de los monopolios estatales al mercado

EUROPEAN FEDERATION FOR
TRANSPORT AND ENVIRONMENT
DE LOS MONOPOLIOS ESTATALES AL MERCADO
La libre competencia en el transporte ferroviario de mercancías favorecerá
el medio ambiente y la economía
D
esde el inicio de los noventa la Unión Europea
se ha propuesto revitalizar el ferrocarril. Empezó
en 1991 con la aprobación de la Directiva 91/440/EEC
sobre el desarrollo de los ferrocarriles europeos. La
intención de esa directiva era mejorar el marco
legal de los ferrocarriles y frenar la caída de su
cuota de mercado. Los ferrocarriles no se adecuaban
con suficiente rapidez a las reglas de la competencia.
Mientras que el acceso a la infraestructura ferroviaria
se abría a un amplio grupo de empresas operadoras
ferroviarias, el mismo acceso quedaba limitado en
el caso del transporte de mercancías.
El caso sueco:
Pioneros en las reformas ferroviarias
Suecia fue el primer país europeo que aprobó un nuevo
marco legal a favor de la no discriminación en el acceso
a la red ferroviaria. La reforma ferroviaria de 1988 separó
completamente la infraestructura de la gestión de los
servicios. El mercado del transporte de mercancías fue
completamente desregulado y el número de operadores
se ha incrementado. Sin embargo, Green Cargo, la parte
de mercancías que formaba parte de la antigua
organización ferroviaria pública sueca, SJ, aún retiene la
mayor parte de los tráficos. IKEA intenta entrar en el
mercado ferroviario a través de IKEA Rail AB que comprará
y organizará servicios ferroviarios de mercancías. En 2006
IKEA se propone incrementar la cuota ferroviaria de sus
transportes desde el 18% actual al 40%. En Suecia el
ferrocarril transporta casi el 25% del total nacional de
mercancías.
Red Transeuropea Ferroviaria de Mercancías
E
n noviembre de 2000 el Parlamento Europeo y el
Consejo Europeo acordaron un nuevo marco legal
con vistas a dar un paso más en la liberalización de
los ferrocarriles. El llamado paquete ferroviario incluye
tres directivas. El paquete de directivas define la Red
El caso suizo: La apertura del mercado ferroviario
como parte de una política de global de transporte
Aunque Suiza no pertenece a la Unión Europea, en ese
Transeuropea Ferroviaria de Mercancías, a la que
se debe asegurar el acceso inmediato a los servicios
internacionales de mercancías. A partir de 2007 el
libre acceso se deberá producir sobre la totalidad
de la red. La función esencial de asignación de
servicios y de pago por uso de infraestructura también
deberá estar separada con el fin de evitar
discriminaciones. Sin embargo, la completa
separación de infraestructura y operadores ferroviarios
no es aún obligatoria.
país se aplica la normativa europea en el campo de la
liberalización de ferrocarriles, en sintonía con el acuerdo
entre la Comunidad Europea y la Confederación Helvética
sobre transporte de mercancías y pasajeros por ferrocarril
y carretera. Los ferrocarriles federales suizos han separado
completamente en entes diferentes los servicios de la gestión
de la infraestructura. En principio, el acceso a la red es
abierto aunque aún no se practica. El 35% de la cuota
ferroviaria de mercancías en Suiza (en toneladas-kilómetro)
es una cifra comparativamente alta. Es el resultado de una
política consecuente que promueve el papel del ferrocarril
L
a Comisión Europa ha anunciado ahora un nuevo
paquete legislativo que persigue abrir los mercados
nacionales de transporte (cabotaje).
en el transporte de viajeros y mercancías. En Suiza las tasas
que pagan los camiones se destinan a la financiación de
nuevos enlaces ferroviarios a través de los Alpes.
1
La Directiva 2001/12/CE por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, la Directiva 2001/13/CE por
la que se modifica la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias y la Directiva 2001/14 relativa a la adjudicación
de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad.
LA POSICIÓN DE T&E: CÓMO DESARROLLAR LOS PRINCIPIOS DE LA
LIBRE COMPETENCIA EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO DE
MERCANCÍAS PARA MEJORAR LA ECONOMÍA Y EL MEDIO AMBIENTE.
L
a introducción de los principios del mercado en el
sector del transporte de mercancías por ferrocarril no
es un objetivo en sí mismo. Sólo es un instrumento para
mejorar los servicios de ferrocarril -especialmente en el
transporte transfronterizo- al permitir el cambio modal y atraer
así nuevos tráficos hacia el ferrocarril, consiguiendo de esa
forma un transporte más sostenible.
