TEMA 19 LA TRANSMISIÓN. CAJA DE CAMBIO. ÁRBOL DE
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Tema 19 TEMA 19 LA TRANSMISIÓN. CAJA DE CAMBIO. ÁRBOL DE TRANSMISIÓN. DIFERENCIAL. PALIERES. EMBRAGUE, SU MISIÓN. 1. LA TRANSMISIÓN 2. TIPOS DE TRANSMISIONES 3. DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN 3.1. LA CAJA DE CAMBIOS 3.1.1.Concepto 3.1.2. Tipos de cajas de cambios 3.2 EL EMBRAGUE 3.2.1. Componentes del embrague 3.2.2. Funcionamiento del embrague 3.2.3. Clases de embrague 3.3. EL ÁRBOL DE TRANSMISIÓN 3.4. EL DIFERENCIAL 3.5. LOS PALIERES 4. AVERÍAS MÁS COMUNES DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN Y SUS POSIBLES CONSECUENCIAS — 337 — Temario 1. LA TRANSMISIÓN Para que la potencia generada por el motor llegue a las ruedas, se precisan unos elementos intermedios que, en conjunto, se denominan transmisión. También es función de la transmisión conseguir velocidades diferentes en el motor y las ruedas para aprovechar mejor la potencia del motor y repartirla entre las ruedas, según las necesidades de marcha del vehículo. Los elementos que componen la cadena de la transmisión son, en orden desde el motor a las ruedas, el embrague, la caja de cambios, el diferencial y los semiejes o palieres. La transmisión del movimiento de la caja de cambios a las ruedas necesita de unos elementos que se van a encargar de este cometido. Estos elementos van a depender principalmente de la posición que ocupe el motor en el vehículo (delantero, trasero) y de la posición de las ruedas motrices (tracción delantera, propulsión trasera o tracción total 4x4). La transmisión adapta la potencia del motor a las necesidades de las ruedas motrices. En un automóvil convencional, con motor delantero, la transmisión empieza en el volante de inercia en el motor y continúa a través del embrague, caja de cambio, árbol de transmisión y diferencial hasta las ruedas traseras. Los vehículos con motor delantero y tracción delantera, o con motor trasero y tracción trasera, no necesitan árbol de transmisión; la fuerza se transmite a través de los ejes de transmisión cortos. El embrague, situado entre el volante de inercia y la caja de cambio, permite desconectar el motor de la transmisión para liberarla del par motor antes de cambiar de velocidad. Estos elementos de transmisión están sometidos a esfuerzos constantes de torsión; en consecuencia, deben diseñarse para soportar estos esfuerzos sin deformación y ser capaces de transmitir todo el par motor a las ruedas. Como el motor y caja de cambios van fijos al bastidor y las ruedas van montadas sobre un sistema elástico de suspensión, éstas se hallan sometidas a continuos desplazamientos de vaivén por las irregularidades del terreno. Por lo tanto el enlace entre la caja de cambios y las ruedas no puede ser rígido, sino que ha de estar preparado para adaptarse a esas deformaciones. 2. TIPOS DE TRANSMISIONES Según la situación del grupo motopropulsor y de las ruedas motrices en el vehículo, se emplean diferentes sistemas de transmisión, acoplando juntas y semiárboles adaptados al sistema elegido. Dichos sistemas de transmisión son los siguientes: a) Motor delantero y propulsión trasera: En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el enlace caja de cambios puente trasero con diferencial se realiza por medio de de un árbol de transmisión que lleva adaptado un sistema de juntas elásticas para absorber las — 338 — Tema 19 deformaciones oscilantes del puente. En este sistema, el enlace del diferencial con las ruedas se realiza por medio de unos semiárboles rígidos llamados palieres, alojados en el interior del puente trasero. Palieres Motor delantero longitudinal Arbol de transmisión Diferencial Juntas cardan Caja de cambios Embrague Fig. 1: Motor delantero y propulsión trasera b) Motor y propulsión trasero o motor y propulsión delantero: En los vehículos con motor y propulsión traseros o motor y tracción delanteros, la transmisión se realiza directamente desde la caja de cambios a las ruedas. En este caso no existe puente diferencial ni árbol de transmisión. El diferencial está formando conjunto con la caja de cambios y la unión de este conjunto con las ruedas se hace por medio de un enlace que no puede ser rígido. Con este fin se usan semiárboles con interposición de juntas elásticas que permitan el movimiento oscilante de la rueda cuando el vehículo está en movimiento. Motor transversal Junta elástica Cubo Diferencial Embrague Caja de cambios Junta elástica Palier Junta trípode Palier Fig. 2: Motor delantero