximo de 7 de ellas podrán serle impartidas al
alumno a bordo de un autocar mientras otro alumno lo
conduce.
Cuando se trate de un curso de formación acelerada, la
duración anteriormente señalada se reducirá a la mitad.
3.2 Objetivo: Ser capaz de prevenir la delincuencia y
el tráfico de inmigrantes clandestinos.
Contenido: Información general; implicaciones para
los conductores; medidas de prevención; lista de comprobaciones; legislación sobre la responsabilidad de los
transportistas.
Duración: 2 horas que se impartirán en aula.
59
33304
B)
Jueves 2 agosto 2007
BOE núm. 184
3.2 Objetivo: Tener conciencia de la importancia de la
aptitud física y mental.
Contenido: La conducción, una tarea de toma de decisiones; actitudes y capacidades básicas para una conducción segura; estado físico del conductor; principios de una
alimentación sana y equilibrada, efectos del alcohol, los
medicamentos o cualquier otra sustancia que pueda
modificar el comportamiento; síntomas, causas y efectos
de la fatiga y el estrés; papel fundamental del ciclo básico
actividad/reposo.
Duración: 4 horas, que reimpartirán en aula.
3.3 Objetivo: Tener capacidad para evaluar situaciones de emergencia.
Contenido: Seguridad activa y pasiva; comportamiento en situaciones de emergencia, actuación en caso
de accidente de tráfico; intervención, sensibilización y
educación vial (formación individualizada); las normas de
tráfico y la seguridad vial (debate grupal, dinámica de
grupos); evaluación de la situación; prevención del agravamiento de accidentes; aviso a los servicios de socorro;
auxilio a los heridos y aplicación de los primeros socorros; reacción en caso de incendio; evacuación de los
ocupantes del vehículo; reacciones en caso de agresión;
principios básicos de la declaración amistosa de accidente.
Duración: 10 horas, que se impartirán en aula, si bien 4
de ellas serán desarrolladas de forma individualizada
sobre contenidos de intervención, sensibilización y educación vial y 1 será desarrollada en debate en grupo sobre
aspectos del tráfico y la seguridad vial.
PROGRAMA DE LOS CURSOS DE FORMACIÓN CONTINUA
La formación continua, obligatoria para todos los conductores incluidos en el ámbito de aplicación de este real
decreto, deberá permitirles actualizar los conocimientos
esenciales para el ejercicio de su función, haciendo especial hincapié en la seguridad en carretera y la racionalización del consumo de carburante. Dicha función tiene por
finalidad profundizar y revisar algunos de los conocimientos adquiridos con la obtención del certificado de aptitud
profesional acreditativo de la cualificación inicial.
Para cualquier clase de permiso.
1. Formación avanzada sobre conducción racional
basada en las normas de seguridad.
1.1 Objetivo: Conocer las características de la cadena
cinemática para optimizar su utilización.
Contenido: Conocimiento del vehículo; curvas de par,
potencia y consumo específico de un motor; zona de utilización óptima del cuentarrevoluciones; diagramas de
cobertura de las relaciones de la caja de cambio de velocidades; mantenimiento mecánico básico.
Duración: 1 hora, que se impartirá en aula.
1.2 Objetivo: Conocer las características técnicas y el
funcionamiento de los dispositivos de seguridad a fin de
dominar el vehículo, minimizar su desgaste y prevenir las
anomalías de funcionamiento.
Contenido: Neumáticos; frenos; límites de utilización
de los frenos y ralentizadores; selección de la mejor combinación entre velocidad y relación de transmisión; utilización de la inercia del vehículo; utilización de los medios
de ralentización y de frenado en las bajadas; acciones que
deben adoptarse en caso de fallo.
Duración: 3 horas, que se impartirán en aula.
1.3 Objetivo: Poder optimizar el consumo de carburante.
Contenido: Optimización del consumo de carburante
mediante la aplicación de las técnicas indicadas en los
puntos 1.1 y 1.2.
Duración: 4 horas, que se impartirán en aula.
