Perfiles ocupacionales sector logístico portuario

Sector
Logístico-Portuario
Perfiles ocupacionales y
demanda de bienes
y servicios.
Cartagena de Indias
1
Perfiles ocupacionales del sector logístico/portuario de la ciudad
de Cartagena de Indias - 2013
Programa de la Naciones Unidas para el Desarrollo
Primera Edición
ISBN: 978-958-8736-48-8
PROGRAMA DE LAS NACIONES UNIDAS PARA EL DESARROLLO PNUD
Fabrizio Hochschild
Coordinador Residente y Humanitario del Sistema
Silvia Rucks
Directora País
Fernando Herrera Araújo
Coordinador Área Pobreza y Desarrollo Sostenible
Oliverio Huertas Rodríguez
Coordinador Nacional Proyecto Red ORMET
Harbey Rodríguez Rincón
Profesional en Economía Proyecto Red ORMET
Eugenia Mier Acevedo
Coordinadora Local Proyecto Red ORMET Cartagena
Mercedes Amelia Rizo
Coordinadora Local Proyecto DEI Cartagena
DEPARTAMENTO PARA LA PROSPERIDAD SOCIAL DPS
Bruce Mac Master
Director
Pablo Ariel Gomez
Director de Inclusión, Producción y Sostenimiento
Ana Milena Negrette Contreras
Coordinadora Nacional Grupo de Trabajo Generación de Ingresos y Empleabilidad
Alejandra María Moncada Sanchez
Supervisora Nacional Capitalización Microempresarial y Ruta de Ingresos y Empresarios RIE
Pedro Luis Zambrano Cárdenas
Supervisor componente ORMET
2
EQUIPO DE INVESTIGACIÓN
Dewin Pérez Fuentes
Director Investigador OML
Jefe Departamento de Investigaciones Económicas y Sociales- DIES–
Universidad de Cartagena
Menis Mercado Mejía
Investigadora principal
Universidad de Cartagena
Auxiliares de Investigación
Cesar Guerrero Ruíz. Universidad Tecnológica de Bolívar
Juan Sebastián Hernández Cobos Universidad Libre (Cartagena)
COORDINACIÓN Y SUPERVISIÓN TÉCNICA TRABAJO DE CAMPO
Luis Fernando López Pineda
Director CEDEC – Cámara de Comercio de Cartagena
Patricia Villadiego Paternina
Coordinadora II Investigaciones Económicas - CCC
AGRADECIEMINTOS, ENTIDADES ALIADAS
Observatorio del Mercado Laboral:
Ministerio de Trabajo
Universidad de Cartagena (Secretaría Técnica)
Fundación Universitaria Tecnológico COMFENALCO
Servicio Nacional de Aprendizaje-SENA
Universidad del Sinú Elias Bechara Zainum
Universidad Libre
Universidad Tecnológica de Bolívar
Cámara de Comercio de Cartagena
Alcaldía Mayor de Cartagena de Indias
Invitados Permanentes:
Centro de Estudios Económicos Regionales - CEER del Banco de la República-Cartagena
Proyecto Cartagena Cómo Vamos
Entidades de apoyo:
Proyecto Zilca S.A
Sociedad Portuaria Regional de Cartagena
Federación Colombiana de Agentes Logísticos en Comercio Internacional – FITAC Cartagena
Fabio Morales T.
Diseño
3
Alpha Editores
Diagramación
Nestor E. Angulo Caballero
Fotografía
El presente documento es el resultado de un esfuerzo colaborativo entre las entidades
aliadas y entidades cooperantes: Departamento para la Prosperidad Social - DPS, Programa
de las Naciones Unidas para el Desarrollo - PNUD, Ministerio de Trabajo y el Observatorio
del Mercado Laboral de Cartagena y Bolívar (OML) con sus entidades socias: Universidad
de Cartagena, Fundación Universitaria Tecnológico Comfenalco, Universidad del Sinú “Elías
Bechara Zainum” Seccional Cartagena, Universidad Libre, Universidad Tecnológica de Bolívar,
Cámara de Comercio de Cartagena, Servicio Nacional de Aprendizaje – SENA y la Alcaldía
Mayor de Cartagena de Indias a través de la Unidad de Desarrollo Económico – UDE adscrita a la Secretaría de Hacienda y Secretaría de Planeación Distrital.
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD)
Oficina Colombia
Dirección: Avenida 82 N° 10-62, piso 3 Bogotá D.C. Colombia
Página Web: www.pnud.org.co
“Las opiniones expresadas en este documento, que no han sido sometidas a revisión
editorial, son de exclusiva responsabilidad de los autores y no comprometen el pensamiento
del Programa de la Naciones Unidas para el Desarrollo, el Departamento para la Prosperidad
Social o el Ministerio del Trabajo, como tampoco a las demás entidades que apoyaron su
elaboración”.
4
TABLA DE CONTENIDO
Presentación......................................................................................10
Objetivos y metodología............................................................................12
Objetivo General......................................................................................12
Objetivos específicos.................................................................................12
Algunos antecedentes sobre análisis sectorial y estudios de perfiles................16
CAPÍTULO I
1.
Contexto Regional..........................................................................23
CAPÍTULO II
2.
2.1.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
Contextualización Regional del Sector................................................39
Constitución del sector....................................................................39
Sector externo colombiano..............................................................42
Transporte, almacenamiento y comunicaciones...................................48
Análisis de competitividad................................................................52
CAPÍTULO III
3.
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
Análisis de demanda laboral del sector...............................................59
Características de la demanda actual.................................................59
Características de las ocupaciones demandadas en el corto plazo..........66
Posibilidades y dificultades de inclusión laboral de las personas en
situación de pobreza y vulnerabilidad en las empresas del sector Logístico-Portuario de la ciudad de Cartagena.....................................69
Demanda laboral a mediano y largo plazo..........................................72
Proveeduría de bienes y servicios......................................................73
CAPÍTULO IV
4.
Oferta educativa de formación para el trabajo en la ciudad,
relacionada con el sector Logístico-Portuario.......................................79
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..................................................87
Referencias bibliográficas............................................................94
Anexos.................................................................................................99
5
Lista de Gráficos
Gráfico 1. Departamento de Bolívar. Estructura poblacional.
Proyecciones de población 2012..................................................................25
Gráfico 2. Cartagena de Indias. Estructura poblacional.
Proyecciones de población 2012..................................................................25
Gráfico 3. Cartagena de Indias. Estructura poblacional.
Base de Datos SISBEN III con corte a Junio de 2012. ...................................26
Gráfico 4. Cartagena de Indias. Tasa Global de Participación -TPG-,
Tasa de Ocupación y Tasa de Desocupación, según sexo.
Gran Encuesta Integrada de Hogares (IV trimestre de 2012)...........................33
Gráfico 5. Cartagena de Indias. Población Total, Población menor de
12 años y Población en edad de trabajar, según sexo. Gran Encuesta
Integrada de Hogares (IV trimestre de 2012)............................................... 34
Gráfico 6. Cartagena de Indias. Población económicamente activa,
Población inactiva, ocupados y desocupados, según sexo.
Gran Encuesta Integrada de Hogares (IV trimestre de 2012)...........................35
Gráfico 7. Clúster de servicios logísticos......................................................40
Gráfico 8. Proceso de la cadena logística en el país de origen.........................42
Gráfico 9. América Latina. Peso relativo de los mercados de destino
de las exportaciones. 2011.........................................................................43
Gráfico 10. Colombia. Tasa de penetración de las importaciones
y apertura exportadora. 2000-2010.............................................................44
Gráfico 11. Bolívar y Aduana Cartagena. Participación en el total
de exportaciones para Colombia. 2010-2012.................................................46
Gráfico 12. Bolívar. Variación en el volumen y valor de las
importaciones. 2001-2012..........................................................................46
Gráfico 13.Bolívar. Variación en el volumen y valor de las
exportaciones. 2001-2012..........................................................................47
Gráfico 14. Cartagena. Variación en el volumen y valor de las
importaciones. 2001-2012..........................................................................47
Gráfico 15. Cartagena. Variación en el volumen y valor de las
exportaciones. 2001-2012..........................................................................48
Gráfico 16. Bolívar. Participación valor agregado de los sectores
económicos. 2011.....................................................................................50
Gráfico 17. Cartagena. Participación porcentual en el total de
ocupados según sectores económicos. IV trimestre 2012................................52
Gráfico 18. Cartagena de Indias. Distribución porcentuales de
trabajadores del sector de las actividades Logísticas/Portuarias,
según nivel educativo. 2013.......................................................................60
Gráfico 19. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de
trabajadores del sector de las actividades Logísticas/Portuarias,
según nivel educativo y sexo. 2013.............................................................60
6
Gráfico 20. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de
trabajadores del sector de las actividades Logísticas/Portuarias,
según tipo de contrato y área dentro de la empresa. 2013..............................62
Gráfico 21. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de
trabajadores del sector de las actividades Logísticas/Portuarias,
según lugar de procedencia y sexo. 2013......................................................63
Gráfico 22. Cartagena de Indias. Interés de vinculación para
población en situación de pobreza y vulnerabilidad del sector
Logístico-Portuario. 2013............................................................................70
Gráfico 23. Cartagena de Indias. Distribución de principales
proveedores de las empresas del sector Logístico-Portuario,
según tamaño de la empresa. 2013.............................................................73
Gráfico 24. Cartagena de Indias. Distribución de principales
productos y servicios que la empresas del sector Logístico-Portuario,
estarían dispuestas a contratar con las micros y pequeñas empresas. 2013.......74
Lista de Tablas
Tabla 1. Clasificación de las empresas según nivel de activos, año 2012..........13
Tabla 2. Número de empresas según tamaño. Sector Logístico-Portuario.........13
Tabla 3.Número de instrumentos aplicados distribuido por tamaño de
empresa. Sector Logístico-Portuario.............................................................15
Tabla 4. Ficha técnica del estudio...............................................................16
Tabla 5. Participación porcentual del Producto Interno Bruto de los
Departamentos de la Región Caribe, en el PIB nacional...................................24
Tabla 6. Cartagena de Indias. Número de hogares y viviendas por estrato
socioeconómico. Base de Datos SISBEN III (Corte Junio de 2012)....................27
Tabla 7. Cartagena de Indias. Número de hogares según sexo del J
efe de Hogar. Base de Datos SISBEN III (Corte Junio de 2012)........................27
Tabla 8. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de la población
en edad de trabajar por niveles educativos, según rangos de edad.
Base de Datos SISBEN III (Corte Junio de 2012)...........................................28
Tabla 9. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de la población
que asiste a algún establecimiento educativo según rangos de edad.
Base de Datos SISBEN III (Corte Junio de 2012)...........................................29
Tabla 10. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de la población
en edad de trabajar por actividad en el último mes, según rangos de edad.
Base de Datos SISBEN III (Corte Junio de 2012)...........................................30
Tabla 11. Cartagena de Indias. Indicador de inasistencia escolar según
estrato de la vivienda. Base de Datos SISBEN III (Corte Junio de 2012)............31
Tabla 12. Cartagena de Indias. Indicador de dependencia económica, según
estrato de la vivienda. Base de Datos SISBEN III (Corte Junio de 2012)............32
7
Tabla 13. Cartagena de Indias. Número de ocupados en condiciones de
informalidad y tasa de informalidad laboral, según sexo. Gran Encuesta
Integrada de Hogares (IV trimestre de 2012)................................................36
Tabla 14. Cartagena de Indias. Número de ocupados en condiciones
de informalidad por nivel educativo, según sexo. Gran Encuesta Integrada
de Hogares (IV trimestre de 2012)..............................................................36
Tabla 15. Colombia. Participación de exportaciones según zona
económica de destino. 2010-2012...............................................................45
Tabla 16. Colombia. Valor agregado por sectores económicos.
2001-2010...............................................................................................49
Tabla 17. Bolívar. Participación valor agregado de los sectores
económicos. 2000 – 2011...........................................................................51
Tabla 18. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de trabajadores
del sector de las actividades Logísticas/Portuarias, según tipo de
contrato. 2013..........................................................................................61
Tabla 19. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de trabajadores
del sector de las actividades Logísticas/Portuarias, según tipo de
contrato y nivel educativo. 2013..................................................................61
Tabla 20. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de las calificaciones
dadas por el sector de las actividades Logísticas/Portuarias, a los criterios de
selección de personal no profesional en el área administrativa. 2013................64
Tabla 21. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de las
calificaciones dadas por el sector de las actividades Logísticas/Portuarias, a los
criterios de selección de personal no profesional en el área operativa. 2013......65
Tabla 22. Cartagena de Indias. Distribución de ocupaciones
requeridas por el sector de las actividades Logísticas/Portuarias,
por número de empleos demandados. 2013..................................................66
Tabla 23. Cartagena de Indias. Periodos previstos de contratación
en el sector de las actividades Logísticas/Portuarias, por número
de empleos demandados. 2013...................................................................67
Tabla 24. Cartagena de Indias. Nivel educativo mínimo requerido
para contratación en el sector de las actividades Logísticas/Portuarias,
por número de empleos demandados. 2013..................................................67
Tabla 25. Cartagena de Indias. Descripción cualitativa de los
cargos empleos requeridos en las empresas encuestadas del sector
Logístico-Portuario, según perfil demográfico (sexo y edad mínima
y máxima), nivel educativo, habilidades y actitudes, experiencia
mínima en años y competencias. 2013.........................................................68
Tabla 26. Cartagena de Indias. Interés en una política de vinculación
para población en situación de pobreza y vulnerabilidad del sector
Logístico-Portuario, según razones de interés y desinterés. 2013.....................71
Tabla 27. Cartagena de Indias. Dificultades en la vinculación para
población en situación de pobreza y vulnerabilidad del sector
Logístico-Portuario. 2013............................................................................72
8
Tabla 28. Cartagena de Indias. Distribución de principales productos
y servicios que las empresas del sector Logístico-Portuario, compra
y contrata regularmente, según número de empresas que lo requieren,
periodicidad de compra de mayor prevalencia, requisitos mínimos de
calidad y otros requisitos, condiciones de entrega, y forma de pago
de mayor prevalencia. 2013........................................................................75
Tabla 29. Cartagena de Indias. Listado de instituciones que ofertan
programas de formación para el trabajo. 2013..............................................81
Tabla 30. Cartagena de Indias. Instituciones de formaciónn para
el trabajo, con programas de formación en los perfiles del sector
de actividades logísticas/portuarias. 2013.....................................................82
Tabla 31. Cartagena de Indias. Servicio Nacional de Aprendizaje SENA:
programas de formación relacionados con las actividades
Logísticas/Portuarias. 2013.........................................................................85
Lista de Siglas
ANDI: A
sociación Nacional de Empresarios de Colombia.
DANE: D
epartamento Administrativo Nacional de Estadísticas.
DIAN: D
irección de Impuestos y Aduanas Nacionales.
DNP: D
epartamento Nacional de Planeación.
DPS: D
epartamento para la Prosperidad Social.
CCC: C
ámara de Comercio de Cartagena.
CEPAL: C
omisión Económica Para América Latina y el Caribe.
GEIH: Gran Encuesta Integrada de Hogares.
MIPYMES: M
icro, Pequeñas y Medianas Empresas.
OML: O
bservatorio del Mercado Laboral de Cartagena y Bolívar.
PNUD: P
rograma de Naciones Unidas para el Desarrollo.
RED ORMET: Red de Observatorios Regionales del Mercado de Trabajo.
SISBEN: S
istema de Selección de Potenciales Beneficiarios.
9
Presentación
Una parte importante y cada vez más creciente de la literatura económica,
por un lado, centra las causas de la pobreza en las carencias y necesidades
que no pueden ser satisfechas dadas unas condiciones fundamentalmente
basadas en la falta de ingresos; por otro lado, algunas corrientes de
investigadores y pensadores, optan por buscar explicaciones de esta
situación en la poca formación del capital humano de una nación o en la
calidad de los servicios educativos de la misma, y su baja o nula respuesta
a la demanda de un sector empresarial con altas tasas de crecimiento en
utilidades y productividad, pero que no se refleja de ninguna manera en la
situación económica y social de la población asentada alrededor de estos
grandes centros de actividad productiva.
Teniendo de antemano este escenario de discusión, el presente documento,
intenta hilar de una manera técnica y pragmática, la delgada línea que supone
uno de los muchos eslabones en la relación crecimiento económico, desarrollo
económico y pobreza, a partir del estudio de los perfiles ocupacionales en
las empresas cuyo objeto se centra en las actividades logísticas-portuarias.
Asimismo, este estudio de perfiles, pretendió no perder de vista un concepto
fundamental, como es la pertinencia en la formación del capital humano;
para lo cual, se estableció metodológicamente la caracterización de las
instituciones de educación para el trabajo de la ciudad de Cartagena, donde
se revisaron los programas ofertados por las diferentes instituciones de
educación técnica, tecnológica, y para el trabajo que se localizan en esta
ciudad.
Es necesario resaltar, que este proyecto, en conjunto con otras actividades,
hace parte de una de las estrategias planteadas en el marco de la Política
de Inclusión Productiva del Distrito de Cartagena (PIP)(Alcaldía Mayor de
Cartagena de Indias, 2009), que tiene por objetivo “Orientar y coadyuvar
en el desarrollo de las capacidades y ampliación de oportunidades para la
inserción productiva y económica, especialmente de los grupos poblacionales
en mayor situación de pobreza y vulnerabilidad, y así facilitar su integración
económica teniendo como referentes prioritarios los planes de desarrollo y
los planes regionales de competitividad”. La estrategia 7 de la PIP “Disponer
de información veraz, pertinente y oportuna” indica que “una condición
para acertar en la toma de decisiones es disponer de toda la información
necesaria y pertinente y que provenga de una fuente fiel y rigurosa”, por
lo cual la importancia de creación de un Observatorio del Mercado Laboral
10
para Cartagena y Bolívar, como una importante herramienta de generación
de conocimiento sobre el mercado laboral local, que permita la toma de
decisiones trascendentales en materia de generación de empleo y definición
de estrategias para la competitividad y la productividad.
En todo este proceso, es pertinente destacar la importante participación en
primera instancia, del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo
(PNUD) en el acompañamiento realizado al Observatorio del Mercado Laboral
de esta ciudad (OML), en el marco de la Asistencia Técnica que ha prestado
al Distrito para la creación e implementación de la PIP, a partir de sus
proyectos Desarrollo Económico Incluyente – DEI y Red de Observatorios
Regionales de Mercado de Trabajo (ORMET); en segundo lugar, también se
destaca el acompañamiento financiero por parte del Departamento para la
Prosperidad Social (DPS) y el apoyo técnico del Ministerio de Trabajo.
A continuación, se presenta la investigación: Perfiles Ocupacionales en el
Sector Logístico-Portuario de la Ciudad de Cartagena de Indias, en desarrollo
del Acuerdo de Subsidio de Micro-capital para actividades no relativas a
créditos No. 0000017254 (2013), celebrado entre el PNUD y la Universidad
de Cartagena, como entidad socia del Observatorio del Mercado Laboral de
Cartagena y Bolívar, y quien lidera la actividad investigativa del mismo.
El documento en mención se divide en cuatro (4) partes: un primer
apartado, que corresponde a la contextualización del ámbito económicosocial regional y local, donde se incluyen elementos de descripción
demográfica, socioeconómica y del mercado de trabajo de la población
sujeto de estudio. En el segundo apartado, recurriendo a información
primaria, se realiza un análisis de la demanda tanto de la mano de obra
requerida por el sector, como de los bienes y servicios demandamos por
el mismo, y que potencialmente, podrían ser ofertados por la población en
situación de pobreza y vulnerabilidad de la ciudad; no sin antes, realizar
una contextualización sobre las actividades de la cadena y la estructura
empresarial de la misma, como el resultado de la revisión de fuentes de
información secundaria. En tercer lugar, se presentará un análisis de la
oferta educativa de formación para el trabajo en la ciudad, relacionada con
el sector Logístico-Portuario, con el objetivo de determinar, si es necesaria
o no una recomposición de los mismos, con miras a responder de manera
pertinente a los requerimientos de este sector. Por último, en una cuarta
sección, se realiza una evaluación, a partir de los resultados de la encuesta
de caracterización del sector, de las posibilidades de la población en situación
11
de pobreza y vulnerabilidad de vincularse a las empresas del mismo, como
empleado, o como proveedor de bienes y servicios.
Por último, pero no menos importante, se presentan las consideraciones,
conclusiones y recomendaciones finales del estudio.
Objetivos y metodología
Objetivo General
Caracterizar los perfiles ocupacionales demandados por el sector LogísticoPortuario en la ciudad de Cartagena de Indias, sus oportunidades actuales
y futuras para la inclusión laboral y productiva de la población en situación
de pobreza y vulnerabilidad.
Objetivos específicos
• Identificar los perfiles ocupacionales actuales y futuros para los cargos
operativos y/o mano de obra no calificada, semi-calificada de la demanda
laboral del sector Logístico-Portuario en la ciudad de Cartagena de Indias.
• Identificar las demandas de bienes y servicios (insumos y materias
primas) del sector Logístico - Portuario.
• Identificar la oferta de formación para el trabajo –formal y no formal–,
y analizar si ella es pertinente para las oportunidades derivadas de la
armonización entre ésta y la demanda en el sector Logístico-Portuario.
Adicionalmente, antes de dar inicio al desarrollo de cada uno de estos objetivos específicos, se llevaron a cabo las siguientes actividades: revisión del
estado del arte, determinación de las fuentes de información idóneas, selección y organización de las técnicas de recolección apropiadas y su correcta
clasificación, y la validación del instrumento de recolección de información
diseñado para tal fin.
La información relacionada con el número de empresas que desarrollan
actividades logísticas-portuarias, de acuerdo con el registro mercantil de
la Cámara de Comercio de Cartagena, muestra un total de 832 firmas para
12
el año 2011, las cuáles posteriormente fueron clasificadas por tamaño con
base en la Ley 590 de 2000 (Congreso de la República de Colombia), conocida como la Ley MIPYMES y sus modificaciones (Ley 905 de 2004(Congreso
de la República de Colombia)), que clasifica las empresas de acuerdo con el
nivel de activos, tal y como se aprecia en la tabla 1.
Tabla 1. Clasificación de las empresas según nivel de activos, año 2012
TAMAÑO
Microempresa
Pequeña
Mediana
Grande
ACTIVOS TOTALES (SMMLV)
Hasta 500
Superior a 500 y hasta 5.000
Superior a 5.000 y hasta 30.000
Superior a 30.000
SMMLV para 2012: $566.700.oo
Fuente: Ley 905 de 2004(Congreso de la República de Colombia)
De esta manera, y luego de la aplicación de los criterios, de la Ley mencionada, a la información del Registro Mercantil, se obtiene el número de
empresas según tamaño de la misma, encontrándose que el 89,8% de la
estructura empresarial de la ciudad está compuesta por Microempresas, seguido por la Pequeña empresa con un 7,7% y por último la Mediana y Gran
empresa con un equivalente del 2,0% y el 0,5% respectivamente.
Tabla 2. Número de empresas según tamaño. Sector Logístico-Portuario
TAMAÑO DE LA
FIRMA
Grande
Mediana
Microempresa
Pequeña
Total general
TOTAL
4
17
747
64
832
Participación
porcentual
0,5%
2,0%
89,8%
7,7%
100,0%
Fuente: Diseño de los autores con base en información de la
Cámara de Comercio de la Ciudad de Cartagena – 2011 (Registro Mercantil Cartagena).
Adicionalmente, el análisis de la oferta laboral, es abordado de manera
general con base en la Gran Encuesta Integrada de Hogares (GEIH), el
Sistema de Consulta de Información Censal, Censo 2005 (DANE – Censo
Básico) y las proyecciones de población de ésta misma entidad, a partir de
13
la descripción de variables socio-demográficas. En lo referente a la observación de la población en situación de pobreza y vulnerabilidad, se realiza
un análisis descriptivo con base en la información del Sistema de Selección
de Potenciales Beneficiarios de Programas Sociales - SISBEN- (Esta base de
datos fue suministrada por la Secretaría de Planeación Distrital, con corte a
Junio de 2012).
Un insumo fundamental en la descripción del sector que engloba las actividades logísticas-portuarias, es la información contenida en las Cuentas
Nacionales Departamentales; complementada con los temas relacionados
con el Índice de Precios del Consumidor y del Productor (IPC e IPP respectivamente), y comercio exterior, del Departamento Administrativo Nacional
de Estadísticas -DANE-. Otras fuentes de información consultadas fueron
las relacionadas con el tráfico portuario, transporte de carga, entre otros;
de la Superintendencia de Puertos y Transporte, el Ministerio de Transporte
de Colombia, los informes de la Asociación Nacional de Industriales-ANDI-,
y la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales -DIAN-.
En cuanto a las fuentes primarias, la aplicación, sistematización, depuración
y consolidación de los datos consignados en los instrumentos elaborados
para tal fin, dio como resultado una base de datos, a partir de la cual, fue
analizada tanto la demanda actual de mano de obra en las empresas objeto
de análisis, como de demanda potencial en los años 2013 y 2014. Así mismo, con esta actividad, se pretendió identificar los perfiles ocupacionales
para los que se prevén requerimientos en los próximos 12 meses. En la
siguiente tabla, puede observarse el número total de firmas encuestadas.
