El Convenio sobre el trabajo marítimo, cuarto pilar del Derecho

El Convenio sobre el trabajo
marítimo, cuarto pilar del Derecho
internacional marítimo*
PATRICK CHAUMETTE**
E
l 23 de febrero de 2006, en Ginebra,
la Organización Internacional del
Trabajo adoptó un Convenio sobre el
Trabajo Marítimo durante la 94ª sesión de la
Conferencia Internacional del Trabajo, que
correspondía a su 10ª reunión marítima. Este
Convenio, no numerado, haría época. Este
Convenio sobre el Trabajo Marítimo (2006) se
presentó como un hito, un avance histórico,
que se apoyaba en las normas internacionales del trabajo en vistas de una globalización
equitativa de un trabajo decente para los
marinos. Constituye el 4º pilar del Derecho
internacional del transporte marítimo junto
con los 3 convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI): el Convenio
* La traducción desde el original en francés ha sido
realizada por una agencia profesional de traducción y
revisada por la Dra. ARÁNTZAZU VICENTE PALACIO. Su
financiación ha corrido a cargo del Proyecto de Investigación «Implicaciones para España de la aprobación del
Covenio OIT sobre Trabajo Marítimo y del Convenio
OIT sobre Pesca, en materia de condiciones de Trabajo
y Seguridad Social de los marineros y pescadores»,
financiado por la Fundación Bancaja para el período
2008-10.
** Profesor de la Universidad de Nantes. Centro de
Derecho Marítimo y Oceánico.
SOLAS, sobre la seguridad de la vida humana en el mar; el Convenio MARPOL, sobre la
prevención de la contaminación en el mar; y
el Convenio STCW, standards on training,
certification and watchkeeping (normas de
formación, titulación y guardia), revisado en
1995, relativo a la titulación marítima y a la
guardia en el puente de mando. Estos cuatro
pilares participan en la eliminación de
buques substándares y en la búsqueda de un
trabajo marítimo decente.
SU ADOPCIÓN
El Convenio de Trabajo Marítimo (2006)
fue adoptado con una votación récord de 314
votos a favor, ningún voto en contra y cuatro
abstenciones. Dos países, uno de ellos Venezuela, se abstuvieron porque no querían avalar el Convenio de las Naciones Unidas sobre
el derecho marítimo que limita, excesivamente en su opinión, la zona económica exclusiva
(ZEE) a 200 millas bajo jurisdicción nacional.
En esta votación participaron 106 delegaciones nacionales, entre las que se incluían dos
representantes del Estado, un representante
de la patronal y un representante de la Organización sindical de trabajadores más repre-
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ESTUDIOS
sentativa, de conformidad con el carácter tripartito de la OIT. Su entrada en vigor exige,
doce meses después, la ratificación de al
menos 30 Estados que representen más del
33% de la capacidad bruta de la flota mercante mundial. El nivel de ratificaciones exigidas
es superior a lo normal.
LOS TRES PILARES RESULTANTES
DE LA OMI
La Organización Marítima Internacional
nació durante la Conferencia Internacional
reunida bajo los auspicios de la ONU en 1948,
que adoptó el Convenio de constitución de la
Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OMCI) 1 . Respondía a una
doble expectativa de la comunidad marítima
internacional. En primer lugar, se trataba de
constituir un organismo especializado en los
aspectos técnicos del comercio marítimo en su
globalidad2, particularmente en lo referente
a la promoción de normas de alto nivel en
materia de seguridad marítima. Se trataba,
sobre todo, de llevar a cabo el cumplimiento
Acerca de los orígenes de la OMI: PERRIN, G.V.
(1950), L’organisation internationale de la marine marchande, tesis doctoral en derecho, Université de Paris,
Troisième Partie sur l’OMCI, p. 155 y ss.; SUDRE, F.
(1973), L’OMCI, institution spécialisée des Nations
Unies, tesis doctoral en derecho, Université de Montpellier I, pp. 3-44 ; ZARB ,A. (1980), Les institutions spécialisées du système des Nations Unies et leurs membres,
París, Editions A. Pedone, pp. 82-92.
2
La OMI es una institución especializada del sistema de las Naciones Unidas, en virtud del artículo 59
actual de su convenio de constitución: «De conformidad con el artículo 57 de la Carta [de las Naciones Unida], la Organización va unida al título de organismo
especializado en el sector de la navegación marítima y
de sus efectos en el medio marino. Las relaciones se
establecen mediante un acuerdo concluido con la Organización de las Naciones Unidas, en virtud del artículo
63 de la Carta y según las disposiciones del artículo 5 del
Convenio.» Véase SUDRE, F., op. cit., p. 46 y ss.; la OMI
también nace de una reacción frente al carácter consultativo del Comité marítimo internacional, creado en
1897, ROHART, J.-S. (2004), « Le CMI aujourd’hui », Droit
Maritime Français, p. 787 y ss.
1
66
de las reglas internacionales así emitidas3.
La OMI, denominación adoptada en mayo de
1982, agrupa actualmente a 164 Estados
miembros o asociados. Percibida inicialmente
como «un club de países ricos que gracias a
sus poderosas flotas mercantes dominan el
comercio marítimo internacional»4, la Organización ha vivido tres etapas sucesivas que
han ampliado su composición, pero sin despojarse completamente, por otro lado, de esa
imagen de club cerrado de naciones interesadas5. Aunque sus competencias parecían inicialmente estar limitadas a problemáticas
técnicas relacionadas con la seguridad marítima, ha sabido ampliar los fundamentos de
su intervención y reformar su estructura
para hacer frente a las expectativas de sus
nuevos miembros. La contaminación marina
ocasionada por los hidrocarburos llevó a la
OMI a preocuparse de la protección del medio
ambiente a partir del naufragio del petrolero
Torrey Canyon, el 18 de marzo de 19676.