ANEXO II
Requisitos de los centros de formación
Para la obtención de la autorización exigida en el capítulo IV de este real decreto, el solicitante deberá acreditar
los siguientes extremos:
1. Ser persona física o jurídica, debiendo ostentar, en
este segundo supuesto, personalidad propia e independiente de la de quienes la integran, no pudiendo otorgarse, en ningún caso, las autorizaciones de forma conjunta a más de una persona ni a comunidades de bienes.
Dicha acreditación se realizará mediante la presentación del documento nacional de identidad en vigor del
solicitante o, cuando fuera extranjero, del documento de
identificación que surta efectos equivalentes en su país de
origen o del pasaporte, así como, en su caso, de la correspondiente tarjeta de identidad de extranjero y, en todos
los supuestos, de la acreditación de encontrarse en posesión del correspondiente número de identificación fiscal.
Cuando el titular de la autorización fuera una persona
jurídica deberá presentar su tarjeta de identificación fiscal. Cuando el titular tan sólo disponga de número de
identificación fiscal provisional, deberá presentarlo junto
al documento de constitución y la acreditación de su inscripción en el Registro Mercantil o, en su caso, en el registro que corresponda.
Cuando el solicitante, persona física, carezca de la
nacionalidad española, de la de otro Estado miembro de
la Unión Europea, de la de otro Estado parte en el Acuerdo
sobre el Espacio Económico Europeo, o de la de otro
Estado a cuyos nacionales se extienda, a través del
correspondiente Tratado o Convenio internacional, el régimen jurídico previsto para los nacionales de los Estados
anteriormente citados, deberá ser titular de autorización
de residencia permanente o de autorización de residencia
temporal y trabajo por cuenta propia, de conformidad con
lo dispuesto en la Ley Orgánica 4/2000, de 11 de enero,
sobre derechos y libertades de los extranjeros en España
y su integración social, y en su Reglamento, aprobado por
el Real Decreto 2393/2004, de 30 de diciembre.
2. Aplicación de la reglamentación.
2.1 Objetivo: Conocer el entorno social del transporte por carretera y su reglamentación.
Contenido: El tacógrafo; duración máxima de la jornada laboral específica del sector de los transportes; principios, aplicación y consecuencias de los Reglamentos
(CEE) número 3821/85 y (CE) número 561/2006; sanciones
en caso de no utilización, mala utilización o manipulación
fraudulenta del tacógrafo. Conocimiento del entorno
social del transporte por carretera: derechos y obligaciones del conductor en materia de cualificación inicial y de
formación continua.
Duración: 5 horas, que se impartirán en aula.
3. Salud, seguridad vial y medioambiental, servicio,
logística.
3.1 Objetivo: Tener conciencia de los riesgos de la
carretera y los accidentes de trabajo.
Contenido: Tipología de los accidentes de trabajo en el
sector del transporte; la importancia del cumplimiento de
las normas de tráfico y seguridad vial; alumbrado y señalización óptica; los accidentes de tráfico, la magnitud del
problema; estadísticas de los accidentes de circulación;
implicación de los vehículos pesados; dinámica de un
impacto y consecuencias humanas, materiales y económicas del accidente; los grupos de riesgo; los factores de
riesgo (la velocidad, el alcohol, las drogas tóxicas, las
enfermedades y los fármacos, el sueño, la fatiga, el
estrés); la conducción preventiva; conducción en condiciones adversas; contaminación y accidentes.
Duración: 8 horas, que se impartirán en aula.
60
BOE núm. 184
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2. Disponer de firma electrónica reconocida por un
prestador de servicios de certificación.
3. Disponer de la plantilla de personal mínima
imprescindible para el funcionamiento del centro docente.
A tal efecto, el solicitante deberá presentar una relación completa de todos los trabajadores adscritos a la
referida plantilla.
