GEOGRAFA ACTIVIDADES TERCIARIAS

ACTIVIDADES TERCIARIAS
El sector terciario alcanza proporciones variables según la estructura y el nivel de desarrollo económico
de la sociedad en que se inserta. Por ello, el sector terciario tiene una gran importancia como indicador
del nivel de desarrollo de una nación.
La cuantificación de significados de las actividades terciarias dentro de la economía puede hacerse a
través de dos hechos: analizando su porcentaje de participación en el PIB, y a través del número de
personas empleadas en él, en relación con el total de la población laboral.
El PIB es una medida de valor de los bienes y servicios producidos en un país, antes de tener en cuenta la
depreciación o gastos del capital. Se haya descontando del PNB los bienes producidos fuera del país,
aunque sea con capital nacional, incluyéndose, por el contrario, los producidos dentro del país por
empresas extranjeras. Por su parte, el PNB, es el valor total de todos los bienes y servicios producidos en
un país, junto con los ingresos netos procedentes de los servicios del interior y del extranjero, incluyendo
el interés, el beneficio y los dividendos obtenidos en el extranjero.
COMERCIO
Evolución del comercio
La actividad comercial es un indicador del grado de desarrollo de la economía nacional. Así, la actividad
comercial resulta distinta según las características del espacio geoeconómico que se considere, ya que el
comercio se realiza a partir de estímulos o móviles definidos, que varían con el nivel de vida, situación
económica, estatus político, etc..
Ha experimentado una espectacular evolución, intensificándose notablemente en las últimas décadas, en
relación con la progresiva especialización productiva y con el desarrollo de los transportes. Su objetivo,
es la distribución de los bienes producidos en un lugar hacia otros que demanden esos mismos bienes.
En los estudios sobre el comercio, es importante conocer los factores que condicionan las relaciones
comerciales para poder explicar las causas de los flujos comerciales. Por ello, se considerará la distancia,
especialización, rentabilidad, complementariedad, y las políticas comerciales. La accesibilidad es un
factor que queda estrechamente relacionado con los transportes.
Factores del comercio
- La distancia
Si bien el factor distancia era un importante condicionante de las relaciones comerciales en tiempos
pasados, los avances tecnológicos y de los transportes han supuesto en la actualidad una menor
dependencia de él a. La distancia en las relaciones comerciales suele medirse, por un lado, en costes de
transporte, por lo que se une directamente al factor rentabilidad y, por otro, en costes de tiempo, que es el
que reduce la distancia física entre dos puntos. En este sentido, se consideran también las características
de las mercancías por su vulnerabilidad al tiempo que se considera la tecnología del transporte.
Actualmente no existen tanto distancias físicas como distancias relativas que se miden en tiempo, dinero
y accesibilidad.
- La especialización
La curva de Lorenz, es uno de los métodos más utilizados para medir el grado de especialización, a partir
de la forma que adopte esta curva. A través de ella puede medirse igualmente la diversificación.
Un índice también muy utilizado es el de Gini.
-
La localización
El interés que existe por analizar la localización del comercio proviene del importante papel que juega la
actividad comercial en la organización del territorio. Hay que tener en cuenta distintos factores: el
volumen de población, su nivel de renta, la accesibilidad al comercio y la facilidad de transporte. Por lo
que los establecimientos comerciales se localizan, preferentemente, en áreas urbanas.
Igualmente, es importante tener en cuenta el tipo de producto a comercializar (de consumo diario o de
bajo consumo, muy especializados o poco especializados, etc.) lo que implica distintas necesidades de
comercialización y significativas variaciones en la demanda de cada uno de ellos.
El alcance es otro aspecto a considerar. El concepto de alcance máximo hace referencia a la distancia
máxima que está dispuesto a recorrer un consumidor para abastecerse de un bien o servicio central.
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Actualmente el desarrollo de los transportes y la movilidad de las personas amplía el concepto de alcance
máximo, puesto que si las condiciones de oferta son interesantes, la demanda está dispuesta a recorrer
mayores distancias. De este modo, se han planteado serias competencias entre el pequeño comercio, cuyo
alcance límite está relacionado con un recorrido máximo a pie, y los grandes centros comerciales y
supermercados, cuyo alcance máximo está en relación con un recorrido motorizado.
