empresarios alemanes en el ferrocarril comodoro

EMPRESARIOS ALEMANES EN EL FERROCARRIL COMODORO RIVADAVIA - COLONIA GENERAL SAN M
Escrito por Ernesto Maggiori
Lunes, 21 de Marzo de 2011 20:17 -
La inclusión de la Patagonia al orden económico mundial determinó que los Imperios
que controlaban los mercados internos y externos se posicionaran por éste importante espacio
geográfico.
Hacia mitad del Siglo XIX, dos Imperios siempre en guerra como lo fueron Gran Bretaña y
Alemania comenzaran a ocupar tierras hacia ambos lados de la cordillera. Si del lado chileno la
colonización alemana prosperó, se fortaleció y fundó industrias; en el Territorio Patagónico
argentino todo intento organizado de colonia alemana fue sistemáticamente boicoteado. Es
como si la Patagonia hubiera sido repartida: del lado de Chile los alemanes y del lado argentino
los británicos. Los primeros intentos de asentar colonos alemanes en proyectos de colonias en
Neuquén y Río Negro, en Chubut y Santa Cruz fracasaron; mientras que los capitales
británicos se unían y prosperaban, conformaban sociedades privadas y evitaban el requisito
exigido por la Nación de radicar colonos. Así mientras “The Argentine Southern Land. Co.” llegó
a poseer casi un millón de hectáreas solo en territorio patagónico, de parte de Alemania solo
quedarían las grandes firmas comerciales exportadoras de lanas y los intentos aislados de
colonos con proyectos individuales. Esta puja de poderes imperiales no se centraba solamente
en captar el mercado lanero interno, sino que a su vez buscaba crear la infraestructura
necesaria para llevar adelante sus redes comerciales. Británicos y alemanes fundaron puertos
y ciudades. Los británicos controlaban los puertos de Ingeniero White, Puerto Madryn y desde
Puerto Deseado, todos lo que estaban situados hacia el Sur, mientras que los alemanes
fundaron los de San Antonio Oeste, Camarones, Comodoro Rivadavia, Caleta Olivia y San
Julián.
Cotejando documentos de época llegamos a la conclusión que Comodoro Rivadavia fue
fundado por el alemán Juan Plate. Una carta que en su oportunidad me enviara Alfredo Plate y
que está en mi archivo personal, al mencionar los proyectos de su abuelo dice lo siguiente:
“Una vez instalado en su campo comenzó a buscar una salida para los productos del mismo,
siendo ese el principal problema que se le presentaba ya que no había nada y estaban
instalados en sus estancias excluidos del mundo. Fue así que comenzó a explorar diferentes
alternativas para dar solución a esos problemas. Buscó en un primer momento una salida al
Pacífico. Con ese objeto cruzó la Cordillera a la altura de Aysén en catango tirado con bueyes.
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En Aysén se embarcó en un vaporcito con el cuál estuvieron a punto de naufragar y exploró las
rías y costa chilena. Fue ahí que se convenció que la salida al Pacífico para lo que él buscaba
representaba una opción carente de sentido.
De regreso a Buenos Aires se dedicó junto con otros a buscar una solución integral a los
problemas mencionados más arriba. Surgió así el proyecto de construir una línea de ferrocarril
que partiendo de Bahía Blanca llegara hasta la Cordillera y luego hiciera el recorrido al pie de la
misma pasando por lo que hoy es Esquel y continuando luego hacia el Lago Buenos Aires a la
altura de Puerto Deseado en Santa Cruz. Esta línea troncal debía empalmar con tres ramales,
uno desde Puerto Madryn, otro desde Comodoro Rivadavia (pueblo que aún no existía) y el
último desde Puerto Deseado.
En épocas posteriores al relato que efectúo se concretaron solamente los tres ramales que
partían de Madryn, Comodoro Rivadavia y Deseado, quedando todos truncos a mitad de
camino y sin lograr lo más importante que era el empalme con la línea troncal que debía
avanzar desde el Norte.