En todo caso, el solicitante deberá acreditar que
cuenta, de forma estable, con las personas que, a continuación se relacionan, cuya vinculación con el centro
deberá resultar acreditada a través de la oportuna documentación laboral, mercantil o administrativa que justifique la relación profesional:
a) Un director docente, que podrá coincidir con el
titular, a quien corresponderá programar, ordenar, controlar y comprobar de forma asidua y constante el desarrollo
de la actividad docente del centro en lo concerniente al
régimen de enseñanza y actuación del personal docente.
Para ser director docente se requerirá haber ejercido
como profesor, o como director, durante un periodo
mínimo de 3 años en un centro de formación de los enumerados a continuación o de otros de similares características:
Centro de formación de conductores.
Centro de formación de conductores de mercancías
peligrosas.
Centro colaborador del INEM.
Autoescuela de conductores.
Centro de Formación Profesional (FP).
Centro de formación de una determinada empresa,
asociación u organización sindical o profesional.
33305
pladas en el anexo IV, deberá justificar documentalmente
ante el órgano competente haber concertado la realización de tales prácticas con algún organismo, empresa o
entidad especializado en dicha materia que disponga de
tales instalaciones, medios y equipos; circunstancia que
se hará constar en la correspondiente autorización.
Sin perjuicio de lo anterior, la Administración competente podrá autorizar el uso de ciertos espacios e instalaciones singulares, así como, en su caso, de aquellas instalaciones y equipamientos propios de entornos
profesionales que, siendo necesarios para impartir los
programas formativos y realizar la evaluación de las competencias, se encuentren ubicados en un recinto distinto
al resto de las instalaciones del centro. Los centros garantizarán que los citados espacios cumplen con los requisitos mínimos para el desarrollo adecuado de estas actividades.
5. Disponer de los vehículos que resulten necesarios
para la realización de las prácticas señaladas en el anexo IV.
En todo caso, se deberá disponer de al menos un vehículo
de la categoría adecuada a cada clase de curso que
requiera una formación práctica y a la clase de permiso de
conducción afectada.
Cuando el solicitante no acredite disponer por sí
mismo de tales vehículos, deberá justificar documentalmente ante el órgano competente haber concertado la
utilización de los vehículos que resulten necesarios con
algún organismo, empresa o entidad que sí disponga de
ellos, circunstancia que se hará constar en la correspondiente autorización.
6. Disponer, al menos, del siguiente material didáctico:
a) Películas, transparencias, láminas murales, paneles, maquetas u otros elementos que resulten adecuados
para la enseñanza de la normativa reguladora de la circulación y el transporte, su documentación, señales, marcas
y distintivos; la adecuada realización de las operaciones
de carga y descarga, maniobras, etc., de los vehículos; la
salud y el comportamiento adecuado durante el transporte y en casos de emergencia, y la regulación y cumplimiento de las normas reguladoras en materia de tiempos
de trabajo, conducción y descanso en el transporte por
carretera.
Dichos elementos, proyectables o no, deberán tener
un tamaño suficiente para que, al ser exhibidos, resulten
claramente visibles desde cualquier punto del aula en que
se vayan a utilizar.
b) El equipo necesario para proyectar, en su caso, eficazmente el material a que se refiere el apartado anterior.
c) Un maniquí de reanimación cardio-pulmonar
básica para adultos que permita la subluxación mandibular, la ventilación boca a boca y boca a nariz, el masaje
cardiaco externo y la valoración del pulso carotídeo, con
su correspondiente sistema de registro de las técnicas
elementales, en las debidas condiciones de funcionamiento e higiene para ser utilizado en la enseñaza y prácticas de los primeros auxilios.