El comercio nacional e internacional
Los estudios sobre la actividad comercial pueden realizarse a distintas escalas: internacional, nacional,
comarcal, local, etc., según el nivel o el área de análisis que interese. En el nivel general hay aspectos que
son importantes relacionar en el estudio del comercio: renta nacional, comercio per cápita y consumo.
Renta nacional es el conjunto de los ingresos derivados de la participación en el proceso productivo
durante un año, y referido a una entidad nacional.
Clasificación estándar del comercio internacional de las Naciones Unidas (código CECI)
0.-Alimentos y animales vivos.
1.-Bebidas y tabacos.
2.-Materias primas no comestibles (excluidos los combustibles).
3.-Combustibles minerales, lubricantes y productos derivados.
4.-Aceites y grasas animales y vegetales.
5.-Productos químicos.
6.-Productos manufacturados.
7.-Maquinaria y equipo de transporte.
8.-Productos manufacturados varios.
9.-Mercancías y transacciones.
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Comercio y renta nacional
El comercio exterior puede valorarse a partir de un indicador: el volumen de su comercio en relación con
su renta nacional. Normalmente suele utilizarse el producto interior bruto (PIB) como media de la renta
nacional.
El coeficiente de exportación se calcula dividiendo las exportaciones de un país por su PIB y el cociente
se multiplica por cien.
CE = exportaciones . 100
PIB
El coeficiente de exportación puede expresarse gráficamente mediante un sistema de coordenadas.
El coeficiente comercial consiste en las sumas de las importaciones y de las exportaciones en el
numerador de la fracción, manteniendo el PIB en el denominador y multiplicado por ciento.
CC = ∑ importaciones + ∑ exportaciones
PIB
Otro método consiste en promediar las importaciones y las exportaciones de cada lugar, es decir, dividir
el comercio total por dos, utilizando la cifra resultante como numerador, y el PIB como denominador.
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Comercio exterior y consumo
En el estudio del comercio de mercancías hay que tener en cuenta los niveles de consumo, puesto que
es éste el que determina la demanda. El nivel de consumo de un país está directamente relacionado
con la renta per cápita, por lo que este valor resulta de interés en los análisis del comercio. La renta
per cápita es la cifra que resulta de dividir la renta nacional por el número de habitantes del país.
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TRANSPORTE
Los estudios geográficos analizan los transportes observando su incidencia en la ordenación y
configuración del territorio y en la economía, por la posibilidad que aportan en la movilización de
personas y mercancías. Cada vez influye más en la distribución de la población como en la organización
de los espacios agrarios, industriales y urbanos, o en la intensificación y expansión de las relaciones
comerciales.
Desde el punto de vista metodológico el análisis del transporte hay que centrarlo en tres apartados
básicos: la organización del transporte terrestre, la clasificación de redes, y la importancia de la política
en el transporte.
El turismo es el último apartado dentro del sector terciario, que se desarrollará decisivamente a partir de
la evolución de los transportes.
Organización del transporte terrestre
La distinta evolución histórica y socioeconómica de los países han dado lugar a diversas configuraciones
de la infraestructura del transporte. En todo estudio del transporte es preciso analizar las características de
las vías a través de las cuales se efectúa el transporte y, para ello, hay que conocer hechos tales como la
densidad, la conectividad, la accesibilidad, y las características técnicas de su estructura.
La teoría de grafos permite estudiar las propiedades básicas de una red de transporte de forma
esquemática. Así, se hacen coincidir las propiedades de las redes (número finito de lugares, unión de dos
lugares diferentes en cada ruta y posibilidad de desplazamiento en dos direcciones) con las de los grafos.
Los elementos fundamentales que se consideran en este análisis son:
Las rutas (e), denominadas aristas, orillas o arcos.
Los nudos (V.) (ciudades, terminales, etc.), denominados vértices, nódulos o nodos.
Tramo: conjunto de arcos que une dos nodos entre sí
Distancia topológica: nº de arcos que separan un nodo de otro por el camino más corto
Red nula: cuando no tiene ningún arco
Red coherente o relacionada: todos los nodos quedan unidos por arcos
Red elemental: árbol; nº arcos = n – 1
Circuito: tramo que comienza y termina en el mismo nodo
Grafo completo: que tiene el mayor nº posible de arcos (para un nº de nodos dado) y, por lo tanto,
también tiene el mayor nº posible de circuitos.