En la época de los radicales se compraron partes de un ferrocarril que se iba a construir en el
Congo Belga, proyecto que en ese lugar no se concretó acabando esos elementos entonces en
las vastedades patagónicas. Se trató de un emprendimiento carente de sentido ya que la
trocha no coincidía con los demás, quedando entonces condenado el fracaso desde el inicio.
Se trata por supuesto, de la hoy célebre “Trochita” que solo tiene valor turístico.
Los proyectos de mi abuelo y de quienes lo acompañaban, entre ellos el Perito Francisco
Moreno iban sin embargo mucho más lejos. Dado que Juan Plate pudo comprobar que la salida
al Pacífico no era viable, resolvieron crear un puerto sobre la costa del Atlántico, dando lugar
así a la fundación de Comodoro Rivadavia. Esta tarea estuvo a cargo de mi abuelo, siendo él
mismo secretario ejecutivo de la comisión creada para ese fin, y habiendo fijado su sede en su
oficina de la calle Defensa, en Buenos Aires.”
Alfredo Plate a Ernesto Maggiori – 15 de julio de
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Como hace referencia en esta carta, algunas de estas fundaciones incluían proyectos de
ferrocarriles con capitales alemanes, según Joaquín Hardt, otro nieto de Plate que entrevisté en
Bariloche me relataba que en el año 1900 Juan Plate formó parte de la sociedad “Ferrocarril
Sud Argentino”. Cuando éste emprendedor alemán funda Comodoro Rivadavia incluyó el tramo
de vías que uniría la costa atlántica con el interior del Territorio, en donde varios empresarios
alemanes poseían importantes inversiones; uno de ellos fue Guillermo Staudt en el Valle del
Genoa. [1]
La historia de Juan Plate y la de Guillermo Staud aparecen en mi libro sobre Gobernador
Costa, pero no es la intención de éste artículo quedarse en lo ya editado, sino seguir
contribuyendo con más documentación a la historia regional, llamativamente dejada casi de
lado, o siendo muy poco valorizada en la misma ciudad que Plate fundó.
La estrategia de estos alemanes en posicionarse en estos puertos tuvo varios episodios muy
interesantes, en mi libro “Voces de un pasado todavía presente” relato cómo sucedió esto en
Puerto Deseado a instancias del Cónsul Imperial Rodolfo Stubenrauch y su socio y empleado
Severino Amelung; fundadores además de la firma Argensud en el territorio de Santa Cruz.
Lo mismo sucederá en Comodoro Rivadavia pero a través de gestiones realizadas por gente
pobladora del valle del Genoa. Así que revisando documentación del Ministerio de Interior
aparecieron nuevas referencias que probarían que el empresario Staudt poseía un importante
terreno ubicado en la Manzana N° 12 del pueblo de Comodoro Rivadavia. Luego del
descubrimiento del petróleo el terreno sería expropiado por el Estado para la construcción de
los edificios del ferrocarril.
El proyecto de Juan Plate para el Ferrocarril no tuvo apoyo gubernamental alguno y la sociedad
lamentablemente se disolvió. Juan Plate quedó con la totalidad del relevamiento y el proyecto
en su poder.
El alcance de vías original pasaría por sus tierras y terminaba en Colonia General San Martín.
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Allí debía unirse al ramal que vendría desde el Sur y que llegaría a Esquel. Proyecto que
además pagó de su propio bolsillo.
Previendo la importancia del ferrocarril algunos terrenos céntricos de Comodoro Rivadavia
quedarían en poder de Artemisio Casarosa y de Staudt, ambos con estancias en las cercanías
de Gobernador Costa. El trazado de vías aún puede encontrarse en antiguos planos del
Departamento Tehuelche, allí es posible encontrar dos reservas para estaciones, una al Norte
de la Colonia Valentín Sayhueque, Lote 181 en ese entonces a nombre de José Mihler y la otra
un poco antes del “Pueblo L. Costa” en donde estaba situada la vieja comisaría.