Este resultado se obtuvo teniendo en cuenta los siguientes criterios: a) tener Registro Mercantil de la Cámara de Comercio de Cartagena; y b) estar
clasificada dentro de la actividad Logístico-Portuaria. Esta clasificación abarca los diferentes tamaños de empresas (Micro, pequeña, mediana y gran
empresa).
Es necesario señalar también, que la coordinación y supervisión técnica del
trabajo de campo, fue asumida por la Dirección del Centro de Estudios para
el Desarrollo y la Competitividad -CEDEC- de la Cámara de Comercio de
Cartagena; teniendo en cuenta la experiencia de la entidad en el desarrollo
de actividades como esta, entre sus empresas afiliadas a través del registro
mercantil, y por supuesto, dando una marcada importancia al rol que ésta
viene desempeñando como miembro del Observatorio del Mercado Laboral
de Cartagena y Bolívar.
14
A continuación se describe el diseño muestral en lo correspondiente al trabajo de campo:
Tabla 3. Número de instrumentos aplicados distribuido
por tamaño de empresa. Sector Logístico-Portuario
Tamaño de empresa
Censo pequeñas, medianas y grandes
Muestra aleatoria simple de microempresas
Total
Cantidad
85
254
339
Fuente: Cálculo y diseño de los autores
En este mismo sentido, la fórmula utilizada para determinar el tamaño de
la muestra fue la siguiente:
Dónde: n = tamaño muestral; Z = valor correspondiente a la distribución
de Gauss (1,96 para α = 5%); p = prevalencia esperada del parámetro a
evaluar (opción más desfavorable p = 50%); q = 1 – p (q = 50%); i = error
que se prevé cometer (i = 5%); y N = tamaño de la población.
Dado que el objetivo de este operativo de campo para la recolección de
información primaria, fue la caracterización e identificación de perfiles
ocupacionales, se definió que los informantes calificados para responder
el instrumento, fueron los Jefes de los Departamentos de Recursos Humanos y de Compras (o en su defecto quien haga sus veces en la empresa).
Adicionalmente, para asegurar la calidad de la información recolectada,
los instrumentos fueron aplicados por personal profesional y capacitado
para tal fin. Finalmente, para el análisis de la oferta educativa, se utilizó de un lado, la clasificación de ocupaciones del Servicio Nacional de
Aprendizaje -SENA-. Por otra parte, la base de datos de las instituciones
y programas de formación para el trabajo, registradas y certificadas en
el Ministerio de Educación Nacional y la Secretaría de Educación Distrital
de la ciudad de Cartagena.
15
Tabla 4. Ficha técnica del estudio
Tema
Diseño y realización del instrumento
Universo de estudio
Tamaño de la muestra
Muestreo:
Nivel de Confianza
Error
Tipo de encuesta
Aplicación y Supervisión
Procesamiento e informe final
Descripción
Equipo de investigación OML
832 empresas del sector Logístico-Portuario de la
ciudad de Cartagena
339 empresas
Aleatorio simple para microempresas y censo para
Grandes, Pequeñas y Medianas Empresas
95%
5%
Entrevista personal a directores de recursos humanos y
jefes de compras
Cámara de Comercio de Cartagena
Equipo de investigación OML.
Algunos antecedentes sobre análisis sectorial
y estudios de perfiles
Desde sus orígenes los puertos han desempeñado un papel preponderante
en la vida y economía de las naciones. Adicionalmente, con el inicio de los
intercambios comerciales entre naciones, la función de los mismos sufre
una transformación radical y la base para su establecimiento y escogencia
como sitio para atraque comienza a estar predeterminada por su ubicación
geográfica, infraestructura, cercanía a rutas comerciales, etc. Para el caso
de Colombia no se puede desconocer la trascendencia que desde la época
de la colonia han tenido los puertos como requisito de competitividad y de
expansión de poder comercial. De esta manera, en 1961 las terminales
pasan a ser administradas por la entidad gubernamental Empresa Puertos
de Colombia (EMPOCOL, que después llegaría a ser más conocida como
COLPUERTOS).
En el inicio de la década de 1990, el sector empresarial del país empieza a
sentir los rigores propios derivados del cada vez más acentuado fenómeno
de globalización de la economía. Es así como en 1991 el país se ve en la necesidad de dar “apertura” a su economía y de incursionar de la mejor forma
en este nuevo entorno económico mundial. Desafortunadamente, muchas
empresas (incluidos los puertos) no estaban preparadas para responder
adecuadamente a las exigencias de productividad y competitividad características en este nuevo orden.
16
Asimismo, paralelamente a la creación de las sociedades portuarias, se conformaron compañías operadoras privadas que se encargaron de ejecutar las
labores de cargue, descargue, vaciado y llenado de contenedores, movilización y evacuación de la carga. Los resultados obtenidos con esta nueva medida fueron inmediatos, lográndose reducciones importantes en costos, menor
corrupción, y mayor eficiencia en las operaciones. Sin embargo, la consideración de un puerto desde una perspectiva logística significa que no sólo se
deben tener en cuenta las actividades que se desarrollan en el entorno del
ámbito portuario, sino también la influencia que estas actividades tienen sobre el transporte anterior y posterior a dicho puerto. La cadena logística no
comienza en los puertos; en realidad, comienza en el lugar de producción de
la materia prima y va hasta los centros de consumo en los países de destino.
De esta manera, de acuerdo con Tarántola (2006), Las Zonas de Actividades
Logísticas Portuarias generan valor agregado de diversas maneras como
pueden ser la agrupación y desagregación de cargas, el embalaje, la paletización, etiquetado, etc. En este sentido, el autor describe que los diferentes
servicios que aportan valor agregado a las actividades de estas zonas, se
constituyen o se conocen como La Función Logística del Puerto. Siguiendo
esta misma línea, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe
(2012), declara que los puertos son por definición un nodo intermodal que
conecta el transporte internacional con el transporte interno; sin embargo,
debido a distintos inconvenientes de las diversas actividades incluidas en
la cadena de valor de las actividades Logísticas-Portuarias, la situación en
esta región continental, puede generar obstáculos al desarrollo y la competitividad de los países que la integran. Teniendo en cuenta esta situación,
de acuerdo con este organismo supranacional, surge un gran reto: el cual
consiste, no sólo en desarrollar la infraestructura que permita la conexión
intermodal que se requiere para el desarrollo de los puertos, sino también,
establecer estrategias que puedan mejorar la calidad de la interconexión
entre las diferentes actividades de esta cadena.
Para concretar, una de las peculiaridades encontradas a lo largo del análisis
de la literatura consultada, es el evidente juego de palabras que presuponen
las actividades Logísticas/Portuarias. De hecho, de acuerdo con Tarántola
(2006), los puertos modernos, deben formar parte de las cadenas logísticas
de producción, transporte y distribución y no desarrollar actividades como
un eslabón independiente. Esto se relaciona de hecho, con lo que más adelante se abordará en la identificación de la cadena de valor de este sector.
17
De otro lado, en el abordaje del análisis de perfiles ocupacionales, que es la
temática preponderante en este estudio, el Gobierno Federal Mexicano, ha
realizado recientemente un estudio que es su mayor insumo para el fortalecimiento de la estrategia de promoción y desarrollo del Sistema General
de Competencias, donde ha consignado, a partir de la desagregación de sus
sectores económicos, un conjunto de competencias y perfiles ocupacionales, cuyo objetivo principal, fue obtener información sobre estas competencias y perfiles con base en la realización de 18000 encuestas a empresarios
y trabajadores del país. (Conocer - Secretaría de Educación Pública - Gobierno Federal Méxicano, 2011).
En términos de los estudios de perfiles existentes y la identificación de necesidades de formación, el Instituto Regional de las Cualificaciones de la
Comunidad de Madrid, argumenta que la estructura ocupacional de las empresas del sector logístico se caracteriza por estar directamente relacionada
con su tamaño. De esta manera, declaran que en las empresas pequeñas,
los trabajadores presentan polivalencia de funciones, mientras que en empresas grandes los trabajadores se especializan en un tipo de función determinado. Adicionalmente, una característica que reviste vital importancia en
este sector, es la escasa formación de carácter formal, de los trabajadores
del mismo, ya que por experiencia o formación práctica en algunos oficios,
han adquirido una gran profesionalidad (Instituto Regional de Cualificaciones de la Comunidad de Madrid, 2009).
En Colombia, los estudios sobre perfiles ocupacionales se han desarrollado
fundamentalmente en los últimos años, como una de las estrategias para el
fortalecimiento de las competencias en los territorios y como referente en
la generación de información para la toma de decisiones de política pública.
Entre estos estudios, durante el 2009, se publica el documento Generación
de empleo y vinculación de proveedores locales en el clúster del sector
turístico: una estrategia para la reducción de la pobreza extrema, donde
se identifican por un lado, los perfiles ocupacionales de la población vulnerable vinculada al Programa de Familias en Acción de la Presidencia de la
República, a partir del cual se construyó una propuesta de formación para
el sector educativo en aras de armonizar las experiencias y las capacidades
de la oferta, con la demanda de trabajo y la cadena de suministros en los
servicios turísticos. (Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo - Universidad de Cartagena, 2009).
18
El PNUD, publicó en 2011 el estudio titulado La zona Franca de Bogotá:
oportunidades de inclusión productiva para jóvenes en situación de pobreza
y vulnerabilidad. En este estudio, se realiza la formulación de escenarios de
encuentro entre la oferta y demanda de trabajo, teniendo como referente
principal la metodología utilizada en el estudio mencionado en el párrafo
anterior (Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo PNUD, 2011).
Otro de los estudios con alto impacto a nivel local en el ámbito de las estrategias del Desarrollo Económico Incluyente, promovido por el PNUD, es
el estudio del sector agroalimentario en la ciudad de Pasto. En éste, como
objetivo principal, se identifican las oportunidades de empleo e inclusión
productiva de la población en situación de pobreza y vulnerabilidad de la
ciudad de Pasto, así como las actividades más promisorias ligadas al clúster del sector y a las formas de organización empresarial más importantes
(Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo PNUD, 2011).
De esta manera, tanto en el ámbito internacional, como en el ámbito nacional, la evidencia muestra que se está abordando la problemática de estudio
de este proyecto, ya que no sólo se han realizado análisis de gran valor
para la toma de decisiones en materia de política pública, concernientes al
estado e impacto de las actividades logísticas/portuarias, sino también con
referencia al tema de la identificación de perfiles ocupacionales. De esta
manera, subyace un doble compromiso en este documento; por un lado,
mantener la línea de trabajo y afianzar el estudio hacia la aplicación práctica del mismo; y por el otro, suministrar herramientas que permitan a los
hacedores de política pública, tener información de fuente primaria para la
formulación y ejecución de las mismas.
A continuación y como primer capítulo en el desarrollo de esta investigación, se expone una descripción demográfica, socioeconómica y del mercado de trabajo regional y local con lo cual se inicia formalmente el análisis de
la población sujeto de estudio.
19
Capítulo
I.
Contexto Regional
1. Contexto Regional
Descripción o caracterización demográfica
En el anterior apartado, se había realizado una aproximación al estado del
arte en cuanto a los componentes de las actividades logísticas/portuarias
y algunos antecedentes sobre la temática de perfiles ocupacionales. A
continuación se abordará una descripción socio-demográfica.
En este sentido, es necesario resaltar que la Región Caribe colombiana, se
encuentra ubicada en el extremo norte de Colombia, y de América del Sur;
administrativamente está conformada por los departamentos Atlántico,
Bolívar, Cesar, Córdoba, La Guajira, Magdalena, Sucre y San Andrés,
Providencia y Santa Catalina. La mayor parte de los territorios son planos,
sin embargo, en esta región se encuentra la Sierra Nevada de Santa Marta,
sobre la cual se elevan los mayores picos de Colombia (Pico Bolívar y Pico
Cristóbal Colón) (Colombian Paradise).
En términos del tamaño de la economía regional, de acuerdo con el
Observatorio del Caribe Colombiano (2010), la Región Caribe aporta el
15,5% del Producto Interno Bruto (PIB) a nivel Nacional. Sin embargo, si
se observa la Tabla 5, el promedio de participación del PIB regional en el
total nacional, es de 15,38%, en el periodo 2007-2011. Adicionalmente,
existe una peculiaridad con respecto a la tendencia en las participaciones, y
es que la representatividad de la Región Caribe ha caído paulatinamente en
este periodo; tanto que si se observa gráficamente, la pendiente de la línea
de tendencia es negativa.
Lo anterior se debe, a la pérdida de dinamismo en el crecimiento económico de
la región; reflejado en tasas que se ubican por debajo del crecimiento promedio
nacional, especialmente en el periodo 2007-2011, donde el crecimiento regional
se mantiene en promedio, un punto porcentual por debajo del nacional.
Otro de los aspectos destacables, es que de los departamentos de la región,
la participación del PIB del departamento de Bolívar en el total nacional, es
el más alto, promediando el 4,03% durante el periodo 2007-2011. Una de
las razones por las cuales se presenta este fenómeno (Bolívar como primero
en participación y Atlántico en el segundo lugar), es la fuerte participación
del PIB industrial (sin incluir Alimentos y bebidas), que tiene Bolívar, frente
a su similar del Atlántico.
Capítulo I. Contexto Regional
23
Tabla 5. Participación porcentual del Producto Interno Bruto de los
departamentos de la Región Caribe, en el PIB nacional
Departamentos
2007
2008
2009
2010
2011
Atlántico
4,14
4,02
4,04
3,80
3,6
Bolívar
4,13
4,01
3,86
3,97
4,2
Cesar
1,78
1,98
2,04
1,94
2,2
Córdoba
2,38
1,90
1,83
1,86
1,7
La Guajira
1,08
1,29
1,29
1,21
1,3
Magdalena
1,30
1,36
1,41
1,36
1,3
Sucre
0,78
0,78
0,82
0,78
0,7
San Andrés
Total Región Caribe
PIB total Colombia
0,16
0,15
0,15
0,15
0,1
15,75
15,50
15,44
15,06
15,2
100,00
100,00
100,00
100,00
100,0
Fuente: Diseño de los autores a partir de información Cuentas Departamentales (Departamento
Administrativo Nacional de Estadísticas - DANE, 2012)
Ahora bien, el crecimiento económico, no puede analizarse sin tener en
cuenta el crecimiento poblacional, ya que el crecimiento de la economía,
se genera y se “distribuye” (el deber ser, o lo que se denomina economía
normativa) por y en la población; de hecho, si se hace la misma comparación
del párrafo anterior, con respecto a los departamentos de Bolívar y Atlántico,
teniendo en cuenta una corrección del PIB por una variable poblacional
puede que el resultado del análisis sea diferente, sin embargo la intención y
el objetivo de este apartado no se centra en esas diferencias, sino más bien
en la respectiva descripción de la actividad económica en la región.
En los siguientes gráficos, se muestra la estructura poblacional del
departamento de Bolívar y la ciudad de Cartagena. En estas, se observa cómo
ambas guardan las mismas dimensiones, caracterizadas por tener una base
amplia que representa alrededor del 40,5% concentrada en las poblaciones
de 0 a 19 años de edad. Lo anterior, sumado al 9,5% de la población de
adultos mayores, alcanzan el 50,0% de personas que necesitan de mayores
cuidados, es decir, que son altamente dependientes de la población en edad
productiva. Este fenómeno, se observa no sólo a nivel local y regional, sino
también a nivel nacional e internacional, para el caso específico de los países
en vías de desarrollo, esto ha sido constantemente reseñado en la literatura
como la representación gráfica de las estructuras de población (Bajraj &
Chackiel).
24
Capítulo I. Contexto Regional
Gráfico 1. Departamento de Bolívar. Estructura poblacional.
Proyecciones de población 2012
Fuente: Diseño de los autores con base en Estimaciones de población 1985-2005 y proyecciones
de población 2005-2020 nacional, departamental y municipal por sexo, grupos quinquenales
de edad del DANE (2011).
Gráfico 2. Cartagena de Indias. Estructura poblacional.
Proyecciones de población 2012
Fuente: Diseño de los autores con base en Estimaciones de población 1985-2005 y proyecciones
de población 2005-2020 nacional, departamental y municipal por sexo, grupos quinquenales
de edad del DANE (2011).
Capítulo I. Contexto Regional
25
Caracterización socioeconómica de la población en situación de pobreza y
vulnerabilidad
En este apartado, se realiza una descripción sucinta de la población registrada
en la Base de Datos SISBEN con corte a Junio de 20121. En este sentido,
hacen parte de este programa de selección de potenciales beneficiarios de
programas sociales, un total de 619.215 personas, de las cuales el 51,9%
(321.413) son mujeres y el 48,1% (297.802) son hombres. El gráfico
siguiente, muestra la distribución de la población por rangos de edad y sexo.
Gráfico 3. Cartagena de Indias. Estructura poblacional.
Base de Datos SISBEN III con corte a Junio de 2012
Fuente: Diseño de los autores con base en información del Sistema de Potenciales Beneficiarios
de Programas Sociales (SISBEN III).
En el anterior gráfico, se puede apreciar que el argumento de análisis sigue
siendo el mismo: una población relativamente joven, donde los individuos
en edades productivas2 alcanza el 51,23%, mientras que la población
económicamente dependiente representa alrededor del 48%. En apartados
posteriores, se ahondará más con relación a la distribución de la población
según la estructura del mercado de trabajo.
Otro de los análisis conjuntos que conviene hacer, para complementar el
análisis poblacional tiene que ver con el número de hogares y viviendas
por estrato socioeconómico, adicional a las descripciones sobre niveles
educativos según sexo y el estado de la población con relación a sus
discapacidades y otras condiciones.
1 Es importante señalar, que se utilizó esta base de datos, porque correspondió a la suministrada
oficialmente por el Distrito de Cartagena, luego de las solicitudes realizadas al programa en mención.
2 Las edades a las que se refiere el texto, corresponden al rango comprendido entre los 20 y los 59
años de edad.
26
Capítulo I. Contexto Regional
Tabla 6. Cartagena de Indias. Número de hogares y viviendas por estrato
socioeconómico. Base de Datos SISBEN III (Corte Junio de 2012)
Número de
Hogares
Estrato
Porcentaje
Número de
Viviendas
Porcentaje
Estrato 1
102593
74,19%
98789
74,32%
Estrato 2
33172
23,99%
31671
23,83%
Estrato 3
2493
1,80%
2421
1,82%
Estrato 4
34
0,02%
34
0,03%
Estrato 6
1
0,00%
1
0,00%
138293
100,00%
132916
100,00%
Total
Fuente: Diseño de los autores con base en información Sistema de Potenciales Beneficiarios
para programas Sociales (SISBEN III) Corte Junio de 2012.
La tabla 6, muestra la distribución de hogares y viviendas de la población
por estratos socioeconómicos. Evidentemente, siendo una base de
datos diseñada para identificar a la población en situación de pobreza y
vulnerabilidad, es consistente encontrar una distribución donde el 75% de
los hogares y viviendas, se encuentren clasificados en estrato 1, y un 24%
de los mismos clasificado en estrato 2.
Como se dijo en páginas anteriores, no sólo es recomendable realizar los
análisis correspondientes a la distribución de la población, sino también a
los componentes socio-demográficos y económicos más importantes. Bajo
los anteriores argumentos, a continuación se muestra la caracterización
de la población en situación de pobreza y vulnerabilidad del Distrito de
Cartagena con base en la información del programa SISBEN III.
En este orden de ideas, una realidad común en la población en situación de
pobreza y vulnerabilidad, es la existencia de un alto número de hogares cuya
jefatura está a cargo de mujeres. Por ejemplo, para el caso que se ocupa
esta descripción, el 50% de los jefes de hogar son mujeres. Esto se agrava
al tener en cuenta que cerca del 40% de estas mujeres, se encuentran sin
cónyuge y son el único aportante de ingresos en el hogar.
Tabla 7. Cartagena de Indias. Número de hogares según sexo del Jefe de
Hogar. Base de Datos SISBEN III (Corte Junio de 2012)
Sexo
Número de
hogares
Porcentaje
Hombre
69149
50,0%
Mujer
69144
50,0%
138293
100,0%
Total
Fuente: Diseño de los autores con base en información Sistema de Potenciales Beneficiarios
para programas Sociales (SISBEN III) Corte Junio de 2012.
Otro de los aspectos a tratar, se relaciona con los niveles académicos
de la población, según rangos de edad. Esto en primera instancia, tiene
implicaciones directas sobre la formación del capital humano, ya que
Capítulo I. Contexto Regional
27
guarda estrecha relación con la congruencia que debería existir entre el
nivel educativo de la persona y su edad, lo cual se constata al realizar el
contraste entre los años de escolaridad aprobados y el rango de edad de la
población sujeto a estudio.
En este orden de ideas, la tabla que sigue a continuación, muestra la
distribución de los niveles educativos por rangos de edad y se complementa
a su vez con la descripción de las personas que están asistiendo a una
institución educativa.
Tabla 8. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de la población en edad
de trabajar por niveles educativos, según rangos de edad. Base de Datos
SISBEN III (Corte Junio de 2012)
Primaria
Incompleta
De 10 a 14 Años
De 15 a 19 Años
De 20 a 24 Años
De 25 a 29 Años
De 30 a 34 Años
De 35 a 39 Años
De 40 a 44 Años
De 45 a 49 Años
De 50 a 54 Años
De 55 a 59 Años
De 60 a 64 Años
De 65 a 69 Años
De 70 a 74 Años
De 75 a 79 Años
De 80 Años y
más
Primaria
Completa
Secundaria Incompleta
Secundaria Completa
43,31%
7,57%
7,22%
9,18%
12,24%
16,01%
18,19%
21,96%
28,41%
36,63%
43,69%
52,04%
58,47%
62,74%
19,64%
4,75%
5,75%
8,77%
12,53%
17,01%
19,94%
22,01%
24,39%
26,67%
29,18%
28,31%
27,89%
26,65%
37,06%
63,10%
26,63%
25,07%
26,92%
29,48%
31,49%
30,57%
25,47%
20,34%
16,37%
11,92%
8,04%
6,45%
20,64%
48,82%
48,27%
41,79%
33,14%
27,04%
22,60%
18,75%
13,78%
8,77%
6,44%
4,74%
3,44%
3,65%
6,77%
3,45%
2,15%
1,30%
0,96%
0,69%
0,76%
0,62%
0,43%
0,35%
0,21%
0,22%
0,28%
3,82%
3,17%
2,40%
1,70%
1,26%
1,13%
1,13%
0,93%
0,75%
0,57%
0,38%
0,20%
0,67%
1,50%
1,43%
1,02%
0,81%
0,73%
0,80%
0,78%
0,64%
0,23%
0,19%
0,15%
0,32%
0,58%
0,54%
0,34%
0,32%
0,32%
0,29%
0,26%
0,18%
0,15%
0,08%
0,15%
67,42%
23,74%
5,21%
3,14%
0,11%
0,16%
0,11%
0,11%
Técnico
Tecnológico
Profesional
PostGrado
Fuente: Diseño de los autores con base en información Sistema de Potenciales Beneficiarios
para programas Sociales (SISBEN III) Corte Junio de 2012.
Aun cuando un análisis de extra-edad en niveles educativos, sugiere unos
componentes de evaluación con mayor cantidad de información, en primera
instancia, y de acuerdo a los datos presentados, se puede aseverar que la
población identificada en situación de pobreza y vulnerabilidad en el distrito
de Cartagena de Indias, adolece de esta característica.
En efecto, para el primer rango de edad, se verifica que esta población en
un 43,3% aún no completa su educación primaria; mientras que el 20%
ha completado este nivel y alrededor del 37% está cursando sus estudios
secundarios. De otro lado, la población en edades que van de los 15 a los
19 años en su mayoría (alrededor del 84%3) tiene secundaria completa o
aún están terminándola.
Otro de los aspectos a resaltar, es que mientras más se avanza en edad, el
porcentaje de población que tiene menos de 4 años de escolaridad (el caso
3 Aclárese que este resultado está relacionado con la suma de los porcentajes que hacen referencia a la
población en el rango de edad de 15 a 19 años, que tienen como nivel educativo secundaria completa
e incompleta.
28
Capítulo I. Contexto Regional
de primaria incompleta), aumenta como proporción de la población total en
cada rango de edad respectivo. Lo que sugiere un cambio sustancial en los
niveles educativos de los más jóvenes, y también puede estar sugiriendo
un avance en la cualificación del capital humano que en estos momentos se
encuentra en edad productiva.
Lo anterior, se convierte en una gran oportunidad para las personas
que se encuentran en situación de pobreza y vulnerabilidad, ya que un
capital humano con mayor nivel de formación, manteniendo constantes
o inmodificables el resto de variables que lo afectan, puede competir en
igualdad de condiciones con el total de la población. No obstante la formación
impartida, debe ser coherente y congruente con las demandas del mercado
laboral, es decir en términos de la nueva economía del conocimiento, sea
pertinente con relación a los avances y argumentos del aparato económico
local.
Sin embargo, otro de los ámbitos en los que se puede medir el avance en la
cualificación de la población, tiene que ver con su asistencia o permanencia
en el sistema educativo. Para el caso de la información a analizar, a
continuación se muestra la asistencia al sistema educativo por rangos de
edad.
