EL DERECHO AERONÁUTICO EN COLOMBIA DANILO URIBE

DERECHO AERONÁUTICO Y ESPACIAL
EN COLOMBIA
DANILO URIBE CALDERÓN
ABOGADO
CALI, VALLE DEL CAUCA, 2006
CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL
DERECHO AERONÁUTICO
DEFINICIÓN Y CONCEPTO DEL DERECHO AERONÁUTICO
A través del tiempo, autores de la materia han ofrecido conceptos y
definiciones para esta rama del Derecho:
El profesor Antonio Ambrosini, autor del libro Instituciones de Derecho
Aeronáutico, lo define como aquella rama del Derecho que estudia
todos los factores esenciales a la navegación aérea, es decir: el
ambiente (atmósfera y superficie) en el que se organiza y desenvuelve,
el medio (aeronave) con el que se actúa, y todas las relaciones jurídicas
publicas y privadas, nacionales e internacionales a las cuales da lugar.
Para el doctor Luís Tapia Salinas, autor del libro Curso de Derecho
Aeronáutico, el Derecho Aeronáutico se entiende de una manera más
amplia como “aquel conjunto de normas que se refieren a la navegación
aérea y problemas con ella relacionados”.
CARACTERES DEL DERECHO AERONÁUTICO
Internacionalidad
Las aeronaves son los medios de transporte que más fronteras
atraviesan al cubrir grandes distancias. Por este motivo es
absolutamente necesaria la existencia de una legislación
internacional aeronáutica.
Carácter comercial
El mero hecho de la contratación del transporte aéreo imprime el
carácter de comercialidad a la actividad aeronáutica.
Dinamismo
Debido al desarrollo de la técnica y de la práctica, el Derecho
Aeronáutico tiene que aplicar normas nuevas ante fenómenos y
actividades que van surgiendo con el paso del tiempo.
Normatividad unificadora
Esta rama del Derecho impone a las legislaciones nacionales
líneas de adaptación uniforme a principios considerados
internacionalmente como imperativos.
FUENTES DEL DERECHO AERONÁUTICO
FUENTES
INTERNACIONALES
AERONÁUTICO
DEL
DERECHO
A continuación se desea brindar una síntesis del Derecho Positivo
internacional en materia aeronáutica, con el fin de ofrecer una
visión general sobre las fuentes internacionales del Derecho
aeronáutico:
En cuanto a Convenios internacionales, hay que tener en cuenta
la Conferencia de la Haya en 1907 cuyo objetivo se centró
básicamente en la prohibición de lanzar proyectiles y explosivos
desde el aire; la Conferencia Internacional de Navegación de
Paris en 1910, donde se adoptó el principio de soberanía del
Espacio Aéreo; el Congreso de Verona en 1910, donde se habló
por primera vez de la atmósfera territorial, es decir, el Espacio
Aéreo que corresponde a cada Estado; y el Comité Jurídico
Internacional de Paris en 1911, donde nacen las primeras normas
generales de circulación aérea y se consolida lo concerniente a la
propiedad del Espacio Aéreo para cada Estado.
En 1919 tuvo lugar la Convención Internacional de
Navegación Aérea, cuyo fin principal fue el
reconocimiento de soberanía a las partes contratantes
sobre su Espacio Aéreo y la libertad de paso inofensivo
sobre su territorio, salvo ciertas restricciones en cuanto a
transporte comercial, de esta forma esta Convención se
convirtió en la primera legislación de Derecho
Aeronáutico, aceptada por la comunidad internacional.
En 1929 el Convenio de Varsovia, y en 1933 la
Convención de Roma, incluyeron temas como la
responsabilidad civil extracontractual de todo aquel que
ejerza la actividad y la obligatoriedad de asegurar todo
aquello considerado aeronáutico.