El factor humano ha adquirido una dimensión creciente en la gestión de la seguridad
marítima. Se trata de caracterizar el peso del
error humano en la accidentología marítima
para poder discernir la parte que corresponde
a un peligro irreducible del mar, dentro de un
enfoque todavía muy fatalista, y la que corresponde al factor humano7. De esta forma se
3
BOISSON, PH. (2008), Politiques et droit de la sécurité maritime, Edition Bureau Veritas, París, p. 39 y ss.;
DUTHEIL DE LA ROCHÈRE, J. (1976), «Une institution spécialisée renaissante: la nouvelle Organisation maritime
internationale», Annuaire Français de Droit International,
1976, p. 434.
4
BOISSON, PH., op. cit., p. 40-41; GASMI, H. (1995),
L’action normative de l’organisation maritime internationale, tesis doctoral en Derecho, París I, 1995, pp. 11-32
y 54-68.
5
CHARBONNEAU, A. (2008), Marché international du
travail maritime - Un cadre juridique en formation, tesis
doctoral en Derecho, Nantes, pp. 143-151.
6
MORIN, M. (1995), La pollution par les navires de
commerce et les Etats côtiers, tesis doctoral en Derecho,
Université de Nantes, 1995.
7
El error humano es «una excepción a una práctica
aceptable o deseable por parte de una persona o de un
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expresan dos causalidades. La primera, caracterizada por su carácter fortuito y que marca
su exterioridad con la fuerza mayor. La segunda, caracterizada ampliamente por una referencia a lo humano y que subraya la idea de
que se trata de una causalidad sobre la que el
ser humano dispone de una cierta influencia.
La Organización Marítima Internacional
no dispone de fundamentos jurídicos susceptibles de permitirle adoptar por su cuenta normas obligatorias. Aunque la Asamblea cuenta
con la posibilidad de actuar mediante Resoluciones (o enmiendas), cuya adopción se recomienda a los Estados, únicamente puede
actuar, a la manera de la OIT, mediante Convenios internacionales destinados a ser incorporados en el orden jurídico interno de los
Estados miembros. Los Convenios, adoptados
durante las Conferencias internacionales convocadas por iniciativa de la OMI, conocen una
gran adhesión y efectividad. La OMI realiza
una actualización permanente de estas normas, mediante enmiendas, lo que contribuye
a responder a las necesidades expresadas inicialmente en el momento del nacimiento de la
Organización, de orden pragmático: una institución que trata los aspectos técnicos de la
navegación marítima internacional en su globalidad y que asegura el cumplimiento de las
normas en esta materia. La estrechez de su
objeto inicial garantiza una mayor difusión de
sus normas, mientras que su capacidad para
considerar globalmente los problemas de
seguridad marítima, sobre todo mediante la
grupo de personas que puede tener resultados inaceptables o nefastos», OMI, Taxinomie relative à l’élément
humain, MSC 67/12/3, 12 de septiembre de 1996, anexo 3, citado por BOISSON, Ph., op. cit., p. 362; según el
antiguo director de Asuntos Marítimos y Gente de mar,
CHRISTIAN SERRADJI, el elemento humano, base del concepto de seguridad, se inclina hacia tres ángulos de
acción: «la cualificación de las personas», «la mejora de
las condiciones laborales» y «la situación de los marinos
abandonados», SERRADJI, CH. (2002), «La conception
française de la sécurité maritime», Annuaire de Droit
Maritime et Océanique, Université de Nantes, t. XX, p.
105 y ss.
invocación del factor humano, la autoriza a
realizar incursiones puntuales en las problemáticas relativas al trabajo marítimo.
SOLAS, Seguridad de la Vida en el Mar
El naufragio del transatlántico Titanic el
14 de abril de 1912, frente a las costas de
Terranova, en el que hubo 1.501 muertos,
constituyó el origen de la primera Conferencia internacional sobre la Seguridad de la
Vida Humana en el Mar, celebrada en Londres en enero de 1914, por invitación del
gobierno británico. El primer Convenio
SOLAS sólo fue firmado por 5 Estados, pero
dio lugar a una abundante regulación técnica
en EE. UU., en el Reino Unido, en Francia y
en los países escandinavos. Fijó las reglas
esenciales de estabilidad de las naves e impuso la compartimentación. En 1929 se adoptó
un segundo Convenio SOLAS que incluía
unos sesenta artículos sobre la construcción
de los barcos; los equipos de salvamento; la
prevención y la lucha contra incendios; el
material radiotelegráfico; las ayudas y las
reglas destinadas a prevenir los abordajes.
En 1948, el gobierno británico invitó a los
Estados signatarios a una 3ª Conferencia
Internacional para modificar el Convenio
SOLAS, cuya nueva versión se adoptó el 19 de
noviembre de 1952. En 1960 se elaboró una
nueva versión. La regulación actual proviene
de una Conferencia celebrada en 1974, que se
adoptó el 1 de noviembre de 1974 y entró en
vigor el 25 de mayo de 19808. Este Convenio
sólo contiene trece artículos, del I al XIII. La
parte esencial de las disposiciones técnicas se
encuentra en un anexo con 12 capítulos. Todo
buque debe contar con una tripulación en cantidad y calidad suficientes (cap. V, regla 13).
El Código ISM, International Safety
Management, Código internacional de ges-
8
BOISSON, Ph. (1998), Politiques et droit de la sécurité maritime, Edition Bureau Véritas, París, pp. 238352.