Tabla 9. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de la población que
asiste a algún establecimiento educativo según rangos de edad. Base de Datos
SISBEN III (Corte Junio de 2012)
De 0 a 4 Años
Asiste a algún
establecimiento
educativo
23,62%
No asiste a algún
establecimiento
educativo
76,38%
De 5 a 9 Años
86,44%
13,56%
Rangos de Edad
De 10 a 14 Años
94,50%
5,50%
De 15 a 19 Años
67,72%
32,28%
De 20 a 24 Años
19,72%
80,28%
De 25 a 29 Años
5,58%
94,42%
De 30 a 34 Años
2,12%
97,88%
De 35 a 39 Años
1,28%
98,72%
De 40 a 44 Años
0,85%
99,15%
De 45 a 49 Años
0,72%
99,28%
De 50 a 54 Años
0,52%
99,48%
De 55 a 59 Años
0,38%
99,62%
De 60 a 64 Años
0,01%
99,99%
De 65 a 69 Años
0,01%
99,99%
De 70 a 74 Años
0,00%
100,00%
De 75 a 79 Años
0,00%
100,00%
De 80 Años y más
0,08%
99,92%
Fuente: Diseño de los autores con base en información Sistema de Potenciales Beneficiarios
para programas Sociales (SISBEN III) Corte Junio de 2012.
Capítulo I. Contexto Regional
29
Se demuestra en la información anterior, la manera en que la población entre
los 5 los 19 años de edad, mantiene su asistencia a algún establecimiento
educativo. De hecho, al menos el 65% de las personas en esos rangos de
edad, asisten a la escuela. Ahora bien, es preocupante la situación de las
personas en los rangos de edad de 20 a 29 años, ya que máximo el 19% de
los casos, se encuentran adscritos al sistema educativo; lo cual se convierte
al final, en una medición sobre la presión absoluta que esta población ejerce
sobre el mercado laboral local.
Para terminar este análisis socio-demográfico y económico de la población
en situación de pobreza y vulnerabilidad que hace parte del Sistema de
Selección de Potenciales Beneficiarios de Programas Sociales, se dispone
la información sobre nivel educativo y ocupación, así como, dos de los más
importantes indicadores sobre el bienestar de la población; la dependencia
económica y la inasistencia escolar, relacionada en alguna medida con la
información presentada con anterioridad.
En cuanto a la distribución de la población por ocupación según niveles
educativos, es pertinente anotar que se tomó como referencia la población
que se identifica en edad de trabajar, para acercar el análisis un poco más al
argumento de estudio como lo es los perfiles ocupacionales de la población.
Tabla 10. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de la población en
edad de trabajar por actividad en el último mes, según rangos de edad. Base
de Datos SISBEN III (Corte Junio de 2012)
Rangos de
Edad
De 10 a
Años
De 15 a
Años
De 20 a
Años
De 25 a
Años
De 30 a
Años
De 35 a
Años
De 40 a
Años
De 45 a
Años
De 50 a
Años
De 55 a
Años
De 60 a
Años
De 65 a
Años
De 70 a
Años
De 75 a
Años
De 80
Años y
más
14
19
24
29
34
39
44
49
54
59
64
69
74
79
Sin
actividad
Trabajando
Buscando
trabajo
Estudiando
Oficios
del hogar
Rentista
Jubilado,
Inválido
pensionado
5,75%
0,30%
0,17%
93,43%
0,33%
0,00%
0,00%
0,03%
18,93%
5,32%
2,03%
67,39%
6,30%
0,01%
0,00%
0,03%
24,07%
31,83%
6,12%
19,13%
18,79%
0,01%
0,01%
0,04%
15,41%
50,78%
4,78%
4,95%
24,01%
0,02%
0,02%
0,04%
10,40%
58,38%
3,43%
1,58%
26,12%
0,01%
0,03%
0,04%
8,06%
62,21%
2,42%
0,83%
26,35%
0,02%
0,06%
0,05%
7,25%
63,32%
1,98%
0,57%
26,67%
0,04%
0,11%
0,06%
7,88%
62,29%
1,79%
0,46%
27,15%
0,05%
0,31%
0,08%
9,89%
58,90%
1,64%
0,37%
28,39%
0,08%
0,64%
0,09%
13,10%
53,07%
1,35%
0,30%
30,03%
0,15%
1,89%
0,11%
19,61%
42,41%
1,09%
0,27%
31,34%
0,16%
4,89%
0,22%
27,91%
31,50%
0,63%
0,26%
32,91%
0,30%
6,17%
0,31%
38,80%
21,48%
0,50%
0,10%
31,08%
0,45%
6,86%
0,72%
49,84%
13,61%
0,46%
0,11%
27,37%
0,20%
7,68%
0,73%
71,75%
0,35%
0,02%
0,08%
17,91%
0,33%
8,10%
1,47%
Fuente: Diseño de los autores con base en información Sistema de Potenciales Beneficiarios para programas
Sociales (SISBEN III) Corte Junio de 2012.
30
Capítulo I. Contexto Regional
De acuerdo con la tabla 10, la población entre los 25 y los 59 años de edad,
se dedicó principalmente a trabajar durante el último mes. Mientras que la
población entre los 10 y 19 años de edad se dedicaba fundamentalmente a
estudiar (en promedio el 80,41%).
En lo relacionado con la inasistencia escolar, se puede argumentar que este
es el indicador predilecto en los análisis de carencias de las familias en
cualquier estudio que involucre la población en mención. Para el caso que
se ocupa este estudio, se realiza una distinción por estratos para añadir una
variable a dicho análisis. Aunado a este aspecto, se presenta el indicador de
dependencia económica, en la que se conjuga lo relacionado con la ocupación
del jefe del hogar y quienes dependen de los miembros que están ocupados
(empleados, específicamente hablando); y el nivel educativo del primero.
Tabla 11. Cartagena de Indias. Indicador de inasistencia escolar según estrato
de la vivienda. Base de Datos SISBEN III (Corte Junio de 2012)
Estrato
Estrato
Estrato
Estrato
Estrato
Estrato
Total
1
2
3
4
6
Hogares sin
inasistencia escolar
93,97%
96,05%
97,23%
97,06%
100,00%
94,53%
Hogares con
inasistencia escolar
6,03%
3,95%
2,77%
2,94%
0,00%
5,47%
Fuente: Diseño de los autores con base en información Sistema de Potenciales
Beneficiarios para programas Sociales (SISBEN III) Corte Junio de 2012.
Recuérdese que cuando se habla de inasistencia escolar, se refiere al
componente del Índice de Necesidades Básicas Insatisfechas, y que según
la CEPAL (2001), representa el número de hogares en los que habita por lo
menos un niño entre los 7 y los 11 años de edad, pariente del jefe, que no
asiste a ningún establecimiento educativo. En este aspecto, de acuerdo con la
información analizada, el 6,03% de los hogares en estrato 1 (incluidos en la
base de datos SISBEN III) presenta inasistencia escolar. Sin embargo, cuando
se revisan los datos en términos absolutos, 6.183 hogares cartageneros
presentan este fenómeno. Esto resulta alarmante cuando se discriminan las
implicaciones de este fenómeno: un niño entre 7 y 11 años que no puede
insertarse en el sistema educativo, tendrá mayores dificultades al integrar
una fuerza laboral, pues contaría con pocas capacidades y bajos niveles
educativos, lo que consecuentemente redundará en una productividad menor
y en una predisposición a un empleo con menores condiciones de calidad,
menores salarios, y por tanto, una probabilidad mayor de seguir integrando
poblaciones en situación de pobreza y vulnerabilidad; inclusive, se ha
comprobado que no alcanzar niveles mínimos de educación en básica primaria
y secundaria, reduce el salario percibido en edad productiva alrededor de un
30% en los hombres y un 40% en las mujeres (Espíndola & León, 2002).
Ahora bien, si la inasistencia escolar se convierte en un freno a la óptima
inserción futura de los individuos en el mercado laboral, la dependencia
Capítulo I. Contexto Regional
31
económica, no sólo es un obstáculo, también se constituye en una pesada
carga para quien ha sido denominado consuetudinariamente como el jefe
del hogar. En este sentido, la tabla 12 muestra la distribución de hogares
por estrato, que presentan este fenómeno. En esta oportunidad también
se acude a la definición dada por la CEPAL (2001), donde se considera
que un hogar presenta dependencia económica cuando el jefe de hogar
tiene menos de 3 años de escolaridad y existen 3 o más personas por cada
persona ocupada.
Los resultados indican, que existe un alto porcentaje de hogares en estrato 1,
que presentan el fenómeno de la dependencia económica bajo los parámetros
que se describieron con anterioridad. De hecho, este porcentaje de hogares
supera la barrera del 10% para el estrato 1 y el 8% para el estrato 2. En
términos generales, del total de hogares presentes en sistema de selección
de beneficiarios SISBEN III, el 12% se caracteriza por presentar jefes con
escolaridad inferior a 3 años y existen en el hogar 3 o más personas por
cada persona ocupada.
Tabla 12. Cartagena de Indias. Indicador de dependencia económica, según
estrato de la vivienda. Base de Datos SISBEN III (Corte Junio de 2012)
Estrato de la
vivienda
Estrato
Estrato
Estrato
Estrato
Estrato
1
2
3
4
5
Hogares sin
dependencia
económica
86,23%
91,82%
94,42%
88,24%
100,00%
Hogares con
dependencia
económica
13,77%
8,18%
5,58%
11,76%
0,00%
Fuente: Diseño de los autores con base en información Sistema de Potenciales Beneficiarios
para programas Sociales (SISBEN III) Corte Junio de 2012.
Siendo este el panorama general de la caracterización de la población
en situación de pobreza y vulnerabilidad identificada en la base de datos
SISBEN III, existe algunos retos importantes en materia educativa, como
la generación de un plan de choque para la retención de estudiantes en
el sistema educativo y la inserción de los que aún no entran al mismo, en
rangos de edades críticas, como lo son: los niños entre los 7 y 11 años y los
jóvenes con edades hasta los 19 años.
De otro lado, también existen oportunidades interesantes, sobre todo
cuando en la estructura de la población por niveles educativos y por rangos
de edad, las poblaciones en edad productiva, se están preocupando más
por no quedarse en niveles educativos básicos o primarios, sino avanzar
en términos de carreras técnicas y tecnológicas y formación profesional. Lo
importante entonces, será tener una mejor y mayor aproximación, no sólo a
la población que constituye la fuerza de trabajo, sino también a la población
que debe reemplazarla en el corto, mediano y largo plazo.
En la siguiente sección, se aborda la descripción de los principales indicadores
del mercado laboral de la ciudad de Cartagena, para el último periodo de
32
Capítulo I. Contexto Regional
referencia publicado por el DANE, sobre la GEIH, el cual se refiere a la base
de datos de micro-dato anonimizado correspondiente al IV trimestre de
2012. Se recuerda, que una primera aproximación al análisis de tendencia
de estos indicadores, ya se realizó en la publicación del libro Diagnóstico
Socioeconómico y del Mercado laboral de Cartagena y Bolívar en el año
2012.
Descripción de los indicadores del mercado de trabajo
En este apartado, se considera la caracterización de los principales
indicadores del mercado de trabajo local, con base en información de la
GEIH (DANE, 2012).
Aunque debe aclararse que para la ciudad de Cartagena, existe una
publicación que engloba gran parte de los indicadores del mercado de
trabajo, analizados trimestralmente desde el año 2007 hasta el 2011, se
hace necesaria una descripción coyuntural, para efectos de contextualizar
los hallazgos más representativos del estudio de perfiles ocupacionales que
se presenta en este documento. En este orden de ideas, y habiendo hecho
referencia en apartados anteriores de la población total Cartagenera a partir
de esta misma fuente (DANE, 2012), se presenta un análisis de la estructura
del mercado laboral para hombres y mujeres.
Gráfico 4. Cartagena de Indias. Tasa Global de Participación -TPG-, Tasa de
Ocupación y Tasa de Desocupación, según sexo. Gran Encuesta Integrada de
Hogares (IV trimestre de 2012)
Fuente: Diseño de los autores con base en información (micro-dato) de la GEIH (DANE, 2012).
En atención al gráfico 4, para el periodo que se muestra en el mismo, la
tasa global de participación, dado la inclusión de la caracterización de estos
indicadores por género, presenta una marcada referencia entre hombres
y mujeres, esto se refleja en una TGP más abultada (70,6%) para el caso
de los hombres. Lo anterior, se debe a que la decisión de las mujeres de
integrar la fuerza laboral, en muchos casos (y como se ha documentado
en estudios recientes), está limitada por el tiempo de dedicación de la
misma a las labores del hogar y la crianza de los hijos. Es pertinente anotar
Capítulo I. Contexto Regional
33
que análisis hechos recientemente sobre este aspecto, confirman que la
decisión de elección de la mujer sobre participar en el mercado laboral,
depende entre otros aspectos de la tenencia de hijos e incluso de la edad
de los mismos, de hecho, Yánez, Alvis, Quejada, Acevedo y Del Río (2010),
afirman que para el tercer trimestre de 2008, la tasa de participación de
las mujeres fecundas en la Región Caribe fue de 60,4%, mientras que las
mujeres sin hijos registraron una tasa de 75,2%. Para Colombia, las tasas
de participación fueron de 67,8% y 77,9% respectivamente.
Evidentemente, el análisis debe concentrarse entonces en los obstáculos que
ponen freno a las mujeres para su participación en el mercado de trabajo,
más allá del tema relacionado con los niveles educativos alcanzados por las
mismas, ya que existen factores que pueden situar a la mujer en desventaja
con respecto a las libertades intrínsecas que se le han otorgado a los hombres
para tomar decisiones con respecto a su inserción en el mercado laboral,
que desafortunadamente por la focalización de los objetivos de este estudio
no es posible abordar.
Como consecuencia de la situación anterior, los indicadores del mercado
laboral, siempre castigarán la condición de mujer y más aún si estas tienen
hijos. Por ejemplo, en el gráfico 5 se observa que la población en edad de
trabajar para el caso de las mujeres es mayor; sin embargo, la tasa global de
participación para mujeres es menor; igualmente, la diferencia en el número
de ocupados hombre y su similar en las mujeres, es de aproximadamente
61 mil personas, lo que no es congruente ni proporcional con los indicadores
mostrados anteriormente.
Gráfico 5. Cartagena de Indias. Población Total, Población menor de 12 años
y Población en edad de trabajar, según sexo. Gran Encuesta Integrada de
Hogares (IV trimestre de 2012)
Fuente: Diseño de los autores con base en información (micro-dato) de la
Gran Encuesta Integrada de Hogares (DANE, 2012).
34
Capítulo I. Contexto Regional
Otro de los aspectos a considerar, es que el número de desocupados en el
caso de las mujeres es mayor que el de los hombres, y por consiguiente,
comparativamente hablando la tasa de desempleo en las mujeres es
superior a la de los hombres. Tal y como se muestra en el gráfico 4, la TD
para mujeres alcanzó para el IV trimestre de 2012 el 12,11%.
De acuerdo con lo descrito, los factores y motivaciones que inciden en la
participación de hombres y mujeres, es diferente, y por tanto, debe dársele
un trato diferencial. Este trato diferencial viene siendo abordado ya hace
un tiempo por los organismos de derechos humanos y organizaciones
gubernamentales y no gubernamentales; tanto así que recientemente,
el gobierno nacional a partir del documento CONPES Social No. 161 del
12 de marzo de 2013, establece los lineamientos base de política pública
con equidad de género para las mujeres. De hecho, en este documento se
aborda la importancia de la equidad de género para el alcance del bienestar
económico y social de los pueblos(Departamento Nacional de Planeación Consejo Nacional de Política Económica y Social, 2013).
Gráfico 6. Cartagena de Indias. Población económicamente activa, Población
inactiva, ocupados y desocupados, según sexo. Gran Encuesta Integrada de
Hogares (IV trimestre de 2012)
Fuente: Diseño de los autores con base en información (micro-dato) de la GEIH (DANE, 2012).
Otro de los aspectos que ha cobrado relevancia en los análisis de mercado
laboral y más específicamente en el caso de los ocupados, es la manera
cómo se ocupan las personas (en este caso informal o formalmente). En
este sentido, y tomando como referencia el concepto de informalidad del
DANE, en la ciudad de Cartagena de Indias, para el caso de los hombres el
53,85% labora en la informalidad, mientras que para el caso de las mujeres
este indicador se eleva hasta llegar alrededor del 60%. Lo que significa
que de cada 100 trabajadores hombres, 54 son informales y de cada 100
trabajadores mujeres, 60 laboran en estas condiciones.
Capítulo I. Contexto Regional
35
Tabla 13. Cartagena de Indias. Número de ocupados en condiciones de
informalidad y tasa de informalidad laboral, según sexo. Gran Encuesta
Integrada de Hogares (IV trimestre de 2012)
Sexo
Número de ocupados
en informalidad
Hombres
Tasa de Informalidad
122962
53,85%
99294
59,40%
Mujeres
Fuente: Diseño de los autores con base en información (micro-dato) de la GEIH (DANE, 2012).
Ahora bien, si se pudieran relacionar las condiciones de informalidad con el
nivel educativo de la población (que de hecho, es de los análisis favoritos
de los investigadores), lo que se encontraría sería el panorama que se
expone en la tabla 14, donde alrededor del 88% de los hombres ocupados
informales, tienen un nivel educativo inferior a la secundaria. El análisis
se vuelve menos prometedor, cuando se incluyen las mujeres, ya que el
83% de ellas, tienen este nivel educativo, lo que equivale a decir que un
mayor número de mujeres, se enfrentan al problema de la informalidad,
aun teniendo niveles educativos más altos que los hombres.
Tabla 14. Cartagena de Indias. Número de ocupados en condiciones de
informalidad por nivel educativo, según sexo. Gran Encuesta Integrada de
Hogares (IV trimestre de 2012)
Nivel Educativo
Hombres
Mujeres
Total
Ninguno
4,34%
3,99%
4,18%
Preescolar
0,10%
0,00%
0,05%
Básica primaria (1o - 5o)
25,42%
24,68%
25,09%
Básica secundaria (6o - 9o)
25,55%
24,03%
24,87%
Media (10o - 13o)
32,50%
30,48%
31,60%
Superior o universitaria
12,09%
16,82%
14,20%
Fuente: Diseño de los autores con base en información (micro-dato) de la GEIH (DANE, 2012).
Resumiendo, lo que realmente queda en evidencia en este apartado, es la
condición desmejorada de las mujeres frente a los hombres, la realidad de la
relación entre los niveles educativos y la informalidad, la mayor oportunidad
de participación de las mujeres en el mercado laboral, pero sin posibilidades
reales de inserción por su doble condición de mujer y de madre o jefa de
hogar; entre otras reflexiones que pueden destacarse en esta sección.
36
Capítulo I. Contexto Regional
Capítulo
II.
Contextualización
Regional del Sector
2. Contextualización Regional del Sector
2.1. Constitución del sector
La logística puede definirse como el conjunto de elementos y procesos
que se conjugan para el desarrollo del comercio entre agentes locales,
regionales, nacionales e internacionales. Los puertos se integran a esta
actividad, como eje central e inter-conector de las diferentes actividades y
medios de transporte implementados en la cadena logística, que se describe
más adelante. Los puertos como eje central del sistema de la cadena
logística, se caracterizan por agrupar los diferentes tipos de transporte y
a su vez desarrollar actividades de tránsito, manipulación, transformación,
de mercancía, en la actividad de comercio exterior (Superintendecia de
Puertos y Transporte. Republica de Colombia, 2010). De acuerdo a lo
anterior, la importancia de potenciar las actividades logísticas-portuarias,
radica principalmente en generar valor y competitividad para el comercio
exterior; y permitir de manera efectiva la proyección de mejoras en las
diversas actividades vinculadas a su respectiva cadena de valor.
De otro lado, la cadena de actividades logísticas está relacionada a factores
asociados al transporte, almacenamiento y distribución de carga; incluso,
puede representar un engranaje que interconecta la relación existente entre
diferentes zonas planteadas para el comercio internacional, entendidas
como zona industrial, zona de evacuación y de carga, zona terrestre y zona
marítima (Superintendecia de Puertos y Transporte. Republica de Colombia,
2010). La extensión de la cadena en diversas sub actividades, puede llevar
a identificar un sinnúmero de acciones que integran cada una de estas
zonas. Sin embargo, se hace necesario definir una serie de actividades, de
primera línea que se involucren en la cadena logística-portuaria.
Complementario a lo descrito, los procesos de internacionalización de las
economías del mundo, los tratados de libre comercio entre los países, el
avance de las tecnologías de la comunicación y la información, entre otros
aspectos, han impulsado el avance de las actividades logísticas-portuarias
hacia un clúster cada vez más sofisticado en cuanto a las plataformas
logísticas, los operadores logísticos, puertos públicos y privados; y por
supuesto, las empresas de transporte. Lo anterior ha sido expuesto por
Infante Velazco, Et. Al (2009) en su libro: Una perspectiva de la logística
desde la academia.
Capítulo II. Contextualización Regional del Sector
39
Gráfico 7. Clúster de servicios logísticos
Fuente: Diseño de los autores a partir de lo planteado por Infante Velasco, Et. Al (2009)
De hecho, de acuerdo con un estudio realizado por Advanced Logistics Group
para el DNP (2008), cuyos objetivos se centraron en el marco del desarrollo
estratégico de un esquema logístico sostenible y eficaz, la planificación de una
red de infraestructuras y servicios logísticos integrados sobre el territorio, y
una oferta de infraestructura logística integrada e intermodal; recoge además,
aspectos tan fundamentales como la definición misma de las estrategias de
integración de Colombia, sus principales socios o países de destino de las
exportaciones y como país receptor de las importaciones. En el estudio también
se dimensiona la relevancia logística como un engranaje entre la diferenciación
productiva y su contribución a la competitividad del país.
En este sentido, Colombia hoy posiciona comercialmente su oferta mediante
diez acuerdos vigentes en todo el mundo, un acuerdo suscrito recientemente
con la Unión Europea y siete acuerdos en proceso con distintos países de
América, Asia y Europa (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2013).
Adicionalmente, de acuerdo con lo planteado por López y Moscoso (2005), la
evolución del comercio exterior se soporta en cuatro pilares fundamentales:
el transporte, las telecomunicaciones, los procesos de liberación comercial
y la estandarización de normas y procedimientos a nivel internacional. Esto,
visto desde ámbitos locales, regionales, internacionales e intercontinentales.
Sin embargo, es posible que se esté sub-dimensionando el tema de las
actividades logísticas-portuarias, dándole más preponderancia al sector
transporte, almacenamiento y comunicaciones como el que engloba este
tipo de acciones. No obstante, desde diferentes puntos de vista, una de
40
Capítulo II. Contextualización Regional del Sector
las actividades más representativas en la cadena logística es el transporte.
Éste último, para el caso de Colombia, ha mostrado gran crecimiento en los
últimos años: “En el primer trimestre de 2012, el valor agregado del sector
transporte, almacenamiento y comunicaciones creció en 6,1% respecto al
mismo periodo de 2011. Tal comportamiento se explica por el crecimiento de
los servicios de transporte terrestre en 5,3%, de los servicios de transporte
por vía aérea en 10,6%, de los servicios de transporte complementarios y
auxiliares en 7,6% y de los servicios de correos y telecomunicaciones en
6,3% ”(DANE, 2012). Sin desconocer, que la representatividad del mismo
alcanza el 8,16% a nivel nacional y un 9,7% a nivel del departamento de
Bolívar en el año 2010 (Pérez Fuentes & Mercado Mejía, 2012).
Direccionando el análisis hacia el concepto de logística, debido a la amplitud
y extensión del mismo, no se ha generado una división general o estándar de
sus procesos (Crone). Por tal motivo se hace relevante generar una definición
precisa de lo que será la actividad logística y portuaria para el presente estudio.
Un concepto que cubre ampliamente los componentes considerados para el
proceso logístico, se debe entender de la siguiente manera:
La Logística es aquella parte de la gestión de la Cadena de Suministro
que planifica, implementa y controla el flujo -hacia atrás y adelante- y el
almacenamiento eficaz y eficiente de los bienes, servicios e información
relacionada desde el punto de origen al punto de consumo con el objetivo
de satisfacer los requerimientos de los consumidores (Lescano, 2011).
Esta definición, desarrollada a partir de los planteamientos generados por
el Counsil of Supply Chainof Management Professionals (CSCMP), antes
Council of Logistics Management (CLM). Para el caso que se ocupa esta
investigación es pertinente definir:
“Se entenderán las actividades logísticas/portuarias como el conjunto de
acciones y/o movimientos que hace parte de la gestión de su cadena de
valor que planifica, implementa y controla el flujo de bienes de exportación
y de importación –en doble sentido–, desde la empresa productora,
pasando por el puerto de salida, hasta el puerto del país de destino”.
En este orden de ideas, debe comprenderse que la cadena logística tiene
su inicio en el lugar de producción de la materia prima y finaliza en los
centros de consumo del punto de destino. La importancia de las actividades
en las zonas de movimientos logísticos-portuarios generan un importante
valor agregado en el proceso de cambio, ya sea de modo marítimo a modo
terrestre o viceversa, en el cual se desprende un sinnúmero de operaciones
relacionadas con el embalaje, etiquetado, agrupación y desagrupación de
cargas, paletización, etc.; aplicadas a la mercancía; a esta actividad se le
conoce como la función logística del puerto (Superintendecia de Puertos y
Transporte. Republica de Colombia, 2010).