Cuando el centro no disponga de este material por sí
mismo, deberá acreditar haber concertado la realización
de las prácticas que impliquen el uso de dicho maniquí
con algún organismo, empresa o entidad que sí disponga
de él.
d) Aparatos tacógrafos analógico y digital, o bien
sistemas o programas de simulación de estos equipos de
control, que permitan su utilización, de manera física o
virtual, por los alumnos.
e) Modelos de la documentación de transporte por
carretera que debe ir a bordo del vehículo.
f) Un modelo de carta de porte.
g) Una colección actualizada de la legislación sobre
ordenación del transporte por carretera y sobre tráfico, cir-
b) Un profesor especializado en materia de formación vial.
c) Un profesor especializado en materia de conducción racional, basada en las normas de seguridad, y
medioambiental.
d) Un profesor especializado en logística y transportes por carretera.
e) Un profesor especializado en transporte de materias peligrosas.
f) Un profesor especializado en equipos y medios de
extinción de incendios.
g) Un profesor especializado en primeros auxilios.
Lo dispuesto en este punto se entiende sin perjuicio
de que una misma persona pueda estar autorizada para
ejercer más de una función o más de una actividad
docente, siempre que cuente con la especialización
requerida en cada caso.
4. Disponer de locales adecuados para impartir, al
menos, la parte teórica de los cursos.
A tal efecto, el solicitante deberá acreditar que dispone de unos locales abiertos al público, para los que
cuenta con la correspondiente licencia municipal de apertura, que resulten idóneos para la práctica docente y que
reúnan las debidas condiciones higiénicas, acústicas, de
habitabilidad, de seguridad y de accesos ordinarios de
personas, además de aquellas medidas previstas para
personas con discapacidad, exigidas por la legislación
vigente.
En todo caso, dichos locales deberán reunir los
siguientes requisitos mínimos:
a) Un aula cuya superficie no podrá ser inferior a 1,5
metros cuadrados por alumno.
b) Un espacio para servicios generales del centro.
c) Aseos y servicios higiénico-sanitarios diferenciados y en número adecuado a la capacidad del centro.
Cuando el solicitante no acredite disponer por sí
mismo de las instalaciones y medios adecuados para que
todos los alumnos puedan realizar las prácticas contem-
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Jueves 2 agosto 2007
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2. Conforme a lo dispuesto en el artículo 12.2, cualquier variación de los datos relativos a un curso inicialmente comunicado, deberá ser, asimismo, notificada
telemáticamente al órgano competente, con, al menos, la
siguiente antelación:
a) La modificación del contenido del curso o de sus
fechas de inicio, desarrollo o finalización, con, al menos,
24 horas de antelación a la fecha inicialmente prevista
para el inicio del curso.
b) La sustitución de alguno de los profesores que
han de impartir el curso, con, al menos, 24 horas de antelación a la fecha en que dicho profesor haya de iniciar su
participación en aquél.
c) El abandono o exclusión del curso por parte de
alguno de los alumnos inicialmente comunicados, inmediatamente que tal hecho se produzca.
culación de vehículos a motor y seguridad vial, así como
de la normativa europea aplicable a dichas materias.
7. Junto a la anterior documentación, el solicitante
deberá aportar el programa de cualificación y formación
que prevea impartir, indicando su plan de ejecución y los
métodos de enseñanza previstos, así como, en su caso,
las condiciones de acceso y participación en los cursos.
8. Los centros autorizados que impartan módulos de
formación que, por actuar dentro de un sistema o certificación, se vean afectados por la aplicación de otra normativa (conductores mercancías peligrosas, recuperación de
puntos del permiso de conducir, formación para la obtención del permiso de conducción, etc.), deberán cumplir,
además, aquellos requisitos que determinen o se deriven
de dicha normativa.
ANEXO III
A los efectos previstos en este apartado, deberá
tenerse en cuenta que cuando un alumno deje de asistir,
por cualquier causa, a un 10 por ciento o más de las horas
del curso, deberá ser excluido de éste. Sin perjuicio de
ello, el centro podrá, asimismo, excluir a aquellos alumnos que hubiesen dejado de asistir a una parte del curso
que, a su juicio, abordase contenidos determinantes de la
validez de éste.
