el conocimiento de embarque - “bill of lading” como

EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE “BILL OF LADING” COMO
DOCUMENTO DE GARANTÍA EN EL
COMERCIO INTERNACIONAL
Mauricio Paredes Contreras
SUMARIO
I.
II.
III.
IV.
V.
Definición.
Su papel en el comercio internacional.
Evolución.
Derecho de control sobre los bienes.
Perspectivas para el futuro.
El Conocimiento de Embarque o “Bill of Lading”, tal como se le
denomina en el idioma inglés, se ha desarrollado durante este
tiempo como el mejor documento comercial a efectos de describir
la recepción por parte de un transportista marítimo de una cantidad
determinada de bienes, evidenciar un contrato de transporte
marítimo y representar la propiedad de los bienes que describe.
Y si bien en los últimos años parece haber perdido confianza en lo
que respecta a su adaptación a los avances tecnológicos que
Mauricio Paredes Contreras
impera en la industria naviera, sigue siendo el instrumento de por sÍ
ideal y predominante en el comercio internacional.
El presente artículo pretende explicar las principales características
del Conocimiento de Embarque, su utilidad en el comercio
internacional así como sus desafíos con miras al futuro,
especialmente las relacionadas con el denominado conocimiento
de embarque electrónico, no sin antes hacer una breve reseña sobre
su regulación en el contexto legal internacional.
Cabe señalar que el uso de documentación electrónica,
especialmente en la industria naviera, ha sido un reto desde tiempo
atrás. En la actualidad con el desarrollo del comercio electrónico,
este reto puede convertirse en una realidad. No obstante ello, la
comunidad legal internacional, especialmente los principales
tratados que regulan al conocimiento de embarque, mantienen
provisiones que en cierta forma impiden el desarrollo del uso de
documentos desmaterializados en la industria naviera.
I. DEFINICIÓN.
El Conocimiento de Embarque es un documento emitido por un
transportista marítimo que acredita la recepción de ciertos bienes
(mercancías) para su transporte. Asimismo, contiene los términos de
un contrato de transporte y opera como un documento de título
valor. Esta última característica permite al titular del Conocimiento de
Embarque solicitar al transportista la entrega de los bienes en el
puerto de destino, o mediante endoso transmitir la propiedad u
otorgar una garantía sobre éstos antes de su llegada al puerto de
destino.1
A pesar de conocerse varias definiciones del conocimiento de
embarque, parece no haber en la comunidad internacional una
definición legal completa que defina a cabalidad al Conocimiento
1 GASKELL, Nicholas, ASARIOTIS, Regina, BAATZ Ivonne. “Bill of Lading: Law and
Contracts”. LL.P Professional. Publishing. London 2000. Pg.3.
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El Conocimiento de Embarque – “Bill Of Lading” como
Documento de Garantía en el Comercio Internacional
de Embarque. Las Reglas de Hamburgo del año 19782 es el único
Tratado Internacional relacionado con la materia que da una
definición del conocimiento de embarque. El Art. 1 (7) define el
conocimiento de embarque, para los fines de las reglas, tal como
sigue:
“Un documento que evidencia un contrato de
transporte marítimo, así como la toma o carga de los
bienes por el transportista, y por el cual el transportista
se compromete a entregar los bienes en contra de la
entrega del documento. La disposición en el
documento que establezca que los bienes deban ser
entregados a la orden de una determinada persona, a
la orden de o al portador o a la orden, constituye
dicho compromiso.”
El otro tratado internacional que regula aspectos del Conocimiento
de Embarque, a saber, las Reglas de La Haya y su protocolo
modificado, las Reglas de Haya-Visby3, no establece una definición,
pero sí identifica sus funciones. Por lo tanto, el conocimiento de
embarque generalmente será identificado por referencia a sus tres
funciones: como recibo de recepción de mercadería, como
evidencia del contrato de transporte y como documento de título
valor.
A nivel nacional, nuestra Ley de Títulos Valores (Ley 27287)4, en su
artículo 246, define al Conocimiento de Embarque como un título
valor que representa las mercancías que son objeto de un contrato
de transporte marítimo, lacustre o fluvial, siéndole de aplicación en
todo aquello que corresponda a su naturaleza y alcances como
Convención de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías.
Las Reglas de La Haya 1924, Convención Internacional para la unificación de ciertas
reglas relacionadas al Conocimiento de Embarque; el Protocolo de Visby 1968,
Protocolo para modificar la Convención Internacional para la unificación de ciertas
reglas relacionadas con conocimientos de embarque 1968 (generalmente
denominadas las Reglas de Haya-Visby).
4 Ley publicada con fecha 19 de junio de 2000, en el Diario Oficial El Peruano, entrando
en vigencia con fecha 18 de octubre de 2000.
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título valor y no resulte incompatible con las disposiciones que rigen al
contrato de Transporte Marítimo de Mercancías.5
II. SU PAPEL EN EL COMERCIO INTERNACIONAL
El uso de los conocimientos de embarque surgió como garantía para
las partes con un tipo particular de operación de venta
internacional.6 En sus inicios, cuando el comprador tenía que
disponer el transporte por sí mismo y en muchas ocasiones estaba
presente en la carga de los bienes, podía inspeccionar los bienes
antes de aceptarlos y el vendedor recibía el pago antes que la
embarcación zarpara.