Subgrafos: arcos que unen nodos, pero que no están unidos entre ellos
REDES
Grafos de distintas redes
B
Grafo de una red
C
E
D
Grafo de accesibilidad de flujos
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-
Densidad de la red
La densidad media de la red se obtiene mediante la relación entre los kilómetros lineales de esta (L) y
los kilómetros cuadrados del área seleccionada (A): L / A. Esta relación está considerada como un
indicador del grado de desarrollo económico del país o región en estudio, ya que está suele ser
directamente proporcional al grado de industrialización.
El índice de densidad suele correlacionarse con hechos tales como el número de habitantes (Cociente
de longitud de la red / población L /P), el número de empresas industriales, etc., aunque en muchos
casos se presentan defectos importantes, como por ejemplo sucede en el caso en que se relacionen
con el número de habitantes de zonas poco pobladas, lo que puede dar lugar a una alta densidad (o
viceversa).
Uno de los índices considerados como más significativos es el que relaciona la longitud del área con
el número de poblaciones, puesto que la densidad de la red entre poblaciones indica la necesidad de
la extensión de esta.
-
Conectividad
La conectividad es la capacidad que tienen para comunicarse todos los puntos del trazado a través del
mismo recorrido. Al grado de conexión entre los vértices se le ha considerado como la principal
propiedad estructural de una red. No considera la distancia sino sólo la mayor o menor facilidad de
conexión, de forma que la conectividad entre los nudos aumenta según se incrementa el número de rutas
Cuantos más arcos tenga un grafo mayor será su grado de conectividad o coherencia.
El grado de conectividad es otro indicador del desarrollo económico, puesto que, existe una correlación
positiva muy fuerte entre los altos niveles de conectividad y los altos ingresos per cápita.
Existe un gran número de índices para medir el grado de conexión de las redes: conexión máxima, índice
gamma., índice de Zagozdon, índice de Prihar, número ciclomático, índice alfa, índice eta, el índice iota,
índice z , etc.
Índice beta β :
Determina el grado en que están interconectados los nódulos dentro de las redes mediante la siguiente
relación b = e/ V., donde e es el número de arcos y V el número de vértices o nodos. Los valores
obtenidos para este índice oscilan entre 0 y 3, el valor máximo de β es (n – 1) / 2 . Los valores inferiores a
1 indican grafos no conexos, 1 indica una red con un solo circuito, y los valores comprendidos entre 1 y 3
indican ya una red compleja, más cuanto más próxima esté al 3.
Índice gamma γ:
Ofrece la relación entre el nº de arcos que tiene un grafo y el máximo posible. Supone una ventaja frente
al Índice beta β al efectuar comparaciones entre redes de distinto nº de nodos. Este índice tiene valores
comprendidos entre 0 (para redes topológicas nulas) y 1 (para los grafos completos), con independencia
del nº de nodos del grafo. 2ª
n(n – 1)
a = nº arcos ; b = nº nodos
Número ciclomático μ:
El número de circuitos que tiene una red también puede resultar un buen indicador de su grado de
conectividad. El nº ciclomático expresa el nº de circuitos que tiene un grafo y se puede calcular partiendo
del principio de que sobre una red topológica que forme un árbol cualquier nuevo arco que se añada
supondrá la formación de un nuevo circuito.
Para una red coherente: μ = a – (n-1)
a = nº arcos; b = nº nodos
Para todo tipo de redes: μ = a – n + g
g = nº de subgrafos
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Índice alfa α :
Muestra la situación de conexión de una red en relación con el mayor número de circuitos que ésta
pudiera tener. Expresa el ratio entre el nº de circuitos de un grafo y el máximo posible
Su expresión es la siguiente: α = a - (n - 1)
2n - 5
a = número total de arcos
n = número de nodos.
El numerador es el cálculo del número ciclomático que indica el número de circuitos existentes en una
red. El baremo del índice alfa puede situarse entre 0 y 1 o entre 0 y 100 (si se expresa en porcentaje).
