Comparación y selección. Análisis multicriterio

ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO
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ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................1
2. PLANTEAMIENTO METODOLÓGICO ......................................................................1
3. CRITERIOS DE EVALUACIÓN ..................................................................................1
3.1.
Coste de la inversión ......................................................................................2
3.2.
Tiempos de recorrido ......................................................................................3
3.3.
Afección medioambiental y afección al medio humano ..................................4
3.3.1.
Itinerario Oviedo – Gijón .......................................................................4
3.3.2.
Itinerario Oviedo – Avilés ......................................................................4
3.3.3.
Síntesis .................................................................................................4
3.4.
Riesgo o incertidumbre geológico-geotécnica ................................................5
3.5.
Funcionalidad ferroviaria.................................................................................8
4. VALORES OBTENIDOS ..........................................................................................10
4.1.
Asignación de pesos .....................................................................................10
4.2.
Resultados ....................................................................................................10
5. CONCLUSIÓN .........................................................................................................11
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ÍNDICE
ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO
1. INTRODUCCIÓN
El presente Anejo tiene por objeto documentar la comparación y selección de la
a) Definición de objetivos: se explicitan los objetivos perseguidos, los cuales serán
satisfechos en mayor o menor grado por las distintas alternativas de actuación.
alternativa más favorable para el cumplimiento de los objetivos del Estudio Informativo
b) Selección de criterios de evaluación: teniendo en cuenta que los objetivos
para el desarrollo de la red de alta velocidad en Asturias, tramo Oviedo Gijón/Avilés
planteados tienen un carácter general, se establecen para cada objetivo unos criterios
La formulación de estos objetivos debe partir de las condiciones de contorno y
cuestiones previas que se han exigido a los diseños, que esencialmente consisten en:
• Disminuir los tiempos de recorrido de todas las circulaciones, adoptando
parámetros de trazado en planta y alzado acordes a una infraestructura moderna
y adaptada a la demanda existente en la actualidad.
• Mantenimiento de las estaciones y los apeaderos que actualmente ofrecen
servicios, mayoritariamente de cercanías.
de evaluación, que permiten medir el grado de cumplimiento de los objetivos por parte
de las distintas alternativas de actuación. Estos criterios pueden ser tanto cuantitativos
como cualitativos.
c) Obtención de indicadores: los criterios de evaluación deben ser transformados a una
escala predefinida y homogénea, resultando un indicador para cada criterio de
evaluación. Las funciones de transformación que convierten un criterio de evaluación
cuantitativo en un indicador pueden ser de diverso tipo: lineal, cuadrático, exponencial,
etc. Para los criterios cualititativos se establece una correspondencia entre la gradación
de la cualidad y el rango numérico homogéneo seleccionado para los indicadores.
• Mantenimiento de la red ferroviaria existente, aunque las opciones de trazado
planteadas puedan suponer corredores duplicados.
d) Aplicación de pesos: se define un conjunto de pesos o coeficientes de ponderación
aplicables a cada objetivo, en función de su importancia en la selección.
• Minimizar las afecciones al medio natural y al medio humano.
• Minimizar el coste de la inversión necesaria.
e) Elección de la la opción más recomendable, de acuerdo a los valores obtenidos para
cada una de las alternativas consideradas.
2. PLANTEAMIENTO METODOLÓGICO
3. CRITERIOS DE EVALUACIÓN
Los objetivos perseguidos por la construcción o mejora de una infraestructura territorial
En este apartado se incluyen los criterios que se estiman necesarios y suficientes para
son múltiples y heterogéneos. Además, el grado de satisfacción de estos objetivos
evaluar las alternativas propuestas.
proporcionado por cada una de las posibles actuaciones planteadas es, lógicamente,
distinto. Por tanto, la elección de la propuesta de actuación más conveniente no
siempre resulta un proceso inmediato ni evidente, y es preciso acudir a técnicas de
análisis multicriterio para fundamentar la selección cuando se deben ponderar objetivos
múltiples.