En la ciudad de Chicago, en los Estados Unidos de América,
en 1944 se reunieron 54 naciones para establecer derechos
comerciales en el transporte aéreo. El resultado de esta
reunión fue el denominado “Convenio de Chicago sobre
Aviación Civil Internacional”.
El organismo encargado de la administración de los
principios surgidos del Convenio de Chicago se denominó
Organización de la Aviación Civil Internacional O.A.C.I. Esta
organización se encargó de dictar las normas y métodos
necesarios para regular la navegación aérea y el trámite
aduanero y de inmigración.
En 1945, en La Habana, Cuba, se creó una organización de
desarrollo internacional privado denominada “Internacional
Air Transport Association, I.A.T.A.”, cuyo fin fue establecer
una cooperación en materia comercial y también aportar
financiamiento a la O.A.C.I.
En 1963 se efectuó el Convenio de Tokio sobre infracciones,
ante el problema de apoderamiento ilícito de aeronaves y
desvío de las mismas, acordándose que los Estados
miembros llevarían a su legislación penal interna como
infracción a la ley, todos aquellos actos que pudieran poner
en peligro la seguridad de una aeronave, las personas y
bienes de la misma, o que pusieran en peligro el orden y la
disciplina a bordo, encontrándose la aeronave en vuelo, en la
superficie o en cualquier zona dentro o fuera del territorio de
matricula. Según este convenio, el comandante de la
aeronave tiene facultad de aplicar medidas para afianzar la
seguridad en vuelo y el orden en la aeronave, cuando haya
razones para creer que una persona ha cometido o está a
punto de cometer una infracción a bordo. Entre estas
medidas, el comandante tiene facultad para desembarcar
una persona y/o para entregarla a las autoridades.
FUENTES INTERNAS DEL DERECHO AERONÁUTICO
La mayoría de los Estados tienen sus propias legislaciones
para regular la aeronavegación interna. Este conjunto de
normas se convierte en fuente importante de Derecho para
la navegación aérea. A continuación, brindamos un breve
recuento del desarrollo que ha tenido la reglamentación de
la aeronavegación en el país:
En Colombia, en 1919, se fundó la primera empresa
comercial de aviación, surgiendo así la necesidad de crear
un organismo a cuyo cargo estuviera el control de la
aviación en todos los aspectos. Por esta razón, por medio
de la Ley 126 de 1919, se autorizó al Ejecutivo para que
reglamentara todo lo relacionado con la aeronavegación,
tomando como ejemplo modelos extranjeros que sirvieran
para estructurar el manejo de dicha actividad en el país.
En 1938, la Ley 89 centralizó el control de la aviación en un
organismo especial denominado Dirección General de la
Aeronáutica Civil, encargado de lo relacionado con los
aeródromos, rutas aéreas, radiocomunicaciones aeronáuticas,
meteorología y materiales e instalaciones destinados a la
navegación aérea.
Colombia es miembro activo de los convenios internacionales
relacionados con la aviación civil. El país tuvo participación en la
Convención de Chicago en 1944 en la cual se creó la
Organización de Aviación Civil Internacional O.A.C.I.; este
convenio fue ratificado por el Congreso colombiano con la Ley 12
de 1947.
El Gobierno nacional en 1954, mediante el Decreto 3269 del 10
de noviembre, creó el organismo descentralizado denominado
Empresa Colombiana de Aeródromos E.C.A., encargado de la
construcción, mejora y mantenimiento de los aeropuertos
públicos,
dotados
de
personería
jurídica,
autonomía
administrativa y patrimonio propio.
En 1960, con el fin de dotar a la autoridad aeronáutica de una
autonomía administrativa y financiera, se creó el Departamento
Administrativo de Aeronáutica Civil D.A.A.C., mediante el Decreto
1721 del 18 de julio, con unas funciones técnicas y administrativas
específicas, para dirigir la política aeronáutica. El Decreto 3140 de
1968 suprimió la Empresa Colombiana de Aeródromos E.C.A. y se
creó el Fondo Aeronáutico Nacional F.A.N., establecimiento público
adscrito al Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil
D.A.A.C.