Actualmente, el comprador no está físicamente presente en el
puerto de salida y no puede inspeccionar los bienes o aún saber si
éstos fueron o no cargados en la nave, antes que sea requerido a
realizar el pago. Por otro lado, el vendedor tiene menos
probabilidades de conocer la situación económica del comprador, y
que se le pagará por los bienes que envía tal como normalmente
ocurre en sus ventas locales. El vendedor estaría corriendo el riesgo
de consignar bienes sin la garantía de obtener un pago por dicho
envío.7
Desde el punto de vista del vendedor, la solución obvia es solicitar el
pago por adelantado. Evidentemente, el comprador no desea
hacerlo, principalmente por motivos de liquidez. Pero más importante
aún, debido a que en la compra-venta internacional no hay una
razón para que el comprador confíe en que el vendedor enviará los
bienes o carga de la cantidad y descripción comprometida, al igual
5 Cabe señalar que a diferencia de lo regulado por los artículos 719 al 731 del Código
de Comercio, artículos que actualmente se encuentran derogados, la actual Ley de
Títulos Valores sí da una definición al conocimiento de embarque atribuyéndole la
característica de título valor.
6 TODD, Paul. “Bills of Lading and Bankers Documentary Credits”, Third Edition.LLP.
Professional Publishing. London, 1998.pg.6.
7 Supra, Nota 6, pg. 10
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El Conocimiento de Embarque – “Bill Of Lading” como
Documento de Garantía en el Comercio Internacional
que el vendedor no podrá confiar en que el comprador realizará el
pago respectivo.8
Lo mejor que puede esperar el vendedor es recibir una garantía que
el pago va a ser efectuado por una entidad solvente, en este caso
un banco o entidad financiera, cuya integridad y solvencia no estén
en duda.
Las cartas de crédito son el método de pago más frecuentemente
usados en contratos de compra venta internacional.9 El banco, en
este caso particular, requiere también de una garantía por el pago
que está realizando, porque correrá el riesgo de tener un recorte de
la comisión de pago del comprador y de obtener el importe de
dinero relacionado con el crédito.
El conocimiento de embarque permite al vendedor demostrar que
los bienes han sido cargados en una embarcación de acuerdo con
los requerimientos establecidos en el contrato de compraventa y
obtener dinero del comprador a través de un banco contra su
entrega.10 También le permite al banco tener la posesión de un título
valor obteniendo el control de los bienes a través de una garantía
prendaria por el crédito anticipado al comprador.11
Por otro lado, el Conocimiento de Embarque es la mejor evidencia
para que el comprador sepa que los bienes han sido cargados de
acuerdo con el requerimiento establecido en el contrato de
compraventa, con el fin de garantizar el pago. Evidentemente, en la
mayoría de los casos, este pago se hace a través de un banco
Idem.
El sistema del crédito documentario de un banco es utilizado como intermediario
entre el comprador y vendedor de mercancías. El banco asesora el establecimiento
de obligaciones financieras proveyendo un crédito al comprador en los términos
aceptados por el comprador y recibiendo, examinando y poseyendo los documentos
comerciales previo pago por parte del comprador.
10 Adicionalmente al conocimiento de embarque, en la apertura de la carta de
crédito, se requerirá al banco recibir la factura comercial, certificados de análisis y de
embarque emitidos por una empresa supervisora de prestigio internacional, a efecto
de poder realizar el pago a favor del vendedor de las mercancías.
11 PROCTOR, Carol. “The Legal Role of the Bill of Lading, Sea Way Bill and Multimodal
Transport Document”, Interlegal, Pretoria, 1997, pg. xvii.
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situado en el país del vendedor.12 En efecto, el banco vendría a ser la
entidad que le garantiza al comprador que los bienes han sido
cargados de acuerdo con las cláusulas del contrato, sirviéndose del
Conocimiento de Embarque para cumplir dicha función. 13
Al término, y puesto que el Conocimiento de Embarque es un
documento de título valor, y por el periodo que esté en posesión del
vendedor y del banco a cargo de ejecutar el pago, permite que las
partes tengan el control de los bienes como garantía en caso de
incumplimiento de su contraparte.
En lo que respecta al comprador, cuando éste tenga posesión del
Conocimiento de Embarque tendrá la oportunidad de revender los
bienes antes de su llegada al puerto de destino.
III.
EVOLUCIÓN.
El Conocimiento de Embarque se originó aproximadamente en el
siglo XIV como un recibo no negociable emitido por un armador
(propietario de una nave) por la carga recibida destinada a un
comerciante que no pretendía viajar con sus bienes. El recibo habría
contenido declaraciones en cuanto al tipo y cantidad de bienes
enviados y la condición en que fueron recibidos.14
Con el paso del tiempo se incorporó en el documento los términos
del contrato de transporte con el fin de resolver conflictos que
surgían inevitablemente entre los comerciantes de mercancías y los
transportistas. Finalmente, en el siglo XVIII el conocimiento de
Es usual que el banco situado en el país del vendedor sea una subsidiaria o
corresponsal de su principal situado en el país del comprador. Si esto no es así, el
banco situado en el país del comprador tendrá que utilizar los servicios de otra entidad
financiera.
13 Si bien el Conocimiento de Embarque acredita la recepción de determinados bienes
para su transporte, el comprador generalmente contrata el servicio de empresas
supervisoras a efecto de establecer la calidad y cantidad de los bienes de acuerdo a
los parámetros establecidos en el contrato.
14 WILSON, John F, “Carriage of Goods by Sea”, Third Edition, Financial Times, Pitman
Publishing, 1998, Pg. 117.
12
234 - RPDE
El Conocimiento de Embarque – “Bill Of Lading” como
Documento de Garantía en el Comercio Internacional
embarque había adquirido su tercera característica, siendo
negociable por endoso con el fin de cumplir con las necesidades de
aquellos comerciantes que deseaban disponer de sus bienes antes
que la embarcación llegara a su destino.15 Es importante establecer
que el comercio en Europa era facilitado en el siglo XIX por las
buenas rutas terrestres, que permitían que el Conocimiento de
Embarque llegase al puerto de destino antes que los bienes.16
3.1. Aspectos Regulatorios
Con el desarrollo del concepto de libertad de contratación durante
el siglo XIX, el transportista pudo tener ventaja de su mayor poder de
negociación introduciendo cláusulas al contrato de transporte, que
hasta cierto alcance lo excluía de cualquier tipo de
responsabilidad.17 Había casos en que a los transportistas se loe
exoneraba de la responsabilidad de pérdidas que resultaban de su
propia negligencia en el cuidado de la carga.18
La injusticia que se percibía y que era creada por los propios
transportistas llevó a que varios países importadores de carga
promulgasen leyes que imponían obligaciones mínimas básicas para
el transportista y que restringían su capacidad para excluirse del
cumplimiento de sus obligaciones.
