Presentación de PowerPoint

Arriba y Adelante N°1
Indice
Prólogo .................................................................................................................. Pág 1
De todo un poco .................................................................................................... Pág 2
Análisis de Accidentes ......................................................................................... Pág 3
Notams .................................................................................................................. Pág 5
Máximas Filosóficas ............................................................................................ Pág 5
Estimados Amigos:
Tengo el agrado de dirigirme a Ustedes con el fin de informarles que a par
tir de la fecha comenzaremos a enviarles nuestro Boletín Informativo denominado Arriba y
Adelante, el cual posee muy valiosa información para continuar afianzando nuestros
conocimientos y además poder tener un medio a través del cual podamos mantenernos
informados.
Estos Boletines serán enviados a Ustedes en forma mensual con material
didáctico sobre Instrucción de Vuelo, Análisis de Accidentes, Novedades de Flight Center,
Notams,etc, y algo también importante: preguntas, que a través de este medio nos puedan
acercar para así poder canalizar y aprender en grupo.
Otro importante anuncio es que estamos por comenzar a dictar los
Ateneos Aeronáuticos, que serán clases que se dictarán en la Escuela sobre temas específicos
como: Seguridad, Aerodinámica, Meteorología, Reglamento de Vuelos, etc. a realizarse los
sábados por la mañana con material audiovisual y finalizar con un buen asado de
camaradería.
Sin otro particular los saluda atte.
Sergio Serra
Director
Flight Center Helicopteros – Aeropuerto Internacional Don Torcuato – Calle O (Oscar) Hangar 8 – Buenos Aires, Argentina
Tel (54- 011) 4741-9364 – Email: [email protected]
DE TODO UN POCO
Por Dino Quercetti
HOY...
¿Qué es la VX y la VY?
VX: Es la Velocidad de Máximo Ángulo de Ascenso, o la velocidad a la cual asciendo a una
determinada altura en la menor distancia recorrida.
VY: Es la Velocidad de Mejor Régimen de Ascenso, o la velocidad a la cual asciendo a una
determinada altura en el menor tiempo posible.
En el Piper Archer II:
Vx 64 KIAS
Vy 76 KIAS
¿Cuál es la Vy del
Robinson R-22?
Y PARA IR PENSANDO... ¿Qué es la mezcla estequeométrica?
Análisis de Accidentes
FALLA DE LA CAJA DE ENGRANAJES DEL ROTOR DE COLA
Bell 47G2 C-FKNQ – Reporte número A00P0077
La Junta de Seguridad en el Transporte (Transportation Safety Board) de Canadá (TSB) investigó este
acontecimiento con el propósito de mejorar la seguridad en el transporte. No es la función de la Junta el asignar
culpas ni determinar responsabilidad civil o criminal.
Resumen
El helicóptero Bell 47...piloteado por un piloto estudiante y su instructor de vuelo, despegó..en condiciones
meteorológicas visuales, a aproximadamente las 08:50...Al empezar el vuelo, mientras el helicóptero iba ascen-
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diendo y estaba alrededor de los 700 pies arriba del nivel del suelo, todavía sobre el aeropuerto, perdió el empuje
del rotor de cola y empezó a virar hacia la derecha. La nariz entonces apuntó hacia abajo y el viraje se convirtió
en un espiral. Mientras seguía descendiendo, el helicóptero parecía estar totalmente fuera de control. Pegó en
tierra con una inclinación muy pronunciada, en picada, en los terrenos del aeropuerto, se despedazó y en seguida
hubo un incendio posterior al impacto. Ambos ocupantes sufrieron lesiones mortales con la fuerza del impacto.
Otra información de facto La inspección de los restos en el sitio del accidente reveló daños en el rotor de cola,
que eran consistentes con los demostrados por un rotor de cola que no está girando en el momento del impacto.