Para terminar este recuento de los principales acontecimientos en
materia de Derecho Aeronáutico en Colombia, se debe incluir la
Ley 105 del 30 de diciembre de 1993, mediante la cual se organizó
el Sector y Sistema Nacional de Transporte, adscribiéndose éste al
Ministerio de Transporte, como órgano rector de la política y
ejecución de las funciones relativas al transporte aéreo. El Decreto
2171 de 1992 ordenó la fusión del Departamento Administrativo de
Aeronáutica Civil y el Fondo Aeronáutico Nacional dando lugar a lo
que hoy se conoce como Unidad Administrativa Especial de la
Aeronáutica Civil.
Cada país iberoamericano tiene su legislación aeronáutica interna que
constituye fuente de Derecho Aeronáutico para cada uno de estos
Estados. A continuación se presenta una síntesis de estas leyes:
Argentina: Código Aeronáutico, de 236 artículos y de fecha 17 de mayo de 1967.
Bolivia: Ley de Aeronáutica Civil, de 200 artículos y de fecha 29 de octubre de 2004.
Brasil: Código Brasileño del Aire, de 165 artículos y de fecha 18 de noviembre de
1966.
Colombia: Código de Comercio, Libro Quinto: De la Navegación, Segunda Parte: De
La Aeronáutica, de 136 artículos y de fecha 27 de marzo de 1971.
Costa Rica: Ley General de Aviación Civil, de 311 artículos y de fecha 14 de marzo de
1973.
Cuba: Ley de Navegación Aérea de la Republica, de 30 artículos y de fecha 27 de
noviembre de 1978.
Chile: Ley sobre Navegación Aérea, de 93 artículos y de fecha 15 de mayo de 1931.
La República Dominicana: Ley de Aeronáutica Civil, de 343 artículos y de fecha 4 de
noviembre de 1969.
El Ecuador: Código Aeronáutico, de 276 artículos y de fecha 7 de julio de 1978.
España: Ley sobre Navegación Aérea, de 159 artículos y de fecha 21 de julio de 1960.
Guatemala: Ley de Aviación Civil, de 127 artículos y de fecha 28 de octubre de 1949.
Honduras: Ley de Aeronáutica Civil, de 289 artículos y de fecha 3 de septiembre de
1957.
México: Ley de Aviación Civil, de 92 artículos y de fecha 12 de mayo de 1995.
Nicaragua: Código de Aviación Civil, de 272 artículos y de fecha 18 de mayo
de 1956.
Panamá: Reglamento de Aviación Civil, de 222 artículos y de fecha 8 de
agosto de 1963.
Paraguay: Código Aeronáutico, de 347 artículos y de fecha 7 de enero de
2002.
Perú: Ley de Aeronáutica, de 122 artículos y de fecha 11 de diciembre de
1965.
Portugal: Reglamento de Navegación Aérea, de 217 artículos y de fecha 25 de
octubre de 1930.
El Salvador: Ley de Aeronáutica Civil, de 338 artículos y de fecha 22 de
diciembre de 1955.
Uruguay: Código Aeronáutico, de 218 artículos y de fecha 29 de noviembre de
1974.
Venezuela: Ley de Aviación Civil, de 89 artículos y de fecha 1 de abril de 1955.
De acuerdo con lo anterior, resulta desafortunado tener que señalar el
hecho de que Colombia es el único país de Iberoamérica que no posee
una Ley o Código Aeronáutico independiente, ya que simplemente se
ha optado por relegar el importante ordenamiento jurídico aeronáutico a
las últimas partes del Código de Comercio.
EL ESPACIO AÉREO
NATURALEZA DEL ESPACIO AÉREO
El Estado se proyecta tanto en forma horizontal como
vertical, esta última se da en el aspecto aéreo, y es en
este aspecto donde se enmarca el Espacio Aéreo, siendo
este el medio en el que se desenvuelve la aeronave.