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tión de la seguridad de explotación de buques
y la prevención de la contaminación, adoptado en 1993 mediante la Resolución A.741/18
de la OMI, incorporado después al Convenio
SOLAS en su capítulo IX, recomienda a los
operadores la puesta en marcha de medidas
adecuadas para prevenir la fatiga a bordo.
Entró en vigor el 1 de julio de 1996 para los
Estados miembros de la Comunidad Europea, después del Reglamento 3051/95 del 8 de
diciembre de 1995 sobre la gestión de la seguridad de transbordadores de pasajeros de carga rodada9. El capitán debe contar con todo el
apoyo necesario para llevar a cabo sus tareas
con toda seguridad (Código ISM, § 6.1.2). El
Código ISM establece las obligaciones y responsabilidades del armador o de las sociedades gestoras, shipmanagers, garantes del
estado de navegabilidad del buque. Tras los
atentados de Nueva York del 11 de septiembre de 2001, la OMI adoptó, el 12 de diciembre de 2002, el Código Internacional for security of ships and ports (ISPS) relativo a la
seguridad de los buques y las instalaciones
portuarias, que revisa el Convenio SOLAS,
safety for life at sea, y le añade un nuevo capítulo XI-2. Este Código entró en vigor el 1 de
julio de 2004. Las zonas de interfaces
buque/puerto deben ser objeto de un plan de
seguridad predefinido, que varía según los
distintos niveles de alerta10.
Cuando las enmiendas de un Convenio
son adoptadas en una Asamblea General de
la OMI por una mayoría de sus dos terceras
partes, o por el Comité de Seguridad marítima ampliado, dichas enmiendas se consideran aceptadas por los Estados que forman parte del Convenio, una vez transcurrido el plazo fijado, excepto en caso de que
un tercio de las Partes o de aquéllos que
representen más del 50% del tonelaje mun-
JOCE L 320, 30 de diciembre de 1995, p. 14.
MARIONNET, P. (2006), Sûreté maritime et portuaire
– Vade-mecum ISPS, InfoMer, Rennes; CUISIGNIEZ, R.
(2004), La réglementation de sécurité à bord des navires
marchands, InfoMer, Rennes.
9
dial bruto, declaren explícitamente estar en
contra de dichas enmiendas (art. VIII del
Convenio SOLAS). Este mecanismo ha facilitado considerablemente la actualización
del Convenio, en función de las evoluciones
técnicas11.
La inspección de un buque con bandera de
un Estado que forme parte de un Convenio
internacional por parte de la Administración
marítima del Estado del Puerto no es nueva.
Este mecanismo ya se encontraba en los Convenios SOLAS de 1914 y de 1929, y abría un
control recíproco de los documentos que se
encuentran a bordo. La regla 19 del capítulo I
de SOLAS 1974 precisa que toda inspección
tendrá como único objeto la verificación de la
presencia a bordo de un certificado válido,
excepto cuando haya razones precisas para
pensar que las características del buque o de
su tripulación difieren notablemente de las
indicadas en el certificado. Las Resoluciones
A.466 del 19 de noviembre de 1981, y posteriormente la A.787 del 23 de noviembre de
1995 de la Asamblea General de la OMI,
regularon las prerrogativas del Estado del
Puerto. La Resolución A.787 retoma en parte
la formulación del artículo 4.3 del Convenio
OIT núm. 143 (1976) relativo a las normas
mínimas en la marina mercante, en cuanto a
la definición de la noción de queja, que permiten la intervención del Estado del Puerto.
MARPOL, Contaminación Marítima
El Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques,
denominado MARPOL, fue adoptado en
noviembre de 1973, y después fue modificado
por un Protocolo en 1978. El Convenio de
Londres de 12 de mayo de 1954 sobre la contaminación por hidrocarburos, OILPOL, sólo
incluía las contaminaciones relativas a la
explotación de los buques mercantiles, no las
10
68
11
BOISSON, Ph. (1998), Politiques et droit de la sécurité maritime, op. cit., n° 290 y ss., p. 156 y ss.
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PATRICK CHAUMETTE
contaminaciones provocadas por los buques
petroleros. Se aprobaron enmiendas en 1962
y 1969. La desolación causada durante tanto
tiempo por el naufragio del petrolero Torrey
Canyon el 18 de marzo de 1967, frente a las
costas de Cornualles, cerca de las islas Sorlingas, debido a un error de navegación, y que
contaminó 250 km de la costa británica y 100
km de la costa francesa, exigía otra respuesta. Durante el invierno de 1976-77, una serie
de quince accidentes relacionados con petroleros frente a las costas de EE. UU. llevó a
establecer un programa de control de los
buques cisterna por los guardacostas de EE.
UU. Frente a la amenaza de medidas unilaterales, la OMI adoptó, en febrero de 1978, dos
Protocolos a los convenios SOLAS de 1974 y
MARPOL de 1973. El 16 de marzo de 1978
ocurrió el naufragio del petrolero Amoco
Cadiz, de bandera liberiana, frente a las
rocas de Porsall en Bretaña, tras una avería
del timón, que contaminó 400 km de costa e
inició una serie de otras contaminaciones
importantes por hidrocarburos12. En 1989, el
naufragio del petrolero Exxon Valdez, en
Alaska, condujo a una nueva modificación del
Convenio MARPOL en 1992, instando la
construcción de petroleros de doble casco y la
puesta en práctica de un programa reforzado
de inspecciones. La eficacia de los petroleros
de doble casco, que posteriormente llegarían
a ser obligatorios, exige una construcción
minuciosa, un mantenimiento riguroso y, por
lo tanto, costoso, y tripulaciones estables, con
una buena formación y un buen entrenamiento, para evitar nuevas catástrofes hasta
el año 2025.