O relacionado con el número ciclomático α = μ / 2n - 5
En relación con la conectividad Teaffe establece tres tipos básicos de red: redes en espina, en delta y en
enrejado. La red en espina es un tipo poco evolucionado donde cada nodo está conectado sólo a otro de la
red. La red en delta es aquella que se aproxima al grado máximo de conectividad y donde cada nodo está
unido directamente a otros dos, de modo que la estructura de las rutas tiene trazado triangular. El tipo en
enrejado constituye un tipo intermedio entre los dos anteriores.
Además de como simples indicadores de las redes, estos índices de conexión pueden relacionarse con
otras variables, como puede ser la renta per cápita, el PIB, comercio, nivel de vida, etc., es decir,
relacionadas con el nivel de desarrollo del área sobre la que se articulan las redes.
a
Nula A
c
b
Subgrafos B
Árbol C
Circuito D
Dos
circuitos E
Grafo
completo F
d
β
γ
μ
α
0/4 = 0,00
2 x 0/4 (4-1) = 0,00
0-4 +4 = 0
0/2 x 4 - 5 = 0
β
γ
μ
α
2/4 = 0,50
2 x 2/4 (4 -1) = 0,33
2-4+2=0
0/2 x 4 - 5 = 0
β
γ
μ
α
3/4 = 0,75
2 x 3/4 (4 - 1) = 0,50
3 - 4 +1 = 0
0/2 x 4 - 5 = 0
β
γ
μ
α
4/4 = 1,00
2 x 4/4 (4 - 1) = 0,66
4-1+4=1
1/2 x 4 - 5 = 0,33
β
γ
μ
α
5/4 = 1,25
2 x 5/4 (4 -1) = 0,83
5-4+1=2
2/2 x 4 - 5 = 0,66
β
γ
μ
α
6/4 = 1,50
2 x 6/4 (4 -1) = 1,00
6-4+1=3
3/2 x 4 - 5 = 1
DISTINTOS TIPOS DE GRAFOScon sus correspondientes índices de
conectividad
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-
Eficiencia y Accesibilidad
El grado de eficiencia de una red puede medirse mediante los denominados índices de rodeo.
Se basan en la idea de comparar las distancias reales de una red de transportes con las distancias ideales
(distancia en línea recta). Cuanto mayor sea la semejanza entre ambas magnitudes más eficiente se puede
considerar la estructura de una red. Para el cálculo de estos índices conviene confeccionar dos matrices de
accesibilidad: la 1ª refleja las distancias entre los distintos nodos considerados; la 2ª muestra las
distancias en línea recta entre esos nodos (por ejemplo, por carretera).
Rt = Lij
Dij
La accesibilidad es la facilidad existente para poder acceder a un punto concreto de la red desde otro
punto cualquiera. En términos topológicos, la accesibilidad sería la suma de las distancias entre un nodo
determinado y todos los demás nudos de la red. Los grafos no miden distancias reales sino que lo que se
calcula es el alejamiento en sentido topológico, por ello puede ocurrir que al analizar dos redes con
dimensiones absolutas distintas, los cálculos muestren igual valor de diámetro.
El índice de rodeo de cada lugar se obtiene relacionando sus dos índices de accesibilidad:
Rc = índice de rodeo de la ciudad c
Rc = ∑ni = 1 . .Lij
∑nj = 1 .Lij = distancia total por carretera de esa ciudad con respecto a
∑nj = 1 Dij
las demás (accesibilidad real).
∑nj = 1 Dij = distancia total en línea recta (accesibilidad real)
Entonces, el índice de rodeo de la red:
Rr = ∑ni = 1 . ∑nj = 1 .Lij
∑ni = 1 ∑nj = 1 Dij
Rr = índice de rodeo de la red
∑ni = 1 . ∑nj = 1 .Lij = suma de todos los elementos de la matriz de distancias por carretera
∑ni = 1 ∑nj = 1 Dij = suma de todos los elementos de la matriz de distancias en línea recta
Los cálculos de accesibilidad se llevan a cabo por medio de diversos índices. Pero un paso previo consiste
en la elaboración de una matriz de accesibilidad en la que se refleja la distancia topológica por el camino
(tramo) más corto entre los distintos nodos del grafo. De la matriz de pueden deducir varias medidas de
accesibilidad. La primera es el número de Konig o número asociado, que viene dado por la distancia que
separa a cada nodo con el más distante topológicamente a él.