La realización del proceso de análisis multicriterio se estructura en cincos etapas,
cuyas características se resumen a continuación.
Algunos de estos criterios responden a magnitudes medibles numéricamente, sin
intervención alguna de análisis subjetivos que pudieran introducir algún tipo de sesgo
en la valoración. Estos son los criterios de coste de inversión y tiempos de recorrido de
los movimientos principales en la red ferroviaria.
Otros criterios, sin embargo, provienen de un análisis más elaborado, en el que ha sido
necesaria la asignación de valores a aspectos menos cuantificables o no directamente
valorables numéricamente. Estos se corresponden con los criterios de afección
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ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO
medioambiental, el riesgo o incertidumbre geológico-geotécnica y la funcionalidad de la
Se ha tomado como indicador el presupuesto de ejecución material de las alternativas
solución ferroviaria completa.
completas, considerando tanto la duplicación del tramo Nubledo – La Rocica, como las
soluciones definidas para la estación de Lugo de Llanera.
Se exponen a continuación los criterios establecidos para valorar cada una de las
soluciones propuestas.
3.1.
Como escala de evaluación se asigna el valor 1 al presupuesto más bajo de los que se
consideran y el valor 5 al presupuesto más alto. Los valores intermedios se interpolan
Coste de la inversión
linealmente entre los mencionados valores extremos 1 y 5. Por tanto, valores más altos
Se establece como indicador para cada una de las alternativas su presupuesto de
en la valoración significan resultados “menos favorables”, mientras que valores más
ejecución
bajos en la valoración significan resultados “más favorables”.De esta forma se obtienen
material.
El
Documento
nº
3
Presupuesto
incluye
la
valoración
las puntuaciones que se muestran en la tabla que figura a continuación.
pormenorizada de todas las soluciones planteadas.
Se diferencian, por un lado, las alternativas definidas para la estación de Lugo de
Llanera AI, AII, BI, BII, y por otro, las alternativas definidas para el triángulo de
Villabona: 1A, 2A, 3A, 4A, 1B, 2B, 3B y 4B.
COSTE DE
INVERSIÓN
ALTERNATIVA
1A
A-I
1B
A-II
B-I
2A
B-II
A-I
2B
A-II
B-I
3A
B-II
A-I
3B
A-II
B-I
4A
B-II
A-I
4B
A-II
B-I
B-II
400.562.809,38 400.833.394,62 425.336.848,50 427.316.482,29 394.501.331,36 394.771.916,60 422.169.668,80 424.149.302,59 375.822.005,43 376.092.590,67 360.801.878,25 362.781.512,04 332.429.360,43 332.699.945,67 339.079.270,13 341.058.903,92
VALORACIÓN
3,87
3,88
4,92
5,00
3,62
3,63
4,78
4,87
2,83
2,84
2,20
2,28
1,00
1,01
1,28
Tabla 3.1. Valores asignados según el criterio de coste de inversión
Las alternativas A obtienen valoraciones mejores que las homólogas B, salvo en el
caso de la alternativa 3. También se observa una clara graduación de los resultados,
obteniéndose valores progresivamente decrecientes a medida que pasamos de las
alternativas 1, 2, 3 a 4.
Estos resultados son completamente coherentes con el planteamiento de las
soluciones, puesto que las prestaciones funcionales de las alternativas van
disminuyendo al ir pasando sucesivamente de la alternativa 1 a la 4.
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1,36
ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO
3.2.
3) En función de los tiempos obtenidos para cada uno de los servicios y alternativa, se
Tiempos de recorrido
han asignado valores según la escala de 1 (para el tiempo óptimo) a 5 (para el
El anejo nº 8 Análisis Funcional contiene las simulaciones de marcha elaboradas para
tiempo pésimo).
los recorridos Oviedo – Gijón, Oviedo – Avilés y Gijón – Avilés. Estas simulaciones se
han realizado para todas las alternativas consideradas, tomando los tres tipos de
4) Finalmente se han ponderado estos valores, asignando 50% para el valor obtenido
servicios que operan en esta parte de la red ferroviaria: Cercanías, Larga Distancia y
en Cercanías, 25% para el valor obtenido en Larga Distancia y 25% para el valor
Mercancías.
obtenido en Mercancías.