Esta situación marcó el inicio de una división entre países que se
caracterizaban por tener una desarrollada industria naviera,
liderados principalmente por Inglaterra, Holanda, Alemania, Bélgica y
Francia y países que en ese momento dependían de las grandes
flotas navieras a efecto de transportar sus mercancías y que
Supra, Nota 14, pg. 3
GREINER, Edmund, Thesis: “EDI and the Traditional Bill of Lading”. University of
Capetown: LLB Research Option, 1997, pg. 1.
17 Supra, Nota 14, pg. 4
18 La libertad de contratar parte de la evidencia que los sujetos pueden elaborar o
construir un contrato dentro de los límites que permite la ley, no sólo el orden público o
las buenas costumbres, que de alguna manera son fronteras del ejercicio de tal
libertad, sino de determinadas condiciones adecuadas para el tipo de operación
comercial internacional. Ver SIERRALTA RIOS, Aníbal. “Contratos de Comercio
Internacional”, Pontificia Universidad Católica del Perú, Fondo Editorial 2004, pg. 122.
15
16
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empezaban a abrir nuevos mercados, dentro de los cuales
empezaba a destacar Estados Unidos.19
Al respecto señala SALGADO20:
“La reacción contra esa actividad no se hizo esperar y
surge precisamente en uno de los países más grandes del
mundo, que en esa entonces era preferentemente
cargador, pues su marina mercante era muy reducida, y
dependía por lo mismo de la británica, nos referimos a
Estados Unidos.”
Como un ejemplo de ello podemos mencionar la Ley Harter de 1893
de Estados Unidos (Harter Act) 21 que fue la más influyente de las leyes
en su momento y que sirvió de inspiración a las posteriores
legislaciones sobre la materia tanto a nivel nacional como
internacional.
El éxito de esta legislación se encuentra precisamente en el
establecimiento de la no aceptación de cláusulas de exoneración
de responsabilidades de no ser aquellas derivadas de hechos o faltas
en la navegación o en la administración. 22
REYNOLDS, Francis, “The Rules Governing Carriage of Sea- An Incipient Break Down
in Uniformity”. Centro Di Studi E Ricerche Di diritto Comprato e Straniero. Roma 1999. Pg.
6.
20 SALGADO Y SALGADO, José Eusebio, “El conocimiento de embarque y su régimen
internacional”, Universidad Nacional Autónoma de México, México DF, 1994., Pg.86
21 El 13 de febrero de 1893 se aprobó una ley propuesta en el congreso por el senador
Michael Harter, entrando en vigor el 1 de julio de ese año. Supra, Nota 1, pg.4.
22 El contenido de la Ley Harter hacía referencia a que:
1) La inserción en los conocimientos de embarque, o bien cualquier documento
similar, por parte del naviero, armador, agente marítimo o capitán, de una cláusula
de excepción de responsabilidad por pérdida o avería resultante de negligencia,
falta u omisión en el embarque, estiba, custodia, cuidado y entrega de la mercancía
transportada será ilegal y nula.
2) Asimismo, será ilegal y nula la cláusula en que se eluda, disminuye o atenúe la
obligación de ejercer la debida diligencia en equipar y poner el buque en el debido
estado de navegabilidad.
3) Se exime de responsabilidad al transportista o porteador cuando se observa
cuidadosamente la debida diligencia en poner al buque en perfecto estado de
navegabilidad, si surgen fallas de carácter náutico, caso fortuito o fuerza mayor, vicio
19
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El Conocimiento de Embarque – “Bill Of Lading” como
Documento de Garantía en el Comercio Internacional
3.1.1. Las Reglas de La Haya
La primera conferencia internacional para la creación de un sistema
internacional uniforme para regular la responsabilidad del
transportista se llevó a cabo en La Haya en 1921. El Comité de
Derecho Marítimo de la Asociación Internacional de Abogados
preparó lo que serían las Reglas de La Haya. Se pretendía que las
reglas sean adoptadas voluntariamente por los transportistas en sus
conocimientos de embarque. Sin embargo, esto nunca se
materializó.
En una conferencia internacional llevada a cabo en Bruselas en 1924,
las Reglas de La Haya fueron convertidas a ley internacional
obligatoria mediante la adopción de la Convención Internacional de
Bruselas de la Unificación de ciertas reglas relacionadas con los
Conocimientos de Embarque, conocidas erróneamente como las
Reglas de La Haya.23
El objetivo declarado de la Convención era unificar ciertas reglas
relacionadas con los conocimientos de embarque y establecer un
grado mínimo de protección para el propietario de la carga. Las
reglas no estaban destinadas a proporcionar un código integral y
autosuficiente que regule el transporte de bienes por mar, sino
simplemente estaban diseñadas para definir las obligaciones básicas
del transportista y establecer la máxima protección que podría
derivarse de la inserción de las cláusulas de excepción y limitación en
el contrato de transporte. Las partes tenían poder para negociar en
sus propios términos con respecto a aquellos aspectos del contrato
no específicamente cubiertos por las Reglas.24
Las Reglas de La Haya se basaron en varios principios que fueron
propuestos inicialmente en la Ley Harter de 1893. El transportista
asumía obligaciones de cuidar la carga durante el transporte y no
tenía derecho a excluir su responsabilidad. A su vez, los transportistas
propio de las mercancías o sus embalajes o
salvamentos marítimos.