Homologación de cursos
Los centros que pretendan la homologación de un
curso modelo deberán presentar ante el órgano administrativo competente una memoria en la que constará:
a) El programa desarrollado de conocimientos que
serán impartidos en el curso, el cual tomará como base la
tabla de materias contenida en el anexo I, todas las cuales
deberán tener reflejo en el referido programa.
b) Duración del curso y de cada uno de los módulos
o partes que en él intervengan.
c) Número de horas dedicadas a prácticas de conducción, indicando, en su caso, cuántas de ellas se realizarán en simuladores de alto nivel.
d) Número de profesores necesarios para impartir el
curso, indicando su titulación o nivel de experiencia y las
materias que serían impartidas por cada uno de los profesores en función de su especialización.
e) Número máximo de alumnos que podrán concurrir al curso, el cual no podrá ser en ningún caso superior
a 20.
Sección 2.ª
Contenido y duración de las prácticas en los
cursos de formación
En los cursos destinados a la obtención de la cualificación inicial en su modalidad ordinaria, cada alumno
deberá efectuar al menos 20 horas de conducción individual en un vehículo de la categoría correspondiente.
Cada conductor podrá efectuar 8 horas como máximo
de las 20 horas de conducción individual en un terreno
especial o en un simulador de alto nivel a fin de evaluar la
formación sobre conducción racional basada en las normas de seguridad, en particular por lo que respecta al
control del vehículo en función de los distintos estados de
la calzada así como de sus variaciones en relación con las
condiciones atmosféricas y la hora del día o de la noche.
Para los conductores que sean titulares del certificado
de aptitud profesional acreditativo de la cualificación inicial ordinaria para transporte de mercancías y deseen
obtener el correspondiente a viajeros, o viceversa, la
duración de la nueva cualificación inicial será de 70 horas,
de las cuales cinco serán de conducción individual.
Cuando la modalidad de obtención de la cualificación
inicial sea la acelerada, cada alumno deberá efectuar, en
los términos anteriormente señalados, al menos 10 horas
de conducción individual, de las que hasta un máximo
de 4 podrán realizarse en un terreno especial o en un
simulador de alto nivel a fin de evaluar la formación sobre
conducción racional basada en las normas de seguridad,
en particular por lo que respecta al control del vehículo en
función de los distintos estados de la calzada así como de
sus variaciones en relación con las condiciones atmosféricas y la hora del día o de la noche.
Para los conductores que fueran titulares del certificado de aptitud profesional acreditativo de la cualificación inicial acelerada correspondiente al transporte de
mercancías y deseen obtener el de la de viajeros o viceversa, la cualificación inicial acelerada tendrá una duración de 35 horas, de las cuales 2 horas y 30 minutos estarán destinadas a la conducción individual.
Durante la conducción individual, el alumno deberá
encontrarse, en todos los casos, acompañado por un instructor del centro.
Los cursos de formación continua podrán, asimismo,
incluir una parte práctica, que podrá impartirse, total o
parcialmente, en simuladores de alto nivel.
ANEXO IV
Mecánica y contenido de los cursos de formación
Sección 1.ª Comunicación de la realización de cursos
1. A los efectos previstos en el artículo 12.1, los centros autorizados deberán comunicar telemáticamente al
órgano competente en el territorio en que se ubique cada
curso que vayan a realizar. En dicha comunicación, que
deberá ser suscrita por el director del centro, constarán, al
menos, los siguientes datos:
a) La clase de curso a impartir, especificando si es de
cualificación inicial, ordinaria o acelerada, o de formación
continua, así como el curso modelo homologado al que
se ajustarán.
b) Las fechas de inicio y finalización del curso, así
como su programación, en la que se precisarán, como
mínimo, el horario de las clases y el contenido de cada
una de ellas.
c) El lugar e instalaciones, fecha y hora en que se
realizarán las pruebas y ejercicios prácticos.
d) Relación de los profesores que impartirán el
curso, indicando sus respectivas especialidades.
e) Relación de los alumnos que participarán en el
curso, en la que constarán su nombre y apellidos y
número del Documento Nacional de Identidad o número
de identidad de extranjero o, en este último caso, y en su
defecto, el número de pasaporte, así como la clase o clases de permiso de conducción en vigor de que, en su
caso, fuesen titulares.