También reveló que los engranajes en la caja de engranajes del rotor de cola sufrieron distorsión por calor y los
engranajes se habían desacoplado. Posteriores inspecciones en el local regional de TSB donde se examinan los
restos y en un local de ingeniería independiente, confirmaron que los engranajes de la caja de engranajes del rotor
de cola se calentaron excesivamente, se distorsionaron y se desengacharon. No había restos ni de aceite ni de
aceite quemado en la caja del rotor de cola. La inspección de los controles, incluyendo los cables delanteros para
el estabilizador horizontal, no reveló anomalías.
Durante la tarde del 9 de Mayo de 2000, el personal de mantenimiento realizó una inspección de 100 horas. Entre
otros detalles, esta inspección requirió que se hiciera el cambio de aceite de la caja de engranajes del rotor de cola.
Mientras el ingeniero de mantenimiento de la aeronave (IMA) realizaba otras porciones de la inspección, le
asignó el trabajo de cambiar el aceite a un aprendiz de IMA (IMA2). El IMA2 drenó el aceite de la caja de
engranajes del rotor de cola, lo inspeccionó en busca de partículas metálicas e instaló con alambre de seguridad el
tapón de drenaje. Además de las acciones normales de la inspección de 100 hs, fue reemplazada la sección
delantera de los cables que mueven el estabilizador horizontal. El IMA firmó el libro, anotando que había
terminado la inspección de 100 hs. El punto de la hoja de verificación de la inspección de 100 hs en el que se pide
drenar y volver a llenar la caja de engranajes del rotor de cola tenía las iniciales del aprendiz de IMA.
En la mañana del 10 de mayo de 2000, el piloto estudiante llevaba a cabo una inspección de pre-vuelo en el
helicóptero estando en el hangar. No de los puntos de la inspección era la revisión visual, a través de un pequeño
indicador visual (ventanilla), el nivel de aceite de la caja de engranajes del rotor de cola. A veces es difícil saber si
hay aceite a través de la ventanilla. El instructor no participó en la inspección de pre-vuelo, pero sabía que se
había realizado la inspección de 100 hs y que había sido cambiado un cable de control. El y el piloto estudiante se
encontraron en el helicóptero después de que el estudiante había ya arrancado el helicóptero.
El helicóptero había estado operando en tierra por aprox. 15 minutos y aprox. 2 minutos en el aire antes de la
pérdida de control del rotor de cola. El helicóptero estaba a aprox. 700 pies sobre el terreno cuando empezó a
virar hacia la derecha alrededor de su propio mástil. Luego, suavemente fue tomando una actitud en picada, con la
nariz hacia abajo y empezó a descender. A medida que el helicóptero desdendía, el eje de rotación se movió del
mástil hacia un punto más allá de la nariz. A medida de que continuaba el descenso, el helicóptero estaba dando
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vueltas y cabeceando hasta 100° hacia abajo. Parecía que el rotor pcpal estaba girando a la velocidad normal y el
descenso era mas parecido a un descenso con potencia que a un descenso por autorotación. Hay dos técnicas que
se enseñan a los pilotos para frenar el giro del helicóptero cuando se pierde el control de viraje como resultado de
la pérdida del empuje del rotor de cola. Una es mantener suficiente velocidad de aire o flujo para que el
estabilizador vertical del helicóptero sea lo suficientemente efectivo aerodinámicamente, para contrarrestar el
torque generado por el motor y el rotor pcpal. La otra es quitar el torque del motor bajando el colectivo, y si se
requiere, apagando el motor (entrar en autorotación). Si no se restablece el control de viraje, es fácil que el piloto
se desoriente y no pueda coordinar los mandos de control para mantener otros parámetros de control. Para fallas
del rotor de cola el manual del Bell 47 dice: “inmediatamente ejecute un descenso autorotativo).
El helicóptero estaba siendo operado dentro de los límites establecidos en el manual de vuelo y los pilotos estaban
debidamente habilitados. El piloto estudiante poseía un permiso de piloto estudiante y había acumulado aprox. 50
hs de vuelo en helicópteros. El Instructor poseía una licencia comercial de helicóptero e Instructor y poseía aprox.