El Convenio MARPOL de 1973 fue el primer texto de la OMI que introdujo una cláusula denominada «de trato no más favorable»,
que permite el control de los buques con bandera de un Estado que no forme parte del
Convenio, es decir, un control de todos los
buques que hagan escala en los puertos (art.
12
BOISSON, PH. (1998), Politiques et droit de la sécurité maritime, op. cit., n° 503 y ss., p. 307 y ss.
5.4). El Convenio OIT núm. 147 (1976), sobre
las normas mínimas, que entró en vigor el 11
de noviembre de 1981, retoma el mismo principio (art. 4). La regla 5.2 del Convenio MARPOL precisa que toda inspección tiene como
único objeto la verificación de la presencia a
bordo de un certificado en vigor, excepto
cuando haya razones fundadas para pensar
que las características del buque o de su tripulación son notablemente distintas a las
indicadas en el certificado. El protocolo 1978
del Convenio SOLAS retomó la cláusula del
trato no más favorable (art. II.3). Las Resoluciones A.466 del 19 de noviembre de 1981 y,
después, la A.787 del 23 de noviembre de
1995 de la Asamblea General de la OMI,
regulan las prerrogativas del Estado del
Puerto y conciernen al Convenio MARPOL.
STCW 78 y 95, Normas de Formación.
Titulación y Guardia
El Convenio STCW es producto de una
reflexión conjunta de la OMI y la OIT a principios de los años sesenta. Como ampliación
de este trabajo, la OMI necesitó varios años
para dar origen al Convenio STCW en su versión de 1978, que parece ser que constituye la
primera regulación internacional de los títulos profesionales. Centrado en las necesidades
de los países en vías de desarrollo, manifiesta
un nivel de exigencia destinado a establecer
umbrales aceptables en el plano internacional, bajo una forma muy poco obligatoria.
Recibió muchas ratificaciones: entró en vigor
el 28 de abril de 1984 y fue ratificado por 112
Estados que representaban el 93% de la flota
mundial. Su aportación esencial consiste en
servir de fundamento del control por el Estado del Puerto para aquellos buques que no
enarbolan la bandera de un Estado que forma
parte del Convenio (art. X.5), en línea con el
Convenio MARPOL de 1973 y del Convenio
147 de la OIT de 1976, y amplía el lugar
correspondiente a los controles sociales en los
controles técnicos, vinculando el buque con la
tripulación, al flotar con el elemento humano.
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ESTUDIOS
La revisión principal del Convenio tuvo
lugar en 1995, en especial a través de una
Comisión Mixta OMI/OIT13. En esta ocasión se
inició la separación entre reglas técnicas y jurídicas, a partir del modelo del Convenio
SOLAS. Las reglas técnicas componen un
Código con una parte B que enuncia las recomendaciones y una parte A con las normas.
Las normas técnicas se benefician del procedimiento denominado aceptación tácita. El ahorro sustancial del Convenio se basa en las obligaciones a cargo del Estado del Pabellón en la
evaluación y la puesta en práctica de un trámite de calidad, lo que obliga a mantenerse al
nivel de las disposiciones del Convenio en lo
referente a la concesión de títulos, en torno a
referencias comunes que confieran a estos títulos profesionales una dimensión internacional.
La OMI publicó una lista blanca de los Estados
que habían dado pleno efecto a las disposiciones del Convenio14. El Convenio STCW, en su
versión de 1995, entró en vigor el 1 de febrero
de 1997, y detalla la aptitud de guardia y la
obligación de vigilancia en el puente de mando,
indicando que cada administración marítima
«debe establecer y hacer aplicar períodos de
descanso relativos al personal de guardia, así
como exigir que se organicen sistemas de guardia de tal manera que la eficacia de todos los
miembros del personal de guardia no se vea
comprometida debido al cansancio (…)».
El artículo 10 del Convenio STCW permite
al Estado del Puerto ejercer su control sobre
las normas de cualificación de los marinos.
Más allá de los diplomas, el inspector puede
tener en cuenta la aptitud de la tripulación
en lo concerniente al respeto de las normas de
vigilancia. Es posible inmovilizar el buque en
los casos previstos por la regla 1/4, párrafos 2
13
YOUNG, C. (1995), «Comprehensive revision of
the STCW convention an overview», Journal of Law and
Commerce, vol. 26, n° 1, enero de 1995, pp. 1-3.
14
LEFRANÇOIS, A. (2006), Brevets maritimes: L’application de la réglementation internationale, memoria del
Máster 2 en Derecho Martítimo y Oceánico, Université
de Nantes.
70
y 3: ausencia o falta de validez de los títulos
de capitán, jefe mecánico, oficiales responsables de la guardia en el puente de mando y
oficial de radio.
LOS ORÍGENES SOCIALES DEL 4º PILAR
Desde hace 86 años, es decir, desde 1920,
durante la primera sesión marítima en Génova, la OIT se interesa por el trabajo marítimo,
debido a las particularidades de sus condiciones laborales y de la movilidad internacional,
tanto en la marina mercante como en la pesca. El Convenio de 2006 se aplica a la marina
mercante. En 2007 se adoptó un convenio
para la pesca y una Resolución en 200515.