El índice de Shimbel.
Frente al nº asociado, el índice de Shimbel presenta la ventaja de ser obtenido a través de la distancia con
respecto al nodo más lejano, por lo que ofrece resultados más precisos y fiables.
A partir de las matrices de accesibilidad, este índice permite comparar las características de los sistemas
de transporte de diferentes áreas geoeconómicas. En estas matrices de recorridos mínimos se indica el
número de arcos necesarios para unir cualquier vértice con los demás de la red (por el tramo más corto)
con lo que se informa de la accesibilidad global. De este modo puede apreciarse el grado de integración
de las ciudades y sus respectivas regiones o naciones. Después de haber obtenido el índice de Shimbel, la
suma de los índices correspondientes a todos los vértices de la red (índice de dispersión del grafo) nos
indicará la accesibilidad total de la red. La lectura de las matrices nos indicará mayor accesibilidad cuanto
menor sea el número de arcos para conectar un núcleo con otro.
El índice d (diámetro) mide la longitud del grafo o número máximo de asociaciones de la red, mediante la
contabilización del número máximo de aristas que configuran el camino más corto entre los dos vértices
más distantes entre sí. Esta medición puede efectuarse contabilizando simplemente el número de aristas
(1,2, 3, etc.) o aplicando el valor en kilómetros de cada arco de esta medición (20 Km., más 10 Km., más
15 Km., etc.).
La relación de este último concepto, diámetro, con las dimensiones reales de la red, se establece mediante
el índice de forma "π" = S / d
(S: longitud total de la red de transporte; d: longitud total del diámetro de la red).
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Los valores del índice pueden oscilar entre valores próximos a 1 en los países subdesarrollados o
aproximarse a 30 en los países más desarrollados.
Otros índices de accesibilidad
Igual que ocurre con el Índice β y con el nº ciclomático (μ) los valores del Índice de Shimbel dependen en
gran parte del nº de nodos de cada grafo, lo que supone una dificultad cuando se quieren compara redes
que contengan un nº distinto de nodos. Para obviar esta dificultad, se halla el Índice de accesibilidad
topológica relativa, o Índice omega Ω
Ωi = índice del nodo i
Ωi = Ai – A*
Ai = índice de Shimbel de dicho nodo
A* - A*
A* = índice de Shimbel más bajo de la red
A* = índice de Shimbel más alto de la red
Índice de dispersión del grafo, para un tipo de árbol denominado línea (en el que los arcos se suceden sin
formar ramificaciones).
D(G) = índice de dispersión de un grafo de n nodos
D(G) = ∑ni =1 Ai
∑ni =1 = sumatorio de los índices Shimbel de los
distintos nodos de la red.
Índice de accesibilidad media, Para obtener un valor promedio que ayuda a valorar los índices de Shimbel
y que se obtiene de dividir el índice de dispersión entre el nº de nodos de la red.
Para estudiar la distinta "oportunidad de acceso" a distintos puntos Schneider y Simons propusieron el
siguiente índice de oportunidad de acceso (A O).
S = tamaño de la instalación ( j )
A O = Σ j Sj
d = tiempo necesario para ir de la localización "i" a la instalación "j"
tij
Las características técnicas de su infraestructura, su modernidad, material empleado, altura de las vías,
fines, prestaciones, etc., son otros aspectos que deben tenerse en cuenta.
Clasificación de redes
- Centralizada
- Cuadrangular
- Lineal
- Anárquica
Política del transporte
La intervención estatal juega un importante papel en el desarrollo y trazado de los transportes, a partir de
su participación financiera (subvenciones y control de las tarifas) y de creación de las infraestructuras en
las que entra en juego la realización de expropiaciones, etc.. Su intervención debería regirse por una
política general de los transportes, en relación con el interés general, pero lo cierto es que en gran número
de casos se ve sometida a la influencia de importantes grupos de presión.