Se debe hacer la distinción entre los conceptos de aire y
Espacio Aéreo. Se entiende por aire, el elemento etéreo,
imponderable e inapropiable, sin límites conocidos y no
susceptible de dominio ni soberanía. Se llama Espacio
Aéreo, a la parte concreta, con límites conocidos, y capaz
de ser fijada, susceptible de dominio y soberanía.
La Doctrina Jurídica de la Soberanía
El derecho que cada Estado tiene de proteger su existencia,
de defenderse a sí mismo, a sus ciudadanos y a sus bienes
de todo eventual peligro que pueda venirle de lo alto, es el
principal argumento que justifica la Doctrina Jurídica de la
Soberanía, si bien debe ser limitada por el derecho de paso
inofensivo, cuyo ejercicio no destruye el principio de la
soberanía, sino que es perfectamente conciliable como lo
demuestra la practica y la legislación internacional existente.
El espacio atmosférico situado sobre el territorio de un
Estado es, según el Derecho Internacional, objeto de la
soberanía territorial del Estado y campo de aplicación de su
soberanía personal con exclusión de la de otros Estados; es,
por lo tanto territorio del Estado.
De acuerdo a lo anterior, se puede afirmar que la tesis de la
libertad del aire, propia y natural de los tiempos en que el
uso del espacio aéreo estaba limitado a las actividades que
se pudieran realizar desde tierra, comenzó a sufrir
limitaciones en el momento en el que apareció la aeronave
como instrumento de poder y dominación al cual los Estados
trataron de poner freno extendiendo su soberanía, hasta
entonces concebida solo en el aspecto superficial, en
dirección vertical.
De esta forma se consigue que la Doctrina de la Soberanía
vaya adueñándose de los pensamientos y legislaciones
hasta 1919, año en que se consagra como postulado
internacional en el Convenio de París, aunque con la
atemperación convencional establecida a favor del paso
inofensivo en tiempo de paz.
EXTENSIÓN Y LÍMITES DE LA SOBERANÍA AÉREA
Se debe entender que la soberanía sobre el Espacio
Aéreo necesariamente se extiende hasta donde los
medios de navegación permiten utilizar este espacio,
que yace sobre el territorio del Estado.
La soberanía también alcanza al Espacio Aéreo que
yace sobre el mar territorial, pudiendo el Estado ejercer
los mismos poderes de defensa y conservación que
ejerce en la zona del espacio sobre la tierra contigua al
mar. Por obvias razones, se entiende que la soberanía
del Estado no abarca al Espacio Aéreo que yace sobre
el mar libre, sobre el cual impera el principio de libertad
de su uso a favor de todos los Estados.
EL ESPACIO EXTERIOR O ULTRATERRESTRE
Debido a la puesta en el espacio exterior de satélites,
vehículos, telescopios, etc., la cual se inició el 4 de octubre
de 1957 con el lanzamiento del satélite artificial “Sputnik I”
efectuado por la Unión Soviética, y la llegada a él del
hombre, con el paseo espacial del astronauta soviético
Yuri Gagarin el 12 de abril de 1961 abordo de la nave
espacial “Vostok I”, y la llegada a la Luna de los
astronautas estadounidenses Neil Armstrong y Edwin
Aldrin el 20 de julio de 1969 a bordo de la nave espacial
Apolo XI, ha surgido la necesidad de establecer un
conjunto de principios, situaciones y normas que han dado
lugar a la creación de un auténtico Derecho Espacial que
se preocupa de los fenómenos jurídicos que tal actividad
produce.
El surgimiento del Derecho Espacial ha dado lugar a
una polémica planteada sobre si este es autónomo e
independiente
del
Derecho
Aeronáutico.