De acuerdo a la concepción planteada para la logística desde esta
investigación, se hace indispensable comprender el proceso de la cadena
Capítulo II. Contextualización Regional del Sector
41
logística internacional, la cual implica una integración total de los conceptos
de producción, comercio y transporte en un esquema relacional. La razón de
ser de cada uno de estos, en materia de cadena logística depende plenamente
entre sí; la eficiencia en la producción, no garantiza la competitividad en
el mercado si no se cuenta con canales de comunicación y transporte
altamente eficientes. Esta relación se hace plenamente necesaria para el
mejoramiento competitivo para mejorar las condiciones de participación
en los mercados internacionales (Superintendecia de Puertos y Transporte.
Republica de Colombia, 2010).
Tal y como se expresó anteriormente, la cadena logística internacional se
conforma por todas las operaciones necesarias para el cumplimiento de la
actividad comercial entre un oferente y un cliente de dos países. El proceso
va desde la obtención de la materia prima, hasta la entrega al cliente final.
“Sin importar los operadores que intervengan en el comercio internacional,
a continuación se describe el proceso necesario para ubicar una mercancía
desde el origen hasta el destino final” (Superintendecia de Puertos y
Transporte. Republica de Colombia, 2010).
Así como se muestra en el Grafico 8, para el país de origen, la cadena logística
inicia en la empresa que exporta, seguida por un proceso de transporte
hacia el puerto, luego de esto, todos los procedimientos necesarios para la
salida de la mercancía del país de origen, y de igual forma el cargue de la
misma al medio de transporte hacia el puerto de destino.
Gráfico 8. Proceso de la cadena logística en el país de origen
Fuente: Diseño de los autores a partir de
Superintendecia de Puertos y Transporte. Republica de Colombia, 2010
Habiendo descrito de manera breve, temas tan trascendentales como
la cadena de valor de las actividades logística-portuaria, es pertinente
que se realice un análisis de los principales indicadores del sector, tal y
como se describen en los siguientes tres sub-apartados que se presentan
a consideración, los cuales son: a) el sector externo (importaciones y
exportaciones); b) el sector transportes, almacenamiento y comunicaciones,
c) análisis de competitividad, y d) Análisis del tamaño de las empresas y
activos empresariales.
2.1.1. Sector externo colombiano
Sin lugar a dudas, dado el enfoque de la cadena de servicios logísticos que
se ha descrito con anterioridad, el tema de la dinámica y coyuntura del
sector externo colombiano, cobra total importancia. Sin embargo, analizar
el sector externo colombiano, puede incluir un sinnúmero de matices e
indicadores, que aunados a las cifras estadísticas reflejan en gran medida
42
Capítulo II. Contextualización Regional del Sector
la internacionalización de cualquier economía. En este sentido, se presenta
a continuación, la descripción de algunas de las cifras y tendencias más
representativas del mismo.
De acuerdo con el último informe de la Comisión Económica para América
Latina y el Caribe (2012), el peso relativo del mercado de los Estados
Unidos para el caso de toda la economía continental, equivale en promedio
(excluyendo a Brasil) al 45%; lo cual puede entenderse como una alta
dependencia de las exportaciones al mercado de ese país. Los casos de
Brasil y México, son particulares en el sentido de que el peso relativo de ese
país Norteamericano en las exportaciones de los dos primeros, alcanzan el
10% y el 79% respectivamente, casos atípicos que alterarían los resultados
del promedio simple que se explicó antes.
Gráfico 9. América Latina. Peso relativo de los mercados de destino de las
exportaciones. 2011
Fuente: Diseño de los autores con base en -CEPAL- (2012).
El anterior panorama, en el caso de Colombia, puede analizarse teniendo en
cuenta las exportaciones e importaciones por país de destino, complementado
con indicadores como la tasa de apertura exportara4 y la tasa de penetración
de las importaciones5. La tendencia de estos indicadores, puede observarse
en el gráfico 10.
Sin embargo, ¿qué supone una alta dependencia a las exportaciones por
país de destino en términos de lo que pasa por la cadena de valor del sector
Logístico-Portuario?, la respuesta es sencilla: mientras más exigentes
sean los puertos de destino de las exportaciones, más exigente serán las
condiciones a las que debe enfrentarse la cadena de valor de las actividades
Logísticas-Portuarias a fin de hacer frente a las condiciones de tiempos
de entrega, estado de las mercancías y medios de transporte y traslado
utilizados. Por esta razón, definir no sólo los principales socios, sino también
4 Entiéndase por tasa de apertura exportadora la relación entre el valor de las exportaciones y
el Producto Interno Bruto (Corredor Gómez, 2007).
5 Entiéndase por tasa de penetración de las importaciones la relación entre las importaciones
y el Producto interno Bruto (Corredor Gómez, 2007).
Capítulo II. Contextualización Regional del Sector
43
las rutas de acceso a esos mercados, se constituye en una pieza fundamental
del rompecabezas de la competitividad del sector.
Con respecto al gráfico 10, se muestra la evolución de los últimos 12 años,
de la tasa de apertura exportadora y penetración de importaciones, en ella
se observa que mantienen la tendencia, salvo en los casos en los que la
tasa de apertura exportadora ha estado por encima de la de penetración
de importaciones. Cabe resaltar, que habiendo sido testigos de la fase de
apertura acaecida en la década de los años noventa, aún al inicio de este
nuevo siglo, las tasas que se analizaron fueron relativamente pequeñas. Ya
para finales de la primera década del presente siglo, los coeficientes en el
ámbito de las exportaciones, se vuelven más prometedores.
Gráfico 10. Colombia. Tasa de penetración de las importaciones y apertura
exportadora. 2000-2010
Fuente: Diseño de los autores con base en –DANE– (2012), y Banco de la República (Series
Estadísticas: Producción, Salarios y Empleo, 2013)6 (Series Estadísticas: Sector Externo, 2013).
De acuerdo con la siguiente tabla, se muestran las participaciones de las
exportaciones por país de destino, en ella se puede observar cómo cerca
del 65% de las mismas, tienen como zonas económicas de destino la Unión
Europea y América del Norte (para el año 2010). Para el siguiente año,
estas cifras cambiarían en su composición más no en su representatividad,
siguen siendo las zonas a las que más se exporta, sin embargo, Norte
América pierde importancia al disminuir su participación alrededor de 8
puntos porcentuales, que se trasladan al mercado de la Unión Europea.
Para el año 2012 y según el reporte del Viceministerio de Comercio Exterior
Colombiano, cayeron los volúmenes de exportaciones en un 0,8%, lo
que constituyó una disminución de las participaciones de estas dos zonas
económicas como destino de los productos colombianos. Sin embargo, la
caída pudo ser mayor, dado que algunos de estos destinos doblaron sus
participaciones, lo es el caso de China, Venezuela, el resto de países asiáticos
y los nuevos países industrializados.
6 Las cifras referentes al año 2011, son catalogadas por el Banco de la República como provisionales.
44
Capítulo II. Contextualización Regional del Sector
En este sentido, se evidencia una diversificación que da sus primeros pasos,
en términos de los mercados a los que están llegando las exportaciones
colombianas. Lo cual, a su vez, se convierte en una caracterización más, que
debe tenerse en cuenta en las proyecciones de las actividades LogísticasPortuarias en el país.
Tabla 15. Colombia. Participación de exportaciones según zona
económica de destino. 2010-2012
ZONA DE DESTINO
Participación Participación Participación
2010
2011
2012
Comunidad Andina
2,04%
1,46%
1,64%
Venezuela
0,57%
0,62%
1,07%
Mercosur
2,68%
3,04%
3,38%
Chile
4,16%
4,73%
5,32%
TLC
35,02%
26,82%
23,01%
Caribe y Centroamérica
4,19%
5,68%
5,23%
Puerto Rico
1,17%
1,14%
1,08%
Demás América
1,97%
3,73%
3,14%
29,58%
37,34%
34,21%
EFTA
0,09%
0,13%
0,05%
DMS Europa Occidental
0,00%
0,03%
0,00%
EXCAME (Concejo de Ayuda
Mutua Económica)
0,46%
0,57%
0,58%
Japón
0,18%
0,36%
0,23%
NIC'S (nuevos países
industrializados)
4,46%
0,96%
2,65%
China
5,69%
2,63%
5,40%
Demás Asia
1,40%
1,05%
2,26%
Otros
6,24%
9,64%
10,61%
Zonas Francas
0,09%
0,07%
0,13%
Diversos y no clasificados
0,00%
0,00%
0,00%
100,00%
100,00%
100,00%
UE
TOTAL
Fuente: Diseño de los autores con base en información de la Dirección de Impuestos y Aduanas
Nacionales - DIAN (Sistema Estadístico de Comercio Exterior, 2011)
De hecho, para la aduana de Cartagena, se convierte en una prioridad, dado
que por ella pasaron en promedio en los 3 últimos años, el 54% de la carga
de exportaciones totales del país. Es así como, en el gráfico 11 se observa
que para el año 2012, el 55,42% de la carga para exportación salió por la
aduana de Cartagena, lo que posiciona a la ciudad como la aduana más
importante del país; teniendo como principal implicación, que su vocación
en las actividades Logísticas-Portuarias, deben centrarse en alcanzar el
máximo de competitividad, para responder a la demanda interna de servicios
y a la dinámica de comercio exterior del país, sin mencionar también que
el puerto de Cartagena se ha convertido en uno de los principales puertos
para actividades de transbordo, que permite trasladar la carga que llega en
grandes buque a otros más pequeños o viceversa, para ser distribuidos a
Capítulo II. Contextualización Regional del Sector
45
otros destinos. Por información de la Contraloría General del a República,
sólo para el caso de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, el 60%
de las actividades de la concesión tiene su foco en el trasbordo (Contraloría
General de la República - Colombia, 2010).
Gráfico 11. Bolívar y Aduana Cartagena. Participación en el total
de exportaciones para Colombia. 2010-2012
Fuente: Diseño de los autores con base en información de la DIAN
(Sistema Estadístico de Comercio Exterior, 2011)
De otro lado, para el caso de las importaciones para el departamento de
Bolívar, el gráfico 12 muestra la variación en el volumen y valor de las
mismas. En este, se muestran incrementos sostenidos en ambos rubros,
sin embargo, se nota claramente que durante los últimos 3 años dichos
incrementos no han sido altos, como pudiera esperarse. De esta manera,
se observa la similitud en la tendencia de las variaciones de exportaciones e
importaciones (comparando gráficos 14 y 15), aunque la variabilidad en las
exportaciones sea más notoria.
Gráfico 12. Bolívar. Variación en el volumen y valor de
las importaciones. 2001-2012
Fuente: Diseño de los autores con base en información de la DIAN
(Sistema Estadístico de Comercio Exterior, 2012)
46
Capítulo II. Contextualización Regional del Sector
Gráfico 13. Bolívar. Variación en el volumen y valor de las exportaciones.
2001-2012
Fuente: Diseño de los autores con base en información de la - DIAN
(Sistema Estadístico de Comercio Exterior, 2011)
Para el caso Cartagena, algunas cosas cambian, ya que en primera instancia
no se puede atribuir específicamente a la ciudad como generadora de
exportaciones, pero si se le puede atribuir que a través de su sistema
portuario, sale algo más del 50% de las exportaciones del país, como se
ha dicho en párrafos anteriores. Por lo anterior, el análisis debe referirse,
sólo al tema de puerto de tránsito de mercancías más que de productor y
exportador o importador de mercancías.
En este sentido, el comportamiento de ambos rubros es cambiante, tanto
así que no pueden identificarse patrones a seguir. En todo caso, en cuanto al
tránsito de importaciones durante el periodo 2003 – 2007, tuvo variaciones
positivas que oscilaron entre el 10,6% y el 31,4%, y en promedio, anualmente
mostró crecimientos cercanos al 23%.
Gráfico 14. Cartagena. Variación en el volumen y valor de las importaciones.
2001-2012
Fuente: Diseño de los autores con base en información de la - DIAN
(Sistema Estadístico de Comercio Exterior, 2012)
Capítulo II. Contextualización Regional del Sector
47
En cuanto al tránsito de exportaciones, la aduana movilizó en el año
2012, un total de 33.600 millones de dólares FOB, lo que le permitió
alcanzar un crecimiento con respecto al año inmediatamente anterior del
57,44%. De igual forma, con un crecimiento promedio en volúmenes de
carga equivalentes al 20,6% anual en el periodo 2008-2012, la aduana
de Cartagena se constituye en una de las de mayor movimiento de carga
y expansión de los últimos años. Más adelante, se hablará también de los
retos que hoy enfrenta este sector en materia de competitividad del mismo,
dada toda la información analizada en este apartado del sector externo
colombiano, bolivarense y cartagenero.
Gráfico 15. Cartagena. Variación en el volumen y valor de las exportaciones.
2001-2012
Fuente: Diseño de los autores con base en información de la - DIAN
(Sistema Estadístico de Comercio Exterior, 2011)
2.1.2. Transporte, almacenamiento y comunicaciones7
Como ya se ha anotado con anterioridad, el sector Transporte,
Almacenamiento y Comunicaciones, viene a ser el medio, la estrategia,
a partir de la cual se fundamentan muchas de las actividades logísticasportuarias de cualquier economía. En este sentido vale la pena destacar el
comportamiento favorable que este sector ha tenido durante los últimos
10 años, tal y como es demostrado por Pérez Fuentes & Mercado Mejía
(2012), en el documento que describe la actividad en el marco de la primera
caracterización de este sector. En el documento en mención, dicho sector, ha
tenido una dinámica interesante y su promedio de crecimiento ha estado por
encima del promedio nacional en alrededor de 1,5 y 2 puntos porcentuales.
No obstante, más que el crecimiento en meras cifras del sector, es necesario
tener en cuenta el avance y desarrollo en términos de la infraestructura
nacional (que de hecho soporta en gran medida, las operaciones logísticasportuarias). En un estudio reciente del DNP se afirma que: “la experiencia
internacional sugiere que inducir mejoras en la infraestructura no sólo
7 Es necesario anotar que el texto que se presenta en este tema, es una parte del análisis que sobre este
sector se viene realizando.
48
Capítulo II. Contextualización Regional del Sector
reduce los costos de transporte e incrementa la productividad, sino que
constituye un paso importante para reducir la desigualdad” (Samad, López,
& Barragán, 2012).
Adicionalmente, este estudio aduce que en Colombia se han hecho
estimaciones que conducen a realizar una comparación muy puntual: si
Colombia, tuviera la infraestructura de calidad que tiene Costa Rica, el
crecimiento de su PIB pudiera ser hasta un 3% mayor al actual (Samad,
López, & Barragán, 2012).
Sin embargo, es necesario recordar que, el sector Transporte, almacenamiento y comunicaciones, ha tenido un comportamiento positivo en cuanto
a su aporte al valor agregado total equivalente al 7,37% promedio anual
durante el periodo 2001-2010 para Colombia, tal y como se muestra en la
tabla siguiente.
Tabla 16. Colombia. Valor agregado por sectores económicos. 2001-2010
Concepto
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008*
2009
2010p
Agricultura,
ganadería, caza,
silvicultura y
pesca
8,98%
9,97%
9,04%
8,62%
8,44%
8,09%
7,83%
7,52%
7,47%
7,12%
Explotación de
minas y canteras
5,29%
5,67%
6,03%
6,26%
6,87%
7,25%
6,56%
8,63%
7,91%
9,43%
Industrias
manufactureras
15,25% 16,44% 15,45% 15,70% 15,45% 15,65% 15,90% 15,20% 14,26% 14,06%
Suministro de
electricidad, gas
y agua
4,04%
4,37%
4,43%
4,45%
4,40%
4,26%
4,17%
4,04%
3,94%
3,86%
Construcción
4,79%
5,77%
5,46%
5,97%
6,08%
6,64%
7,06%
7,61%
8,39%
7,66%
Comercio,
reparación,
restaurantes y
hoteles
13,94% 14,71% 13,19% 13,19% 12,96% 13,03% 13,26% 12,72% 12,59% 12,69%
Transporte,
almacenamiento y 7,20%
comunicaciones
Establecimientos
financieros,
seguros,
actividades
inmobiliarias y
servicios a las
empresas
7,95%
7,39%
7,38%
7,48%
7,60%
7,83%
7,26%
7,23%
6,96%
21,93% 23,52% 21,21% 20,88% 20,91% 20,59% 20,66% 20,61% 21,12% 20,92%
Actividades de
servicios sociales,
18,58% 19,97% 17,80% 17,54% 17,42% 16,91% 16,73% 16,40% 17,09% 17,30%
comunales y
personales
Fuente: Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas - DANE, 2012
Adicionalmente, los últimos veinte años, el Ministerio de Transporte, se le ha
concedido especial atención e importancia por parte del gobierno nacional,
entendiendo a la vez, que sin las reformas institucionales y políticas, no se
hubiese encontrado el sendero de la modernidad en el sector transporte,
almacenamiento y comunicaciones, no por su importancia relativa en la
generación de valor agregado de la nación, pero si en la transversalidad
que ofrece a todos los sectores, ya que sin las actividades que se despliegan
dentro de su cadena de valor, no fuera posible el desarrollo de los primeros.
Esto se ve plasmado en un estudio que en el año 2008, hace el Ministerio
Capítulo II. Contextualización Regional del Sector
49
de Transporte y que revive la historia y el devenir histórico del transporte
y la infraestructura en el país, y donde, entre líneas, se aduce que la
reestructuración del Ministerio de Obras Públicas y Transporte en Ministerio
de Transporte, convirtió a este último más que en un órgano ejecutor directo
de obras de infraestructura, en el ente rector de la actividad transportadora
en Colombia y le asignó cuatro misiones a saber: regulador, dentro de
los principios de libertad económica; hacedor de políticas integrales de
transporte y políticas generales aplicables a cada medio de transporte;
planificador del sector; y tutelar de los organismos adscritos y vinculados
(Alvear Sanín, 2008).
No obstante, y haciendo claridad de que no se analiza el PIB de la ciudad de
Cartagena por falta de información sobre el mismo, para el caso específico
de Bolívar, a continuación se presenta la distribución del valor agregado
departamental por ramas de la actividad económica, donde se destaca
principalmente, el comportamiento del sector transporte, almacenamiento
y comunicaciones.
Gráfico 16. Bolívar. Participación valor agregado de los
sectores económicos. 2011
Fuente: (Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas - DANE, 2012)
Es importante resaltar, que en los últimos 10 años, el promedio de
participación del sector Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones ha
sido estable y en promedio equivalente al 8% anual desde el año 2000. Sin
embargo, dada la trascendencia que ha tenido este sector en el desarrollo
de muchos otros (como ya se ha planteado en este documento), en el
periodo comprendido entre 2009 y 2011, ese aporte ha ido decreciendo en
promedio en 0,52 puntos porcentuales. Lo anterior, puede ser el resultado
de muchos factores, entre ellos el deterioro paulatino de la infraestructura
vial que ha hecho más costoso algunos tipos de transporte específicos, y
hace los tiempos de transporte más largos, los trámites e impuestos de
50
Capítulo II. Contextualización Regional del Sector
movilidad y la consecuencias de su evasión se han visto incrementadas, los
costos en términos de inseguridad que han impedido un desarrollo pleno de
este sector, entre otros, que no objeto de análisis en este documento.
Por demás, puede concluirse que este sector, si bien no es el centro de
las actividades Logísticas-Portuarias, como bien podría confundirse, es
uno de los eslabones de la cadena de valor de las mismas; como tal, su
competitividad, desarrollo y avance, permite que las primeras se beneficien,
al estar directamente articuladas con los procesos de transporte de
mercancías y almacenamiento; y permite también el desarrollo de otros
sectores macro, como el sector externo y el sector industrial, no sólo a nivel
nacional, sino también a nivel departamental y local.
Tabla 17. Bolívar. Participación valor agregado de los sectores económicos.
2000 – 2011
2000
2001
2002
2003
2004
2005 2006
2007 2008* 2009 2010p 2011
Suministro de
electricidad, gas
y agua
3,95%
4,23%
4,19%
4,19%
3,99%
4,04%
3,67%
3,45%
3,26%
3,45%
3,56%
3,03%
Agricultura, ganadería, caza, silvicultura y pesca
8,69%
9,50%
9,62%
8,77%
8,32%
6,91%
6,36%
6,21%
6,82%
7,13%
5,99%
5,24%
Explotación de
minas y canteras
1,99%
1,46%
1,89%
2,44%
2,57%
2,97%
3,37%
2,87%
4,13%
3,42%
4,07%
5,35%
Transporte, almacenamiento y
comunicaciones
7,01%
7,62%
7,51%
7,22%
7,77%
8,81%
8,98%
9,10%
8,52%
8,63%
7,88%
6,95%
4,42%
5,45%
4,44%
3,62%
4,55%
6,43%
7,84%
8,56%
10,18% 10,05% 9,50%
Construcción
3,84%
Comercio, reparación, restaurantes
y hoteles
15,38% 14,60% 13,80% 12,34% 11,67% 11,14% 10,72% 10,66% 10,63% 11,06% 10,78% 9,96%
Establecimientos
financieros, seguros, actividades
inmobiliarias y
servicios a las
empresas
15,08% 14,12% 13,57% 12,23% 12,32% 13,45% 13,73% 13,47% 13,59% 14,26% 13,63% 12,59%
Actividades de
servicios sociales,
comunales y personales
18,98% 18,51% 18,20% 16,21% 16,70% 17,80% 16,12% 15,37% 15,14% 16,11% 16,40% 15,05%
Industrias manufactureras
25,08% 25,52% 25,76% 32,17% 33,05% 30,34% 30,63% 31,05% 29,35% 25,76% 27,65% 32,32%
Fuente: Diseño de los autores con base en información estadística del Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas DANE (2012)
Por último, se presenta en el gráfico 17, la distribución porcentual de los
ocupados para cada rama de actividad en la ciudad de Cartagena, para el
cuarto trimestre de 2012. En el gráfico se observa que el sector Transporte,
Almacenamiento y Comunicaciones, participa con un 15,11% en la
generación de empleo total de la ciudad, posicionándose como el tercer
sector generador de empleo en la ciudad, quitándole este puesto al sector
de la construcción. De esta manera, no sólo se constituye en un sector que
ha mantenido su participación en la generación de valor agregado en la
economía, nacional y departamental (como se demostró en la descripción
anterior), sino también avanza en la generación de empleo para la ciudad.
Capítulo II. Contextualización Regional del Sector
51
Gráfico 17. Cartagena. Participación porcentual en el total de ocupados según
sectores económicos. IV trimestre 2012
Fuente: Diseño de los autores con base en información estadística GEIH (2012)
2.1.3. Análisis de competitividad
Antes de realizar un análisis de fuentes secundarias, con respecto a la
competitividad del sector, es necesario que se realice una contextualización
de la ciudad, con relación a uno de los indicadores más reconocidos a
nivel mundial para medir competitividad de territorios, como lo es el
Índice de Competitividad Doing Business. En el siguiente cuadro, se hará
una descripción somera de los indicadores que componen cada dimensión
de medición utilizada por este índice y adicionalmente, se comparará a
Cartagena con los mismos criterios, con el país y con regiones económicas
como América Latina y los países que integran la OCDE.
52
Capítulo II. Contextualización Regional del Sector
Capítulo II. Contextualización Regional del Sector
53
Procedimientos
necesarios para que una empresa
(compradora) pueda adquirir la propiedad de otra
empresa (Vendedora)
Impuestos que una empresa de tamaño medio debe
pagar en un determinado
año, y la carga administrativa asociada con el pago
de impuestos y contribuciones.
Eficiencia del sistema judicial en la resolución de una
disputa comercial
Registro de
Propiedades
Pago de
Impuestos
Cumplimiento
de Contratos
Posición Favorable
Posición desfavorable
demanda comercial.
- Total de procedimientos: 34
- Duración total en días: 1300
- Costo total: 44,8% del valor
de la
- Impuestos por pagar por año: 25.
- Tiempo en horas por año: 367
- Total de procedimientos: 12
- Duración total en días: 33
- Costo total: 2,7% del ingreso percápita.
- Total de procedimientos: 14
- Duración total en días: 107
- Costo total: 293,7% del ingreso percápita.
Sin posiciones favorables
Posición desfavorable con
respecto a Colombia, al
promedio de América Latina, y a los países miembros de la OCDE.
Valores adecuados con relación Posición desfavorable para
a todas las regiones y grupo de los tiempos de duración
países.
medidos en horas.
posición favorable respecto a Posición desfavorable resAmérica Latina
pecto a Colombia
Posición favorable sólo en ma- Posición desfavorable en el
teria de duración total en días, resto de indicadores
respecto a Colombia, los países de América Latina y los del
OCDE.
Posición favorable respecto a Posición desfavorable resun negocio: 14
América Latina.
pecto a Colombia y los paí- Duración total en días: 27
ses miembros de la OCDE
- Costo total: 20,2% del ingreso percápita
- Total de procedimientos de apertura de
Caracterización para Cartagena
Fuente: Diseño de los autores con base en información de Doing Business (The World Bank - International Finance Corporatión, 2013)
Presentación ante las autoridades de todos los documentos específicos del
proyecto de obra
Manejo de
Permisos de
Construcción
Obstáculos
burocráticos
y legales que debe superar un emprendedor para
constituir e inscribir una
nueva empresa.