La metodología seguida para asignar una valoración a cada alternativa desde este
El resultado para cada una de las alternativas en un valor numérico entre 1 y 5, cuyo
criterio ha seguido los siguientes pasos:
significado es tanto más favorable como menor es el valor.
1) Considerar separadamente los tiempos de recorrido de los trayectos mencionados
Los valores obtenidos se muestan en la tabla siguiente:
para los servicios de Cercanías, Larga Distancia y Mercancías.
2) Agregar los tiempos de recorrido de ida+vuelta de los tres recorridos, para cada
uno de los servicios de Cercanías, Larga Distancia y Mercancías y por cada
alternativa.
TIEMPOS DE RECORRIDO
VALORACIÓN
1A
CERC.
L.D.
2,00
3,00
2,63
1B
MERC. CERC.
3,50
4,00
L.D.
5,00
2A
MERC. CERC.
5,00
3,50
4,50
L.D.
4,00
3,75
2B
MERC. CERC.
4,00
2,50
L.D.
4,50
3,50
3A
MERC. CERC.
4,50
1,00
L.D.
1,00
1,38
3B
MERC. CERC.
2,50
1,50
L.D.
2,00
1,75
4A
MERC. CERC.
2,00
4,50
L.D.
1,00
2,75
4B
MERC. CERC.
1,00
5,00
L.D.
1,50
MERC.
1,50
3,25
Tabla 3.2. Valoración de alternativas según el criterio de tiempo de recorrido.
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3.3.
Afección medioambiental y afección al medio humano
El Estudio de Impacto Ambiental divide la actuación de los triángulos de Villabona en
dos sectores, denominados itinerarios. Son los siguientes:
• Itinerario Oviedo – Gijón
Otra cuestión que favorece esta alternativa B y la mejora en la valoración multicriterio,
es una menor afección acústica.
Por último, se ha de poner de manifiesto que la alternativa B fragmenta en menor
medida el territorio, al ubicarse más próxima a la autopista A-66 Oviedo – Gijón, en su
mitad final del trazado.
• Itinerario Oviedo - Avilés
Se concluye cuantitativamente y con las matrices elaboradas (Cuantificación absoluta
3.3.1. Itinerario Oviedo – Gijón
de afecciones, Cuantificación relativa y Matriz de ponderación de afecciones según
pesos), la alternativa con menor impacto en este itinerario Oviedo – Gijón es la
En este itinerario sólo se consideran dos alternativas, denominadas A y B que discurren
alternativa B.
paralelas en el territorio, y separadas a distancias menores a los 500 m, siendo la A
más occidental y la B más oriental y consecuentemente más próxima a la autopista A66 Oviedo – Gijón. La comparativa ambiental de ambas alternativas ofrece una ligera
preferencia de la alternativa B sobre la A, dado que en la B se obtiene un índice de
afección relativo ponderado de 8,89 frente a la máxima afección comparada de 10 en el
caso de la alternativa A. Dichos valores están obtenidos de la suma de afecciones
3.3.2. Itinerario Oviedo – Avilés
Para este recorrido se han estudiado un total de 8 alternativas, derivadas de cuatro
itinerarios posibles principales según su encaje funcional y que permiten su conexión
con cualquiera de las anteriores alternativas del itinerario Oviedo – Gijón (A y B). Las
ocho alternativas resultantes se denominan 1A, 1B, 2A, 2B, 3A, 3B, 4A y 4B.
ponderadas, que resulta de 768 en la alternativa B frente a 864 de la alternativa A.