Uno de los primeros instrumentos jurídicos
de la OIT es la Recomendación OIT nº 9
(1920) sobre los estatutos nacionales de los
marinos, un año después de la creación de la
OIT por el Tratado de Versalles. Esta Recomendación tendía al establecimiento de un
estatuto internacional de marinos que especificara sus derechos y sus deberes. La OIT ha
adoptado unos 60 Convenios marítimos y un
número equivalente de Recomendaciones.
Estos Convenios no han recibido demasiadas
ratificaciones, en especial los relativos a la
duración del trabajo y la protección social16.
Este nuevo Convenio de Trabajo Marítimo de
2006 no se numeró porque su texto es susceptible de ser revisado y recibir modificaciones
posteriores sin que sea necesario otro Convenio. En este sentido se parece a un código
sobre el trabajo marítimo internacional,
entre el concepto napoleónico del código y el
concepto anglófono de guideline (directriz).
15
PROUTIÈRE-MAULION, GW. (2008), «La convention
n° 188 de l’OIT sur le travail de la pêche du 14 juin
2007: vers un respect des droits fondamentaux au travail
des pêcheurs?», Un Droit pour des hommes libres,
Mélanges Alain Fenet, LITEC, París, 2008, pp. 219-238.
16
FITZPATRICK, D. y ANDERSON, M. dir. (2005), Seafarer’s Rights, Oxford University Press, CHARBONNEAU, A.
(2008), Marché international du travail maritime - Un
cadre juridique en formation, tesis doctoral en derecho,
Nantes, pp. 177-191.
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PATRICK CHAUMETTE
Frente a la constatación de la fragmentación de la regulación social del sector marítimo, la Organización Internacional del Trabajo decidió, a finales de la década de 1990, revisar el conjunto de su proceso de elaboración
de normas y su actividad de control, y declaró
su intención de producir un convenio marco,
«un instrumento único, con un sistema de
control eficaz, un modo de revisión flexible y
un índice de ratificación comparable al de los
instrumentos de la OMI»17. Esta fragmentación se explica esencialmente por el hecho de
que todos los instrumentos se han adoptado
como respuesta a problemas o a necesidades
específicos a lo largo de los últimos ochenta
años, hasta conseguir un corpus de sesenta
convenios y recomendaciones sobre el trabajo
marítimo, los más antiguos de los cuales
datan de 1920. El contenido de estas normas
constituye, no obstante, el fundamento del
sistema de protección de los marinos. Y, aunque su número permite suponer que los Estados miembros de la Organización se interesan mucho por los trabajadores del mar, su
bajo índice de ratificación18 indica, desafortunadamente, todo lo contrario.
EL ACUERDO DE GINEBRA DE 2001
La Oficina de la Organización Internacional del Trabajo tomó conciencia de esta falta
17
GUILLOU-MARIN, M. (2003), «Vers la reconnaissance d’un statut juridique international des gens de mer: le
projet préliminaire de convention du travail maritime
consolidée», Annuaire de Droit Maritime et Océanique,
Université de Nantes, t. XXI, p. 225-249; DOUMBIAHENRY, C. (2004), «The Consolidated Maritime Labour
Convention: A marriage of the traditional and the new»,
Les normes internationales du travail: un patrimoine pour
l’avenir, Mélanges en l’honneur de Nicolas Valticos,
Ginebra, OIT, p. 319 y ss.; BOLLÉ, P. (2006), «La nouvelle
convention sur le travail maritime: un instrument novateur», RIT, Ginebra, p. 157 y ss.
18
BIT, Rapport I 1(A), Adoption d’un instrument
consolidé regroupant les normes du travail maritime,
Conferencia internacional del trabajo, 94ª sesión (marítima), 2006, Anexo B, p. 81 y ss.
de adaptación del conjunto de las normas
marítimas al contexto actual19 e inició el proyecto de renovación y reforma de la regulación del trabajo marítimo el 26 de enero de
2001, durante la Comisión Paritaria Marítima, con la adopción de una Resolución sobre
el examen de las normas del trabajo marítimo
conocida con el nombre de «Acuerdo de Ginebra». En dicha Resolución, la Comisión Paritaria indicaba que el transporte marítimo era
el «primer sector económico verdaderamente
globalizado» y que «las medidas aplicadas y,
en particular, su regulación, debían poder
aplicarse al conjunto del sector». Consideraba
que «la elaboración de un instrumento que
reúna, en la medida de lo posible, los instrumentos existentes de la OIT en un texto unificado deberá constituir una prioridad para el
sector marítimo, de modo que las normas respondan mejor a las necesidades de todos los
actores de este sector»20. El Acuerdo, de este
modo, hacía un llamamiento a «una respuesta global», la adopción de una nueva norma
internacional del trabajo marítimo única y
coherente, destinada a convertirse en el
«cuarto pilar» de la regulación internacional
del sector marítimo, como complemento a los
grandes convenios internacionales de la OMI:
los convenios SOLAS, MARPOL y STCW. En
marzo de 2001, el Consejo de Administración
aceptó la resolución de la Comisión Paritaria
Marítima y creó el Grupo de Trabajo Tripartito de Alto Nivel sobre las normas relativas
al trabajo marítimo.
Este proyecto fue financiado en gran medida por Francia y Noruega. Resultó de particular importancia una sesión de trabajo en
El informe de la Organización Internacional del
Trabajo de 2001, titulado «Consecuencias de los cambios estructurales aparecidos en el sector marítimo sobre
las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar»,
ilustra perfectamente este punto.
20
Véase la «Resolución sobre el examen de los instrumentos marítimos pertinentes de la OIT», Anexo 3 del
Informe del Grupo de trabajo tripartito de alto nivel
sobre normas marítimas internacionales, Ginebra 2001,
documento TWGMLS/2001/1, p. 50 y sig.