Descripción de
indicadores
Apertura de
una Empresa
Dimensión
Cuadro 1. Cartagena de Indias. Descripción de indicadores Doing Business. 2012
Sin embargo, el Consejo Privado de Competitividad a nivel nacional,
recientemente ha publicado el informe nacional de competitividad 20122013 denominado “Ruta a la prosperidad colectiva”, donde ha analizado
a la competitividad en 16 dimensiones definidas de acuerdo a un sector
específico, como se describen a continuación(2013):
-Educación.
- Salud.
-Pensiones.
- Productividad Laboral.
- Ciencia, tecnología e innovación.
- Infraestructura, transporte y logística.
- Tecnologías de la información y las comunicaciones.
- Sistema financiero.
- Sistema tributario.
- Promoción y protección de la competencia.
- Justicia.
-Corrupción.
-Energía.
- Política comercial.
- Política de cambio estructural.
Todas estas temáticas son abordadas desde lo dispuesto por los Rankin
internacionales, específicamente del Banco Mundial. Por lo anterior, a
continuación se exponen las principales conclusiones de este aporte del Consejo
Privado de Competitividad sobre el sector Infraestructura, transporte y logística
(que se ha tomado como una aproximación del análisis correspondiente a la
competitividad en el sector de actividades Logísticas/Portuarias).
La suscripción de Tratados de Libre Comercio le otorga gran importancia al
sector logístico en el país, por la necesidad de garantizar competitividad. A su
vez, este sector, implica el desarrollo de actividades con eficiencia, teniendo
en cuenta criterios como: métodos y medios que permiten optimizar los
tiempos y costos de transporte, almacenamiento y distribución, desde la
fase de suministro hasta el consumidor final.
De acuerdo al Índice de Desempeño Logístico, Colombia en 2012 ocupó
el puesto 64 entre 155 países y el último lugar entre los once países de
referencia. Este resultado es reflejo de falencias en la infraestructura y la
falta de un sector de transporte eficiente; además del mal diseño de cadenas
logísticas y la falta de centros de almacenamiento de mercancías.
Recientemente el Gobierno lanzó una Agenda Nacional de Competitividad,
que incluye una serie de compro­misos tanto en materia de infraestructu­ra,
como de transporte y logística. Esto en lo posible, para solucionar el cuello
de botella relacionado con la infraestructura, donde se ha dispuesto, en
materia de concesiones de carreteras, que el objetivo es pasar de 6.035
kilómetros a más de 10.000 km en 2014, lo cual equivale a un crecimiento
anual superior a 15%; sin embargo, a 2013 no se evidencian avances
importantes que prevean el cumplimiento de esta meta.
54
Capítulo II. Contextualización Regional del Sector
Similares metas se tienen para otros modos de transporte; se ha estimado que,
para 2014 la red férrea construida alcance 2.353 kilómetros, lo cual equivaldría
a un crecimiento de 13,6% anual. En materia fluvial, entre 2010 y 2014 se
espera concesionar 800 kilómetros para el mantenimiento del río Magdalena,
hasta el momento el avance es de sólo el 25%. En cuanto a puertos, se tiene
estipu­lado realizar obras para el mantenimiento y profundización en los canales
de acceso de Buenaventura, Cartagena, Tumaco, Ba­rranquilla y San Andrés.
El avance hasta hoy es del 20%. En materia aeroportuaria se ha progra­mado
continuar con la modernización de los aeropuertos. En particular, respecto al
aeropuerto El Dorado se espera para 2014 haber culminado 100% del trabajo.
Paralelo a los problemas de infraestructura, los problemas en la cadena
logística, como los altos costos de transporte, los cuales representan entre
la mitad y las tres cuartas partes de los costos logís­ticos de las empresas en
Colombia, resultado de la engorrosa regulación del sector. Adicionalmente, el
sector de transporte se caracteriza por ser un sector altamen­te informal, que no
cumple con las con­tribuciones asociadas a la contratación formal, predomina la
ausencia de contratos entre las empresas transportadoras y los propietarios de
los camiones y conductores. Las condicio­nes de informalidad se traducen en
bajos estándares en la prestación del servicio, afectando la competitividad del
sector. Sumado a ello, el nivel de capacitación del capital humano no es idóneo
para el desempeño eficiente y competitivo del sector transporte.
Otra deficiencia es la falta de plataformas logísticas y transporte multimodal,
esto se traduce en la carencia de nodos físicos de concentración de la carga
que dificulta la optimización logística, gene­rando retrasos en los envíos, y
poca ca­pacidad de seguimiento y localización de estos, sin embargo, hasta
el momento sólo se ha logrado realizar estudios de factibilidad de esta
deficiencia, sin plantear soluciones concretas y materializadas.
Tampoco existe claridad en trámites de comercio exterior, porque en Colombia,
son dispersos y dilatados, con requisitos innecesarios y duplicidad en los
requeri­mientos de información. La debilidad del país en estos aspectos se
traduce en costos logísticos elevados y tiempos prolongados para ex­portar
o importar una mercancía. Aunque el Gobierno, mediante la Ven­tanilla
Única de Comercio Exterior (VUCE), ha buscado agilizar las autorizaciones y
facilitar los trámites, esta integración do­cumental aún no se ha traducido en
una integración operacional de las entidades para la realización de un solo
procedimien­to de inspección.
La conclusión a la que se debe llegar es que más allá de implementar
las acciones contempladas en la Agenda Nacional de competitividad, se
rirá contar con tecnología adecuada en los puertos que permita la
reque­
compatibilidad entre los sistemas de información de los organismos públicos
y aquellos de los ac­tores privados.
Es necesario entonces, una agenda que involucre acciones concretas sobre
capital humano, cam­bios normativos, de regulación, de promoción; además
de una agenda de for­
malización o una agenda en materia de ciencia,
tecnología e innovación.
Capítulo II. Contextualización Regional del Sector
55
Capítulo
III.
Análisis de demanda
laboral del sector
3. Análisis de demanda laboral del sector
3.1. Características de la demanda actual
No puede ser relevante un análisis de perfiles ocupacionales, si además de
contextualizar el sector desde sus características y desde su cadena de valor,
no se analiza también, la información recabada a partir del instrumento de
recolección de información diseñado para este estudio. En este, uno de los
más importantes aportes es el conocimiento de lo que el sector es capaz
de demandar hoy. Sin embargo, existe una caracterización previa que debe
hacerse con el objeto de conocerlo desde su composición y desde lo que
tiene en términos de su capital humano.
A parte, hablando en términos de nivel educativo, de acuerdo a la información
recolectada en la encuesta, el 33,65% de los empleados tiene nivel educativo
secundaria, lo cual puede explicarse, por la gran cantidad de mano de obra
de baja formación utilizada sobre todo en las maniobras de transporte,
embalaje y carga de mercancías.
Un aspecto que llama la atención es que, seguido de la importante
participación del personal con formación secundaria, se encuentra que el
23,10% es profesional. Esto es importante, ya que el sector está albergando
a una cantidad considerable de profesionales de diferentes áreas. Para
efectos de este estudio, en las áreas de formación técnica y tecnológica se
emplea el 31,9% de los empleados, lo que se traduce en una oportunidad
inmejorable para la población en situación de pobreza y vulnerabilidad, que
no pudiendo alcanzar niveles de formación universitaria y postgraduada,
puede capacitarse en programas técnicos y tecnológicos, para desempeñarse
en estas actividades logísticas-portuarias.
Adicionalmente, el sector se ha identificado como un sector altamente
empleador de hombres, ya que de acuerdo con la muestra de empresas,
el 81,06% de los trabajadores son hombres y el 18,94% mujeres. Este
fenómeno, también podría entenderse por el tipo de actividades ligadas a la
cadena de valor en sus eslabones más operativos, que supone, la maniobra
y operación de maquinaria pesada, almacenamiento y bodegaje, pilotaje de
barcos y buques, amarradores, remolcadores, entre otros, los cuales son
oficios que consuetudinariamente, han sido desempeñados por hombres.
Capítulo III. Análisis de demanda laboral del sector
59
Gráfico 18. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de trabajadores del
sector de las actividades Logísticas-Portuarias, según nivel educativo. 2013
Fuente: Diseño de los autores con base en información recabada a partir de la aplicación del
instrumento de recolección diseñado para el estudio.
De acuerdo al gráfico que sigue a continuación, el mayor porcentaje de
empleos a nivel profesional lo tienen las mujeres con un 47,5%, seguido del
nivel técnico con un 20,1%. Mientras que para los hombres, los mayores
porcentajes de empleos, se encuentran en el nivel secundario con el 38,9%.
Esto ratifica lo dicho anteriormente, cuando se declaraba que el perfil
preponderante de los trabajadores del sector lo componen hombres. A este
perfil, se le añade que el trabajador representativo del sector (hombre)
tiene un nivel de formación equivalente a la educación secundaria.
Gráfico 19. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de trabajadores del
sector de las actividades Logísticas-Portuarias, según nivel educativo y sexo.
2013
Fuente: Diseño de los autores con base en información recabada a partir de la aplicación del
instrumento de recolección diseñado para el estudio.
60
Capítulo III. Análisis de demanda laboral del sector
Tabla 18. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de trabajadores del
sector de las actividades Logísticas-Portuarias, según tipo de contrato. 2013
Tipo de contrato
Término Indefinido
Término Definido
Número de
contratados
4.088
73,72%
855
15,42%
16
0,29%
586
10,57%
5.545
100,00%
Suministrado
OPS
Total
Participación con
respecto al total
Fuente: Diseño de los autores con base en información recabada a partir de la
aplicación del instrumento de recolección diseñado para el estudio.
El tipo de contrato más utilizado en el sector de estudio, es a “Término
Indefinido” con un 73,72% de participación, seguido del tipo “Término
definido” con un 15,42%. Esta situación, es respaldada por el hecho de que
en el sector, la demanda de mano de obra se realiza con unas condiciones
específicas que tienen que ver con la confianza, por tal razón, se percibe
en la representatividad de los tipos de contrato descritos, cierta estabilidad
laboral, que de las cuatro opciones planteadas a los directores de recursos
humanos, las 2 primeras ofrecen las mejores condiciones laborales.
Sin embargo, el análisis queda inconcluso sino se le atribuyen características
de cruce de variables como lo son: el nivel educativo, el sexo y el área de la
empresa en la que se desempeñan.
Tabla 19. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de trabajadores del
sector de las actividades Logísticas-Portuarias, según tipo de contrato y nivel
educativo. 2013
Primaria o sin
Secundaria Técnica
educación
Término
Indefinido
Término Definido
Suministrado
OPS
Tecnológica Profesional
4,31%
32,61%
23,07%
13,92%
26,10%
33,22%
29,82%
10,76%
5,26%
20,94%
6,25%
50,00%
12,50%
6,25%
25,00%
28,67%
46,08%
15,70%
4,27%
5,29%
Fuente: Diseño de los autores con base en información recabada a partir de la aplicación del
instrumento de recolección diseñado para el estudio.
De acuerdo con la tabla 19, en las empresas dedicadas a las actividades
Logísticas-Portuarias, haciendo referencia a la muestra encuestada, el
32,61% de los trabajadores es contratado a término indefinido con un nivel
educativo que no supera el nivel secundario. Seguido de un porcentaje
equivalente al 26,10% de trabajadores contratados bajo esta misma
modalidad, con nivel educativo profesional. Obsérvese también en esta
tabla que el mayor porcentaje de contratados por órdenes de prestación
de servicios y suministrados, se encuentran en niveles de básica primaria
Capítulo III. Análisis de demanda laboral del sector
61
y secundaria. Esto es el reflejo de las necesidades propias del sector, pero
también un llamado de alerta debido a que es posible encontrar que las
personas con menores niveles educativos, se encuentran empleadas bajo
formas no adecuadas de contratación, lo que les impide, tener un trabajo
con las condiciones mínimas de estabilidad y de sostenibilidad acordes con
un mayor nivel de bienestar.
El análisis subsiguiente deberá ser entonces, para responder al interrogante
sobre: en qué áreas de la empresa se está empleando el personal por
tipo de contrato. En el gráfico que sigue a continuación, se muestra esta
distribución y se hacen algunas claridades al respecto.
Con base en lo mostrado en el gráfico 20, se puede completar de manera
más específica el perfil de los trabajadores del sector de actividades
Logísticas-Portuarias. De esta manera, para el caso de los contratos a
término indefinidos, el 75,7% de los mismos se suscriben para el área
operativa, mientras que para el área administrativa la carga se distribuye
casi igualitariamente entre los tipos de contrato a término indefinido, a
término fijo y suministrado.
Gráfico 20. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de trabajadores del
sector de las actividades Logísticas-Portuarias, según tipo de contrato y área
dentro de la empresa. 2013
Fuente: Diseño de los autores con base en información recabada a partir de la aplicación
del instrumento de recolección diseñado para el estudio.
Otro de los factores a analizar con respecto a la caracterización socioeconómica
de la actual población ocupada de las empresas entrevistadas, es el lugar de
procedencia de las personas y sobre todo, algunas cualidades en términos
de la selección y contratación del personal. De esta manera, conocer la
procedencia del staff de personal de la empresa, permite evidenciar de
cierta forma algún tipo de inclinación o favoritismo hacia algún origen
regional específico.
62
Capítulo III. Análisis de demanda laboral del sector
El gráfico siguiente, describe la distribución de los empleados por lugar
origen; en él se observa, que la mano de obra empleada en el sector
de la ciudad: ya que 8 de cada 10 trabajadores del mismo son oriundos
Cartagena (específicamente por género, la distribución de los empleados
origen local es: mujeres, 82,94%; y hombres 73,84%).
de
es
de
de
Si a esto se le relaciona con la situación planteada a lo largo de este apartado,
dada la escasa participación del género femenino en las actividades del
sector, su representatividad por lugar de origen tiende a ser menor que la
de los hombres.
Gráfico 21. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de trabajadores del
sector de las actividades Logísticas-Portuarias, según lugar de procedencia y
sexo. 2013
Fuente: Diseño de los autores con base en información recabada a partir de la aplicación del
instrumento de recolección diseñado para el estudio.
Como se mencionó con anterioridad, más que aspectos cuantitativos, y un
perfil determinado por el sexo, y la educación, en la actualidad las empresas
están buscando competencias trasversales en los procesos de incorporación
y selección del personal. Es así como, para el caso del que se ocupa este
documento, con el propósito de abordar la señalada caracterización, en
la encuesta de perfiles ocupacionales se les pidió a las empresas que por
definición de calificación de una escala Likert, juzgara ciertas características
o criterios que aplica al momento de la selección del personal tanto del
área administrativa como del área operativa. A continuación se aportan los
principales hallazgos.
Capítulo III. Análisis de demanda laboral del sector
63
Tabla 20. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de las calificaciones
dadas por el sector de las actividades Logísticas-Portuarias, a los criterios de
selección de personal no profesional en el área administrativa. 2013
CRITERIOS EMPRESARIALES
PARA LA VINCULACIÓN DE
PERSONAL
Calificación
Medianamente
importante y muy
importante
calificación
Indiferente
Calificación
Nada y poco
importante
calificación habilidades
99,33%
0,67%
0,00%
calificación valores
97,70%
2,30%
0,00%
calificación actitud para el
trabajo
95,68%
3,99%
0,33%
calificación competencias
92,64%
7,02%
0,33%
calificación experiencia
91,15%
8,52%
0,33%
calificación nivel educativo
88,60%
10,42%
0,98%
calificación referencias de
empleos anteriores
86,33%
8,00%
5,67%
calificación edad
48,68%
31,79%
19,54%
calificación situación familiar
30,23%
27,91%
41,86%
calificación sexo
18,52%
27,27%
54,21%
calificación cercanía entre
residencia y lugar de trabajo
15,15%
33,00%
51,85%
calificación estrato
socioeconómico
6,06%
31,65%
62,29%
calificación región de
procedencia
3,33%
23,33%
73,33%
Fuente: Diseño de los autores con base en información recabada a partir de la aplicación del
instrumento de recolección diseñado para el estudio.
De acuerdo con la tabla anterior, los criterios que recibieron calificación de
muy importante y medianamente importante fueron los relacionados con las
habilidades, los valores, actitud para el trabajo, competencias, experiencia,
nivel educativo y referencias de empleos anteriores, según las cifras, en
promedio el 93,06% de las empresas dieron esta calificación a los criterios
mencionados. En este sentido, se constata que para el empresario actual,
pierden importancia aquellas condiciones del entorno del aspirante, como
lo es la situación familiar, la cercanía entre el puesto de trabajo y el lugar
de residencia, el estrato socioeconómico y la región de origen, estos puntos
representan el 57,33% de las más bajas calificaciones.
Lo anterior, es un tema de preocupación en todos los niveles, debido que
debe haber un punto de partida en el que la educación formal y no formal,
la que se imparte en casa y la que se dicta en un salón de clases, retomen
el sentido de educar seres humanos, que al final desarrollarán su entorno
económico y social con la ayuda y el apoyo de otros individuos. Se recuerda
que en esta tabla, sólo se analizó lo que tiene que ver con la selección de
personal no profesional del área administrativa.
64
Capítulo III. Análisis de demanda laboral del sector
Tabla 21. Cartagena de Indias. Distribución porcentual de las calificaciones
dadas por el sector de las actividades Logísticas-Portuarias, a los criterios de
selección de personal no profesional en el área operativa. 2013
Calificación
Medianamente
CRITERIOS EMPRESARIALES PARA
importante
LA VINCULACIÓN DE PERSONAL
y muy
importante
calificación
Indiferente
Calificación
Nada y poco
importante
calificación habilidades
98,48%
1,52%
0,00%
calificación actitud para el trabajo
98,41%
1,59%
0,00%
calificación competencias
95,79%
4,21%
0,00%
calificación valores
93,94%
5,68%
0,38%
calificación experiencia
87,12%
6,44%
6,44%
calificación referencias de empleos
anteriores
84,92%
11,90%
3,17%
calificación nivel educativo
57,20%
30,68%
12,12%
calificación edad
56,70%
29,12%
14,18%
calificación sexo
44,70%
20,45%
34,85%
calificación situación familiar
35,11%
23,28%
41,60%
calificación cercanía entre
residencia y lugar de trabajo
21,29%
24,33%
54,37%
calificación estrato socioeconómico
6,06%
23,48%
70,45%
calificación región de procedencia
2,28%
25,10%
72,62%
Fuente: Diseño de los autores con base en información recabada a partir de la aplicación del
instrumento de recolección diseñado para el estudio.
Los resultados para el caso de los criterios con más y menos calificación para
la selección de personal no profesional en el área operativa, no difieren en
mayor proporción de las encontradas para el área administrativa. Es así que,
criterios como habilidades, aptitud, competencias, valores, experiencias y
referencias de empleos anteriores siguen siendo los mejor calificados. En
promedio el 93,11% de las empresas respondió que estos eran los mejores
criterios para seleccionar el personas que entran a ser parte de la misma.
Un hecho importante en esta información tiene relación con la pérdida de
importancia del nivel educativo como un criterio aceptable de selección.
Por otro lado, en promedio, el 65,82% de las empresas, calificaron de nada
importante o poco importante criterios como la región de procedencia,
la clasificación del estrato socioeconómico y la cercanía entre el lugar de
trabajo y el lugar de residencia. Estos argumentos fortalecen aún más el
postulado que, en cuanto a los perfiles ya las exigencias no son disímiles del
ser humano, sino que las capacidades y destrezas como persona, tendrán
que ser miradas en su conjunto.
Luego de haber descrito al trabajador promedio y los criterios de selección
que más pesan en el proceso de incorporación de mano de obra en las
actividades logísticas portuarias, se presenta a continuación el informe
Capítulo III. Análisis de demanda laboral del sector
65
detallado de la demanda actual (2013) de trabajadores en las empresas
entrevistadas. La tabla 22, muestra que se requieren para vincular durante
el 2013 un total de 165 personas. Entre los perfiles más demandados se
encuentran: conductores de vehículo pesado (que acapara el 25,45% del
total de empleos demandados), operarios de rampa (15,75%), operador
de equipo pesado con un 13,94%, al igual que gerentes de servicios de
comercio exterior; marineros de cubierta y asistentes de comercio exterior,
que entre los dos suman 10,3%.
3.2. Características de las ocupaciones demandadas en el
corto plazo
Tabla 22. Cartagena de Indias. Distribución de ocupaciones requeridas por
el sector de las actividades Logísticas-Portuarias, por número de empleos
demandados. 2013
TIPO DE OCUPACIÓN REQUERIDA
NÚMERO DE
EMPLEOS
Conductores de vehículos pesados
42
Operarios de rampa
26
Operador de equipo pesado
23
Gerentes de servicios de comercio exterior
22
Marineros de cubierta
10
Asistentes de comercio exterior
7
Auxiliares de almacén y bodega
5
Operadores de máquinas estacionarias y equipo auxiliar
5
Capitanes y Oficiales de Cubierta
4
Mecánicos de aire acondicionado y refrigeración
3
Operarios portuarios
3
Secretarios
3
Auxiliares contables
2
Contadores y auditores
3
Oficiales de máquinas
2
Marinero de sala de máquinas
1
Profesionales en organización y administración de las
empresas
1
Carteros y mensajeros
1
Gerentes de operación de instalaciones físicas
1
Otros ensambladores e inspectores
TOTAL PERSONAS REQUERIDAS 2013
1
165
Fuente: Diseño de los autores con base en información recabada a partir de la aplicación del
instrumento de recolección diseñado para el estudio.
En efecto, los periodos previstos de contratación de este personal,
se enmarcan dentro de la vigencia 2013, en donde el mes en el que
mayoritariamente se contrataría mano de obra sería abril con 22%, seguido
de mayo y julio con 20,5% y 15,9% respectivamente. Es necesario aclarar
que a la fecha de publicación de este estudio, la vinculación de trabajadores
de estas empresas, en los meses de abril y mayo, debió haberse realizado;
66
Capítulo III. Análisis de demanda laboral del sector
lo que significa que cerca del 50% de la contratación de personal se realizará
en el segundo semestre de 2013. Para más información al respecto puede
consultarse en la tabla 23.
Tabla 23. Cartagena de Indias. Periodos previstos de contratación
en el sector de las actividades Logísticas-Portuarias, por número
de empleos demandados. 2013
PERIODO
DISTRIBUCIÓN
abr 2013
22,7%
may 2013
20,5%
jul 2013
15,9%
jun 2013
9,1%
mar 2013
6,8%
ago 2013
6,8%
sep 2013
4,5%
oct 2013
2,3%
nov 2013
2,3%
Fuente: Diseño de los autores con base en información recabada a partir de la
aplicación del instrumento de recolección diseñado para el estudio.
Otra de las variables influyentes en la selección de personal, es el nivel
educativo, en este sentido, de los 165 cargos (en 44 empresas) que fueron
declarados con vacantes para vinculación laboral de trabajadores nuevos,
el 25% de esos requerimientos tiene como nivel educativo mínimo el
bachillerato. En contraste con esto, sólo unos pocos cargos tienen como
requisito mínimo nivel educativo profesional.
Tabla 24. Cartagena de Indias. Nivel educativo mínimo requerido
para contratación en el sector de las actividades Logísticas-Portuarias,
por número de empleos demandados. 2013
Nivel educativo
mínimo requerido
Participación en
el total
Bachiller
25,0
Secundaria
20,5
Técnico
20,5
Primaria
13,6
Profesional
13,6
Tecnológico
6,8
Fuente: Diseño de los autores con base en información recabada a partir de la
aplicación del instrumento de recolección diseñado para el estudio.