Del análisis cuantitativo presentado en las matrices e incluido en el Estudio de Impacto
Territorialmente discurren por un entorno biótico y físico muy similar, con lo que las
diferencias ambientales entre ambas son relativamente escasas.
En total, de los 14 indicadores considerados, en 6 se ellos se considera a la alternativa
B como la mejor a los efectos ambientales, mientras que en otros 5 indicadores es la
alternativa A la que resulta de menor impacto.
En especial, los indicadores más relevantes que inciden en la preferencia de la
alternativa B son:
•
Las menores necesidades de vertederos
•
Las menores afecciones paisajísticas
•
Menor afección a hábitats de la Directiva comunitaria 92/43/CE
Ambiental, se podría establecer la siguiente graduación en la idoneidad de las
alternativas:
• Alternativas 2A y 2B, como las más adecuadas en términos ambientales.
• Las alternativas 3A, 3B, 4A y 4B ocupan una preferencia intermedia en términos
ambientales, con una mejor valoración en la alternativa 3B.
• Las alternativas 1A, 1B serían las peor valoradas en términos ambientales
globales, siendo a su vez entre ellas la peor la alternativa 1B.
3.3.3. Síntesis
Finalmente, se ha desarrollado un ejercicio más global consistente en sumar las
afecciones en ambos itinerarios (Oviedo – Gijón y Oviedo – Avilés), expresándolos en
la tabla adjunta en forma final de afección (suma de afecciones ponderada).
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AFECCIÓN AL MEDIO AMBIENTE
1A
1B
2A
2B
3A
3B
4A
4B
CONSIDERANDO AMBOS ITINERARIOS:
OVIEDO – GIJÓN Y OVIEDO - AVILÉS
GLOBAL
GLOBAL
GLOBAL
GLOBAL
GLOBAL
GLOBAL
GLOBAL
GLOBAL
Suma de Afecciones Ponderada
816
803
650
615
685
624
749
697
Índice de Afección Relativo
Ponderado (IARP)
10,00
9,84
7,96
7,54
8,39
7,65
9,18
8,54
Tabla 3.3.1. Índice de afección relativo ponderado.
Estas conclusiones globales apoyarían ambientalmente a las alternativas 2B y 2A, proponiendo, a su vez la desestimación de las alternativas 1A y 1B.
Las valoraciones homogeneizadas para el análisis multicriterio global, obtenidas con los mismos criterios que los anteriores resultan ser las siguientes:
AFECCIÓN AL MEDIO AMBIENTE
1A
1B
2A
2B
3A
3B
4A
4B
CONSIDERANDO AMBOS ITINERARIOS:
OVIEDO – GIJÓN Y OVIEDO - AVILÉS
GLOBAL
GLOBAL
GLOBAL
GLOBAL
GLOBAL
GLOBAL
GLOBAL
GLOBAL
5,00
4,71
1,68
1,00
2,37
1,18
3,65
2,61
VALORACIÓN
Tabla 3.3.2. Valoración de alternativas según el criterio Afección al medio ambiente.
3.4.
Riesgo o incertidumbre geológico-geotécnica
El anejo nº 4 Geología y Geotecnia incluye una evaluación de las diferentes
• Hidrogeología
• Minería
alternativas incluidas en este estudio en la que quedan establecidos los criterios que
soportan la evaluación cuantitativa que finalmente se obtiene. Los criterios adoptados
• Riesgos geológicos
para la evaluación de las alternativas proyectadas desde el punto de vista Geológico-
Los criterios definidos para el presente análisis de índole geológico-geotécnico, están
geotécnico e hidrogeológico han sido:
orientados a los posibles riesgos-problemáticas geotécnicas en relación con las
• Geología
distintas unidades de obra proyectadas con el fin de obtener una valoración
dificultad/coste de cada una de las alternativas estudiadas.
• Tectónica
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Para cada uno de estos criterios se ha establecido una puntuación por cada eje de 1 a
5 como valores extremos, que se corresponden con grados de dificultad de nulo a alto.