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lenguas oficiales del Estado miembro que expide la tarjeta.
b) La mención del nombre del Estado miembro que
expide la tarjeta (mención facultativa).
c) El signo distintivo del Estado miembro que expide
la tarjeta, impreso en negativo en un rectángulo azul y
rodeado de doce estrellas amarillas.
d) La información específica de la tarjeta expedida,
numerada del siguiente modo:
Si se realizasen prácticas de conducción en vías abiertas a la circulación general, sin que el conductor sea titular del permiso de conducción correspondiente, el vehículo utilizado deberá cumplir los requisitos establecidos a
estos efectos en el anexo VII del Reglamento General de
Conductores, aprobado por Real Decreto 772/1997, de 30
de mayo.
ANEXO V
Exámenes de cualificación inicial
Sección 1.ª
1. Apellidos del titular.
2. Nombre del titular.
3. Fecha y lugar de nacimiento del titular.
4a. Fecha de expedición de la tarjeta.
4b. Fecha de expiración de la tarjeta.
4c. Designación de la autoridad que expide la tarjeta
(puede imprimirse en el reverso).
4d. Un número distinto del número del permiso de
conducción, para uso administrativo (mención facultativa).
5a. Número del permiso de conducción.
5b. Número de serie de la tarjeta.
6. Fotografía del titular.
7. Firma del titular.
8. Residencia, domicilio o dirección postal del titular
(mención facultativa).
9. Categorías de vehículos para las cuales el conductor cumple las obligaciones de cualificación y de formación continua.
Ejercicios
Al término de los correspondientes cursos de formación, las autoridades competentes someterán a los aspirantes a la obtención de la calificación inicial a un examen
escrito u oral
1. El examen constará de 100 preguntas tipo «test»,
cada una de las cuales contará con cuatro respuestas
alternativas, sobre el contenido de las materias incluidas
en la sección 1.ª ó 2.ª del apartado A) del anexo I, según la
clase de permisos de conducción a que se refiera 25 de
tales preguntas estarán referidas a los objetivos 1.4, 2.2
y 3.7 cuando el programa del examen sea el contenido en
la sección 1.ª del anexo I, y a los objetivos 1.4, 2.2 y 3.7
cuando el programa del examen sea el contenido en la
sección 2.ª del anexo I.
El examen incluirá, en todo caso, al menos una pregunta relativa a cada uno de los objetivos enumerados en
la sección correspondiente del apartado A) del anexo I.
2. El tiempo para la realización del examen no será
inferior a 2 horas.
3. Las respuestas correctas se valorarán con 1 punto
y las erróneamente contestadas se penalizarán con 0,5
puntos negativos. Las preguntas no contestadas o que
contengan más de una respuesta no puntuarán positiva ni
negativamente.