1.
S
e debe mejorar el paquete legislativo ferroviario sobre
2.
infraestructura. La Comisión Europea debe dirigir el
proceso y presionar a los países que no lo apliquen.
El caso británico: Un alto grado de
separación funcional en el sector ferroviario
El sistema ferroviario británico se dividió en una enorme
cantidad de diversas entidades: infraestructura,operadores
de viajeros y mercancías,compañías de material rodante,
reguladores… Se privatizó la infraestructura ferroviaria.
Ahora funciona bajo el nombre de Railtrack. Los poderes
públicos dejaron de financiar la infraestructura ferroviaria,
L
a infraestructura del ferrocarril estará siempre bajo la
lo que ocasionó un impacto negativo en la seguridad
3.
responsabilidad de los políticos. La liberalización no
global del transporte de viajeros. El transporte de
significa necesariamente acabar con el servicio público. Si
mercancías se ha incrementado desde 1994.
son económicamente ventajosos, es responsabilidad de los
políticos tomar decisiones para mantener aquellos servicios
que precisen atención desde el punto de vista social o tecnológico, (por ejemplo, algunos servicios de transporte combinado).
Sin embargo, esos servicios también deben cumplir con las reglas del mercado.
L
a infraestructura ferroviaria no debería privatizarse. La privatización de
la infraestructura ferroviaria crea un monopolio privado difícil de regular.
La oferta de infraestructura debe ser un asunto público y necesita un fuerte impulso
político. El incremento de la competencia en los servicios de pasajeros y de
mercancías en líneas saturadas necesita incentivos e inversiones para mejorar la
eficiencia sobre la misma línea mientras que en ciertos casos será necesario
extender la red.
4.
L
a garantía de un acceso sin discriminaciones a la red ferroviaria es el
elemento más importante para atraer nuevos operadores ferroviarios. Los
debates sobre el grado de separación entre gestión de infraestructuras y servicios
no deberían verse afectados por emociones o dogma alguno. De hecho, el nivel de separación será únicamente significativo
si se asegura que el acceso a la red se verifica sin discriminaciones. Hay que tener en cuenta que los actuales ferrocarriles
han demostrado su incapacidad para garantizar un acceso no discriminatorio.
5.
E
l elemento clave para garantizar que no haya discriminaciones
es un sistema regulatorio independiente. Ante todo, el
sistema de precios debe ser justo y transparente, y lo más cercano
posible a los costes sociales marginales para todos los actores.
Los operadores que sean a la vez responsables de la red y
prestadores de servicios no deberían fijar el sistema de precios.
6.
L
a seguridad y los estándares sociales deben ser fijados por
instituciones independientes para conseguir la protección
de los trabajadores, de los ciudadanos y del medio ambiente.
7.
L
a liberalización no supondrá automáticamente la
abolición de las barreras transfronterizas en el sector
ferroviario. Para atraer nuevos operadores y conseguir un
transporte más sostenible internacionales se deben promover
sistema técnicos que aseguren la interoperabilidad.
8.
El caso alemán: Nuevos operadores entran
el mercado del ferrocarril
Alemania ha separado la gestión entre la infraestructura
y los proveedores de servicio en diversas entidades dentro
del holding Deutsche Bahn AG. Se ha abierto el acceso
a la infraestructura ferroviaria y diversos operadores
ferroviarios de mercancías tienen presencia ya en el
mercado, por ejemplo: Rail4chem, Rhein-Sieg AG, Hoyer
Railserv GmbH, que ofrecen principalmente servicios a
las industrias químicas. Su cuota de mercado es aún
relativamente pequeña. Los nuevos operadores se
quejaban de que el sistema de precios establecido por
Deutsche Bahn AG es discriminatorio. DB cambió el
sistema de precios en el 2000. Sin embargo, la entrada
en el mercado ferroviario en Alemania es aún difícil.
Este documento ha sido editado por T&E en el marco del proyecto “Mercancías: de la carretera al ferrocarril”. El proyecto cuenta
con el apoyo económico del Ministerio Suizo de Transporte, la empresa gestora de la infraestructura ferroviaria de Suecia,
los Gobiernos de Cataluña y Euskadi y diversas ONG de Suiza.
T&E es la ONG que en el plano europeo promueve más activamente la campaña en favor de un transporte ambientalmente
responsable. T&E engloba a 38 organizaciones pertenecientes a 20 países europeos que trabajan en estos temas.
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SEPTIEMBRE 2001