Turismo
En el estudio del fenómeno turístico es muy útil establecer una tipología, lo que se realiza a partir de
distintas clasificaciones ya establecidas. Pueden hacerse desde un punto de vista funcional (deportivo, de
reposo, playa, montaña, etc.), social (familiar, clase alta, de tercera edad, juvenil, etc.), espacial
(concentrado, de montaña, rural, etc.) o temporal (verano, invierno, etc.).
Igualmente se pueden especificar tipificaciones de las características de la oferta o de la demanda. Así,
desde el punto de vista de la demanda sería importante analizar los siguientes datos: volumen de la
demanda, origen de los demandantes, tipos de bienes y servicios que demandan. Desde el punto de vista
de la oferta interesaría analizar el volumen y las características de los bienes y servicios ofertados.
Los aspectos que más interesa estudiar en el sector turístico son la localización espacial, la densidad
turística, la infraestructura turística y los flujos de afluencia de los turistas.
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- Localización espacial
La localización espacial permite delimitar los espacios afectados por el fenómeno turístico y establecer
las diferencias son las condiciones que se quieran resaltar. En esta fase, es importante su representación
cartográfica, para después cuantificar el volumen turístico para determinar las diferenciaciones que se
establecen a partir de la densidad turística.
-
Infraestructura turística y Densidad turística
La infraestructura turística permite conocer las características de un espacio para el turismo y comparar
distintos espacios turísticos. Esta valoración puede efectuarse a partir de la elaboración de una escala de
valores absolutos (datos estadísticos) o de valores percibidos (encuestas) de cada uno de los componentes
de una infraestructura turística: hoteles, albergues, campings, apartamentos, restaurantes, instalaciones
deportivas, transportes, etc. El valor medio alcanzado por cada variable será el peso de la variable. La
diferenciación entre los distintos espacios nos permitirá establecer el peso de cada uno.
La valoración de cada uno de los componentes de la estructura turística suele relacionarse con otros
parámetros. Una de las tasas más frecuentes utilizada sobre turismo es la tasa de función turística.
Mediante la misma, se relacionan porcentualmente el número de camas disponibles para los turistas en
una localidad y la población permanente de esa misma localidad.
TFT = L . 100
P
L = número de camas turísticas de la localidad;
P = población permanente en la localidad.
Se pueden sustituir el nº de camas por el de pernoctaciones
Los baremos para medir los resultados obtenidos son los siguientes:
TFT
0.....................................No existe ninguna posibilidad de recepción turística
De 1 a 9..........................Escasa función turística
De 10 a 99......................Ciudades semiespecializadas turísticamente
De 100 a 999..................Centros funcionalmente especializados en la recepción turística
Más de 1000...................Centros polarizados, sin población permanente. Se habla de hipertrofia funcional
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Flujos de turismo
En el análisis de flujos la metodología es diversa, utilizándose los modelos del gravitatorios y el análisis
de grafos para medir y explicar las tendencias en las relaciones entre los distintos flujos turísticos de un
territorio. En el espacio turístico, la teoría de grafos resuelve la asimetría de las relaciones entre dos focos
(nodos), ponderando la magnitud y el sentido de los flujos (arcos) que se establecen entre ambos.
Los pasos a seguir son los siguientes: en primer lugar se define el grafo, se establece la matriz
correspondiente y, posteriormente, se aplica el cálculo del índice de accesibilidad. Estos flujos pueden
ponderarse introduciendo ciertos valores, como puede ser la sustitución de los caminos por el volumen de
turistas emitidos por cada uno de los nodos al resto de los que componen el grafo. Finalmente, puede
hacerse un análisis de tendencias, aplicado a las variaciones registradas por el índice de accesibilidad.
Con ello podemos explicar las alteraciones en las relaciones de los flujos turísticos del territorio
estudiado.
El modelo gravitatorio ponderado por Rouget expresa la interacción turística entre dos núcleos urbanos.
Así, pondera la intensidad atracción turística ejercida por un núcleo receptor entre los posibles núcleos
emisores
Tei =suma de los turistas emitidos por i.
I = Tei . Trj
Trj = turistas recibidos por j
n
D ij
Dij = distancia lineal entre i y j., calculada sobre el mapa.
n = coeficiente de elasticidad de la distancia.
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