Esta puntuación se afecta por la longitud de trazado de cada uno de los ejes, afectando
además por otro factor dependiendo si son tramos a cielo abierto o en estructura.
• Existencia de elementos complejos de construcción subterránea: cavernas,
bifurcaciones de túneles.
• Magnitudes de elementos de la construcción superiores a los valores
ponderados, que permiten identificar las zonas de especial dificultad técnica y/o
En la puntuación global obtenida se observa que las alternativas denominadas A
costes elevados, tales como volumen de excavación de los túneles, hormigón
obtienen una valoración peor que las denominadas B. El motivo de esta diferenciación
proyectado, o necesidad de ejecutar inyecciones y micropilotes.
de valores es debido a la afección a zonas mineras que presentan las alternativas de
trazado A.
Del análisis comparativo realizado en el Anejo nº 10 Túneles se puede concluir que de
las 8 alternativas de trazado se consideran desaconsejables las alternativas 1A, 1B y
Otro factor que penaliza de distinta forma las alternativas del trazado es la longitud de
4A por su extrema complejidad constructiva. Estas 3 alternativas de trazado incluyen
actuación, favoreciendo las alternativas de menor longitud frente a las de mayor
pasos de túnel en las proximidades de minas existentes, incluso en algunos casos, se
longitud.
atraviesa el propio cuerpo de la mina. Por tanto, se propone no continuar con las
En la valoración final resultan con una valoración más favorable las alternativas 4B, 2B
mismas en el proceso de selección de la alternativa más recomendable.
y 3B, preferentemente las dos primeras, ya que la alternativa 3B se ve más afectada
De entre las alternativas del triángulo de Villabona restantes, se considera que las
que el sistema de fracturas asociadas a la Falla de Ventaniella que se sitúa en la
alternativas 2A y 3A entrañan una complejidad constructiva alta al incluir un paso de
alineación Villabona – Corbera.
túnel bajo túneles existentes, una bifurcación de vía en materiales muy inestables
En conclusión, las alternativas más favorables son 4B y 2B, por este orden y desde el
punto de vista geológico-geotécnico.
Los criterios adoptados para la evaluación de las alternativas proyectadas y tratar de
ponderar su viabilidad técnico-económica desde el punto de vista de los túneles y las
obras subterráneas han sido:
(conglomerados de la Formación “La Ñora”) y, sobre todo, un paso superficial sobre un
tramo de mina con una montera de tan sólo 15 m. Por ello, consideramos que estas
alternativas de trazado son de baja viabilidad técnico-económica.
En la ponderación general de las 8 alternativas del triángulo de Villabona, las opciones
de trazado 2B, 3B y 4B obtienen la mejor puntuación, evitando cualquier interferencia
con las labores mineras de la zona. La alternativa 4B, en comparación con la 3B y 2B,
• Afección del trazado a explotaciones mineras en explotación actualmente o que
en general evita la ejecución de cavernas y, en particular su ejecución en materiales
lo han estado en el pasado, bien por entrada directamente en el cuerpo de mina
muy inestables como son los conglomerados silíceos de La Formación “La Ñora”. Esto
o por realizarse a muy escasa distancia.
le confiere a esta alternativa una complejidad constructiva mínima, ligada a mejores
rendimientos
• Trazado de parte de los túneles sobre zonas de especial complejidad técnica:
constructivos,
menores
plazos,
menor
riesgo
de
afecciones
a
infraestructuras existentes y mayor seguridad de los trabajos en el interior del túnel.
zonas de falla, paso bajo zonas de escasa montera, pasos bajo túneles
existentes
En conclusión, las alternativas más favorables son 4B, 3B y 2B, por este orden y desde
el punto de vista de los túneles y las obras subterráneas.
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ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO
La valoración que se ofrece desde el punto de vista de túneles y obras subterráneas es
la que se muestra en la tabla que figura a continuación.