Capítulo III. Análisis de demanda laboral del sector
67
68
Capítulo III. Análisis de demanda laboral del sector
Femenino
Contadores y auditores
25
18
25
25
-
Masculino
Masculino
Masculino
Masculino
Masculino
Masculino
Femenino
Oficiales de máquinas
Operador de equipo pesado
Operadores de máquinas
estacionarias y equipo auxiliar
Operarios de rampa
Operarios portuarios
Otros ensambladores e inspectores Masculino
Femenino
Mecánicos de aire acondicionado y
refrigeración
Profesionales en organización y
administración de las empresas
Secretarios
30
-
35
40
55
37
65
30
35
45
30
30
25
35
60
-
40
Técnico
Tecnológico
Técnico
Secundaria
Primaria
Secundaria
Técnico
Técnico
Técnico
Técnico
Técnico
Profesional
Profesional
Profesional
Secundaria
Técnico
Secundaria
6
12
Diligente, amable, productivo,
recursivo, sentido de pertenencia
12
5
12
Responsabilidad y profesionalismo
Responsabilidad, Honestidad,
disposición laboral y con buenos
modales
Honestidad y Respeto, Trabajo en
equipo y liderazgo
Responsabilidad, tolerancia y
colaboración
0
12
Valores éticos
12
Responsabilidad, Honestidad,
disposición laboral y con buenos
modales
12
24
12
6
Responsabilidad e iniciativa
Responsabilidad y tolerancia
Responsabilidad
Responsabilidad e iniciativa
Actitud y disposición laboral
0
12
Responsabilidad, Honestidad y
organización
Responsabilidad
12
0
Honestidad y Responsabilidad
24
Diligente, amable, productivo,
recursivo, sentido de pertenencia
Experiencia
mínima en
meses
12
0
6
Responsabilidad
Valores éticos
Responsabilidad
Honestidad y Organización
Habilidades y actitudes
Experiencia específica en el cargo
Experiencia específica en el cargo y conocimientos en
idioma extranjero Inglés
Experiencia específica y conocimientos en electricidad
Experiencia específica en el cargo
Certificado de trabajo en alturas y manejo de carga
Conocimiento en ubicación dentro de la ciudad
Licencia de conducción (5ta), experiencia específica
en conducción de montacargas, egresado SENA
Habilidades de coordinación para el desempeño y
Logro de los objetivos
Experiencia a bordo de remolcadores y título de
cursos OMI
Experiencia específica en maniobras de amarre y
remolque
Experiencia específica en el cargo y conocimientos en
electricidad. Análisis y solución de problemas
Experiencia a bordo de remolcadores y título de
cursos OMI
Conocimientos en contabilidad sistematizada
Conocimiento de conducción y mantenimiento de
vehículos
Experiencia específica en manejo de nómina y
sistemas informáticos
Experiencia específica en el cargo
Experiencia específica en bodegaje y logística
Conocimientos en contabilidad sistematizada
Manejo de sistemas informáticos
Experiencia específica del cargo y maniobras de
amarre
Competencias
Fuente: Diseño de los autores con base en información recabada a partir de la aplicación del instrumento de recolección diseñado para el estudio.
18
18
18
18
19
25
20
Masculino
Marineros de cubierta
19
Masculino
Marinero de sala de máquinas
25
Masculino
Conductores de vehículos pesados
25
Indiferente
Femenino
Carteros y mensajeros
20
20
Masculino
Capitanes y Oficiales de Cubierta
Nivel Educativo
Edad
Edad
Mínimo requemínima Máxima
rido
18
32
Tecnológico
20
25
Técnico
20
30
Técnico
Femenino
Femenino
Femenino
Masculino
Asistentes de comercio exterior
Auxiliares contables
Auxiliares de almacén y bodega
Gerentes de operación de
instalaciones físicas
Gerentes de servicios de comercio
exterior
Sexo
TIPO DE OCUPACIÓN REQUERIDA
Tabla 25. Cartagena de Indias. Descripción cualitativa de los cargos empleos requeridos en las empresas encuestadas del
sector Logístico-Portuario, según perfil demográfico (sexo y edad mínima y máxima), nivel educativo, habilidades y actitudes,
experiencia mínima en años y competencias. 2013
En la tabla anterior, se resumen los requerimientos específicos por cargo
demandado dentro de las empresas encuestadas. Como se puede apreciar,
el sexo preferido para ocupar estos cargos es masculino con un 60% de
prevalencia con respecto al sexo femenino; lo que está directamente
relacionado con los tipos de cargos analizados. Asimismo, la edad mínima
que prevalece en el momento del requerimiento laboral, es 18 años, lo que
es totalmente congruente con la educación requerida, donde prevalece el
nivel técnico. Adicionalmente, las habilidades o actitudes mayoritariamente
requeridas, son la responsabilidad y la honestidad, presentes en 15 de
los 20 cargos requeridos. En cuanto a la experiencia mínima requerida,
la prevalencia se centra en 12 meses, que ocupa el 50% de los cargos
demandados. Por último, con relación a las competencias requeridas, se
hace referencia a la experiencia específica en el 60% de los requerimientos.
Adicionalmente, en la tabla 22 se establecieron como las ocupaciones
mayormente requeridas por las empresas, a aquellas relacionadas con:
Conducción de vehículos pesados, Operarios de rampa, Operador de equipo
pesado, Gerentes de servicios de comercio exterior y marineros de cubierta.
Lo anterior, si se analiza con relación a la tabla 25, se obtendrá que para
la primera ocupación, el aspirante o candidato a un proceso de selección
y contratación deberá cumplir con un conjunto de características, que
corresponden en todo caso al promedio de requerimientos de las empresas
encuestadas así: Hombre, entre 18 y 60 años de edad, con un nivel
educativo mínimo de secundaria, honesto, responsable, con conocimientos
en conducción (pase de 5ta categoría) y mantenimiento de vehículos, y por
último, con una experiencia específica mínima de 12 meses.
Para la siguiente ocupación identificada, los candidatos deberán ser
hombres entre 18 y 55 años de edad, con un nivel educativo mínimo de
Primaria; responsable, honesto, con disposición laboral y buenos modales;
cuya experiencia específica sea de 12 meses y que tenga certificaciones de
trabajo en alturas y manejo de carga.
En cuanto al perfil de los aspirantes al cargo de Gerente de servicios de
comercio exterior, preferiblemente deberá ser mujer profesional entre los
25 y 30 años, responsable, honesta y organizada, con mínimo 12 meses de
experiencia específica en manejo de nómina y sistemas informáticos.
3.3. Posibilidades y dificultades de inclusión laboral de las
personas en situación de pobreza y vulnerabilidad en las
empresas del sector Logístico-Portuario de la ciudad de
Cartagena
En este apartado, se hará referencia específicamente a las oportunidades
de empleo e inclusión productiva de la población en situación de pobreza
y vulnerabilidad. Es necesario señalar, que no es suficiente con tener
disponible los requerimientos o características de los empleos requeridos
en el sector; es un condicionante importante, conocer desde el punto de
vista de la empresa, el interés por contratar o por establecer una política de
Capítulo III. Análisis de demanda laboral del sector
69
contratación de personal y de compra de bienes y servicios, que incluya a la
población sujeto de estudio.
En este sentido, de acuerdo con la gráfico 22, un porcentaje importante de
empresas (61,3%), tienen interés por vincular población de grupos étnicos,
personas en situación de desplazamiento y madres cabeza de hogar. No
obstante, como se podrá constatar en las limitaciones de acceso de esta
población a los cargos y perfiles demandados por las empresas, la población
con discapacidad, no cuenta con un consentimiento generalizado para ser
vinculada al sector a partir de estrategias de empleabilidad. En este último
caso, el 65% de las empresas encuestadas, declara su bajo interés con
respecto a la inserción laboral de los mismos.
Gráfico 22. Cartagena de Indias. Interés de vinculación para población en
situación de pobreza y vulnerabilidad del sector Logístico-Portuario. 2013
Fuente: Diseño de los autores con base en información recabada a partir de la aplicación del
instrumento de recolección diseñado para el estudio.
70
Capítulo III. Análisis de demanda laboral del sector
Tabla 26. Cartagena de Indias. Interés en una política de vinculación para
población en situación de pobreza y vulnerabilidad del sector LogísticoPortuario, según razones de interés y desinterés. 2013
Interés en políticas
de generación de
oportunidades laborales
para población en
situación de pobreza y
vulnerabilidad
Si
No
Razones o justificación de
interés
Ayuda a la población
vulnerable y beneficios
tributarios
Generación de oportunidades
laborales para toda la
población
Contribuir con la estrategia
de responsabilidad social de
la empresa
No responde
Total
No cumplimiento del perfil
requerido
Condiciones actuales de la
empresa, no la necesita, no
está interesado
No responde
Total
Valores
absolutos
participación
por categoría
de filas
90
44,6%
19
9,4%
4
2,0%
89
202
44,1%
100%
4
6,7%
26
43,3%
30
60
50,0%
100%
Fuente: Diseño de los autores con base en información recabada a partir de la aplicación del
instrumento de recolección diseñado para el estudio.
Adicionalmente y con relación a la información extraída de los datos
consignados en la encuesta, de las 262 empresas que declararon información
con respecto a su consentimiento en cuanto a una política de generación
de oportunidades laborales para población en situación de pobreza y
vulnerabilidad, 202 (77,09%) estuvieron de acuerdo o dieron respuesta
positiva a la misma, por diferentes razones, entre las que se encuentran:
el interés de ayuda a la población vulnerable y su relación con incentivos
o beneficios tributarios, el simple altruismo de generar oportunidades para
toda la población sin discriminación alguna y la contribución que esto puede
generar a la política de responsabilidad de la empresa.
De otro lado, con relación a las empresas que no estuvieron de acuerdo
en una política de oportunidades de empleo para la población en estudio,
argumentan que uno de los aspectos que más condiciona esta postura, se
relacionada con las circunstancias actuales de vinculación laboral dentro
de la empresa. Sin embargo, existe un grupo de empresas que justifica
su opinión en que esta población no cumple con los requerimientos de los
perfiles demandados.
Capítulo III. Análisis de demanda laboral del sector
71
Tabla 27. Cartagena de Indias. Dificultades en la vinculación para población
en situación de pobreza y vulnerabilidad del sector Logístico-Portuario. 2013
Razones válidas
Valores
absolutos
Participación
porcentual
Dificultades para la realización de
tareas específicas
1
1,67%
Dificultades para trabajos de alto
riesgo, la discapacidad y la falta de
certificaciones
2
3,33%
No sabe / No responde
57
95,00%
Total
60
100%
Fuente: Diseño de los autores con base en información recabada a partir de la aplicación del
instrumento de recolección diseñado para el estudio.
3.4. Demanda laboral a mediano y largo plazo
Es necesario aclarar, que para efectos del análisis prospectivo de las
actividades Logísticas-Portuarias, se había planteado recurrir a la aplicación
de entrevistas semi-estructuradas, cuyo objetivo principal era captar
información que sirviera de insumo para la proyección de la demanda
efectiva de empleo del sector para los próximos 5 o 10 años. Sin embargo,
se anota, que debido a la poca o nula respuesta de los empresarios del
sector, no fue posible obtener la información de estas entrevistas. De otro
lado, los resultados de la aplicación de los instrumentos de caracterización
de perfiles en la muestra de empresas, no es suficiente para realizar un
análisis como el requerido en una proyección, ya que esta encuesta incluye
un horizonte de tiempo a corto plazo (año 2013), para la demanda de
algunos empleos específicos.
Adicionalmente, el sector de las actividades Logísticas-Portuarias no cuenta
con un sistema robusto de información, a partir del cual, se puedan obtener
elementos, estadísticas y datos cuantitativos y cualitativos, para generar
una aproximación de la tendencia de demanda laboral, basada no sólo
en las condiciones históricas y actuales del mercado, sino también en las
perspectivas futuras del mismo.
No obstante, en entrevista sostenida con el Gerente Financiero de la
Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, se prevé que esta compañía
expanda sus actividades de movimiento de contenedores al doble, en una
proyección cuyo límite se extiende hasta el año 2019. A su vez, al momento
de la entrevista, la entidad había estimado unos beneficios globales, de esta
expansión, por un valor equivalente a los veinte mil millones de dólares. Sin
embargo, esta información, debía estar respaldada a partir de un estudio
de impacto socioeconómico, sobre el conjunto de actividades logísticas
portuarias que la sociedad desarrolla; y que aún no se ha realizado. En este
sentido, siendo ésta una de las empresas con mayor proyección en este
sector, su crecimiento debe incidir positivamente en el resto de la cadena
de valor. Pese a lo anterior, generar una proyección a partir de una sola
compañía en un sector específico, no es ni metodológica ni técnicamente
72
Capítulo III. Análisis de demanda laboral del sector
aceptable, ya que esto, sólo sería la respuesta a un estudio de caso. Por
tanto, en este documento se precisa omitir información que pueda generar
algún tipo de expectativa errada o con el mínimo de confianza requerido,
para asumirse como insumo de política pública.
3.5. Proveeduría de bienes y servicios
Otro de los aspectos analizados en el instrumento aplicado a las empresas
del sector de las actividades Logísticas-Portuarias, tiene que ver con los
principales proveedores de las mismas. En este sentido, entre las preguntas
analizadas, se evidencia que el 79% de las compañías tiene como proveedores
a micro y pequeñas empresas, mientras que el 21% incluye en su plan de
compras a la mediana y gran empresa. Lo anterior, es congruente con la
caracterización del sector por tamaño empresarial, pero no es alentador en
cuanto que las relaciones verticales y horizontales en la cadena de valor,
pudieran estar afectando la competitividad del mismo.
Gráfico 23. Cartagena de Indias. Distribución de principales proveedores de
las empresas del sector Logístico-Portuario, según tamaño de la empresa.
2013
Fuente: Diseño de los autores con base en información recabada a partir de la aplicación del
instrumento de recolección diseñado para el estudio.
Capítulo III. Análisis de demanda laboral del sector
73
Gráfico 24. Cartagena de Indias. Distribución de principales productos y
servicios que la empresas del sector Logístico-Portuario, estarían dispuestas a
contratar con las micros y pequeñas empresas. 2013
Fuente: Diseño de los autores con base en información recabada a partir de la aplicación del
instrumento de recolección diseñado para el estudio.
Una descripción complementaria, da cuenta de los principales productos
y servicios que las empresas del sector encuestadas, estarían dispuestas
a contratar con pequeña y micro empresas. De acuerdo con el gráfico 24,
los productos que mayoritariamente se demandarían, son los elementos
de oficina (papelería) y elementos de aseo con un 42,86% de ocurrencia,
seguido por la dotación de uniformes e implementos de seguridad con
18,37%. Entre tanto, los servicios navieros y de manipulación de carga,
se constituyen en los únicos servicios a contratar con proveedores de la
pequeña y micro empresa.
Como se realizó en el apartado sobre las características de los perfiles
demandados en el corto plazo, la tabla 28 expone la descripción cualitativa
de los bienes y servicios demandados en la actualidad por las empresas
encuestadas. En este aspecto, entre los materiales mayoritariamente
demandados, se encuentran lo relacionado con: combustibles, aceites,
lubricantes, baterías, repuestos y llantas para vehículos, sólo superado
por los materiales de oficina. Es necesario señalar que, para efectos de la
descripción y caracterización de los bienes y servicios, indistintamente de la
unidad de medida y del volumen de compra, las variables presentadas en
la tabla, corresponden a agrupaciones por mayor prevalencia de respuestas
dadas por las empresas.
Siguiendo con la descripción de los productos y servicios demandados por
las empresas para el corto y mediano plazo, la periodicidad de compra que
74
Capítulo III. Análisis de demanda laboral del sector
mayor prevalece es la mensual, ya que el 50% (6 de 12) de los elementos,
son demandados con esta regularidad. Con relación a los requisitos mínimos
de calidad y el resto de requisitos, el sector es cuidadoso en la escogencia
de sus proveedores, ya que en la mayoría de los casos, estos requerimientos
tienen que ver con la formalidad del negocio, demostrada con documentación
legal referida a la inscripción en la Cámara de Comercio y DIAN, así como las
certificaciones de calidad correspondientes de acuerdo con las especificaciones
del producto. Adicionalmente, las condiciones de entrega y formas de pago
son la entrega inmediata y el crédito a 30 días respectivamente.
Tabla 28. Cartagena de Indias. Distribución de principales productos y
servicios que las empresas del sector Logístico-Portuario, compra y contrata
regularmente, según número de empresas que lo requieren, periodicidad
de compra, requisitos mínimos de calidad y otros requisitos, condiciones de
entrega, y forma de pago, de mayor prevalencia. 2013
Características del
producto o servicio
Número de
empresas
con requerimientos del
producto o
servicio
Periodicidad de
compra
de mayor
prevalencia
Requisitos mínimos de calidad
y otros requisitos
Forma de
condicio- pago de
nes de
mayor
entrega
prevalencia
Combustibles, aceites,
lubricantes, baterías,
repuestos y llantas
para vehículos
50
Mensual
Certificación de calidad, Garantía,
Cámara de comercio y reconocimiento del proveedor
Entrega
inmediata
Crédito a
30 días
Adaptadores
3
Mensual
RUT y Cámara de Comercio del
proveedor
Entrega
inmediata
Crédito a
30 días
Alambres, aluminios,
ángulos
5
Mensual
Factura correspondiente
Entrega
inmediata
Contado
Alimentación
5
Quincenal
Certificados de salubridad y calidad, Registro INVIMA. Factura
correspondiente y Cámara de comercio
Entrega
inmediata
Crédito a
30 días
Uniformes (Camisas,
Pantalones, cascos,
chalecos, entre otros)
10
Semestral
Calidad en el material utilizado.
Cámara de Comercio y Factura
correspondiente
Entre 2 y
5 días
Crédito a
30 días
Cemento, arena
y materiales de
construcción
36
Según
necesidad
Certificados de calidad y buen estado del producto. Factura correspondiente, Cámara de Comercio y
RUT del proveedor
Entrega
inmediata
Crédito a
30 días
Elementos de aseo
12
Según
necesidad
Certificados de calidad y buen estado del producto. Factura correspondiente, Cámara de Comercio y
RUT del proveedor
Entrega
inmediata
Crédito a
30 días
Materiales de oficina
117
Mensual
Certificados de calidad y buen
estado del producto. Factura correspondiente
Entrega
inmediata
Contado
Mantenimientos de
equipos de oficina y
otros equipos
4
Mensual
Certificaciones de calidad y servicio técnico (garantía). Cámara de
Comercio y RUT del proveedor
Inmediato Contado
Oxígeno
3
Bimensual
Certificaciones de calidad y servicio Inmediato Crédito a
técnico (garantía). Cámara de Co30 días
mercio, RUT del proveedor y orden
de prestación del servicio
Plantas eléctricas
1
Según
necesidad
Certificaciones de calidad y servicio técnico (garantía). Cámara de
Comercio y RUT del proveedor
Entrega
en la
empresa
Crédito a
30 días
Servicios de
transporte
19
Mensual
Certificados y licencias correspondientes. Cámara de Comercio y
RUT. Certificaciones de revisión y
mantenimiento de los vehículos
Entrega
en la
empresa
Crédito a
30 días
Sin información
60
Fuente: Diseño de los autores con base en información recabada a partir de la aplicación del
instrumento de recolección diseñado para el estudio.
Capítulo III. Análisis de demanda laboral del sector
75
Capítulo
IV.
Oferta educativa de
formación para el trabajo
en la ciudad, relacionada
con el sector LogísticoPortuario
4. Oferta educativa de formación para el trabajo
en la ciudad, relacionada con el sector
Logístico-Portuario
La hete­rogeneidad en la productividad es una característica de los países en
desarrollo y un indicador de ineficiencias en la asignación de los factores que
reducen la productividad la­boral agregada de un país (McMillan y Rodrik,
2011).
Es necesario un proceso de reasignación productiva o cambio estructural,
trasladando el factor trabajo, de manera eficiente de las activi­dades menos
productivas hacia las más productivas. Sin embargo, esto no es fácil,
por algunos motivos cómo: distorsiones en el mercado laboral, porque
las condiciones de empleo se tornan rígidas y limitan la migración del
factor trabajo, y en general, de todos los factores hacia los sectores más
productivos. Igualmente, la existencia de elevados costos de la formalidad
se constituye en insumo primordial para que los trabajadores perma­nezcan
en la informalidad o un grupo más amplio migre hacia esta, lo que limita las
posibi­lidades de un cambio estructural positivo.
Por lo tanto las rigideces del mercado laboral, contribuyen a que Colombia
sea un país poco competitivo y altamente informal, con altos costos, malas
relaciones laborales y poca cualificación de los trabajadores. De manera muy
particular, el gran nivel de informalidad en el mercado laboral colombiano,
es causa directa de la poca competitividad, porque la informalidad es causa
y efecto de los bajos niveles de productividad. Por un lado, las empresas son
improductivas por su carácter de informales, y no alcanzan su tamaño óp­
timo, ni explotan plenamente economías de escala. Además, su carácter ile­
gal les cierra el acceso al crédito y a los programas públicos de capacitación
y/o entrenamiento (Levy, 2008).
De otro lado, las disparidades entre la oferta educativa y el sector productivo,
parecen estar más acentuadas que nunca, sobre todo en los niveles
educativos más altos como el universitario y el post-grado.
Sin embargo, se había liderado un proceso de transformación en el sistema
educativo y específicamente en lo relacionado con la formación para el
trabajo, con una alta participación del Estado en el mismo. De acuerdo
con Saavedra y Medina (2012), el Estado Colombiano interviene en tres
Capítulo VI. Oferta educativa de formación para el trabajo en la ciudad, relacionada con el
sector Logístico-Portuario
79
formas en la Formación Para el Trabajo; la primera hace referencia a la
provisión directa, que se da a partir de las escuelas oficiales de media
técnica, las instituciones de educación técnica y tecnológica públicas y
los cupos de formación del Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA).
Adicionalmente, el gobierno nacional financia con recursos públicos, la
provisión privada de programas de Formación para el Trabajo, por medio
de los subsidios a la demanda y los créditos para estudiar programas
técnicos y tecnológicos. Por último, el Estado Colombiano, regula
la provisión de programas de Formación Para el Trabajo, a través del
Ministerio de Educación Nacional.
Sin embargo, de acuerdo con estos autores, la poca pertinencia y calidad de la
oferta de programas de Formación para el Trabajo, se explica principalmente
por la ausencia de sistemas de información sofisticados para predecir las
necesidades futuras de la fuerza laboral.
Con este panorama de antemano, en este apartado, donde se realiza un
análisis descriptivo, relacionado con las instituciones de educación para el
trabajo en la ciudad, y que va con el propósito de identificar las potenciales
respuestas de la oferta educativa con base en lo referenciado por la demanda
en los resultados de la encuesta aplicada.
En una primera aproximación a este análisis, la tabla siguiente muestra
el número de programas de educación ofertados por cada una de las
instituciones de educación para el trabajo establecidas en la ciudad de
Cartagena. En este sentido, se encuentra que en la ciudad, existen un total
de 227 programas ofertados; de los cuales sólo el 9,25% está relacionado
con las actividades logísticas portuarias.
En este 9,25% de programas, se hallan en gran medida aquellos relacionados
con la capacitación para conducción de vehículos con pases superiores a la
5ta categoría. Lo anterior, está relacionado con el sector de análisis, ya que
de acuerdo con los resultados, algunos de los perfiles más demandados,
tienen que ver con la conducción de vehículos pesados.
80
Capítulo VI. Oferta educativa de formación para el trabajo en la ciudad, relacionada con el sector
Logístico-Portuario
Tabla 29. Cartagena de Indias. Listado de instituciones que ofertan programas
de formación para el trabajo. 2013
Nombre de la institución
ACADEMIA DE BELLEZA ESTETICA FRANCESA
CEA CENTRO DE ENSEÑANZA AUTOMOVILISTICA RALLY
CENTRO DE CAPACITACION LABORAL COMFAMILIAR
CENTRO DE CAPACITACION NIVEL TECNICO - CENCADENT DE
LA COSTACENTRO DE ENSEÑANZA AUTOMOVILISTICO LA HEROICA
CENTRO DE IDIOMAS Y TURISMO DE CARTAGENA CITUCAR LTDA
CORPORACION SIN FRONTERAS EDUCACION, TECNOLOGIA Y
SABER "CORSIFETS"
CORPORACION CENTRO COLOMBO AMERICANO
CORPORACION DE EDUCACION Y SERVICIOS EDUCOSTA
CORPORACION EDUCATIVA ALEXANDER VON HUMBOLDT
CORPORACION EDUCATIVA LILIAN RODELO GARCERANT
CORPORACION EDUCATIVA TATIANA SIERRA
CORPORACION INTERNACIONAL ELYON YIREH
CRUZ ROJA COLOMBIANA SECCIONAL BOLIVAR
ECAPETROL ESCUELA DE CAPACITACION PETROLERA
ESCUELA DE BELLEZA PATRICIA MADIEDO S.A.S
ESCUELA DE ENSEÑANZA INTERNACIONAL DE AUTOMOVILISMO
ESCUELA DE ESTETICA CARTAGENA DE INDIAS
ESCUELA DENTAL TECNICA -ESCUDENTESCUELA TALLER CARTAGENA DE INDIAS
ESCUELAS SALESIANAS
FUNDACION ESCUELA JOYERIA DEL CARIBE
FUNDACION INDUFRIAL
INSTITUCION UNIVERSITARIA BELLAS ARTES Y CIENCIAS DE
BOLIVAR
INSTITUCION DE EDUCACION PARA EL TRABAJO Y DESARROLLO
HUMANO COMFENALCO – CEDESARROLLO
INSTITUCION DE EDUCACION PARA EL TRABAJO Y DESARROLLO
HUMANO SUMMIT
INSTITUCION PARA EL TRABAJO Y DESARROLLO HUMANO DIOS
ES AMOR
INSTITUCION PARA EL TRABAJO Y DESARROLLO HUMANO
INSTITUTO EMPRENDER
INSTITUCION PARA EL TRABAJO Y DESARROLLO HUMANO
INSTITUTO TECNICO DENTAL - INSTEDENTINSTITUCION PARA EL TRABAJO Y DESARROLLO HUMANO
JORGE H. BERRIO POSADA
INSTITUTO BOLIVARIANO ESDISEÑOS
INSTITUTO COLOMBIANO DE SALUD -ICOSALUDINSTITUTO DE DISEÑO Y MODA MARIA LUISA VALENCIA
INSTITUTO PARA EL DESARROLLO TECNICO CARLOS DAGER
GERALA -IDETINSTITUTO POLITECNICO COLOMBIANO -I.P.C.INSTITUTO TECNICO DE ARTES Y OFICIOS CARL ROS
INSTITUTO TECNICO DE ESTUDIOS FORENSES Y CIENCIAS
SOCIALES -INTEFINSTITUTO TECNICO DE LA COSTA "ITEC"
UNIVERSIDAD DE CARTAGENA
Total general
Número de programas de
educación para el trabajo
ofertados (Inscritos ante la
Secretaría de Educación)
1
6
7
2
6
15
1
4
6
10
2
5
22
2
2
1
6
2
5
5
7
5
6
3
10
13
4
6
1
5
15
5
1
4
10
15
4
2
1
227
Fuente: diseño se los autores con base en información de la Secretaría de Educación Distrital.