Al descubrirse petróleo, el interés desde el Estado en invertir en ésta ciudad cambió y renovó el
interés por el ferrocarril que fue tomado en cuenta; entonces se utilizaría el mismo relevamiento
de Juan Plate, pero solo hasta la localidad de Sarmiento.
Enseguida se pensó en la construcción de la estación central, en el espacio de vías para
llegada como en el área de carga y descarga. Todos los terrenos del área fueron evaluados y
rápidamente cayeron en la mira los que pertenecían Staudt. Era el Lote “C” de la Manzana N°
12 que para entonces éste empresario alemán mantenía con una construcción de chapa y
madera.
Cuando la llamada “Empresa de la Construcción del Ferrocarril de Comodoro Rivadavia a Lago
Buenos Aires” decide expropiar el terreno, será Belarmino Menéndez quien hará el peritaje de
la construcción existente para determinar su valor. Pero cuando llega la sentencia de
expropiación dictada por el Juez de Paz del Territorio, Sr. Luis Navarro Careaga, el empresario
Staudt cuestiona el escaso valor adjudicado y no acepta el precio. Por la empresa del ferrocarril
aparecen en estos documentos un tal Robert Woolff y el constructor Alberto Schwartz.
Luego de algunas reuniones finalmente se llega a un acuerdo por el precio. En 1913 el
empresario acepta la propuesta y dispone un Poder de Venta a nombre de L. Valdivia para que
se ocupe de las gestiones por su terreno en Comodoro Rivadavia. El precio al que se llega con
intereses es de 1.160, 40 pesos. Testigos locales de la venta serán Carlos M. Estévez y
Ernesto Pérez. Aclarando que el pago debía hacerse en el Banco Nación a nombre de “Staudt
& Cía.” con domicilio legal en Capital Federal.
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En 1908 fue sancionada la ley que autorizaba la construcción del ferrocarril y el 16 de
septiembre del mismo año se iniciarían los primeros trabajos; casi toda la mano de obra fue
extranjera.
Mientras que en el actual barrio Presidente Ortiz se levantaban oficinas, depósitos y galpones;
los 198 kilómetros totales de vías entre Colonia Sarmiento y Comodoro Rivadavia demandarían
cuatro años más de trabajos. El edificio ubicado en el casco céntrico de la ciudad se comenzó
a construir en 1910 y demandó dos años de esfuerzo constructivo hasta quedar terminado. El
ferrocarril determinó además la búsqueda y excavación de pozos de agua a lo largo del
trayecto.
En 1911 las vías llegaron a la estación Cañadón Lagarto, un año más tarde a la localidad de
Sarmiento. Hasta 1917 los ferrocarriles de los Territorios Nacionales seguían funcionando con
las cuentas a favor. En el semanario “Territorios Nacionales” se publicaban estadísticas que
daban cuenta de ello. Estas cifras usualmente correspondían al acotado registro de una
semana y se la compraba con el mismo período en el año anterior: Considerando los ingresos
de las localidades de San Antonio Oeste, Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado y Formosa, lo
producido por estas líneas alcanzaba la cifra de $ 410.527 pesos moneda nacional superando
al año anterior por el valor de $ 71.151.
En 1921 las autoridades políticas de la ciudad de Comodoro Rivadavia se preocupaban en
evaluar el costo para el traslado de piedra por ferrocarril entre Cerro Negro y la ciudad.