Desafortunadamente no se ha progresado mucho al
respecto debido a que a pesar de que la Comisión
Especial sobre la utilización del Espacio Ultraterrestre
de la Organización de las Naciones Unidas está lidiando
con el problema de la delimitación entre el Espacio
Aéreo y el Ultraterrestre desde 1959, muy poco se ha
avanzado en el tema. Por este motivo, es lógico
suponer que si ni siquiera se ha logrado delimitar
claramente los espacios en los cuales se desenvuelven
las distintas naves (aéreas y espaciales), mucho menos
se ha podido definir donde termina el Derecho
Aeronáutico y empieza el Espacial.
NATURALEZA DEL ESPACIO EXTERIOR
O ULTRATERRESTRE
En la continuidad espacial vertical total, el
Espacio Exterior o Ultraterrestre ocupa ese
sitio, más allá de las capas superiores del
Espacio Aéreo, ya no atmosférico ni aéreo.
Este Espacio Exterior o Ultraterrestre, como
elemento universal, debe ser inapropiable.
TRATADO INTERNACIONAL SOBRE EL ESPACIO
EXTERIOR O ULTRATERRESTRE
El 27 de enero de 1967 se firmó simultáneamente en
Washington, Moscú y Londres el denominado “Tratado
sobre la exploración y utilización del Espacio
Ultraterrestre, inclusive la Luna y otros cuerpos
celestes”. Este texto, aceptado por los países
miembros, y considerado como la “Carta Magna del
Espacio”, en sus 17 artículos establece los principios
aplicables en el Espacio Exterior o Ultraterrestre y junto
a otros convenios internacionales forman hoy en día un
conjunto importante, que hace efectivamente pensar en
la existencia de un Derecho Espacial.
A continuación haremos referencia a los cuatro primeros
artículos del Tratado en los cuales se encuentra en forma
concreta la cuestión del tratamiento del Espacio Exterior o
Ultraterrestre:
El artículo 1º establece el principio de que la utilización del
Espacio Ultraterrestre debería hacerse en provecho y en
interés de todos los países, sea cual fuere su grado de
desarrollo económico y científico y que deberá estar abierto
para su exploración y utilización a todos los Estados sin
discriminación alguna, en condiciones de igualdad y en
conformidad con el Derecho Internacional.
El artículo 2º afirma concluyentemente que ese espacio no
podrá ser objeto de apropiación internacional por
reivindicación de soberanía, uso u ocupación, ni de ninguna
otra manera.
El artículo 3º establece que el Derecho aplicable a
las mencionadas actividades de exploración y
utilización del Espacio Exterior o Ultraterrestre será
de conformidad con el Derecho Internacional,
incluida la Carta de las Naciones Unidas. Todo ello
en interés del mantenimiento de la paz y seguridad
internacional y del fomento de la cooperación y la
comprensión internacionales.
Por último, el artículo 4º afirma que los Estados
Partes en el Tratado se comprometen a no colocar
en órbita alrededor de la Tierra, ningún objeto
portador de armas nucleares ni de ningún otro tipo
de armas de destrucción en masa.
LA ÓRBITA GEOESTACIONARIA
La órbita geoestacionaria es aquella que circunda
el planeta a unos 35800 kilómetros de altura,
exactamente sobre la línea ecuatorial. Cuando un
satélite es puesto en esta órbita, este queda
estacionario sobre un punto fijo en relación a la
superficie del planeta, lo que significa que dicho
satélite gira sincrónicamente y en el mismo sentido
de la rotación de la Tierra, completando la órbita en
24 horas. Por lo tanto, visto desde el planeta, el
satélite está perfectamente fijo e inmóvil. La
mayoría de los satélites de comunicaciones están
situados en esta órbita.
Posición
colombiana
geoestacionaria
respecto
a
la
órbita
En 1975, ante la Comisión Especial sobre la utilización del
Espacio Ultraterrestre de la Organización de las Naciones
Unidas, y debido a que la órbita geoestacionaria circunda el
planeta exactamente sobre la línea ecuatorial, Colombia
sostuvo que esta órbita pertenecía exclusivamente a los
diez países ecuatoriales.