Capítulo VI. Oferta educativa de formación para el trabajo en la ciudad, relacionada con el
sector Logístico-Portuario
81
Tabla 30. Cartagena de Indias. Instituciones de formación para el
trabajo, con programas de formación en los perfiles del sector
de actividades logísticas-portuarias. 2013
ALEXANDER
VON HUMBOLD
La formación en el área de Comercio y Logística Internacional, le permitirá desempeñarse idóneamente en los sectores público y privado o como
Comercio empresario independiente o consultor de empresas, así:
y Logística Ejecutivo de empresas dedicadas a negocios internacionales, mercadeo inInternacio- ternacional, logística, transporte y seguros internacionales, asesor en importaciones y/o exportaciones, investigación de mercados y temas de econal.
nomía internacional.
http://www.corpohumboldt.edu.co/drupal/logistica
CITUCAR
Institución Programa Descripción del programa
Capacita personal para el desarrollo de habilidades y conocimientos prácticos en la organización, operación y administración de oficina. Se preparan
Gestión en
técnica y académicamente mediante el estudio intensivo en el manejo del
comercio
idioma Inglés, cultura general, relaciones humanas y estrategias comerciaexterior
les.
http://citucar.edu.co/programas.php?programa=8
El técnico Laboral Auxiliar en Comercio Exterior puede crear su propia empresa o ubicarse laboralmente de acuerdo a la clasificación Laboral de ocupaciones en empresas públicas o privadas como:
CEDESARROLLO
Comercio
exterior.
agente de aduanas.
agente portuario.
agente marítimo.
agente de embarque.
asistente de exportaciones.
asistente de comercio exterior.
asistente de importaciones.
Técnico
en gestión
comercial
•
•
•
•
•
•
Auxiliar de almacén.
Almacenista de insumos.
Auxiliar de bodega.
Auxiliar de despacho.
Auxiliar de entrega.
Auxiliar de compras e inventarios.
http://www.comfenalco.com/cedesarrollo-escuela-administracion.php?tipo=A
Operando en el marco de la formación profesional integral por competencias
laborales, se pretende capacitar en el dominio de las técnicas y actitudes
que permiten realizar los trámites administrativos necesarios para la importación-exportación de mercancías y cumplimentar la documentación relativa
al transporte, seguro y cobro/pago de las operaciones, así como mantener
actualizado y registro administrativos de la actividad y contribuir a mantener
las comunicaciones de la empresa con el -extranjero. El perfil laboral de este
programa se define a partir de las siguientes actividades:
•
•
•
•
82
Auxiliar
Auxiliar
Auxiliar
Auxiliar
Auxiliar
Auxiliar
Auxiliar
El técnico Laboral Auxiliar en Comercio Exterior puede crear su propia empresa o ubicarse laboralmente de acuerdo a la clasificación Laboral de ocupaciones en empresas públicas o privadas como: asistente en los procesos
logísticos en:
Procesos
logísticos
SUMMIT
•
•
•
•
•
•
•
- Diligenciar los documentos de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos por la
empresa.
- Recibir y despachar la mercancía de acuerdo con las requisiciones y
documentos que soportan la
actividad.
- Operar los procesos de importación y exportación de acuerdo con la
normatividad del comercio internacional.
http://www.institutosummit.edu.co/tecnicogestioncomercial
Capítulo VI. Oferta educativa de formación para el trabajo en la ciudad, relacionada con el sector
Logístico-Portuario
SUMMIT
En el entorno actual, cada vez más competitivo y con menores márgenes
de error, se buscan continuamente oportunidades de mejora en los procesos
logísticos más importantes. En este sentido, la institución cada vez más
consciente de la importancia de la operación logística como parte esencial
a la hora de aportar más valor a sus clientes y reducir los costos en estos
proceso, propone la apertura del Programa de Formación “TÉCNICO EN LOGÍSTICA”, coadyuvando así a la calificación de la mano de obra, mediante
la obtención de las competencias laborales que faciliten el desempeño en
funciones relacionadas con la logística. Las competencias laborales mencionadas anteriormente, permiten ejercer con eficiencia y calidad las funciones
propias requeridas en la realización de los procesos logísticos.
PERFIL LABORAL
• Determinar métodos de recibo y despacho de mercancías, así como el
manejo de los equipos y los medios de transporte a emplear.
• Coordinación del transporte en procedimientos de cargues y descargues
eficientes, para los diferentes tipos de mercancías a movilizar.
• Transacciones comerciales y metodología para coordinación de las compras en una empresa, manteniendo los niveles de inventario requeridos.
• Rotación de inventarios según políticas.
Técnico en • Procedimientos para la selección y mecanismos de negociación entre
Operacioclientes y diferentes tipos de proveedores, buscando la entrega oportuna
nes Logísde los materiales requeridos.
ticas
• Almacenamiento de los objetos en forma ordenada y accesible y mantener utilizado el control de los inventarios, registrando las entradas y
salidas de las mercancías.
• Mantener actualizado el inventario de los proveedores, las diferentes cotizaciones y los manuales y catálogos necesarios.
• Metodología para el seguimiento a los procesos logísticos y procesamiento de la información requerida.
• Plan operativo y apoyo de seguimiento a los procesos logísticos.
• Metodología para diligenciar los diferentes documentos, como comunicaciones internas y externas, facturas, informes, cumplidos.
• Procedimiento para la importación y exportación de un producto.
INSTITUTO TÉCNICO CARL - ROS
OBJETIVOS
Creación de un Programa de Formación que articulado con el marco de Formación Profesional Integral por competencias laborales, capacite a los alumnos en el área de logística, de forma tal que en el ejercicio profesional del
oficio se cumpla con la normatividad vigente y su gestión este de acuerdo
con las políticas de la organización empresarial donde se desempeña, buscando garantizar un eficiente proceso logístico que salvaguarde los intereses
de la empresa.
http://www.institutosummit.edu.co/tecnicologistica
Mecánica
Diesel
Preparar logística del taller de mantenimiento automotriz, de acuerdo a procedimientos técnicos,políticas de la empresa y normatividad vigente.
Procesar los formatos del taller de acuerdo con los procedimientos de la
empresa.
Alistar herramientas, instrumentos, equipos, manuales, repuestos y elementos de consumo del taller, de acuerdo con procedimientos del fabricante
y políticas de la empresa.
Prevenir fallas de vehículos automotores, de acuerdo a parámetros del fabricante y/o empresa.
Inspeccionar el estado de vehículos automotores, de acuerdo con procedimientos técnicos y normatividad vigente.
Ejecutar rutinas de mantenimiento en vehículos automotores, de acuerdo
con procedimientos técnicos y normatividad vigente.
Corregir fallas y averías de los componentes de los motores diésel de acuerdo a parámetros y procedimientos del fabricante y normatividad vigente.
Diagnosticar los sistemas del motor diésel cumpliendo las normas ambientales, de salud ocupacional y especificaciones técnicas del fabricante.
Reparar fallas y averías de los motores diésel, cumpliendo las normas ambientales, de salud ocupacional y especificaciones técnicas del fabricante.
Corregir fallas y averías del sistema de alimentación e inyectores de combustible en los motores diésel de acuerdo a especificaciones técnicas del
fabricante.
Diagnosticar el sistema de alimentación e inyectores de combustible del
motor diesel cumpliendo las normas ambientales, de salud ocupacional y
especificaciones técnicas del fabricante.
Reparar fallas del sistema de alimentación e inyectores de combustible,
cumpliendo las normas ambientales, de seguridad y especificaciones técnicas del fabricante.
http://carlros.com.co/index.php?option=com_content&view=article&id=51&Itemid=37
Capítulo VI. Oferta educativa de formación para el trabajo en la ciudad, relacionada con el
sector Logístico-Portuario
83
INSTITUTO
ESDISEÑOS
INSTITUTO
COMFAMILIAR
AdminisDesarrollar habilidades y destrezas en el estudiante que le permitan la aplitración
cación de los conocimientos de orden técnicos y científicos en el manejo
portuaria y
portuario aduanero.
aduanera
Comercio
exterior
Desarrollar en el estudiante habilidades que le permitan ser competitivo en
las negociaciones internas y externas.
Mecánica
de motores a
gasolina y
gas
PERFIL OCUPACIONAL
Opera motores en vehículos, automotores, barcos marítimos o fluviales.
Opera equipos para la construcción de vías
Opera equipos para la agricultura
Presta servicios de mantenimiento a equipos de transporte y construcción
Emite diagnóstico sobre el funcionamiento de motores a gasolina y gas
Mecánica
diesel
PERFIL OCUPACIONAL
Opera motores en vehículos, automotores, barcos marítimos o fluviales,
diésel.
Opera vehículos para la construcción de vías
Opera equipos para la agricultura
Presta servicios de mantenimiento a equipos de transporte y construcción
Emite diagnóstico sobre el funcionamiento de motores diésel
FUNDACIÓN TECNOLÓGICA
ANTONIO DE ARÉVALO
PERFIL OCUPACIONAL
Tecnología Ser gestor de su propia empresa
en gestión
naviera y Desempeñarse como profesional calificado en empresas privadas o púportuaria blicas del sector productivo, comercial o de servicios del área de Aduana,
carga, comercio exterior, operaciones logísticas, derecho aduanero y portuario, entre otras.
Técnica
profesional
en operaciones
portuarias
PERFIL OCUPACIONAL
El Técnico profesional en operaciones portuarias posee las competencias
específicas en el área portuaria que unido a los principios y valores morales y éticos desarrollados durante la carrera le permitan desempeñarse
con éxito en empresas del sector portuario en el contexto local, nacional e
internacional.
De otro lado, las tablas 30 y 31, muestran un rastreo inicial de los programas
de formación para el trabajo, técnica y tecnológica, ofertados por las
instituciones de la ciudad de Cartagena. En ella se encuentra el nombre de la
institución, el programa que se ofrece y el perfil ocupacional o la descripción
del programa; se adiciona, además, la información sobre los programas que
oferta el SENA actualmente. Debido a la heterogeneidad en la presentación
de los programas por parte de estas instituciones, no se pueden establecer
las similitudes o diferencias de los diferentes programas.
84
Capítulo VI. Oferta educativa de formación para el trabajo en la ciudad, relacionada con el sector
Logístico-Portuario
Tabla 31. Cartagena de Indias. Servicio Nacional de Aprendizaje SENA:
programas de formación relacionados con las actividades Logísticas/
Portuarias. 2013
PROGRAMA
Transporte
marítimo y
comercial:
Oficial de
puente
Transporte
marítimo y
comercial:
oficial de
máquina
Marinero de
cubierta
TIPO DE
PROGRAMA
Tecnología
Tecnología
Técnico
Pailería Naval
Técnico
Soldadura
Naval
Técnico
TécnicoProfesional en
Importaciones
y Exportaciones
TécnicoProfesional
en procesos
logísticos en
almacenes y
bodegas
Técnico
Técnico
TécnicoProfesional en
Distribución
física
internacional
Técnico
TécnicoProfesional
en correo y
mensajería
especializada
Técnico
DESCRIPCIÓN
Tecnólogo en Transporte Comercial Marítimo - Of. de Puente
Estará en capacidad de dirigir, maniobrar buques de
arqueo bruto, y tendrá funciones de navegación a nivel
operacional, control de función del buque y seguridad del
personal y carga a bordo.
Tecnólogo en Transporte Comercial Marítimo Of. de Maquina
Podrá desempeñar las ocupaciones de oficial de Maquina
en Buques de Transporte Comercial Marítimo, Supervisor
Marítimo, Peritos Marítimos.
Técnico Laboral Marinero Maquinas y de Cubierta.
Se constituyen en operadores de equipos de transporte
de pasajeros y carga.
Técnico en Soldadura y Peileria Naval
Se desempeñará como ayudante.
Técnico Profesional en Soldadura de Estructuras Navales
Se encargara del Modelo, forja y montaje de estructuras
metálicas.
Diligenciar documentos para exportaciones e importaciones, seleccionar y hacer seguimiento de proveedores
potenciales y actuales, son unas de las principales funciones que se pueden ejercer.
Técnico profesional en coordinación de los procesos
logísticos en almacenes, bodegas y centros de distribución
Dar respuesta a los procesos según los requerimientos de
la empresa y de los clientes.
Procesar información
Monitorear el desarrollo de los procesos
Coordinar la recepción y despacho de mercancías
Diligenciar documentos según normas
Controlar inventarios
Elaborar plan operativo
Definir métodos y técnicas de manejo de objetos.
Técnico profesional en la gestión de la distribución física
internacional
Hacer seguimiento a los procesos
Procesar información
Realizar negociaciones con proveedores
Establecer los sistemas de distribución
Coordinar los sistemas de transporte según medios y
modos
Costear la cadena de distribución física internacional
Técnico en prestación de servicios de correo y
mensajería especializada
Efectuar recibos y despachos
Almacenar objetos aplicando técnicas y normas de
seguridad e higiene
Preparación de la carga
Procesar información
Manejar equipos y medios de transporte
Carga y descarga de objetos
Procesar, pagos, depósitos y retiros
Hacer seguimiento a clientes
Capítulo VI. Oferta educativa de formación para el trabajo en la ciudad, relacionada con el
sector Logístico-Portuario
85
Asimismo, de acuerdo con los resultados de la encuesta, donde se evidenció
la existencia de 165 vacantes en 44 empresas del sector, se puede decir
en primera instancia que sí existen programas de formación orientados a
las necesidades del sector. Ahora bien, ¿está acorde esta formación con
los elementos cualitativos y aptitudinales que se mencionan, de acuerdo
a los resultados de la valoración de los criterios bajo los cuales se efectúa
la selección de las personas para ser vinculadas a la empresa? Haciendo
un reconocimiento inicial de las descripciones de estos programas, se
concluye, que los programas de formación tanto de las instituciones de
educación para el trabajo, como del SENA y las instituciones de educación
técnica y tecnológica, descuidan elementos humanos tan importantes como
habilidades cambiantes, valores y actitud para el trabajo (que incluyen
elementos tan importantes como la habilidades aptitudinales de adaptación
a entornos cambiantes).
86
Capítulo VI. Oferta educativa de formación para el trabajo en la ciudad, relacionada con el sector
Logístico-Portuario
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CON RESPECTO A ELEMENTOS DEL SECTOR……
Debe considerarse el clúster Logística y Transporte, como un área de
actividades con gran impacto en la economía del país. Es un sector de
importancia económica en la generación de valor agregado y de empleo,
demandante no sólo de capital humano de baja formación, sino también
de alta formación y en muchas áreas de desempeño y de conocimiento. Es
evidentemente, un sector altamente intensivo en capital humano, pero con
alto componente tecnológico.
Por tanto, se precisa una intervención de política pública importante,
primero por el impacto socioeconómico que se generaría a partir de la
ampliación de la infraestructura en general, pero también por ampliación
de la superestructura de los puertos, como una preparación en primera
instancia para el reto que aún significa la inserción en el comercio mundial
y la oportunidad que tienen los otros sectores de ser impulsados por la
competitividad en las actividades de la cadena Logística/Portuaria.
Otra oportunidad interesante de la cadena Logística/Portuaria, es la
suscripción de Tratados de Libre Comercio que le otorgan gran importancia
dentro del país, por la necesidad de garantizar competitividad. En este sentido,
aprovechar o no aprovechar, no es la cuestión por resolver, la pregunta
sería: ¿Qué se necesita o qué necesita el sector Logístico-Portuario, para
participar de las posibles ganancias e impactos positivos de estos tratados?
¿Puede la economía y la sociedad Cartagenera blindarse de alguna manera
para enfrentar los impactos positivos o negativos de los tratados de libre
comercio?¿Qué debe aportar cada agente? Son interrogantes válidos cuando
se habla de impacto socio-económico. En primera instancia para responder
estos interrogantes, debe crearse con urgencia una herramienta que puede
ser complementaria a un sistema de información robusto para el sector, con
el cual no sólo se tendría acceso a información constantemente actualizada,
sino también se podrían realizar seguimientos sistemáticos al mismo, lo
que permitiría un mayor conocimiento y evaluación del impacto social y
económico que puede generar la expansión de las actividades LogísticasPortuarias en la ciudad.
87
Es necesario ir más allá de los elementos de manejo físico de las mercancías y
pasar a revisar los conceptos de la gestión en la administración y organización
de las operaciones globales, para desarrollar procesos de introducción de
elementos como la tecnología, la investigación y el desarrollo de nuevas
técnicas con criterios de eficiencia y eficacia.
CON RESPECTO A ELEMENTOS DE OCUPACIÓN….
En otro sentido, en términos ocupacionales, son importantes las competencias
transversales a cada perfil, competencias técnicas y competencias de
sustentabilidad e innovación. Sin embargo, existen limitaciones a este
precepto y que son producto de la estructura empresarial del sector,
que es igualmente débil que en el resto de sectores económicos, cuando
ocurre que la mayor cantidad de unidades productivas está concentrada en
microempresas; esta aclaración surge precisamente porque la estructura
ocupacional de las empresas del sector logístico se caracteriza por estar
directamente relacionada con su tamaño.
Una recomendación válida y que tiene que ver con aspectos mencionados
con anterioridad, es la articulación vertical y horizontal de la cadena de
valor. En este sentido, un plan de choque con respecto a la potenciación
de las actividades que se desarrollan a partir de pequeñas unidades de
negocio, debe ser una de las políticas o estrategias que se pueden generar
a partir de la articulación Universidad-Empresa-Estado. De hecho, los
ejercicios de perfiles ocupacionales no pueden ser estáticos en la media
en que una evaluación de perfiles oportuna, puede generar cohesión de los
sistemas educativos y en general de los actores del mercado laboral local.
El siguiente paso en este aspecto será fortalecer el sistema de información
local, tan fuerte y dinámico que sea capaz de proyectar en horizontes de
tiempo de mediano y largo plazo las tendencias sobre demanda y oferta de
perfiles, articulado con un sistema educativo ágil, abierto a los cambios,
capaz de generar en sus egresados la habilidad de aprender: más, más
rápido, y mejor.
Lo anterior debe estar articulado con una propuesta (desde lo productivo)
de formación para el sector educativo en aras de enfrentar las experiencias
y experticias de la oferta, con la demanda de trabajo y la cadena de valor. Se
deben incorporar criterios de pertinencia educativa a su oferta de programas
de formación, de acuerdo a las tendencias y crecimiento del sector.
Otra recomendación válida tiene que ver con hacer un llamado para que las
empresas del sector de las actividades Logísticas-Portuarias, reconozcan
que existen en la ciudad diferentes instancias, espacios y estrategias,
dirigidas a proporcionar información sobre la oferta de mano de obra en la
ciudad. Estas instancias o espacios, como lo son, CEMPRENDE, la Red de
Inclusión Productiva (a través de sus mesas de trabajo: Formación para el
trabajo, Emprendimiento y Alianzas público-privadas), el Observatorio del
Mercado Laboral de Cartagena y Bolívar, entre otras; permiten el fomento
y la participación de todos los sectores de la sociedad en el desarrollo
económico y social de la ciudad.
88
Del mismo modo, una estrategia interesante sería crear espacios en los que
los jóvenes que recién salen de la media técnica o finalizan sus estudios
secundarios, conozcan las ventajas de seguir en el sistema educativo. Si
hay asimetría de la información (como dicen los economistas), se hace
necesario que la población joven conozca el mercado, pueda interpretar
sus señales, juegue con la oferta educativa existente y sea capaz de tener
visión de participación en el mismo en las mejores condiciones posibles, no
en las que le toca asumir dicha participación.
CON RESPECTO A ELEMENTOS POBLACIONALES….
La no presencia de extra-edad en el ingreso de menores al sistema
educativo, se convierte también en una oportunidad para la formación del
capital humano necesario para el impulso y el desarrollo de cualquier sector
económico; ya que esto significa, tener a disposición una población que
entra con una mayor capacidad de absorción de conocimientos al sistema
educativo y que puede tener la opción de participar, en condiciones de cero
depreciación de sus conocimientos, con la experiencia y la condición de
experto de aquellos cuyo aprendizaje ha estado en la práctica continua.
La evidencia encontrada sobre la revisión de la base de datos SISBEN III,
sugiere un cambio sustancial en los niveles educativos de los más jóvenes,
lo cual también puede estar sugiriendo un avance en la cualificación del
capital humano que en estos momentos se encuentra en edad productiva.
Lo anterior, se convierte en una gran oportunidad para las personas que
se encuentran en situación de pobreza y vulnerabilidad, ya que un capital
humano con mayor nivel de formación puede competir en igualdad de
condiciones con el total de la población, no obstante, que la formación
impartida, sea coherente y congruente con las demandas del mercado
laboral, es decir, en términos de la nueva economía del conocimiento, sea
pertinente con relación a los avances y argumentos del aparato económico
local.
Otro de los hallazgos relacionados con la participación de las personas en el
sistema escolar, es que en el 6,03% de los hogares en estrato 1 (incluidos
en la base de datos SISBEN III) existe al menos un caso inasistencia
escolar, lo que quiere decir que en 6.183 hogares cartageneros al menos
un (1) niño entre 7 y 11 años, familiar del jefe de hogar, no asiste a ningún
establecimiento educativo. La pregunta es: ¿Qué están haciendo estos niños
en ese rango de edad por fuera del sistema educativo? Si no existe una
política clara de permanencia y de inserción al sistema educativo de niños
en edades tempranas, está demostrado que no accederán en condiciones
medianamente favorables al mercado de trabajo, cuando estén en su edad
productiva. Esto se constituye en una pérdida social incalculable, por lo
menos 6000 niños, que luego serán adultos sin educación, se constituye
en un freno a cualquier política de inclusión productiva, ya que esta última
debe articularse con los resultados del sistema educativo para garantizar las
condiciones mínima de competencia de la población en situación de pobreza
y vulnerabilidad frente al resto.
89
Sin embargo, con relación a la asistencia escolar, es clave que el sistema
educativo primario actual, que alberga a los niños y niñas que en el mediano
y largo plazo, estarán formándose para ingresar al mercado laboral, a que
incluyan en sus planes de estudio y de manera trasversal, las competencias
del ser, del saber y del saber hacer. Lo anterior, con el objetivo de crear un
imaginario colectivo entre el estudiantado, sobre la importancia de estos
tres elementos y de su aplicación práctica tanto del lado de la demanda
laboral como del lado de la oferta. Lo que quiere decir, que debe existir
pleno conocimiento en el sector educativo básico, formal, y no formal, de
formación para el trabajo, y profesional, de los requerimientos del sector
productivo actual.
De otro lado, haciendo referencia a la participación de las mujeres en la
vida productiva de la ciudad del lado de la oferta, se hace necesario el
rápido avance de una política pública de empleo con equidad de género,
sustentada en los lineamientos dictados por el consejo Nacional de Política
Económica y Social a partir de su documento CONPES Social 161 de 2013.
Recuérdese, que las mujeres a pesar de representar mayor porcentaje de
la población total y de la población en edad de trabajar que los hombres,
no está participando en proporciones aceptables o equiparables con estos
últimos. Adicionalmente, aquellas que sí lo hacen, terminan alistándose en
las filas de la informalidad, debido a que 6 de cada 10 mujeres cartageneras
ocupadas laboran en la informalidad.
Debe recordarse también, que una mujer calificada en el sistema educativo
sin posibilidades reales de inserción en el mercado laboral, por su doble
condición de mujer y de madre jefa de hogar, es una pérdida para la economía
en términos de lo que deja de producir y lo que ha invertido para formarse.
Ser madre, o jefa de hogar, no debe ser una condición de exclusión del
mercado, debe ser una ocasión para valorar el costo de oportunidad que
le representa a la población tener recurso ocioso en términos productivos,
necesario en términos reproductivos.
CON RESPECTO A LAS ACTIVIDADES CONEXAS AL SECTOR….
Durante el análisis realizado al sector transporte, almacenamiento y
comunicaciones, se justifica que éste, viene a ser el medio, la estrategia,
a partir de la cual se fundamentan muchas de las actividades logísticasportuarias. Por tanto, se hace necesario que el sector transporte tenga una
visión estratégica de interconexión regional. En este sentido y tomando
una frase del documento: “la experiencia internacional sugiere que inducir
mejoras en la infraestructura no sólo reduce los costos de transporte e
incrementa la productividad, sino que constituye un paso importante para
reducir la desigualdad”. Sin embargo, la infraestructura no es el único factor
preponderante en el desarrollo del sector transportes, también es interesante
mencionar, el avance del sector hacia la conformación de un verdadero
sistema o ecosistema de transporte; garantizaría el desarrollo permanente
de la cadena logística/portuaria. Es decir, si se centran los esfuerzos sólo
en un componente de la problemática (en este caso la infraestructura), se
descuida la interrelación que debe generarse sobre todos los componentes
90
del sector; que desde los modos y tipos existentes debe ser una mezcla
acertada y eficiente entre: lo terrestre, lo acuático y lo aéreo. En términos
más concretos, deberá coexistir multimodalidad (o transporte multimodal)
y la especificidad de estos modos y tipos.