Ver Supra, Nota 20, pg.87.
23 Supra, Nota 11, pg. 31
24 Supra, Nota 14, pg. 118
bien por razón de la existencia y
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Mauricio Paredes Contreras
recibían diversas protecciones, que parecían generosas pero debían
entenderse en el contexto de la práctica anterior de excluir
prácticamente todas las obligaciones al transportista.25
3.1.2
Las Reglas La Haya-Visby
En 1968, en una conferencia internacional realizada en Visby, Suecia,
se hicieron algunas modificaciones a las Reglas que fueron
posteriormente incorporadas en el Protocolo de Bruselas de 1968,
que se conoce como las Reglas La Haya-Visby o las Reglas
Modificadas.26
3.1.3.
Las Reglas de Hamburgo
Algunos de los principales países proveedores de materias primas,
cuya mayoría eran países no industrializados y que no contaban con
una marina mercante desarrollada, propusieron una reforma más
radical. Bajo su auspicio, se llevaron a cabo largas negociaciones a
través del Comité de Naciones Unidas de Comercio y Desarrollo
(UNCTAD por sus siglas en inglés) y el grupo de trabajo especializado
UNICTRAL, que dio como resultado la preparación de un nuevo
código integral que abarcaba todos los aspectos del contrato de
transporte marítimo. Este código fue incorporado en la Convención,
conocido como las Reglas de Hamburgo, que fueron firmadas en la
conferencia internacional realizada en ciudad de Hamburgo, en
marzo de 1978.27
Las Reglas de Hamburgo representan el paso final en la
transformación de las Reglas de La Haya originales de un modelo de
conocimiento de embarque a un código integral que abarca todos
Supra, Nota 1, pg. 4
Hubo un incremento en el embalaje límite basado en el peso y una previsión referida
a la limitación de responsabilidad con respecto a los contenedores. La limitación
también fue calculada en referencia a Francos Poincaré de oro. Posteriormente, en un
protocolo celebrado en Bruselas en 1979, la limitación calculada en francos de oro fue
remplazada en base a los cálculos establecidos por el Fondo Monetario Internacional.
27 Las reglas de Hamburgo entraron en vigencia el 1 de noviembre de 1992 habiendo
recolectado el número total de 20 ratificaciones necesarias por parte de los estados
que celebraron el convenio.
25
26
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Documento de Garantía en el Comercio Internacional
los aspectos del contrato de transporte.28 A pesar de ello, el interés
político, especialmente de los países donde provienen las principales
navieras, ha hecho que ninguno de ellos haya ratificado la
convención.
3.1.4
Reforma en el Transporte de Bienes por Mar
La Conferencia de Naciones Unidas en Comercio Internacional y
Derecho (UNCITRAL, por sus siglas en inglés), como creador de las
Reglas de Hamburgo, tiene a su cargo la emisión de reglas uniformes
de transporte marítimo en su programa de trabajo.29 Actualmente,
UNCITRAL en unión con el Comité Marítimo Internacional (CMI), ha
preparado un nuevo borrador sobre el transporte marítimo de
mercancías.30 Se ha incluido nuevos temas especialmente
relacionados con los conocimientos de embarque electrónicos.
3.2. Tipos de Conocimientos de Embarque
Hay muchos documentos que utilizan la descripción “Conocimiento
de Embarque”
pero que anteponen palabras tales como
“marítimo”, “transatlántico” o “Multimodal”. Estas palabras
usualmente son utilizadas para identificar algún objeto o propósito
comercial del documento.31
Un conocimiento de embarque de Línea o transatlántico (“Liner Bill of
Lading”) es emitido por una línea naviera que ofrece generalmente
un servicio regular, con fechas de carga fijas en puertos de visita.32
Un conocimiento de embarque para contenedor estará diseñado
especialmente para los buques diseñados especialmente para este
Supra, Nota 11, pg. 38.
Supra, Nota 1, pg. 10.
30 El documento fue denominado “Algunos aspectos en Derecho de Transporte”
(“Issues on Transport Law”) y fue preparado con el objeto de la celebración de la
Conferencia en Singapur del Comité Marítimo Internacional llevada a cabo en
Singapur en febrero del 2001.
31 Supra, Nota 1, pg. 13.
32 Los navíos de línea se contrastan con los navíos que son fletados en un mercado
abierto, generalmente utilizados para viajes específicos, cuyas rutas dependerán del
destino a donde será transportada la carga.
28
29
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tipo de embalaje y contendrá cláusulas específicas que tratan sobre
problemas de transporte de contenedores.
La expresión tradicional de Conocimiento de Embarque Marítimo se
refiere a un documento que comprende el transporte de mercancías
por mar y no, por ejemplo, las etapas del transporte terrestre. Por el
contrario, las líneas navieras que desean brindar un servicio completo
a sus clientes emitirán un conocimiento de embarque de transporte
modal o combinado, según el cual el transportista asumirá las
obligaciones contractuales por todo el periodo de transporte, no
simplemente la porción del mar.33
El Conocimiento de Embarque Directo (“Through Bill of Lading”) se
refiere generalmente a un documento que registra el transporte
mediante más de un transportista pero utilizando el mismo medio
marítimo. Se utiliza generalmente cuando hay más de un transportista
marítimo, pero algunas veces también es utilizado cuando hay más
de un distinto modo de transporte.
3.2.1. Conocimientos de Embarque Negociables y No Negociables
De acuerdo con la instrucción del remitente de las mercancías, el
Conocimiento de Embarque puede ser emitido negociable o no
negociable.