Mientras tanto ya las autoridades impedían que las carretas de lana llegaran a la costa. Las
grandes carretas que trasladaban las cosechas de lana de la campaña debían llegar a
Cañadón Lagarto. De esta manera el traslado final se haría en ferrocarril, quizás esto operaba
de algún modo en perjuicio económico de la agrupación “Carreros del camino” que en esa
estación tenían su sede, pero sí en beneficio del mismo ferrocarril. En el año 1945 el Estado nacional confisca varias empresas industriales extranjeras, la
mayoría de ellas de capitales alemanes. Para 1946 los ferrocarriles privados se encontraban en
una crisis total. Sus dueños, en su mayoría británicos se encontraban frente a dos
posibilidades: la conformación de una empresa mixta con el Estado o la venta. En la empresa
mixta esperaban que el Estado realice las inversiones necesarias para renovar el parque
rodante y la infraestructura y por supuesto, ellos asegurarse las ganancias como
gerenciadores. Es decir socializar las pérdidas y privatizar los beneficios. Cabe en este
contexto preguntarse por qué atravesando los yacimientos petroleros –un caso casi único en el
mundo- nunca se utilizó el ferrocarril para trasladar personal y equipos. El mismo razonamiento
utilizado en el caso de los carreros pero al revés, una manera de ingresar beneficios
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inesperados pero cuantiosos tratándose de petróleo. La nacionalización de los ferrocarriles había sido expresada en 1940 por el entonces
Ministro de Hacienda Federico Pinedo. Este funcionario además era abogado de las mismas
empresas ferrocarrileras británicas. No debe asombrar entones que este tipo de “funcionarios”
que representaban sin disimulo los intereses privados, como supuestamente los públicos,
hablara de la “nacionalización” como una verdadera compra encubierta. En el desenlace final
de las negociaciones intervino el general Peón y Juan Atilio Bramuglia. Los británicos
presionaban en las negociaciones con las libras esterlinas que ellos mismos adeudaban al
Estado argentino y que estaban retenidas en sus bancos. Así y todo la venta se negoció, se
redujo el precio a 280.000.000 libras esterlinas, se estableció el cobro de la deuda y hasta se
elaboró un convenio comercial en el que estaba incluido el tema de la exportación de carne.
El 18 de noviembre de 1946 el Gobierno nacional adquirió las compañías de
ferrocarriles francesas y el 13 de febrero de 1947 se suscribió el convenio de venta de las
empresas ferroviarias de capital británico.
Entre las empresas que el Estado adquirió en 1947 durante la presidencia de Perón, estaban
entonces las empresas ferroviarias inglesas; la Compañía Ferrocarrilera de Petróleo que
estaba en el Kilómetro 8 de Comodoro Rivadavia, la empresa –de capitales británicos- formó
parte de todo este traspaso. [2]
A pesar de quedar en manos del Estado, pasaría un tiempo hasta que la empresa fuera
transferida a la Dirección Nacional de Industrias del Estado, conocida como DINIE. Por un
tiempo esta empresa perteneció al Ministerio de Transporte, pero los desprevenidos
funcionarios se encontraron con la sorpresa que además era productora de petróleo, entonces
se traspasó al Ministerio de Minería. Cosas de este país.
La clausura del ramal ocurrió en 1978 durante la Dictadura Militar. La justificación oficial era
económica; en esos años todo pasaba por imponer un impopular programa económico y las
Fuerzas Armadas apoyaron esto sin cuestionamientos, sin embargo la Deuda Externa se
extendería a niveles nunca vistos en el país. Algunos ciudadanos todavía se preguntan por qué
nunca se utilizó este importante medio de transporte para trasladar personal, insumos,
herramientas y materiales hacia los grandes yacimientos petrolíferos de las empresas que
operaban en su trayecto.
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Ernesto Maggiori
[1] Pocos historiadores se han dado cuenta de la importancia de éste grupo de empresarios
en el Territorio. Algunos escritores locales se ocuparon del ferrocarril muy superficialmente y
olvidaron incluir el proyecto Juan Plate – Kalman.
[2] Existe un trabajo de mi autoría sobre la Historia de la Compañía Ferrocarrilera de Petróleo
sin editar.
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