y propulsión delantera — 339 — Temario Cualquiera que sea el sistema de juntas empleadas en la transmisión, éstas deben cumplir la condición de ser oscilantes y deslizantes, para permitir los desplazamientos de la rueda y a la vez adaptarse a las variaciones de longitud producidas en los semiárboles por causa de esos desplazamientos. c) Transmisión 4x4: En los vehículos con tracción a las cuatro ruedas (4x4), la transmisión del movimiento a las ruedas se complica ya que se necesitan más elementos, como otro árbol de transmisión que transmita el movimiento generalmente a las ruedas traseras, esto viene acompañado con el uso de otro diferencial. Motor Diferencial delantero Caja transfer Arbol de transmisión Caja de cambios Diferencial trasero Juntas cardan Junta homocinética Arbol de transmisión Fig. 3: Transmisión 4x4 Fig. 4: Vista desde arriba de una transmisión 4x4 — 340 — Tema 19 3. DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN Los elementos que conforman el sistema de transmisión son los siguientes: la caja de cambio, el embrague, el árbol de transmisión, el diferencial, y los palieres. Todos estos elementos se estudiarán a continuación. 3.1. La caja de cambio 3.1.1.Concepto La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y las ruedas para modificar el numero de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las necesidades de la marcha así lo requieran. Actúa, por tanto, como transformador de velocidad y convertidor mecánico de par. Si el motor de un vehículo transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente sería suficiente para que el vehículo se moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par resistente aumentaría, entonces el motor no tendría suficiente fuerza para continuar a la misma velocidad, disminuyendo ésta gradualmente, el motor perdería potencia y llegaría a pararse; para evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario colocar un órgano que permita hacer variar el par motor, según las necesidades de la marcha. En resumen, con la caja de cambios se «disminuye» o «aumenta» la velocidad del vehículo y de igual forma se «aumenta» o «disminuye» su fuerza. Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsión que vence las resistencia que se opone al movimiento, la potencia transmitida debe ser igual, en todo momento, a la potencia absorbida en la rueda. Si no existiera la caja de cambios el número de revoluciones del motor se transmitiría íntegramente a la ruedas, con lo cual el par a desarrollar por el motor sería igual al par resistente en las ruedas. Si en algún momento el par resistente aumentara, habría que aumentar igualmente la potencia del motor. En tal caso, se debería contar con un motor de una potencia exagerada, capaz de absorber en cualquier circunstancia los diferentes regímenes de carga que se originan en la ruedas durante un desplazamiento. La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehículos para obtener, por medio de engranajes, el par motor necesario en las diferentes condiciones de marcha, aumentado el par de salida a cambio de reducir el número de revoluciones en las ruedas. Con la caja de cambios se logra mantener, dentro de unas condiciones óptimas, la potencia desarrollada por el motor. — 341 — Temario 3.1.2. Tipos de cajas de cambios 3.1.2.1. Cajas de cambio de engranajes paralelos Esta caja de cambios es la más utilizada en la actualidad para vehículos de serie, por su sencillo funcionamiento. Esta constituida por una serie de piñones de acero al carbono, que se obtienen por estampación en forja y sus dientes tallados en maquinas especiales, con un posterior tratamiento de temple y cementación para obtener la máxima dureza y resistencia al desgaste. Estos piñones, acoplados en pares de transmisión, van montados sobre unos árboles paralelos que se apoyan sobre cojinetes en el interior de una carcasa, que suele ser de fundición gris o aluminio y sirve de alojamiento a los piñones y demás dispositivos de accionamiento, así como de recipiente para el aceite de lubricación de los mismos. Los piñones, engranados en toma constante para cada par de transmisión, son de dientes helicoidales, que permiten un funcionamiento más silencioso y una mayor superficie de contacto, con lo cual, al ser menor la presión que sobre ellos actúa, se reduce el desgaste en los mismos. Los números de dientes del piñón conductor y del conducido son primos entre sí, para repartir el desgaste por igual entre ellos y evitar vibraciones en su funcionamiento. Fig. 5: Caja de