Los países ricos y desarrollados de occidente y los
poderosos socialistas de oriente se opusieron a la tesis
colombiana argumentando que el Espacio Ultraterrestre
comienza a los 100 kilómetros de altura, por lo tanto, la
órbita geoestacionaria hace parte de él, y ya que, según la
Organización de las Naciones Unidas, el Espacio
Ultraterrestre pertenece al patrimonio común de la
humanidad, esta orbita también.
Colombia y Ecuador asumieron la vocería de los países ecuatoriales
manifestando que no existe una razón científica o política que sustente la
teoría del inicio del Espacio Ultraterrestre a los 100 kilómetros de altura.
Pero, en 1980, Colombia decidió inesperadamente acogerse a lo
manifestado por los poderosos países occidentales y orientales
declarando que la fijación del limite del Espacio Ultraterrestre debería
adoptarse en el orden de los 100 kilómetros, ya que esa altura es la más
lógica y práctica conforme con fundamentos tecnológicos y científicos,
puesto que no pueden existir satélites ni órbitas dentro de la atmósfera,
sino exclusivamente en el vacío sideral. Con esta declaración, Colombia
y los países ecuatoriales perdieron uno de sus más sólidos argumentos
en la discusión sobre el carácter jurídico de la órbita geoestacionaria, ya
que se admitió que esta pertenece al Espacio Ultraterrestre, patrimonio
común de la humanidad.
En mayo de 1982, se realizó en Quito, Ecuador, la Reunión de Países
Ecuatoriales, a la cual solo asistieron tres de los diez países (Colombia,
Ecuador e Indonesia). Esto demostró el absoluto desinterés que
manifiestan en el asunto de la órbita geoestacionaria los mismos países
que podrían resultar favorecidos con ese valioso recurso natural.
En 1980, los Estados Unidos solicitaron permiso a la Unión Internacional
de Telecomunicaciones, UIT, con sede en Ginebra, Suiza, para colocar
un satélite en el segmento colombiano de la órbita geoestacionaria.
Colombia discutió ese permiso con el argumento de la soberanía. Poco
tiempo después, el satélite norteamericano fue colocado en la órbita, sin
que Colombia se enterara. Nunca se supo cómo fueron las discusiones
en el seno de la UIT, ni por qué se favoreció a los estadounidenses.
A pesar de todos estos desafortunados acontecimientos, en 1991,
Colombia decidió incluir en el Título III, el cual trata de los habitantes y
del territorio, de su Constitución Política, un artículo que afirma que un
segmento de la órbita geoestacionaria es parte del territorio colombiano.
La Comisión Especial sobre la utilización del Espacio Ultraterrestre de la
Organización de las Naciones Unidas ha estado lidiando con asuntos de
esta naturaleza desde 1959. Lamentablemente, debido al inmenso valor
económico, tecnológico y estratégico del recurso natural que esta en
juego, ha sido imposible llegar a un acuerdo, además, no es un secreto
que para los subdesarrollados países ecuatoriales resulta casi imposible
rivalizar con superpotencias como los Estados Unidos de América o la
Federación Rusa.
LA AERONAVE
CONCEPTO JURÍDICO DE LA AERONAVE
Según el Derecho Aeronáutico, jurídicamente
la aeronave debe definirse como una cosa
mueble,
de
naturaleza
compuesta,
físicamente trasladable de un lugar a otro, y
utilizable para fines del transporte aéreo.
Con el fin de brindar ejemplos más concretos sobre el
concepto jurídico de aeronave en las legislaciones
nacionales iberoamericanas, a continuación citamos
textualmente el artículo 11 de la Ley española sobre
Navegación Aérea de 1960 respecto al tema:
“Se entiende por aeronave toda construcción apta para el
transporte de personas o cosas capaz de moverse en la
atmósfera merced a las reacciones del aire, sea o no más
ligera que éste y tenga o no órganos motopropulsores”.