19
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71
ESTUDIOS
Nantes, en enero de 2004. El Grupo de Trabajo de Alto Nivel, presidido por Jean-Marc
Schindler, quedó sorprendido por el número
de delegaciones presentes. Se debatieron
muchísimo los trabajos anteriores, en especial por parte de los representantes de los
armadores. La necesidad de este propósito se
confirmó definitivamente teniendo en cuenta
las modestas exigencias originadas en la
estrategia seguida por la ITF21. Se excluyeron asuntos complicados, como la protección
social de los marinos. Se dio prioridad a la
lógica de consolidación de los convenios anteriores, la lógica de codificación, como diría un
francés. También es posible identificar algunas cuestiones retiradas. Tras la finalización
de esta sesión en Nantes, los especialistas del
Grupo de Trabajo de Alto Nivel pensaron que
el proyecto duraría hasta su finalización y su
adopción en Ginebra. Los trabajos del grupo
finalizaron con la adopción22, al final de la 94ª
sesión (marítima) de la Conferencia Internacional del Trabajo, del Convenio sobre el Trabajo Marítimo (2006), el jueves 23 de febrero
de 2006, con 314 votos a favor, ningún voto en
contra y 4 abstenciones.
SUS NOVEDADES
¿Se trata verdaderamente de una nueva
norma? La respuesta a esta pregunta no es
obvia, como lo indica la ausencia de numeración que, normalmente, identifica los Convenios y Recomendaciones internacionales
sobre el trabajo. Como norma, pertenece al
corpus de convenios de la Organización, es
21
FITZPATRICK, D. y ANDERSON, M. dir. (2005), Seafarer’s Rights, Oxford University Press; FITZPATRICK, D., en
DORSSEMONT, F., T. JASPERS y A. VAN HOEK, dir. (2007),
Cross-border collective actions in Europe: a legal challenge - A Study of the Legal Aspects of Transnational Collective Actions from a Labour Law and Private International
Law Perspective, Intersentia, Amberes, Social Europe
series, vol. 13, pp. 85-92.
22
En virtud del artículo 19 de la Constitución de la
Organización.
72
decir, a los textos sometidos a ratificación,
pero obligatorios, pero su estructura le confiere una gran originalidad, de forma que
escapa a ese espacio tradicional entre los
Convenios y las Recomendaciones23.
El Convenio de Trabajo Marítimo (2006)
debe situarse dentro del contexto más amplio
del Programa sobre el Trabajo Decente de la
OIT24. Iniciado durante la 87ª sesión de la
Conferencia Internacional del Trabajo, en
1999, este programa se desarrolla en torno a
cuatro objetivos25: pleno empleo, derechos de
los trabajadores, protección social y diálogo
social. El nuevo Convenio se inscribe dentro
del segundo objetivo, es decir, la mejora de las
condiciones laborales mediante la adopción
de convenios y recomendaciones que establezcan normas mínimas de trabajo universales. El Convenio sobre el Trabajo Marítimo
(2006), de este modo, da prioridad a una regulación mínima y efectiva, mejor adaptada al
sector de la actividad que regula. Con la equiparación de las condiciones laborales a un
nivel considerado decente, su intención es
esquivar las objeciones procedentes de una
desventaja competitiva para aquellos que
desean aplicarlo a través de una amplia difuSobre las Recomendaciones internacionales del
trabajo y el sentido que hay que dar a su utilización:
POLITAKIS, G. P. y MARKOV, K. (2004), «Les recommandations internationales du travail: instruments mal
exploités ou maillon faible du système normatif?», Les
normes internationales du travail: un patrimoine pour l’avenir, Mélanges en l’honneur de Nicolas Valticos, op. cit.,
p. 497 y ss.; BOLLÉ, P. (2006), « La nouvelle convention
sur le travail maritime: un instrument novateur », RIT,
Ginebra, p. 157 y ss.
24
El Artículo I del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 dispone: «1. Todo Miembro que ratifique el
presente Convenio se compromete a dar pleno efecto a
sus disposiciones de la manera prevista en el artículo VI
para garantizar el derecho de toda la gente de mar a un
empleo decente».
25
Para una puesta en perspectiva: E GGER , P H .
(2002), «Travail décent un cadre d’action se met en place», RIT, Ginebra, p. 175 y ss.; Revue internationale du
travail (2003), n° esp. 142 sobre la «mesure du travail
décent». GHAI, D., dir. (2006), Decent work: objectives
and strategies, Ginebra, ILO.
23
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
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PATRICK CHAUMETTE
sión, por el gran número de ratificaciones
esperadas26 y por el principio de prohibición
de trato más favorable27 que permitirá a los
Estados del Puerto que lo hayan ratificado
controlar los buques extranjeros en lo concerniente a sus normas mínimas.
SU ESTRUCTURA
Aunque el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (2006) tenía por objeto la unificación en
un solo texto de los puntos esenciales de las
normas marítimas de la OIT, anteriormente
adoptadas, estas normas han sido objeto de
una reescritura con miras a actualizar su
contenido, suprimir sus eventuales contradicciones y articularlas en cuatro títulos que
abarcan: los requisitos mínimos exigidos
para el trabajo de los marinos (título 1); las
condiciones de empleo (título 2); el alojamiento, las instalaciones de esparcimiento, la alimentación y el servicio de fonda (título 3); la
protección de la salud, atención médica, bienestar y protección en materia de seguridad
social (título 4). No obstante, la cuestión de la
protección social de los marinos (en particular, el riesgo de vejez) se ha visto excluida del
Convenio. El artículo X da la lista de los 37
convenios internacionales sobre el trabajo
que se han incluido y revisado.
lo 5 comprende tres áreas: la regla 5.1 sobre
las responsabilidades del Estado del
pabellón; la regla 5.2 sobre las del Estado rector del puerto; y la regla 5.3, relativa a las
responsabilidades del proveedor de la mano
de obra. Todo miembro se encarga de las responsabilidades que le incumben en virtud del
presente convenio en lo concerniente al reclutamiento y la ubicación de los marinos, así
como su protección social, en particular cuando tienen su nacionalidad o son residentes.