Un Conocimiento de Embarque también puede ser emitido al
portador; en este caso sería transferido mediante entrega, pero por
lo general será emitido a la orden de una de las partes en el contrato
de compraventa, generalmente el vendedor y transferido a
cualquier beneficiario mediante endoso. En general, el Conocimiento
de Embarque es endosado personalmente, pero puede ser
endosado en blanco; en este caso la transferencia se realiza
mediante entrega del mismo, tal como ocurre con los Conocimientos
de Embarque al portador.34
Supra, Nota 1, pg. 13.
El artículo 248 de la Ley de Títulos Valores (Ley 27287), establece que el
Conocimiento de Embarque puede ser emitido a la orden, nominativo o al portador. El
endosatario o cesionario de dicho título se subroga en todas las obligaciones y
33
34
240 - RPDE
El Conocimiento de Embarque – “Bill Of Lading” como
Documento de Garantía en el Comercio Internacional
Por otro lado, cabe señalar que ante la diversidad del comercio
internacional no hay necesidad de Conocimientos de Embarque
negociables, por ejemplo, si los bienes son vendidos a un
consignatario que no desea revender los bienes, o si se realiza
transferencias internas entre empresas de un mismo grupo.35
Generalmente, a estos documentos también se les denomina
Conocimientos de Embarque Directos (“Straight Bill of Lading”), que
finalmente vienen a constituir los típicos Conocimientos de Embarque
no negociables.
Aún en el supuesto que el Conocimiento de Embarque sea emitido
como no negociable, éste mantiene su principal característica de ser
un documento de título valor. En este caso, el consignatario debe
presentar el documento en el puerto de destino con el fin de obtener
los bienes.
3.2.2. Guía Marítima o Sea Way Bills
Hay casos en que se emite un documento no negociable
evidenciando el recibo de los bienes y un contrato de transporte. En
este caso, no hay necesidad de entregar este documento en el
puerto de destino con el fin de obtener los bienes del transportista.
Estos tipos de documentos son usados usualmente con el fin de evitar
el problema generalmente referido a la llegada de los bienes antes
del Conocimiento de Embarque.
La guía marítima, comúnmente denominada “Sea Way Bill”, es este
tipo de documento. Es básicamente similar a una carta de porte
aéreo y no es, a diferencia del Conocimiento de Embarque
tradicional, negociable, ni requiere ser presentada por el
consignatario.36 El consignatario tiene simplemente que identificarse
derechos del endosante o cedente. Sin embargo, si el endosante o cedente es el
Cargador, éste seguirá siendo responsable frente al Porteador por las obligaciones que
le son inherentes de acuerdo a las disposiciones que rigen el Contrato de Transporte
Marítimo de Mercaderías. Cabe señalar que el endosante o cedente del título sólo
responde por la existencia de las mercancías al momento de verificarse la transmisión
de conocimiento de embarque, sin asumir responsabilidad solidaria ni proceder contra
éste acción de regreso.
35 Supra, Nota 1, pg. 20.
36 Supra, Nota 4, pg. 151.
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en el puerto de descarga con el fin de recibir la carga, puesto que la
norma de presentación no se aplica.37
Legalmente la principal diferencia entre el Conocimiento de
Embarque tradicional y la guía marítima es que la última no tiene la
característica de ser un documento de título valor.
3.2.3. Estandarización del Conocimiento de Embarque
Las Reglas de La Haya y las posteriores reglas sucesivas relacionadas
con la materia plantearon la uniformidad de los términos que no eran
permitidos en el Conocimiento de Embarque, como por ejemplo, las
cláusulas que excluyen la responsabilidad del transportista en
supuestos de no navegabilidad. Sin embargo, actualmente podemos
ver que un Conocimiento de Embarque contiene cláusulas
estándares de acuerdo con la influencia de los organismos
internacionales u organizaciones privadas.
En Gran Bretaña, la Cámara Marítima (posteriormente la GCBS por
sus siglas en inglés) emitió su propio grupo de documentos
aprobados; el último grupo fue emitido en 1964.38 El Consejo Báltico y
Marítimo Internacional (BIMCO, por sus siglas en inglés) es otro
ejemplo. Históricamente, BIMCO ha sido considerada como una
organización de armadores navieros, pero sus formatos estándares se
producen después de consultar con otros organismos interesados.
Asimismo, las Reglas de las Cámaras de Comercio Internacional (ICC,
por sus siglas en inglés) han influenciado en la producción de muchos
conocimientos de embarque de transporte combinado.39
Por otro lado, muchos de los clubes del Grupo Internacional de P&I
(agrupación de principales aseguradoras) incluyen en sus reglas un
requisito o una recomendación que cada conocimiento de
embarque emitido por sus miembros debe contener ciertas cláusulas
Supra, Nota 14, pg. 162.
Supra, Nota 1, pg.31
39 Supra, Nota 1, pg. 23.
37
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El Conocimiento de Embarque – “Bill Of Lading” como
Documento de Garantía en el Comercio Internacional
e incluir una lista de cláusulas estándares que deben ser identificadas
en la mayoría de Conocimientos de Embarque.40
3.2.4. Conocimientos de Embarque electrónicos
Diversas compañías de transporte han empezado a usar
computadoras con el fin de reducir o eliminar la necesidad de emitir
documentos físicos, tales como el Conocimiento de Embarque.
Ahora es posible que un remitente conectado con una
computadora reciba toda la información requerida vía satélite o
mediante la línea telefónica. Actualmente, muchos operadores de
transporte combinado procesan sus propios movimientos de carga
mediante medios electrónicos.
Se ha hablado mucho sobre las implicancias legales de las
operaciones marítimas que comprenden la transmisión de datos por
medio electrónico. Los problemas que surgen conciernen a la
regulación de dichas operaciones en las Convenciones y normas que
han sido diseñadas para los Conocimientos de Embarque
representados en un documento físico.