También citamos textualmente el artículo 1789 del
Código de Comercio colombiano respecto al tema:
“Se considera aeronave, para los efectos de este Código,
todo aparato que maniobre en vuelo, capaz de
desplazarse en el espacio y que sea apto para
transportar personas o cosas”.
CLASIFICACIÓN JURÍDICA DE LAS AERONAVES
Esta clasificación distingue entre aeronaves públicas
(de Estado) y aeronaves privadas.
Para hacer la diferenciación entre estas aeronaves, se
debe tener en cuenta la naturaleza de su propietario.
De esta forma, son públicas las pertenecientes al
Estado, a sus servicios, las militares, y las que están
inscritas al servicio de las Corporaciones, Instituciones
y Entidades estatales; y son privadas todas aquellas
propiedad de personas naturales o jurídicas que
carecen de carácter estatal.
EL COMANDANTE DE AERONAVE
El Comandante de aeronave es aquella persona
habilitada técnica y legalmente para la dirección y
conducción de una aeronave, en nombre propio o
confiada por tercero, en orden al cumplimiento de
fines públicos o privados. Igualmente, se puede
afirmar que el Comandante es el piloto de la
aeronave, miembro de la tripulación de vuelo,
amparado por el ordenamiento jurídico vigente, que
ejerce el mando a bordo para la conducción segura
y el gobierno legal de la aeronave durante el
tiempo necesario para cumplir la misión aérea a él
encomendada.
FUNCIÓN Y ACTIVIDAD DEL COMANDANTE DE
AERONAVE
El Comandante es el responsable de la conducción
y director de las maniobras de despegue, vuelo y
aterrizaje de la aeronave. Tiene en sus manos la
suerte de los pasajeros y de los capitales que
representan el costo de la aeronave y su carga, por
lo tanto, es objeto de un riguroso control por parte
del Estado. El Código de Comercio colombiano, en
su artículo 1805, define al Comandante como el
responsable de la operación y seguridad de la
aeronave.
CONSECUENCIAS JURÍDICAS DE LA ACTIVIDAD
AERONÁUTICA
Las consecuencias de los accidentes aéreos pueden dar lugar a
una serie de indemnizaciones.
Se puede afirmar que las consecuencias jurídicas más
frecuentes de esta actividad son:
• Destrucción o daños de la aeronave.
• Muerte, lesiones o daños sufridos por los pasajeros.
• Muerte, lesiones o daños sufridos por terceros en la superficie.
• Muerte, lesiones o daños sufridos por el personal navegante.
• Muerte, lesiones o daños sufridos provenientes del abordaje.
• Daños sufridos por equipajes y mercancías transportadas.
• Indemnizaciones provenientes de responsabilidad civil.
• Indemnizaciones por retraso o cancelación del viaje.
ACTOS ILÍCITOS CONTRA LA AVIACIÓN
CIVIL
La denominación Actos Ilícitos contra la
Aviación Civil abarca dos materias especiales
constituidas por el Apoderamiento Ilícito de
Aeronaves y por los Atentados contra la
Seguridad de la Aviación Civil. Ambas materias
son temas que han sido estudiados como
fenómenos violentos, los cuales han llegado a
ser unas de las formas más peligrosas del
terrorismo nacional e internacional.
APODERAMIENTO ILÍCITO DE AERONAVES
El Apoderamiento Ilícito de Aeronaves es un
delito que atenta contra la libre comunicación
de los pueblos y la seguridad de la navegación
aérea, que se comete mediante violencia o
intimidación, a fin de someter al control del
delincuente una aeronave en vuelo que ha
perdido la protección efectiva de las
autoridades situadas en tierra, despojando al
Comandante del legítimo ejercicio de sus
funciones.