Este quinto título confiere al conjunto del
Convenio sobre el trabajo marítimo el beneficio de un sistema complejo de certificación de
conformidad, de inspección y de recurso, allí
donde los convenios marítimos de la OIT,
ratificados, sólo impongan las obligaciones de
dicha naturaleza a los Estados del pabellón,
con excepción del Convenio 147 de 1976 y de
su Protocolo de 1996. Los controles sociales
del Estado del Puerto deberían, por lo tanto,
adquirir una dimensión totalmente distinta.
El título 5, relativo al cumplimiento y la
aplicación de las disposiciones, constituye en
sí mismo un verdadero avance, considerado
como la tercera innovación del convenio consolidado. Según Cléopatra Doumbia-Henry,
las otras dos innovaciones importantes son la
estructura misma del Convenio y el procedimiento simplificado de enmienda28. Este títu-
El Convenio del Trabajo Marítimo consolidado es un conjunto de tres partes: los artículos, las reglas y el código. Los dos primeros
elementos «establecen los derechos y principios fundamentales y las obligaciones básicas
de los Miembros ratificantes del presente
Convenio. Los artículos y las reglas sólo pueden ser modificados por la Conferencia en el
marco del artículo 19 de la Constitución de la
OIT. En el Código se detalla la aplicación de
las reglas. Comprende la parte A (normas
obligatorias) y la parte B (pautas no obligatorias). El Código puede enmendarse a través
del procedimiento simplificado establecido en
el artículo XV del Convenio»29. Las normas
enunciadas en la parte A tienen vocación de
aplicarse con un espíritu de gran flexibilidad,
26
Liberia ratificó formalmente el Convenio sobre el
trabajo marítimo, 2006 el 7 de junio de 2006, las Islas
Marshall lo hizo el 25 de septiembre de 2006 y las Bahamas el 11 de febrero de 2008.
27
Artículo V punto 7 del Convenio sobre el trabajo
marítimo, 2006.
28
DOUMBIA-HENRY, C. (2004), «The Consolidated
Maritime Labour Convention: A marriage of the traditio-
nal and the new», Les normes internationales du travail:
un patrimoine pour l’avenir, Mélanges en l’honneur de
Nicolas Valticos, Ginebra, OIT, p. 319 y ss.
29
Nota explicativa sobre el Reglamento y el Código
del Convenio sobre el trabajo marítimo; el término
«regla» sustituye a «Reglamento» en la versión elaborada
por la Conferencia técnica preparatoria de Ginebra.
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ESTUDIOS
que se une al del Convenio OIT núm. 147
sobre las normas mínimas en la marina mercante. De hecho, aunque son obligatorias en
virtud del artículo VI, éste ofrece a los Estados que no estén «en condiciones de aplicar
los principios y derechos en la forma prevista
en la parte A del Código» la posibilidad, «salvo que en el Convenio se disponga lo contrario, de aplicar esta parte A mediante disposiciones de su legislación u otras medidas que
sean sustancialmente equivalentes a las disposiciones de dicha parte A» (Artículo VI-3).
La distinción entre la equivalencia mínima y
la equivalencia sustancial se introduce, por lo
tanto, en este Convenio, que le confiere la
dinámica del Convenio OIT núm. 147, extendida al conjunto de los aspectos de la relación
del trabajo marítimo. Por otro lado, las disposiciones de la parte A podrán adoptar fórmulas generales, dejando a los Estados una gran
libertad en las medidas adoptadas para aplicarlas, según las orientaciones de la parte
B30. En este sentido, el convenio consolidado
busca la introducción de una flexibilidad normativa en el corpus jurídico de la OIT dedicado a los marinos.
Por consiguiente, hay que buscar la especificidad del Convenio en la unificación que
produce. Por un lado, da definiciones unificadas de las nociones de gente de mar o marino,
del acuerdo de empleo de la gente de mar, de
buque y de armador. Después propone un
campo de aplicación unificado sobre la noción
de «buques, pertenecientes a entidades públicas o privadas, que se dediquen habitualmente a la navegación marítima comercial». Por
último, para el conjunto de sus disposiciones,
el Convenio reafirma las obligaciones del
Estado del Pabellón en materia legislativa,
de control y de jurisdicción, y también extien-
de el control por el Estado del Puerto sobre los
buques a los que se aplica. El título 5, relativo al cumplimiento y la aplicación de las disposiciones, no se ve afectado por el método de
la equivalencia sustancial (Título V, punto 2).
Constituye en sí mismo una verdadera innovación. Para limitarse a las responsabilidades del Estado del Pabellón, organiza un sistema de inspección, resultante del corpus
anterior, pero también una certificación o un
«etiquetado» de las condiciones del trabajo
marítimo, compuesta por un Certificado de
Trabajo Marítimo y una Declaración de Conformidad que certificará la realización de una
inspección a bordo. Esta entrada de la certificación social en el seno de las normas internacionales clásicas viene a consolidar los
logros regionales y profesionales, que a
menudo se limitan a un enfoque técnico de la
seguridad en el trabajo. Por último, el Convenio instituye un procedimiento de quejas a
bordo, destinado a garantizar la existencia de
un procedimiento efectivo de tratamiento de
las reclamaciones de los marinos en relación
con sus eventuales violaciones31.