3.3 Contenido del Conocimiento de Embarque
Al margen de la convención por la cual cada país se haya adherido,
es usual que los Conocimientos de Embarque contengan los datos
de las partes contratantes del respectivo contrato de Transporte de
Mercancías y, asimismo, se asigne como consignatario o beneficiario
de la entrega de las mercancías al comprador de las mismas. En ese
sentido, el conocimiento de embarque podrá ser emitido según las
instrucciones que las partes de un Contrato de Compra Venta
Internacional deseen otorgarles.
El artículo 247 de nuestra Ley de Títulos Valores (Ley 27287), señala
que el conocimiento de embarque podrá contener:
40
Idem.
RPDE - 243
Mauricio Paredes Contreras
a) La denominación de conocimiento de embarque;
b) El nombre, el número del documento oficial de identidad del
cargador;
c) El nombre y domicilio del Beneficiario o Consignatario quien o
a la orden de quien vayan dirigidas las mercancías, pudiendo
ser el propio cargador;
d) La indicación de la modalidad del transporte;
e) La naturaleza general de las mercancías, las marcas y
referencias necesarias para su identificación; el estado
aparente de las mercaderías, el número de bultos o de piezas
y el peso de las mercancías o su cantidad expresada de otro
modo, datos que se harán constar tal como los haya
proporcionado el cargador, quien debe además señalar, si
procede, su carácter perecible o peligroso;
f) El monto del flete del transporte y de los demás servicios
prestados por el Porteador, en la medida que deba ser
pagado por el consignatario;
g) La fecha y lugar de emisión, puerto de carga y descarga y la
fecha en que el porteador se ha hecho cargo de las
mercancías en ese puerto, así como el lugar y plazo de
entrega de la mercancía objeto del transporte, si en este
último caso en ello hubieran convenido expresamente las
partes;
h) La declaración del valor patrimonial que hubiere declarado
el cargador, si en ello no han convenido las partes;
i) El número de orden correspondiente y la cantidad de
originales emitidos, si hubiere más de uno;
j) El nombre, firma, el número del documento oficial de
identidad y domicilio del Porteador que emite el título, o de la
persona que actúa en su nombre;
k) La declaración, si procede, de que las mercancías se
transportarán o podrán transportarse sobre cubierta; y
l) Cláusulas generales de contratación del servicio de
transporte y cualquier otra indicación que permita o disponga
la ley de la materia.
Cabe señalar que la propia ley establece que la omisión de una o
varias de las informaciones que contiene el presente artículo no
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El Conocimiento de Embarque – “Bill Of Lading” como
Documento de Garantía en el Comercio Internacional
afecta la validez jurídica del Conocimiento de Embarque ni la
nulidad de alguna estipulación conlleva a la nulidad del título, el que
mantendrá los derechos y obligaciones que según su contenido
tenga.41
No obstante lo mencionado anteriormente, se considera que más
bien existen ciertos elementos de forma que no pueden obviarse en
el Conocimiento de Embarque, dado que perjudican su carácter
contractual, como por ejemplo, el nombre, el número de documento
oficial de identidad y el domicilio del cargador, es decir de las
personas que entregan las mercaderías para su transporte.42
Igualmente, en el Conocimiento de Embarque debe consignarse el
nombre y domicilio del beneficiario o consignatario a cuya orden se
deben entregar las mercaderías, sujeto que puede ser el mismo
cargador.43 Es indispensable su identificación en la medida que el
transportista requiere identificarlo para entregarle la mercadería y en
caso extremo consignarla a su nombre o exigir el pago del porte.44
Asimismo, debe indicarse la modalidad del transporte a efecto de
determinar las responsabilidades. Es decir, si se trata de un transporte
múltiple o sucesivo. El transportista asume responsabilidad por la
entrega de la mercadería en el lugar indicado y en el plazo
convenido.45
Cabe señalar que, de los contenidos impresos en el Conocimiento de
Embarque, el que más problemas trae es el relacionado a la
naturaleza general o al estado aparente de las mercaderías.
Para un capitán de buque, quien muchas veces actúa en
representación del naviero, resulta difícil establecer la calidad de la
Artículo 247.2 de la Ley de Títulos Valores.
MONTOYA MANFREDI, Ulises. “Comentarios a la Ley de Títulos Valores”. Sexta Edición
aumentada y actualizada por Ulises Montoya Alberti, Hernando Montoya Alberti.
Editorial Grijley. Lima, Noviembre 2001. Pg. 867.
43 Idem.
44 La exigibilidad del pago del flete en el consignatario será en el caso que la venta
haya sido realizada en términos FOB (puesto en cubierta), en la cual el propio
consignatario o beneficiario se encarga de correr con los gastos del transporte.
45 Supra, Nota 42, Pg. 867
41
42
RPDE - 245
Mauricio Paredes Contreras
mercancía que recibe. Es más, muchas veces se añaden cláusulas
cliché como said to be (dice ser, dice contener) a efecto de evitar
cualquier tipo de responsabilidad respecto de la carga.
Con el avance de la tecnología, el tema del peso o llevar una
adecuada contabilidad de los bultos que se embarca no resulta ser
un problema, pero en cuanto a la calidad de los mismos viene a ser
una tarea muy difícil. Es por ello que el capitán del buque o el
representante del transportista (empresa naviera), a efecto de
deslindar cualquier responsabilidad, anota en el Conocimiento de
Embarque cualquier situación o elemento extraño que pueda
contener la carga a tal efecto. Esta situación hace que nos
encontremos frente a un conocimiento de embarque “sucio” o “no
limpio”, el cual en muchas ocasiones causa problemas a efecto de
poder realizar el cobro de la carta de crédito a favor del vendedor.