cambios manual 3.1.2.2. Cajas de cambio automáticas El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por sí mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del conductor. El cambio de una relación a otra se produce en función tanto de la velocidad del vehículo como del régimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de — 342 — Tema 19 palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relación conforme el motor varía de régimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cómodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atención al tráfico. Por lo tanto el cambio automático no sólo proporciona más confort, sino que aporta al vehículo mayor seguridad activa. Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos actuales son: a) Un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de salida, al par que necesita la transmisión. b) Un tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las distintas relaciones del cambio. c) Un mecanismo de mando que selecciona automáticamente las relaciones de los trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecánico como hidráulico, electrónico o una combinación de ellos. Precisamente el control electrónico es la mayor innovación que disponen los cambios automáticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de conducción (económico, deportivo, invierno) mediante una palanca de selección, llegando actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automáticamente el programa de cambio de marchas más idóneo a cada situación concreta de conducción. Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus cálculos se encuentran, la frecuencia con que el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el numero de curvas de la misma, etc. Los cambios automáticos han ido evolucionando con el tiempo, sobre todo con la introducción de la electrónica en el automóvil. En los primeros cambios automáticos, la forma de la selección de marchas se realizaba hidráulicamente. Los estados de funcionamiento se registraban mediante elementos constructivos hidráulicos, neumáticos y eléctricos, que se convertían en presiones, con lo que se activaba la selección de marchas. En el curso del desarrollo de la electrónica aplicada a la técnica automovilística, estos elementos constructivos se sustituyeron por los correspondientes componentes electrónicos. El mando «hidráulico» del cambio se convirtió en mando «electrónico» del cambio convirtiéndose entonces en el elemento central de la lógica y ejecución de mando. — 343 — Temario Fig. 6: Caja de cambios automática Los puntos de acoplamiento del cambio se forman a partir de un gran número de informaciones que describen la situación momentánea de funcionamiento y marcha. a) Conductor: decide cuándo, adónde y con qué rapidez, deportividad o economía. De ello se encargan el pedal acelerador y la palanca selectora. b) Estados de funcionamiento: las resistencias al avance influyen, es decir, si se recorre una pendiente cuesta arriba/cuesta abajo, si se utiliza remolque, si hay viento contrario, si se conduce bajo carga o con empuje. Los sensores envían las informaciones a la unidad de control. c) Electrónica: efectúa evaluaciones a través de los sensores y se encarga de decidir qué relación de marcha debe acoplar, para ello regula el dispositivo hidráulico del cambio. d) Hidráulica: se encarga de configurar las presiones de mando y recorridos de acoplamiento. La unidad de control determina la lógica del acoplamiento de marchas mediante operaciones calculatorias permanentes. Para ello utiliza un programa grabado en memoria que contiene una «curva característica adaptiva», que dependiendo de las informaciones que le envíen los sensores, tomará las decisiones oportunas actuando sobre los dispositivos actuadores. 3.2. El embrague Para hacer posible el arranque, así como el cambio de velocidades, es necesario contar con un dispositivo que permita desconectar momentáneamente el motor de la caja de cambios. El embrague es el conjunto mecánico encargado de esta misión, de conectar (embragar) y desconectar (desembragar) el motor de la transmisión. — 344 — Tema 19 Cuando el motor está en marcha y el vehículo parado, el dispositivo de embrague permite efectuar la maniobra de transmitir progresivamente el giro del motor a las ruedas (a través de la caja de cambios) de una forma suave, haciendo posible que el vehículo se ponga en movimiento gradualmente y sin brusquedades. Para efectuar la maniobra de cambio de velocidades, el embrague es asimismo un