Se debe resaltar, pero no adular, la importancia relativa de la aduana de
Cartagena; de acuerdo a los resultados de las indagaciones, por ella pasaron
en promedio en los 3 últimos años el 54% de la carga de exportaciones totales
del país; lo que la posiciona como una ciudad altamente dependiente de las
actividades de tránsito de mercancías del país; lo que, como se menciona
en el documento, tiene como principal implicación, que su vocación en las
actividades Logísticas/Portuarias, debe centrarse en alcanzar el máximo
de competitividad, para responder a la demanda interna de servicios y
a la dinámica de comercio exterior del país, incluidas las actividades de
transbordo, como servicio ofrecido por el puerto o los puertos operantes en
la ciudad.
En cuanto a cadenas productivas, las actividades logísticas/portuarias,
también tiene un gran reto, y es constituirse en uno de los sectores
jalonadores de las apuestas productivas que tiene que ver con la industria
petroquímica y la agroindustria, además de propiciar el aumento en la
afluencia de turistas a través de la ratificación de la ciudad como uno de los
mayores puertos de atraque y movilización de cruceros, de las diferentes
navieras del mundo.
CON RESPECTO A LOS PERFILES IDENTIFICADOS……
Según el estudio realizado el 23,10% de los empleados del sector son
profesionales. Esto es importante, ya que el sector está albergando a una
cantidad considerable de profesionales de diferentes áreas. Sin embargo,
en las áreas de formación técnica y tecnológica se emplea el 31,9% de
los empleados, lo que se traduce en una oportunidad inmejorable para la
población en situación de pobreza y vulnerabilidad, para quienes, por lo
general, alcanzar la formación universitaria y postgraduada tiene muchas
barreras, pero podría tener la posibilidad de capacitarse en programas
técnicos y tecnológicos para desempeñarse en las actividades logísticas/
portuarias. Ahora bien, no se trata en ningún momento de estigmatizar o
definir un límite al progreso en la formación o educación de la población en
mención, se trata más que todo de ofrecer una oportunidad de corto plazo,
congruente con una formación cualificada de nivel técnico y/o tecnológico,
que en el largo plazo pueda convertirse, a partir de estímulos o políticas de
cualificación del capital humano, en una ocasión para la profesionalización de
las personas que estando en esta situación, estén participando activamente
en el mercado laboral local.
Adicionalmente se destaca, que siendo este un sector con altas capacidades
de inserción para la población de interés del presente estudio, es necesario
que se adelante el proceso de caracterización de la oferta a través del
sistema de información SI-UNIDOS del Departamento de la Prosperidad
Social, específicamente en su estrategia “TU”: Trabajemos Unidos.
91
De los hechos más preponderantes, se resalta que el sector es netamente
empleador de hombres, ya que de acuerdo con la muestra de empresas,
el 81,06% de los trabajadores son hombres y sólo el 18,94% mujeres.
Este resultado es lógico por las actividades de maniobra y operación de
maquinaria pesada, almacenamiento y bodegaje, pilotaje de barcos y
buques, amarradores, remolcadores, entre otros, los cuales son oficios
que consuetudinariamente han sido desempeñados por hombres. Las
preguntas que podrían hacerse, haciendo referencia a este fenómeno, son
las siguientes: ¿Qué se necesita para tratar de balancear la ocupación en
el sector a partir de una política de inclusión para mujeres? ¿Es posible que
al igual que en otras actividades (por ejemplo en el caso del transporte de
pasajeros: taxis) se incentive la formación de mujeres para oficios que,
como se explica en el documento, son “potestad de los hombres”.
En ese mismo sentido, se ve la pertinencia de la participación del gobierno
nacional, especialmente del DPS, quien a través de sus programas: Incentivo
de Capacitación para el Empleo – ICE, Ruta de Ingresos y Empresarismo
– RIE, Jóvenes en Acción, entre otros, puede aprovechar la información
arrojada por el presente estudio, para orientar los programas definiendo
estrategias claras para la inclusión productiva de la población en situación
de pobreza y vulnerabilidad de la ciudad.
Un particular hallazgo en términos de la contratación del personal que trabaja
en las empresas encuestadas, es que existe una presunción de estabilidad
cuando se encuentra que un 70% o más de las actividades contratadas por
el sector, se hace a través de contratos a términos fijo o a término indefinido.
En este sentido, es necesario conocer con más detalle las condiciones en las
cuales se desarrollan las labores u ocupaciones en las que se desempeñan
los empleados del sector, esto debido a que la interpretación de este
porcentaje, pudiera en cierto sentido estar escondiendo un tema de calidad
de los empleos generados.
Por otro lado, haciendo referencia a los requerimientos de la demanda, las
cualidades mejor ponderadas por los empleadores fueron: habilidades, los
valores, actitud para el trabajo, competencias, experiencia, nivel educativo
y la experiencia laboral, ya que según las cifras, en promedio el 93,06%
de las empresas dieron calificación de muy importante a los criterios
mencionados. Esto sustenta lo mencionado anteriormente, cuando se hacía
referencia a algunos temas transversales en la formación de personal para
este sector. No se puede descuidar la formación del SER, aunque no deje de
ser importante el saber y el hacer.
Por último, como un hallazgo en el tema de los programas de formación
para el trabajo, si existen centros o instituciones de formación con
oferta de programas relacionados con las demanda laboral dentro de las
actividades Logísticas-Portuarias. De hecho, el 9,25% de los programas
están relacionados con dichas actividades y la mayor parte de ellos están
estrechamente ligados con los servicios y los empleos mayoritariamente
demandados como los son: los servicios de transporte, y los conductores y
operadores de vehículos pesados. Sin embargo, estas instituciones no están
92
tomando en cuenta elementos como las habilidades cambiantes, valores y
actitud para el trabajo, que incluyen, entre otros aspectos, las habilidades
aptitudinales de adaptación a entornos cambiantes, tal y como se muestra
en la descripción de los criterios a la hora de vincular el personal de las
empresas del sector.
Lo anterior, indiscutiblemente marca una pauta, en la que se hace necesario
una revisión de los programas de formación para el trabajo que integren
elementos que han señalado otros autores y que tienen que ver con
las competencias blandas, relacionadas con las competencias del ser; y
complementarias a las del saber y del saber hacer, esto teniendo en cuenta los
resultados planteados en el estudio, donde se evidencia que los programas
ofertados actualmente por estas instituciones, no están permeados con
los aspectos que se contemplan aquí. Es importante mencionar, que si se
en verdad se quiere lograr impactar el mercado laboral, aunque sea una
estrategia de largo plazo, se debe pensar la formación del SER como una
preocupación no sólo desde la formación técnica o tecnológica, sino que
debe ser una prioridad del Sistema Educativo, que a su vez debe visualizar
a los estudiantes como una población que al cabo de algunos años pasaría
hacer parte de la fuerza de trabajo de la ciudad y por ende entraría a
presionar el mercado de trabajo. En ese orden, también se debería repensar
el Sistema Educativo del país.
93
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98
Anexos
Anexo 1. Cronograma de actividades
Actividades
Número de Semanas
Revisión metodológica
Revisión bibliográfica
y de fuentes
secundarias
Análisis de la oferta
educativa frente al
sector
Selección y
capacitación de
encuestadores
Operativo de campo
Digitación
Entrevistas a
profundidad
Tabulación y análisis
de la información
Perfil ocupacional de
la demanda laboral
Comparación entre
la oferta y la
demanda en el sector
Logístico-Portuario y
determinación de la
pertinencia educativa
Informe preliminar
Revisión de informe
por parte de
contratista
Entrega de informe
final
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Anexo No. 2. Glosario
INFRAESTRUCTURA: Se entiende como los accesos terrestres y marítimos,
las defensas marítimas y las áreas de maniobra (por ejemplo: los canales
de acceso, muelles, diques, dársenas y áreas de almacenamiento).
SUPERESTRUCTURA: Elementos, fijos construidos sobre la infraestructura
(almacenes, talleres y oficinas) y los equipos necesarios para prestar los
servicios portuarios (grúas y maquinaria).
SERVICIO DE PRACTICAJE: Se considera el servicio por medio del cual,
se conduce al buque desde la entrada de un puerto a un fondeadero
o amarradero en su interior, y la operación inversa, que requiere de la
presencia en el buque de un experto con conocimiento de la zona para
evitar riesgos(Contraloría General de la República - Colombia, 2010).
ACTIVIDAD PORTUARIA: Se consideran actividades portuarias la construcción
operación y administración de puertos, terminales portuarios; los rellenos
dragados y obras de ingeniería oceánica; y en general, todas aquellas que
se efectúan en los puertos y terminales portuarios, en los embarcaderos, en
las construcciones que existan sobre las playas y zonas de bajamar, y en las
orillas de los ríos donde existan instalaciones portuarias.
ATRACADERO: Infraestructura que hace parte de un muelle portuario,
destinado al atraque de naves, de acuerdo con la distribución operativa del
Terminal portuario.
AUTORIZACIÓN TEMPORAL. A falta de concesión o licencia portuaria vigente,
como concesión portuaria temporal, se otorga para que ocupe y utilice en
forma temporal y exclusiva las playas, los terrenos de bajamar y zonas
accesorias e infraestructura portuaria de propiedad de la Nación a aquellas
o éstos o en las riberas de los ríos, de acuerdo con la reglamentación que
sobre el particular establezca las entidades competentes.
AGENTE ADUANERO: Esta actividad tiene diferentes denominaciones en el
comercio exterior: agente de aduanas, agente aduanal, agente afianzado
de aduanas, despachador, comisionista de aduana, intermediario aduanero,
“custombroker”, etc. Es la empresa que tiene la doble misión de representar
al usuario (importador y exportador) ante la autoridad aduanera respectiva
y asesorarlo en materia de procedimientos, trámites, documentos y demás
actividades conexas relacionadas con el proceso de exportar o importar.
AGENTE MARITIMO: Es la empresa que representa al armador en el puerto
o en tierra firma, para la atención de la tripulación y la carga, como también
dar claridad y certeza a quienes se sirven de esta vía o desempeñan
actividades relacionados como son los usuarios y/o autoridades públicas. Un
agente marítimo puede circunscribir su función básicamente a la atención
que demande la nave en puerto, bajo esta circunstancia la relación entre el
propietario de la carga y el agente es indirecta. Otros agentes marítimos,
dependiendo del contrato que suscriban con los armadores o propietarios del
100
buque, extienden sus servicios a las actividades comerciales que demanda
el negocio marítimo como emisión del conocimiento de embarque, contacto
con el cliente, reservas de espacio, suministro de tarifas, suministro de
contenedores, asesoría en el manejo de carga, etc.
ALMACENES GENERALES DE DEPÓSITO: Empresas que actúan como
agencias de aduanas respecto de las mercancías consignadas o endosadas
a su nombre con el debido aval de la DIAN.
AGENTE DE CARGA: Es un prestador de servicios especializados en
comercio exterior que desarrolla actividades para solucionar por cuenta
de sus clientes todos los problemas implícitos en el flujo de mercancías.
Resuelve para el importador/exportador, cualquier problema vinculado con
el transporte, consolidación, almacenaje, manejo, embalaje o distribución
de sus productos.
CALADO DE BUQUE. Profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida
de una nave, embarcación o artefacto naval.
CARGAS: Son todos aquellos materiales, materias primas, productos
elaborados o semi-elaborados que pueden ser objeto de las operaciones
de envases, embalaje, unitarización, manipulación, almacenamiento y
distribución por medio del transporte.
CARGA GRANEL: Es toda carga sólida, liquida o gaseosa, transportada
en forma masiva, homogénea, sin empaque, cuya manipulación usual no
deba realizarse por unidades. Normalmente su cargue se realiza utilizando
cucharas, equipos mecánicos de succión y transporte, o tuberías para el
caso de líquidos y gases.
CARGA CONTENERIZADA: Son las mercancías que independientemente de
su condición de empaque han sido dispuestas en una unidad de dimensiones
convencionales o normalizadas, para ser manipuladas mecánicamente en
un solo movimiento.
CARGA GENERAL: Es toda carga unitarizada, contenerizada, paletizada o
semejante, o que está embalada en cualquier forma. Se considera carga
general a aquellos bultos individualizados, cada uno con una marca o peso
que se cargan o descargan con las grúas del buque o de tierra ubicadas
en el muelle y que para efectos prácticos son empacadas, envasadas,
o manejadas en bobinas o perfiles siderúrgicos a granel, maquinaria,
automóviles y estructuras metálicas.
CONCESIÓN PORTUARIA: La concesión portuaria es un contrato administrativo
en virtud del cual la Nación, permite que una sociedad portuaria ocupe y
utilice en forma temporal y exclusiva las playas, los terrenos de bajamar y
zonas accesorias a aquellas o éstos, para la construcción, mantenimiento y
operación de un puerto, a cambio de la contraprestación económica a favor
de la Nación, y de los municipios o distritos donde operen los puertos.
101
DÁRSENA DE MANIOBRAS: Áreas dentro de los puertos destinados a las
maniobras de preparación del buque para el acercamiento o despegue del
muelle.
DEMANDA DE MANO DE OBRA: Conjunto de empresas pertenecientes al
sector logístico y portuario de Cartagena, cuya actividad de prestación de
servicios requiere de la incorporación de mano de obra y provisión de bienes
y servicios.
EDUCACIÓN FORMAL: Es aquella que se imparte en establecimientos
educativos aprobados, en una secuencia regular de ciclos lectivos, con
sujeción a pautas curriculares progresivas, y conducente a grados y títulos.
Su producto es la educación preescolar, básica primaria y secundaria, media
y superior, certificada y reconocida por el Ministerio de Educación y Cultura.
EDUCACIÓN PARA EL TRABAJO: Es la que se ofrece con el objeto de
complementar, actualizar, suplir conocimientos y formar, en aspectos
académicos o laborales sin sujeción al sistema de niveles y grados establecidos
para la educación formal. Su objetivo es facilitar el desarrollo de habilidades
y destrezas desde el campo práctico, ocupacional y técnico, para el ejercicio
de un oficio o arte. Se basa en la formación por competencias desde el
Saber-Hacer.
EMBARCADERO: Es aquella construcción realizada, al menos parcialmente,
sobre una playa o sobre zonas de bajamar, o sobre las adyacentes en
aquéllas o éstas, para facilitar el cargue y descargue, mediato o inmediato,
de naves menores.
EFICIENCIA DEL USO DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS: Es la relación
entre la unidad de carga y la unidad de tiempo que existe en las operaciones
de transferencia de la carga desde la nave a tierra, y viceversa; o desde
el muelle hasta el sitio de almacenamiento; o la medida del tiempo de
permanencia de una embarcación en los muelles del puerto, o de la carga
en los almacenes del puerto.
EXPERTICIA: Proceso continuo y sistemático que le permite a una persona
desarrollar las habilidades necesarias para desempeñar un trabajo. Puede
denominarse también adiestramiento, en razón de ser un proceso no
intencional que permite adquirir destrezas mediante las experiencias diarias
y la relación con el medio ambiente.
EXPORTADOR: Corresponden a empresas productoras o distribuidoras, cuyos
clientes se encuentran tanto fuera del país como en localidades apartadas
dentro de éste, por lo que su negocio precisa utilizar como eje de transferencia
las instalaciones portuarias, pasando a formar parte, estos últimos, un
eslabón más de sus cadenas logísticas de negocio. Esta cadena termina con
la recepción de los productos en las propias instalaciones del cliente.
INTERMEDIARIOS: Empresas que realizan y gestionan el traslado de los
productos desde su lugar de origen (exportadores) hasta el importador.
102
Dentro de este amplio conjunto de empresas se encuentra el puerto
(toda su infraestructura tanto operativa como administrativa), Navieros,
Agentes Aduaneros, Agentes Marítimos, Agentes de Carga, Operadores
Transportistas, Operadores Logísticos o Proveedores de Servicios Logísticos
Integrales, Operadores Portuarios etc. Específicamente, se está hablando de
todo el trabajo necesario para que los productos lleguen a sus consumidores
finales, en el cual se ven envueltos muchos actores, teniendo una gran
importancia la coordinación entre estos.
IMPORTADOR: Empresas distribuidoras, o productoras cuyos proveedores
se encuentren en el extranjero en general y eventualmente en el mismo
país, que tienen la necesidad de transferir sus productos a través de los
puertos.
MONOPOLIO NATURAL: Un puerto tiene un monopolio natural cuando su
capacidad es tan grande en relación con la de otros puertos que sirven a
la misma región, que pueden ofrecer sus servicios con costos promedios
inferiores a los de los demás.
MUELLE PORTUARIO: Estructura de atraque construido dentro de un Terminal
portuario, destinado al cargue y descargue de naves y/o artefactos navales.
NAVIERO:Se entiende por naviero (en inglés, disponentowner, shipoperator
o vesseloperator) o empresa naviera a aquella persona física o jurídica que,
utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dedica a la explotación de
los mismos.
OBRAS DE ABRIGO. Estructuras de roca y /o concreto llamadas escolleras o
espigones que sirven para dar protección al canal de acceso de un puerto.
OFERTA DE MANO DE OBRA (PROVEEDOR LOCAL): Conjunto de personas
entre 18 y 65 años de edad, residentes en la ciudad de Cartagena y
vinculadas al programas de familias en estado de vulnerabilidad, que están
en disposición de ofrecer su mano de obra o los materiales de consumo
y servicios generados en su unidad productiva al mercado del sector de
logístico y portuario local.
OPERADOR PORTUARIO: Es la empresa que presta servicios de puertos,
directamente relacionados con la entidad portuaria, tales como cargue y
descargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y desestiba, manejo
terrestre o porteo de la carga, dragado, clasificación, reconocimiento y usería.
PUERTO FLUVIAL: Es el lugar situado sobre la ribera de una vía fluvial
navegable, adecuado y acondicionado para las actividades fluviales. Los
terminales o puertos fluviales incluyen los localizados en los canales
navegables fluviales, canales estuarinos, y de navegación interior.
PERFIL OCUPACIONAL: Conjunto de características requeridas para el
desempeño adecuado de una ocupación. Parte del análisis y la descripción
de los cargos, así como de las competencias y actitudes para desempeñarlos.
103
POBLACIÓN EN EDAD DE TRABAJAR: Comprende a todas las personas de
12 años y más de edad, en capacidad de trabajar.
POBREZA EXTREMA: Estado más severo de la pobreza en el que la persona no
cuenta con ingresos suficientes para cubrir sus requerimientos nutricionales
mínimos. El Banco Mundial la define como personas viviendo con menos de
US$1,25 al día. En la cabecera municipal de Cartagena la línea de indigencia
está calculada con base en una canasta normativa de alimentos valorada a
precios de 2009 en $1.301,55 per cápita diarios8.
PUERTO: Es el conjunto de elementos físicos que incluyen obras de canales
de acceso, instalaciones de servicio, que permiten aprovechar un área
frente a la costa o ribera de un río en condiciones favorables para realizar
operaciones de cargue y descargue de toda clase de naves, intercambio de
mercancía entre el tráfico terrestre, marítimo y/o fluvial. Dentro del puerto
quedan los terminales portuarios, muelles y embarcaderos.
SECTOR LOGÍSTICO Y PORTUARIO: Conjunto complejo de diferentes
elementos y actividades relativas al transporte, logística, distribución
y almacenamiento, para el tránsito de materias primas y componentes,
productos terminados o en proceso a nivel local, nacional e internacional.
SOCIEDAD PORTUARIA: Son sociedades anónimas, constituidas con capital
privado, público, o mixto, cuyo objeto social será la inversión en construcción
y mantenimiento de puertos y su administración. Las sociedades portuarias
podrán también prestar servicios de cargue y descargue, de almacenamiento
en puertos, y otros servicios directamente relacionados con la actividad
portuaria.
TASA DE DEPENDENCIA DEL ADULTO MAYOR: Relaciona el número de
individuos mayores de 70 años, de los que se supone que su manutención
y otros aspectos de su vida diaria dependen del número de individuos de la
población en edad de trabajar que pueden proveer dicho sustento.
TASA DE DEPENDENCIA GLOBAL: Relación entre la población que, según su
edad, no está incorporada en el mercado laboral y la población que, también
según su edad, se encontraría normalmente en la fuerza de trabajo. A la
primera se le denomina parte dependiente y comprende la población menor
de 12 años y mayor de 70 años. A la segunda, se le conoce como parte
productiva o población en edad de trabajar.
TASA DE DEPENDENCIA INFANTIL: Mide el número de niños por debajo de los
12 años de edad por cada cien personas de la población en edad de trabajar.
TRÁFICO PORTUARIO: Se entiende por tráfico portuario las operaciones
de entrada, salida, atraque, desatraque, estancia y reparación de buques
8 Canasta valorada en $1.066,13 para 2005, ajustada por inflación anual desde 2006 a 2009 (año
corrido). Véase: MUÑOZ, Manuel y RIVAS, Guillermo. Construcción de las Canastas Normativas de
Alimentos para Trece Ciudades, Resto Urbano y Zona Rural [en línea]. Estrategia para la Reducción
de la Pobreza y la Desigualdad, 2006 [fecha de consulta: 23 de julio de 2009]. Disponible en: <URL:
http://www.dnp.gov.co/archivos/documentos/MP_En_Que_Vamos/canastas_normativas.pdf>.
104
en puerto y las de transferencia entre éstos y tierra u otros medios de
transporte, de mercancías de cualquier tipo, de pesca, de abastecimiento
y embalaje, y de pasajeros o tripulantes, así como el almacenamiento
temporal de dichas mercancías en el espacio portuario.
TEU (TWENTY-FEET EQUIVALENT UNIT): Contenedor estándar de 20 pies
cúbicos de capacidad. Unidad utilizada para medir la capacidad de buques
en términos de contenedores de 20 pies.
TERMINAL PORTUARIO: Unidad operativa portuaria, constituida por una
instalación portuaria, derivada de un contrato de concesión portuaria, en los
términos de la ley, que puede incluir los muelles y los atracaderos, patios,
bodegas, talleres y demás facilidades portuarias.
TERMINALES DE SERVICIO PÚBLICO: Son terminales portuarios cuya
concesión portuaria es otorgada para servicio al público en general, de
acuerdo con los reglamentos y las tarifas establecidas.
TERMINAL PORTUARIO OFICIAL: Es aquel cuya infraestructura pertenece
a una sociedad portuaria en donde alguna entidad pública posea más del
50% del capital. Los terminales portuarios oficiales pueden ser de servicio
público o de servicio privado.
UNITARIZACIÓN: Se define como unitarización el agrupamiento de un
conjunto de productos homogéneos o no, agrupados mediante un dispositivo
que puede ser manipulado, almacenado y transportado por medios de
transporte o de manipulación como una unidad de carga independiente.
UNIDAD AMBIENTAL COSTERA Y/O OCEÁNICA – UACO: Un conjunto de
ecosistemas con una alta relación funcional con características propias
distintivas, con condiciones de homogeneidad ambiental en cuanto a su
fisonomía estructural y funcional, fácilmente delimitables geográficamente
dada su dinámica intrínseca.
ZONA PORTUARIA: Las zonas de manejo portuario son porciones de la
zona costera definidas por varios factores, entre ellos, la densidad del uso
de la zona costera para uso portuario, la ubicación dentro de una unidad
geográfica de importancia portuaria, una zona de abrigo, por ejemplo, y
sistemas comunes de comunicación terrestre, determinadas y delimitadas
por el Plan Integral de Ordenamiento Físico, Portuario y Ambiental de
Litorales Colombianos – 2008. Se categorizan y definen así:
• Zonas portuarias principales. Son áreas geográficas de la zona costera
debidamente delimitadas y definidas por el Plan Integral de Ordenamiento
Portuario (PIOP) y/o los planes de expansión portuaria, en donde
se encuentran localizadas con mayor densidad las infraestructuras
portuarias existentes y en desarrollo principalmente, o con localizaciones
para futuros proyectos portuarios. Dentro de estas zonas principales
pueden encontrarse simultáneamente Zonas de Baja Restricción Física
Ambiental, Zonas de Media o Moderada Restricción Física Ambiental y
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Zonas de Alta Restricción Física Ambiental, y pueden contar con áreas
de expansión para futuros desarrollos portuarios; dentro de estas zonas
pueden localizarse igualmente instalaciones portuarias menores.
• Zonas portuarias secundarias: son áreas geográficas de la zona costera
debidamente delimitadas no cubiertas por las zonas portuarias principales
que en principio no tienen desarrolladas grandes infraestructuras
portuarias; de manera artificial podrían mejorarse las especificaciones
físicas y tener usos portuarios compatibles con el uso del suelo
predominante, previa formulación y ejecución de acciones que ofrezcan
un manejo ambiental adecuado que prevenga y controle el deterioro
ambiental.
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Anexo No. 3. Instrumento de recolección de información
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