Ante tal situación, los porteadores en la práctica se limitan a
acreditar la recepción de una determinada mercadería en estado
normal de calidad, sin preocuparse tanto si cumple o no los
parámetros de calidad establecidos en el Contrato de compra venta
internacional.46 Ante dichas circunstancias, el rol de las supervisoras
de embarque y de control de calidad resulta crucial en esta etapa
de la operación.47
IV.- DERECHO DE CONTROL SOBRE LOS BIENES
El conocimiento de embarque siempre pasa por distintas instancias
de entrega antes que éste llegue a manos del comprador de los
bienes en el puerto de destino. Respecto a esta situación, cabe
señalar que el banco encargado de realizar el pago en el país del
Generalmente se hacen anotaciones al conocimiento de embarque cuando la
carga está en mal estado o cuando tenga la condición de carga peligrosa. No
obstante lo mencionado, somos de la opinión que un capitán de nave tiene la
facultad de embarcar o no una mercancía que pudiera poner en riesgo la seguridad
de la nave, de su tripulación así como del resto de mercancía que transporta.
47 Son las supervisoras quienes, a solicitud de las partes determinan el peso, cantidad, y
hasta calidad del producto embarcado, marcando la referencia de lo establecido en
el Conocimiento de Embarque y el contrato de compra venta internacional.
46
246 - RPDE
El Conocimiento de Embarque – “Bill Of Lading” como
Documento de Garantía en el Comercio Internacional
vendedor es uno de los principales partícipes en esta cadena de
entregas.
El banco o institución financiera encargada de realizar el pago a
favor del vendedor, será uno de los grandes interesados en que el
Conocimiento de Embarque contenga todos los elementos pactados
en el contrato de compra venta internacional, sobre todo el detalle
de la carga recepcionada, dado que de esta forma estará
autorizado a cumplir con el banco de acuerdo a las instrucciones
establecidas en las cartas de crédito. Asimismo, al realizar el pago
respectivo a favor del vendedor, podrá también hacer cobro de la
comisión pactada como partícipe en la operación de crédito
realizada a favor del comprador.
Así como el banco, también el porteador (generalmente una
empresa naviera) tendrá interés en que se emita el conocimiento de
embarque según los parámetros establecidos en el contrato de
venta internacional, no sólo porque forma parte de su obligación
como transportista, sino que con dicho documento podrá cobrar el
costo del flete a su favor.
Podemos notar entonces que cada una de las partes involucradas
en una transacción de comercio internacional utiliza al conocimiento
de embarque como una garantía a efecto de cumplir con los fines
encomendados o previstos en una relación contractual. Es así que;
en la actualidad, al Conocimiento de Embarque se le está
definiendo como un instrumento que permite a su tenedor obtener
un “Derecho de Control” sobre las mercancías que representa.
Desde la existencia del Conocimiento de Embarque, se ha
mencionado su capacidad y función de ser un título valor. Esta
característica ha sido desarrollada durante el tiempo como el
derecho del tenedor del Conocimiento de Embarque de obtener los
bienes del transportista una vez éste llegue al puerto de destino
señalado en dicho documento. En otras palabras, el Conocimiento
de Embarque representa la propiedad de los bienes descritos en él
mientras dure la travesía del buque. No obstante ello, en la
actualidad el solo hecho de ser tenedor de un Conocimiento de
Embarque permite una serie de posibilidades en relación a los bienes
RPDE - 247
Mauricio Paredes Contreras
representados, el cual no solamente conlleva a transferir la
propiedad.
Un legal poseedor del Conocimiento de Embarque, adicionalmente
a reclamar la entrega de los bienes en el puerto de destino, puede
nominar al consignatario o sustituir al consignatario ya nombrado por
cualquier otra persona, incluyéndose asimismo, o instruir al
transportista sobre cualquier asunto concerniente sobre los bienes.
Este concepto de “Derecho de Control sobre los bienes” se aplica
principalmente en los llamados conocimientos de embarque
electrónicos, donde el documento es reemplazado por transmisiones
de data electrónica, las cuales, para efectos de seguridad, son
proporcionadas mediante una clave privada (“Private Key”).48
Es así que en la práctica la transferencia de un “derecho de control”
sobre la mercancía en travesía, equivaldría a la transferencia de la
propiedad de los mismos mientras que dura la travesía del buque.
V. PERSPECTIVAS PARA EL FUTURO.
Desde la década del setenta, la industria naviera empezó a utilizar
medios electrónicos a efecto de controlar sus operaciones. El uso de
computadoras y satélites empezaron a jugar un rol importante en las
actividades diarias de la industria naviera. No obstante ello, la
documentación seguía siendo llevada en forma física. La industria
empezó a tomar en consideración la posibilidad de deshacerse de la
De acuerdo a las reglas sobre Conocimientos de embarque electrónicos redactados
por el Comité Marítimo Internacional en París, en Junio de 1990, la clave privada o
“Private Key” significa cualquier forma apropiada o método técnico, como la
combinación de números y/o letras, con que las partes pudieran ponerse de acuerdo
para asegurase la autenticidad e integridad de una transmisión. El tenedor de la llave
privada tiene la facultad de (i) reclamar la entrega de los bienes; (ii) nominar al
consignatario o sustituir al ya nombrado por cualquier otra persona, (iii) transferir el
derecho de control sobre los bienes; e (iv.) instruir al transportista sobre cualquier
asunto concerniente sobre los bienes en los términos y condiciones del contrato de
transporte. Bajo este contexto, el rol del transportista como depositario del contenido
de los mensajes, o por qué no decirlo, de los “Conocimientos de Embarque
electrónicos”, resulta esencial.
48
248 - RPDE
El Conocimiento de Embarque – “Bill Of Lading” como
Documento de Garantía en el Comercio Internacional
enorme cantidad de documentación física que era usada en cada
de transacción de compra-venta internacional.