Alternativa
RIESGO/INCERTIDUMBRE
GEOLOGICO-GEOTÉCNICA
Viabilidad técnico-económica
1A
1B
NO
NO
RECOMENDABLE RECOMENDABLE
2A
2B
3A
3B
4A
4B
BAJA
MEDIA
BAJA
ALTA
NO
RECOMENDABLE
ALTA
Tabla 3.4.1. Viabilidad técnico-económica.
Las valoraciones homogeneizadas para el análisis multicriterio global se han asignado
recomendable”, valor 4 a las calificadas como “baja”, valor 2,5 a las calificadas como
atendiendo a la viabilidad técnico-económica mostrada en la tabla anterior. Esta
media y 1 a las calificadas como alta. Estas valoraciones se muestran en la tabla que
característica es más indicativa que la ponderación numérica ofrecida en el anejo nº 10
se incluye a continuación.
Túneles. El criterio ha sido asignar el valor 5 a las alternativas calificadas como “No
Alternativa
RIESGO/INCERTIDUMBRE
GEOLOGICO-GEOTÉCNICA
1A
1B
2A
2B
3A
3B
4A
4B
VALORACIÓN
5,00
5,00
4,00
2,50
4,00
1,00
5,00
1,00
Tabla 3.4.2. Valoración de alternativas según el criterio Afección al medio ambiente.
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ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO
3.5.
Funcionalidad ferroviaria
Las alternativas consideradas a efectos funcionales del triángulo de Villabona son las
siguientes:
-
Alternativas 1A y 1B: triángulo sin cizallamientos
La posibilidad más ambiciosa de configuración del triángulo es hacer posible que
todos los movimientos se realicen sin cizallar vías.
Para ello, son precisos tres saltos entre los ramales de conexión de la actuación
(uno de ellos doble, el de la vía que soporta el encaminamiento Gijón-Avilés), dos
saltos más para salvar las conexiones del triángulo con la infraestructura existente
en Serín y Cancienes, y el cruce de las vías actuales que se dirigen hacia Gijón.
-
Alternativas 2A y 2B: Triángulo sin cizallamientos sólo en el eje OviedoGijón
La segunda posibilidad considerada ha consistido en permitir los cizallamientos en
las confluencias y divergencias de las vías de Avilés.
El único salto que se ha mantenido es el de la nueva vía sentido Oviedo-Gijón al
conectar con la ya existente en el entorno de Serín. Sigue siendo necesario el cruce
de las vías actuales que se dirigen hacia Gijón.
-
Alternativas 4A y 4B: Cierre del triángulo sobre la vía existente entre Lugo
de Llanera y Villabona
El último escalón en la gama de opciones funcionales que se consideran es que,
además de implantar el triángulo con cizallamiento de vías, la rama Oviedo-Avilés
esté constituida en buena parte por la línea existente en la actualidad.
En este caso, la eliminación de la rampa característica de 23 milésimas existente
entre Cancienes y Villabona sería, en realidad, una variante de la línea VillabonaSan Juan de Nieva, pero no sería parte integrante del triángulo como tal.
En definitiva, la evaluación de las alternativas está asociada a la existencia o necesidad
de cizallamientos en los movimientos de las relaciones entre Oviedo, Gijón y Avilés.
La valoración que se adopta es otorgar los valores 1 y 2 para las alternativas sin
cizallamientos o con un número reducido de ellos (1A, 1B, 2A y 2B) y los valores 4 y 5
Los saltos entre los ramales de conexión de la actuación se reducen a dos (ninguno
para las alternativas con presencia de cizallamientos de forma generalizada o con
doble), porque se permite resolver la conexión de las vías Oviedo-Avilés y Gijón-
aprovechamiento de la infraestructura actual (3A, 3B, 4A y 4B).
Avilés mediante escapes.
Se mantiene el salto en el entorno de Serín para conectar con las vías existentes, y
se conecta mediante escapes en el entorno de Cancienes. Se sigue produciendo el
cruce de las vías actuales que se dirigen a Gijón.