Por consiguiente, la flexibilidad caracteriza al Convenio. En este sentido, parece imponer una base mínima de normas (Parte A)
sujetas al método denominado equivalencia
sustancial, completadas por pautas (Parte B)
que interpretan y completan las normas. Una
lectura minimalista, por lo tanto, puede plantearse el día en el que se objete que el Convenio tiene por efecto reducir el alcance obligatorio de las normas ya existentes. Esta lectura podría apoyarse en las propias esperanzas
puestas por los autores del Convenio en un
número elevado de ratificaciones, en contraste con el bajo índice de ratificación de los conEl análisis de la estructura del Convenio sobre el
trabajo marítimo se ha inspirado directamente en CHARBONNEAU, A. (2008), Marché international du travail maritime – Un cadre juridique en formation, tesis doctoral en
derecho, Nantes, pp. 196-202. Esta notable investigación aparecerá en 2009, en la colección «Berthold Goldman» de Derecho internacional de Presses Universitaires d’Aix-Marseille, PUAM.
31
Nota explicativa sobre el Reglamento y el Código
del Convenio sobre el trabajo marítimo, puntos 9 y 10.
Este punto 10 recuerda el vínculo que une las normas de
las Partes A y B; DOUMBIA-HENRY, C., «The Consolidated
Maritime Labour Convention: A marriage of the traditional and the new», op. cit., pp. 325-326.
30
74
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
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PATRICK CHAUMETTE
venios marítimos de la OIT. Únicamente las
primeras ratificaciones aportarán respuestas
en cuanto a las orientaciones privilegiadas
por los Estados miembros en su comprensión
del texto. En este sentido, las ratificaciones
de Liberia, las Islas Marshall y las Bahamas
parecen indicar que los Estados del Pabellón
tienen la intención de cumplir el Convenio,
pero únicamente el Convenio, bajo reserva de
la acción de la ITF, por otro lado, en materia
de salarios y de protección social32.
El Convenio sobre el Trabajo Marítimo es,
ciertamente, el 4º pilar del Derecho internacional marítimo, pero necesita complementos
dentro del Derecho del Trabajo marítimo
internacional.
32
Foro Internacional de Negociación (IBF, por sus
siglas en inglés) de Tokio, 5-6 de octubre de 2005:
55.000 marinos son cubiertos por el acuerdo IBF, establecido entre la ITF y el IMEC, International Maritime
Employers’ Committee, es decir, 3.200 buques; BOURQUE, R. (2005), Les accords-cadres internationaux et la
négociation collective internationale à l’ère de la mondialisation, Institut international d’études sociales, Ginebra, 2005, p. 24 y ss. En 2007, durante el Foro Internacional de Negociación de Londres, el número asciende
a 70.000 marinos y 3.500 buques cubiertos.
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75
ESTUDIOS
RESUMEN
76
El Convenio sobre el trabajo marítimo, adoptado en 2006 por la Organización Internacional del Trabajo (OIT), es el 4º pilar del Derecho internacional marítimo.
Los tres primeros pilares están constituidos por los convenios adoptados por la Organización Marítima Internacional (OMI): SOLAS, Seguridad de la vida en el mar; MARPOL,
Contaminación marítima; STCW 78 y 95, Normas de Formación, Titulación y Guardia. La
OMI nació durante la Conferencia Internacional reunida bajo los auspicios de la ONU en
1948, que adoptó el Convenio de constitución de la Organización Consultiva Marítima
Intergubernamental (OMCI) con la finalidad de constituir un organismo especializado en
los aspectos técnicos del comercio marítimo en su globalidad, particularmente en lo referente a la promoción de normas de alto nivel en materia de seguridad marítima. Sin embargo, carece de fundamentos jurídicos susceptibles de permitirle adoptar por su cuenta normas obligatorias de forma que aunque la Asamblea cuenta con la posibilidad de actuar
mediante Resoluciones (o enmiendas), cuya adopción se recomienda a los Estados, únicamente puede actuar, a la manera de la OIT, mediante Convenios internacionales destinados a ser incorporados en el orden jurídico interno de los Estados miembros. No obstante,
los Convenios, adoptados durante las Conferencias internacionales convocadas por iniciativa de la OMI, conocen una gran adhesión y efectividad, en parte también por su actualización permanente a través de Enmiendas que permiten su adecuación y ajuste a la realidad del momento. El Convenio SOLAS de 1974, que sólo contiene trece artículos, del I al
XIII. La parte esencial de las disposiciones técnicas se encuentra en un anexo que comprende 12 capítulos. Los requisitos técnicos se benefician del procedimiento denominado de
aceptación tácita. En el Convenio MARPOL de 1973 se encuentra el origen de la creación
del Port State Control, el control de las embarcaciones por parte del Estado del puerto, trámite retomado por el Convenio SOLAS de 1974, así como por el Convenio OIT núm147
(1976).
El Convenio de Trabajo Marítimo (OIT), 2006 «consolida» los convenios anteriores de la
OIT sobre el trabajo marítimo en la marina mercante, adoptados desde 1920. ¿Constituye
un nuevo convenio este nuevo convenio no numerado? Su estructura, inspirada en convenios de la OMI, aporta importantes innovaciones, un nuevo enfoque de la reglamentación
internacional en un sector determinado. Sin embargo, su adopción ha exigido compromisos
que explican algunos retrocesos y la exclusión de los temas relativos a la remuneración y la
protección social.
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