1 LOS CONTENEDORES VACÍOS EN LOS PUERTOS ESPAÑOLES

Los contenedores vacíos en los puertos españoles
LOS CONTENEDORES VACÍOS EN LOS PUERTOS ESPAÑOLES
Alrededor de un tercio de los contenedores que se mueven en los puertos españoles
están vacíos. Las terminales tienen tarifas especiales para este tráfico, los puertos lo
tienen en cuenta en sus estadísticas, existen empresas especializadas en la logística
de los contenedores vacíos. Se dedica mucho esfuerzo y dinero a mover aire porque
sin posicionar los vacíos allí donde son necesarios, no sería posible el resto del
tráfico.
En el año 2003 (último año con datos disponibles completos) el tráfico total de
contenedores en los puertos españoles fue de 9.060.410 TEUs, de los cuales, el 27%
correspondió a contenedores vacíos. Teniendo en cuenta únicamente los puertos
nacionales con un tráfico superior a 100.000 TEUs el tráfico de vacíos supone el 36%
del total.
TEUs
0
500.000
1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000
Algeciras
Baleares
Barcelona
Bilbao
Las Palmas
S C. Tenerife
Valencia
Con carga
Vacíos
El volumen tan importante de movimiento de vacíos está relacionado de modo
determinante con la actividad productiva y de consumo de cada hinterland. El
desequilibrio entre los contenedores cargados y descargados en cada puerto motiva
la necesidad de importar o exportar cierto número de contenedores vacíos. En los
puertos insulares, Baleares, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, que son
importadores netos, la entrada de contenedores con carga es superior a la salida, y
deben enviar contenedores vacíos de salida, mayoritariamente de 40 pies. El
porcentaje de vacíos que mueven es superior a la media española, situada en un
27%, y alcanza hasta un 43,5% del tráfico de contenedores en Tenerife.
Barcelona, Bilbao y Valencia son puertos exportadores. En ellos el movimiento de
vacíos es inferior a la media nacional, sobre todo en Bilbao, y tiene sentido de
descarga.
En casi todos los puertos, salvo en Baleares y Tenerife, ocurre que el desequilibrio
entre las cifras de importaciones y exportaciones se agrava porque cada uno de
estos tráficos se hace en unas proporciones de 20 y 40 pies no simétricas. Esto es
especialmente acusado en Valencia donde el número de contenedores de 20 pies de
exportación duplica a los de 20 pies importados, mientras que en los de 40 pies
predomina la importación aunque de modo menos acusado. Esta es la segunda
Noemí Monterde Higuero
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Los contenedores vacíos en los puertos españoles
causa del tráfico de vacíos: si las exportaciones se hacen en mayor medida en
contenedores de 20 pies y las importaciones en 40 pies es necesario importar
contenedores de 20 pies vacíos y exportar vacíos de 40 pies para posicionarlos en
origen.
% Contenedores vacíos
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
Carga 20'
Descarga 20'
Carga 40'
TOTAL
Valencia
S C. Tenerife
Las Palmas
Bilbao
Barcelona
Baleares
Algeciras
0%
Descarga 40'
De todas maneras en casi todos los puertos hay movimientos de carga y descarga de
vacíos de los dos tamaños. Esto responde como última causa a la estrategias de las
navieras: el reparto de huecos según los distintos acuerdos que establecen entre
ellas, la necesidad de tener los contenedores vacíos parados el menor tiempo posible
(tanto si son propios como si los explotan según un contrato de leasing) y el traslado
de los puntos de reparación y mantenimiento de los equipos hacia los países de
Extremo Oriente, donde esas operaciones son mucho más baratas, suponen el
traslado de contenedores vacíos que implican incluso a los grandes hubs de tráfico
marítimo internacional como ocurre con Algeciras, con un 19% del tráfico de vacíos
sobre el total en el año 2003.
Este tráfico de contenedores tiene unas necesidades específicas de espacio y de
servicios. Las actividades de reparación, limpieza y mantenimiento se llevaban a
cabo o en talleres de las terminales o en instalaciones exteriores pero próximas al
recinto portuario. Con el tiempo fue cobrando una importancia creciente la función
de almacén de contenedores vacíos. Los dépots han ido ampliándose, en ocasiones
ocupando solares o terrenos abandonados de modo irregular, generando problemas
de tráfico y seguridad por la circulación de camiones por vías no destinadas a estos
usos, un problema ambiental y una degradación del entorno.
La presión ciudadana en unos casos y la necesidad de optimizar el espacio
disponible en las proximidades de los recintos portuarios para actividades de alto
valor añadido, como las zales, o para aquellas que necesariamente tienen que estar
en los puntos de ruptura de carga como ocurre con las regasificadoras o las
refinerías, han motivado que los dépots hayan ido alejándose de los puertos.
Noemí Monterde Higuero
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Los contenedores vacíos en los puertos españoles
Como consecuencia se ha incrementado el volumen de contenedores vacíos en las
terminales portuarias, propiciado por unas tarifas de almacenamiento muy
reducidas. Esto supone un problema de espacio, y complica la operativa. Además
muchas de ellas no cuentan con taller por lo que el cargador recibe contenedores
que no están en condiciones adecuadas.
Por último, de los servicios que necesita el tráfico de contenedores cobran especial
importancia las actividades de inspección y certificación. A primeros de 2006 será
necesario que los contenedores se sujeten al Convenio Internacional sobre la
seguridad de los contenedores (CSC), lo que supondrá la realización de trabajos de
inspección y control de aspectos constructivos, operativos, y de seguridad.
En resumen, los contenedores vacíos, un tercio del tráfico total, tienen unas
necesidades de almacenamiento, mantenimiento y reparación, inspecciones y
certificaciones que deben poder satisfacerse para que el transporte pueda
desarrollarse en condiciones de calidad y seguridad. Las autoridades portuarias y
otros agentes con competencias territoriales deben tenerlo en cuenta en su
planificación para evitar cuellos de botella y situaciones de ocupación irregular del
suelo.
Noemí Monterde Higuero
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