EL CONVENIO DE LA HAYA DE 1970
El 16 de diciembre de 1970, se firmó en la ciudad holandesa de
La Haya el denominado Convenio para la represión del
apoderamiento ilícito de aeronaves, en el cual participaron 77
Estados. Este Convenio, en su artículo 1º, establece que
comete el delito de apoderamiento ilícito de aeronave toda
persona que, a bordo de una aeronave en vuelo, ilícitamente,
mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma
de intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de
la misma o intente cometer cualquiera de tales actos.
El Convenio de La Haya para la represión del apoderamiento
ilícito de aeronaves hace asumir a los Estados firmantes el
compromiso de que estos hechos deben ser sancionados con
penas severas. Cada Estado podrá, dentro de los límites de su
soberanía, promulgar las leyes penales que estime necesarias.
Este Convenio fue aprobado por el Congreso de Colombia,
mediante la Ley 14 de 1972.
El Código Penal colombiano, en su artículo 173,
establece:
“Apoderamiento de aeronaves, naves, o medios de
transporte colectivo. El que mediante violencia,
amenazas o maniobras engañosas, se apodere de
nave, aeronave, o de cualquier otro medio de
transporte colectivo, o altere su itinerario, o ejerza su
control, incurrirá, por esa sola conducta, en prisión de
diez (10) a quince (15) años y multa de mil (1.000) a
tres mil (3.000) salarios mínimos legales mensuales
vigentes.
La pena se aumentará de la mitad a las tres cuartas
partes, cuando no se permita la salida de los pasajeros
en la primera oportunidad”.
ATENTADOS CONTRA LA SEGURIDAD DE LA
AVIACIÓN CIVIL
ACTOS ILÍCITOS CONTRA LA SEGURIDAD DE LA
AVIACIÓN CIVIL
Además del delito de Apoderamiento ilícito de
aeronaves, existen otros actos ilícitos que, como su
nombre lo indica, se caracterizan por atentar contra la
seguridad de la aviación civil. Dichos actos son:
• Destruir o causar daños a una aeronave en servicio
incapacitándola para el vuelo, o intentar efectuarlo
mediante el uso, por cualquier medio, de artefactos o
sustancias capaces de realizarlo.
• Realizar contra una persona a bordo de una aeronave
en vuelo, actos de violencia que, por su naturaleza,
constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave.
• Dañar, destruir o perturbar el funcionamiento o las
instalaciones de los servicios para las aeronaves en
vuelo.
• Comunicar deliberadamente informes falsos, poniendo
en peligro la seguridad de las aeronaves en vuelo.
• Intentar cometer cualquiera de los delitos
anteriormente mencionados, o ser cómplice de la
persona que los cometa o intente cometerlos.
EL CONVENIO DE MONTREAL DE 1971
El 23 de septiembre de 1971, se aprobó en la ciudad
canadiense de Montreal el denominado Convenio para la
represión de actos Ilícitos contra la seguridad de la
Aviación Civil.
Así como el Convenio de la Haya de 1970 está orientado
fundamentalmente al delito de Apoderamiento ilícito de
aeronaves, el Convenio internacional de Montreal tiene
por objeto todo ataque con intención dolosa, dirigido
contra las aeronaves o personas o bienes a bordo, así
como contra los aeropuertos, instalaciones o servicios de
la navegación aérea, con independencia de que el autor
del ataque se encuentre o no a bordo de la aeronave, o
que esta esté en vuelo o en tierra.
El Convenio de Montreal para la represión de actos
ilícitos contra la seguridad de la Aviación Civil,
análogo al Convenio de la Haya, también hace
asumir a los Estados firmantes el compromiso de
que estos hechos deben ser sancionados con
penas severas, pudiendo cada Estado, dentro de
los límites de su soberanía, promulgar las leyes
penales que estime necesarias. Este Convenio fue
aprobado por el Congreso de Colombia, mediante
la Ley 4 de 1974.