-
Alternativas 3A y 3B: Triángulo con cizallamientos
Un tercer nivel de exigencia funcional, que lógicamente se traduce en mayor
margen de maniobra para encajar la geometría, es considerar un triángulo en el que
todos los movimientos se efectúen mediante escapes, cizallando vías.
Los valores se muestran en la tabla siguiente:
FUNCIONALIDAD
FERROVIARIA
Triángulos de Villabona
1A
1B
2A
2B
3A
3B
4A
4B
VALORACIÓN
1,00
1,00
2,00
2,00
4,00
4,00
5,00
5,00
Alternativa
Tabla 3.5.1. Valoración de alternativas del triángulo de Villabona según el criterio de funcionalidad
ferroviaria
La evaluación de las alternativas de la estaciónde Lugo de Llanera se realiza con un
criterio similar, otorgando mejor valoración a las soluciones con menores restricciones
en el tráfico ferroviario. De mayores a menores prestaciones, las alternativas se
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ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO
ordenan de la siguiente manera: A I, A II, B I y B II. Los valores que se les asigna son 1,
2, 3 y 4.
Los valores se muestran en la tabla siguiente:
FUNCIONALIDAD
FERROVIARIA
Estación de Lugo de
Llanera
VALORACIÓN
La valoración global de este criterio se establece otorgando el 50% del valor a la
solución del triángulo y el 50% a la solución de Lugo de Llanera, con lo que los valores
Alternativa
que se obtienen son los siguientes:
AI
A II
BI
B II
1,00
2,00
3,00
4,00
Tabla 3.5.2. Valoración de alternativas de la Estación de Lugo de Llanera según el criterio de funcionalidad ferroviaria
ALTERNATIVA
1A
FUNCIONALIDAD FERROVIARIA
VALORACIÓN
1B
2A
2B
3A
3B
4A
4B
A-I
A-II
B-I
B-II
A-I
A-II
B-I
B-II
A-I
A-II
B-I
B-II
A-I
A-II
B-I
B-II
1,00
1,50
2,00
2,50
1,50
2,00
2,50
3,00
2,50
3,00
3,50
4,00
3,00
3,50
4,00
4,50
Tabla 3.5.2. Valoración de alternativas global según el criterio de funcionalidad ferroviaria
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ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO
4.2.
4. VALORES OBTENIDOS
4.1.
Resultados
Los valores finales se obtienen aplicando los pesos establecidos para cada criterio a
Asignación de pesos
cada una de las valoraciones obtenidas de los mismos. La escala de referencia tiene
Se considera que debe establecerse una graduación de criterios de evaluación, dando
por tanto los mismos valores límite, es decir valor 5 para la alternativa menos favorable
más peso y, en consecuencia, más valor en la comparación final, a aquellos que tienen
y valor 1 para la alternativa más favorable.
mayor repercusión sobre el medio natural y a la funcionalidad ferroviaria de la solución.
La asignación de pesos adoptada es la siguiente:
CRITERIO VALORADO
PESO
Coste de inversión
0,050
Tiempos de recorrido
0,050
Afección ambiental
0,375
Riesgo geológico-geotécnico
0,125
Funcionalidad ferroviaria
0.400
Tabla 4.1. Pesos asignados a los distintos criterios de valoración.