4. Para aprobar será necesario obtener una puntuación no inferior a la mitad del total de puntos posibles.
Sección 2.ª
33307
e) La mención «modelo de las Comunidades Europeas» en la lengua del Estado español y la mención «tarjeta de cualificación del conductor» en las demás lenguas
oficiales de la Comunidad, impresas en azul para formar
el entramado de la tarjeta:
tarjeta de cualificación del conductor
OsvČdþení profesní zpĤsobilosti redice
ɤɚɪɬɚ ɡɚ ɤɜɚɥɢɮɢɤɚɰɢɹ ɧɚ ɜɨɞɚɱɚ
chaufføruddannelsesbevis
Fahrerqualifizierungsnachweis
juhi ametipädevuse kaart
įİȜIJȓȠ İʌȚμȩȡijȦıȘȢ ȠįȘȖȠȪ
driver qualification card
carte de qualification de conducteur
cárta cáilíochta tiomána
carta di qualificazione del conducente
vadƯtƗja kvalifikƗcijas apliecƯba
vairuotojo kvalifikacinơ kortelơ
gépjármĦvezetĘi képesítési igazolvány
karta ta' kwalifikazzjoni tas-sewwieq
kwalificatiekaart bestuurder
karta kwalifikacji kierowcy
carta de qualificação do motorista
cartela de pregătire profesională a conducătorului au
preukaz o kvalifikácii vodiþa
kartica o usposobljenosti voznika
kuljettajan ammattipätevyyskortti
yrkeskompetensbevis för förare
Designación de tribunales
1. En caso de no determinarse en la propia convocatoria, el órgano convocante deberá, con posterioridad a la misma, designar el Tribunal o Tribunales de las
pruebas y señalar la fecha, hora y lugar de realización
de los ejercicios, procediendo, asimismo, a su publicación en el correspondiente «Boletín Oficial» con al
menos 10 días de antelación a la celebración del primer
ejercicio
2. Los Tribunales de las pruebas estarán formados
por cinco miembros: El Presidente, tres vocales y el
secretario, que actuará con voz y voto, pudiendo designarse miembros suplentes de los anteriores. Al menos
el Presidente y otros dos miembros del Tribunal deberán ser nombrados entre funcionarios públicos que
posean titulación superior y estén especializados en
las materias sobre las que versen las pruebas.
ANEXO VI
Tarjeta de cualificación del conductor
1. La tarjeta constará de anverso y reverso:
En el anverso figurarán:
a) La mención «tarjeta de cualificación del conductor» impresa en caracteres grandes en la lengua o las
63
33308
f)
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los colores de referencia:
azul: Pantone Reflex blue.
amarillo: Pantone yellow.
En el reverso figurarán:
a) 9. Categorías de vehículos para las cuales el conductor cumple las obligaciones de cualificación y de formación continua.
10. Código comunitario.
11. Un espacio reservado para que se puedan inscribir menciones indispensables para su gestión o relativas
a la seguridad vial (mención facultativa). En caso de que
dicha mención perteneciera a una rúbrica definida en el
presente anexo, deberá ir precedida del número de la
rúbrica correspondiente.
b) Una explicación de las rúbricas numeradas que
aparecen en el anverso y en el reverso de la tarjeta (al
menos las rúbricas 1, 2, 3, 4a, 4b, 4c, 5a, 5b y 10).
En caso de que un Estado miembro desee redactar
dichas inscripciones en una lengua nacional que no sea
una de las lenguas siguientes: búlgaro, castellano, checo,
danés, alemán, estonio, griego, inglés, francés, italiano,
letón, lituano, húngaro, maltés, neerlandés, polaco,
rumano, portugués, eslovaco, esloveno, finés o sueco,
elaborará una versión bilingüe de la tarjeta utilizando una
de las lenguas mencionadas, sin perjuicio de las restantes
disposiciones de este anexo.
2. Características de seguridad, con inclusión de la
protección de datos personales.
Los diferentes elementos constitutivos de la tarjeta de
conductor tienen por objeto descartar toda posibilidad de
falsificación o manipulación fraudulenta y detectar toda
tentativa de este tipo.
64
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EL CAP - LA FORMACIÓN
OBLIGATORIA DE LOS
CONDUCTORES
PROFESIONALES DE TRANSPORTE
Juan Manuel Sierra Sidera
Director de Formación de CETM
65
CETM
Formación Conductores
1980 CENTRO CONDUCTORES ADR
1989 ESCUELA CONDUCTORES PROFESIONALES
1993 I CAMPEONATO CONDUCCIÓN RACIONAL
1996 ACUERDO IDAE-CETM CONDUCCIÓN ECONÓMICA
2000 SIMULADOR CONDUCCIÓN
2008 Proyecto CAP
(ACUERDO CETM – ASINTRA)
Programas Formación
Formación Formadores
Material Didáctico
2
66
SITUACIÓN ACTUAL
Acceso Profesión Conductor
CAP
Obtención
Carné
Conducir
Cualificación
Inicial
Obligatoria
Conductor
Profesional
10/09/2008 Viajeros
10/09/2009 Mercancías
Formación
Continua
2011-2015
Viajeros
2012-2016
Mercancías
DIRECTIVA 2003/59
3
Real Decreto 1032/2007 “Formació
Formación Conductores Profesionales“
Profesionales“
3
67
CURSOS CAP
Cualificación Inicial – Formación Continua
QI – ORDINARIA
Curso QI
280 horas.