2100 hs de vuelo en helicópteros, aprox. 600 de las cuales fueron en instrucción. El aprendiz de IMA tenía
experiencia en las Fuerzas Canadienses como Técnico de Aeronave y era Piloto Comercial de Helicópteros. El
IMA tenía 23 años de experiencia en mantenimiento de helicópteros, la mayoría en Bell 47. Ni los pilotos ni el
personal de mantenimiento habían estado trabajando tiempo extra y habían descansado la noche anterior. Ambos
ocupantes tenían puestos los cinturones de seguridad de cuatro puntos, pero las fuerzas de impacto eran tales que
no era posible sobrevivirlas.
Análisis Se concluye que no había aceite en la caja de engranajes. Ni el alumno, el instructor el IMA o el IMA2
revisaron el aceite de la caja de engranajes o cometieron errores al mirar la ventanilla.
Sentir que ya se terminó el trabajo/Distracción/Memoria de corto plazo En muchas de las acciones de
mantenimiento, la última acción que es significativa que se realiza es instalar alambre de seguridad, una chaveta o
sellar con torque. Cuando se pone una chaveta o el alambre es instalado la tarea esencialmente ha sido realizada, y
estos actos simples pueden venir acompañados de una sensación de haber terminado el trabajo. El tapón de
drenaje de la caja de engranajes del rotor de cola del Bell 47 lleva alambre de seguridad. Imagínese al IMA2
quitando el alambre de seguridad y el tapón de drenaje, drenando el aceite, reponiendo el tapón drenado y
decidiendo instalar el alambre de seguridad antes de reponer el aceite – y luego distraerse. La distracción pudo
haber sido cualquier cosa –una llamada por tel de su esposa, la necesidad de ir al baño,etcLas distracciones pueden ser inocentes, menores, y hacernos solamente voltear la cabeza; pero las distracciones
pueden ser significativas y requerir dejar el trabajo a medio camino para atender algo más que es
urgente.Frecuentemente confiamos en que nuestra memoria de corto plazo nos traerá de nuevo al punto donde
estabamos trabajando cuando la distracción nos quitó de ahí. Desafortunadamente la memoria de corto plazo tiene
una capacidad limitada y a veces falla.
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Agudeza Visual/Complacencia/Confianza El determinar que la caja de engranajes tiene la capacidad apropiada
de de aceite viendo la mirilla indicadora, no es una tarea difícil, sin embargo no siempre es fácil ni siempre es
hecho correctamente. Falta de luz ambiental, una mirilla manchada o empañada y la claridad del aceite han
confundido aún al piloto mas profesional al revisar la mirilla durante una revisión de pre-vuelo. La complacencia
es insidiosa. Algunos pilotos NUNCA han visto, en toda su carrera, que en una revisión de pre-vuelo el nivel de
aceite en la caja del rotor de cola está bajo ¿Algo de esto les suena familiar?. Esta complacencia nos puede
llevar a reducir nuestros estandares usuales y ser mas casuales y menos precisos cuando revisamos algo que
siempre ha estado OK.
Rutina/Trabajos fáciles Muchas de las tareas que los mecánicos realizan son rutinarias, de cada día, simple.
Muchas son sencillas y obvias y no requieren de listas de chequeo o procedimientos escritos. Empujar el
helicóptero para sacarlo del hangar, cargar combustible, etc son hechas de memoria. Otras como la de reponer el
aceite de la caja de engranajes también.
Pero una tarea simple no significa que no es importante. Los trabajos simples que son omitidos o que son hechos
incorrectamente pueden matarle. Las cosas pequeñas si cuentan.
Como escribió Benjamí Franklin: “Una pequeña negligencia puede crear problemas: por faltar un clavo se
pierde una herradura; por faltar una herradura se pierde un caballo; y por faltar un caballo se pierde un jinete”
NOTAMS
1) A partir de Febrero del 2003 las frecuencias de Don Torcuato TWR son 118,2 y
118,65, así como también Aeroparque TWR/APP opera en 118,85 y 122,6.
Maximas Filosóficas
“Y pongamos una cosa en claro Existe una gran diferencia entre un piloto y un aviador.
El primero es un técnico; el segundo es un artista enamorado del vuelo"
E.B. Jeppesen
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