ALTERNATIVAS
CRITERIO VALORADO
1A
AI
PESO
POND
1B
A II
POND
BI
POND
2A
B II
POND
AI
POND
2B
A II
POND
BI
POND
3A
B II
POND
AI
POND
3B
A II
POND
BI
POND
4A
B II
POND
AI
POND
4B
A II
POND
BI
POND
B II
POND
Coste de inversión
0,050 3,87 0,19 3,88 0,19 4,92 0,25 5,00 0,25 3,62 0,18 3,63 0,18 4,78 0,24 4,87 0,24 2,83 0,14 2,84 0,14 2,20 0,11 2,28 0,11 1,00 0,05 1,01 0,05 1,28 0,06 1,36 0,07
Tiempos de recorrido
0,050 2,63 0,13 2,63 0,13 4,50 0,23 4,50 0,23 3,75 0,19 3,75 0,19 3,50 0,18 3,50 0,18 1,38 0,07 1,38 0,07 1,75 0,09 1,75 0,09 2,75 0,14 2,75 0,14 3,25 0,16 3,25 0,16
Afección ambiental
0,375 5,00 1,88 5,00 1,88 4,71 1,77 4,71 1,77 1,68 0,63 1,68 0,63 1,00 0,38 1,00 0,38 2,37 0,89 2,37 0,89 1,18 0,44 1,18 0,44 3,65 1,37 3,65 1,37 2,61 0,98 2,61 0,98
Riesgo geológico-geotécnico
0,125 5,00 0,63 5,00 0,63 5,00 0,63 5,00 0,63 4,00 0,50 4,00 0,50 2,50 0,31 2,50 0,31 4,00 0,50 4,00 0,50 1,00 0,13 1,00 0,13 5,00 0,63 5,00 0,63 1,00 0,13 1,00 0,13
Funcionalidad ferroviaria
0,400 1,00 0,40 1,50 0,60 2,00 0,80 2,50 1,00 1,50 0,60 2,00 0,80 2,50 1,00 3,00 1,20 2,50 1,00 3,00 1,20 3,50 1,40 4,00 1,60 3,00 1,20 3,50 1,40 4,00 1,60 4,50 1,80
1,00
VALORACIÓN GLOBAL
3,23
3,43
3,68
3,88
2,10
2,30
2,11
2,31
2,60
2,80
2,17
2,37
3,39
3,59
2,93
3,14
Tabla 4.2. Valoración global de alternativas.
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ANEJO 20. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO
De los valores ponderados que se muestran en la tabla anterior, se pueden extraer las
siguientes consideraciones:
5. CONCLUSIÓN
Como conclusión de este análisis multicriterio se proponen las siguientes alternativas a
1) Las alternativas con mejor valoración global son 2B y 2A que resultan muy bien
desarrollar, considerando que todas cumplen con los objetivos propuestos del estudio
valoradas según los criterios de afección ambiental, funcionalidad ferroviaria y
informativo, todas ellas con valoraciones globales muy similares. En orden de
riesgo geológico-geotécnico.
prelación: 2A, 2B, 3B y 3A.
2) Seguidamente las altenativas 3B y 3A, por este orden, obtienen una valoración
En cuanto la solución a dar para la estación de Lugo de Llanera, obtienen mejores
favorable y muy parecida, sin que ninguno de los criterios evaluados en ellas
puntuaciones las soluciones I sobre las II, acordes con las mayores prestaciones que
sean pésimos.
ofrecen las primeras sobre las segundas.
3) Por último, las alternativas 4A, 4B, 1B y 1A resultan con una valoración global
Los impactos al medio natural y humano, las incertidumbres que se pueden generar en
desfavorable, como consecuencia de su pésima valoración en algunos de los
el desarrollo de las obras y posterior explotación y el coste de la inversión, se revierten
criterios considerados, algo lógico teniendo en cuenta que las alternativas 1 son
a medio o largo plazo con las prestaciones que ofrecerá una infraestructura moderna y
las peor valoradas ambientalmente y las alternativas 4 son las peor valoradas en
adaptada a la demanda que existe actualmente.
cuanto al criterio de funcionalidad ferroviaria.
Por el contrario, se considera que las alternativas 4A, 4B, 1B y 1A, preliminarmente, y a
falta de conocer las conclusiones del procedimiento de información pública, no obtienen
una valoración suficiente como para continuar en el procedimiento administrativo que
debe desarrollar en detalle la solución elegida. Los impactos son relevantes y los
beneficios esperables previsiblemente no compensarían las consecuencias negativas
de su ejecución.
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