20 h. cond. (8 h. Simulador o terreno especial)
En Centro de Formación Autorizado
+
Examen
Autoridad Competente o Entidad delegada
Curso FC
En Centro de Formación Autorizado
QI - ACELERADA
140 horas.
10 h. cond. (4 h. sim)
TEST
35 h
x 5 años
NO PRÁCTICAS
NO EXAMEN
4
68
FORMACION CONTINUA
Esta formación la organizará un Centro de Formación Autorizado
Actualización de conocimientos, en especial seguridad y consumo racional
OBLIGATORIA Para todos los conductores
Duración 35 horas cada 5 años
En períodos de 7 horas como mínimo (5 x 7)
Mismo Centro, mismo año
2011-2015
Viajeros
NO PRÁCTICAS
NO EXAMEN
2012-2016
Mercancías
5
69
REAL DECRETO 1032/2007
ASPECTOS RELEVANTES
COMPETENCIAS ADMINISTRACIÓN TRANSPORTES
Ministerio de Fomento – Comunidades Autónomas
FORMACIÓN DIFERENTE AL PERMISO CONDUCCIÓN
Difiere en estructura, contenidos y destinatarios
Conocimientos que afectan a la actividad profesional de transporte
PROCESOS DE FORMACIÓN
Posibilita
CAP
PERMISO
PERMISO + CAP
CURSOS CUALIFICACIÓN INICIAL (CI-O, CI-A)
Posibilita CAP + PERMISO + ADR BÁSICO + ADR CISTERNAS
CURSOS FORMACIÓN CONTINUA (FC)
Posibilita Renovación CAP + RECUPERACIÓN
6
70
DIRECTIVA 2003/59/UE
EFECTOS PROFESIONALES Y ECONÓMICOS
APLICACI
ÓN DE LA NORMA
APLICACIÓN
DIRECTIVA 2003/59/UE
IMPACTO EN EL SECTOR
EMPRESAS TRABAJADORES
- FORMACI
ÓN
TRABAJADORESFORMACIÓN
ESTUDIOS PREVIOS
ACCIONES FORMATIVAS
FORMADORES – TRABAJADORES
RECURSOS DID
ÁCTICOS
DIDÁCTICOS
71
7
DIRECTIVA 2003/59/UE
EFECTOS PROFESIONALES Y ECONÓMICOS
600.000
530.000
500.000
400.000
300.000
300.000
150.000
200.000
80.000
100.000
ESTUDIO CETM, 2009
8
72
DIRECTIVA 2003/59/UE
EFECTOS PROFESIONALES Y ECONÓMICOS
IMPACTO CUALIFICACIÓN INICIAL
2.200
ESTUDIO CETM, 2009
9
73
DIRECTIVA 2003/59/UE
EFECTOS PROFESIONALES Y ECONÓMICOS
IMPACTO FORMACIÓN CONTINUA
8.400
10
74
DIRECTIVA 2003/59/UE
EFECTOS PROFESIONALES Y ECONÓMICOS
NÚMERO TOTAL DE PROFESIONALES
AFECTADOS POR LA FORMACIÓN DE
CONDUCTORES OBLIGATORIA
22.000
CUALIFICACIÓN INICIAL
84.000
FORMACIÓN CONTINUA
106.000
10.600
PERSONAS/AÑO
11
75
Asociación Empresarial de Transportes de Vizcaya
Plaza del Sagrado Corazón, nº 5 - 5º (Edificio Euskalduna)
48011 Bilbao - Vizcaya
Teléfono: 94 44 24 389
Fax: 94 44 25 219
e-mail: [email protected]
Web: www.asetravi.com