Por otro lado, la aparición de los containers como medios de
embalaje y otros cambios en el diseño de las naves y la propia
navegación han influido grandemente la velocidad y eficiencia en la
que los bienes pueden ser transportados. En muchas ocasiones los
bienes llegan al puerto de destino con anterioridad al conocimiento
de embarque, viéndose obligadas las partes a utilizar cartas de
garantía (Letters of Indemnity) a efecto que el consignatario o
beneficiario pueda reclamar los bienes una vez la nave arribe al
puerto de destino.49
La demora del Conocimiento Embarque al puerto de destino es uno
de las mayores problemas que tiene que afrontar el tradicional
Conocimiento de Embarque. Particularmente respecto a este punto,
los operadores de buques petroleros empezaron a ver la posibilidad
de emplear un sistema que reemplazara al Conocimiento de
Embarque representado en físico, utilizando medios electrónicos.
Generalmente la venta de crudo es realizada cuando la carga está
siendo transportada, por lo que la utilización de documentación
convencional podría ser demasiado lenta a efecto de hacer entrega
a cada comprador con el original del Conocimiento de Embarque.
Asimismo, la posibilidad de cometer posibles fraudes con los
Conocimientos de Embarque resulta preocupante a nivel
internacional. Generalmente los Conocimientos de Embarque son
emitidos en juegos de a tres (originales), por lo que resulta posible
que más de un original pueda ser endosado a personas distintas.
Un primer intento a efecto de utilizar medios electrónicos en la
comercialización de crudo de petróleo a granel fue realizado con el
Proyecto SEADOCS, el cual fue promovido en 1983 por INTERTANKO
(Asociación Internacional de Propietarios Independientes de Buques
Tanqueros) y el Chase Manhattan Bank, el cual no tuvo el éxito
esperado principalmente porque no pudo reunir a un número
suficiente
de operadores, comercializadores e instituciones
También las cartas de garantía son utilizadas cuando se desea obtener un
Conocimiento de Embarque limpio.
49
RPDE - 249
Mauricio Paredes Contreras
financieras que hicieran rentable el proyecto. Asimismo, se utilizó un
sistema de registro de operaciones cerrado, el cual no permitía a
otros partícipes la obtención de información sobre la situación de la
carga. No obstante lo mencionado, ninguna dificultad operativa se
reportó.50
También ha aparecido en el mercado el proyecto denominado
“BOLERO” (Bill of Lading Electronic Registry Organization) el cual se
basa en la utilización de un sistema centralizado de registro de
información el cual es llevado a cabo mediante mensajes
electrónicos.51 El proyecto llegó a implementarse comercialmente,
mediante el joint venture de SWIFT (Society for World Wide Interbank
Financial TelecoMmunication) y el TT- Club (Through Transport Mutual
Insurance Association Ltd.) entrando en operación el 27 de setiembre
de 1999.52
El Bolero Bill of Lading utiliza todas las funciones comerciales
esenciales de un tradicional Conocimiento de Embarque mediante
mensajes de data, el cual es registrado en una central de registro
operada por una tercera parte acreditada. Y si bien el Bolero Bill of
Lading no estaría inmerso en la tradicional definición del
Conocimiento de Embarque, éste mantiene la misma equivalencia
funcional de dicho instrumento.
¿Qué se viene para el futuro?
La tendencia en la tecnología de intercambio de data está dada
hacia la integración. Por ejemplo, la carta de navegación ha
desaparecido a favor de una carta electrónica la cual va integrada
a un radar. La integración está tomando lugar en otras áreas con el
fin de lograr eficiencia. En un futuro no lejano, el contrato de
compra-venta internacional, la carta de crédito, el conocimiento de
embarque y la póliza de seguros podrán ser integradas y ser enviadas
Las transmisiones fueron llevadas a cabo mediante telex y no mediante intercambio
electrónicos de datos (EDI).
51 Inicialmente promovido por la Comunidad
Europea como parte del proyecto
INFOSEC (Security of Telecommunications and Informations Systems Programme) que
promovía el desarrollo de un sistema seguro de información de data.
52 Para mayor información buscar en www.bolero.net, www.boleroassociation.org.
50
250 - RPDE
El Conocimiento de Embarque – “Bill Of Lading” como
Documento de Garantía en el Comercio Internacional
en un solo paquete. Cualquier nueva norma o regla tendrán que
considerar a las transacciones comerciales como un solo paquete,
las cuales tendrán que ser aceptadas internacionalmente.
La expansión del Intercambio de Data Electrónica (EDI) continuará
con la tendencia a eliminar cualquier uso de documentos físicos.
Muchas organizaciones internacionales privadas están trabajando en
uno o más aspectos de la transmisión de data electrónica. Ello puede
ser visto como un signo positivo. No obstante ello, la proliferación de
proyectos de regulación de intercambio de data puede causar
confusión y duplicidad de esfuerzos.
Por otro lado, las partes aún tendrán la posibilidad de utilizar sistemas
abiertos de comercio electrónico, como e-mails o correos
electrónicos, que no resultan tan costosos como los sistemas EDI.
Muchas empresas navieras envían su información utilizando sistemas
abiertos de comercio electrónico, buscando suprimir la utilización de
documentación física. Esta es barata y, más aún, cualquier operador
lo puede implementar. Al final, el uso de documentos
desmaterializados nos da una gama de opciones.
Viendo las circunstancias actuales a las que tiene que afrontar el
Conocimiento de Embarque tradicional y analizando las ventajas
que conllevaría el uso de un sistema desmaterializado de
representación, todo quedará en manos de los operadores y
partícipes del mercado quienes serán los que decidan o no su
implementación. Por el momento el uso del Conocimiento de
Embarque representado en un documento físico sigue vigente.
Finalmente cabe indicar que al margen del avance tecnológico y las
consecuencias que ello pudiera repercutir, el Conocimiento de
Embarque continúa y continuará siendo el instrumento que ayude a
las partes a realizar negocios, cualquiera fuere su forma de
representación.
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