dispositivo imprescindible. Una caja de cambios está formada por una serie de engranajes que giran a elevada velocidad y no puede ser accionada (es decir, los engranajes no pueden conectarse o desconectarse), sin que previamente se hayan reducido muy considerablemente estas velocidades de giro hasta que los engranajes estén prácticamente inmóviles. Para lograrlo, antes de cambiar de relación de marcha debe desconectarse el movimiento de giro que procedente del motor arrastra los engranajes de la caja de cambios. Esta operación corre a cargo del sistema de embrague. El sistema de embrague de uso más generalizado en el automóvil es el de tipo monodisco en seco de fricción. Consiste fundamentalmente en un disco que por aprisionamiento hace solidarios el motor (por medio del volante motor) y el eje de la caja de cambios. 3.2.1. Componentes del embrague La pieza fundamental del embrague es el disco, que es precisamente el elemento de fricción o rozamiento. Es el encargado de absorber el deslizamiento progresivo de la transmisión para que en las arrancadas, éstas se produzcan con suavidad, sin tirones ni sacudidas. El disco de embrague está compuesto por un soporte metálico en forma de disco, sobre el que va remachado un material de fricción de muy parecidas propiedades y composición que los materiales de las pastillas de frenos: una mezcla de amianto, resinas sintéticas y limaduras metálicas, con el fin de asegurar un buen agarre y un deslizamiento progresivo sin que llegue a generar un calor excesivo. Los otros dos elementos principales del embrague son el volante motor y el plato de presión, entre los cuales queda aprisionado el disco. El plato de presión cuenta con un sistema de muelles helicoidales o bien de láminas de acero que ejerce un fuerte empuje sobre el disco, aprisionándolo contra la superficie del volante motor. Esta presión puede liberarse mediante la acción del mecanismo de desembrague que al presionar el conductor al pedal de embrague actúa sobre el conjunto del plato de presión a través de un rodamiento denominado collarín del embrague. Todo el conjunto del embrague está completamente rodeado de un cárter, para evitar la humedad y las salpicaduras de aceite y grasa, que facilitarían que el disco patinase contra el volante y en poquísimo tiempo se llegase a deteriorar el material de fricción, perdiéndose toda la eficacia del sistema. — 345 — Temario Forro Plato de presión Disco de acero Collarín Diafragma Volante motor Fig. 7: Componentes del embrague 3.2.2. Funcionamiento del embrague El trabajo del embrague consiste en transmitir el giro del motor desde unos elementos en movimiento, denominados «conductores» (volante y plato de presión) acoplados al cigüeñal, a un elemento estático o «conducido» (disco), acoplado al eje primario o de entrada de la caja de cambios. En posición de reposo, es decir mientras el pedal del embrague permanece sin pisar, los muelles del plato de presión oprimen fuertemente el disco entre las superficies del volante y del plato de presión. El disco queda entonces solidariamente unido al conjunto volante-plato de presión de modo que el movimiento de giro de este conjunto se transmite al disco y desde el disco a la caja de cambios. En estas condiciones se dice que el mecanismo está embragado. Fig. 8: Posición embragado — 346 — Tema 19 Cuando se desea interrumpir la transmisión de giro del motor a la caja de cambios, hasta presionar el pedal de embrague. Entonces entra en acción el mecanismo de desembrague que libera al disco de la presión a que estaba sometido y permite que permanezca inmóvil sin ser arrastrado por el conjunto volante-plato de presión. Este mecanismo consiste en un sistema de palanca, accionado mediante un rodamiento de empuje o collarín sobre la parte central del plato de presión. El collarín ejerce una presión capaz de vencer la fuerza de los muelles que mantienen presionado el disco. El plato de presión es separado entonces del volante, quedando pues el disco libre y el sistema en posición desembragado. Fig. 9: Posición desembragado 3.2.3. Clases de embragues 3.2.3.1. Embragues de muelles Para mantener el empuje del plato de presión contra el volante y aprisionar así el disco, durante mucho tiempo en los puntos de embrague se han utilizado muelles helicoidales. Estos muelles, en número de ocho o más, se distribuían entre el plato de presión y la carcasa de acero de este elemento. Un dispositivo de palancas múltiples permitía transformar el sentido del movimiento de empuje del collarín de desembrague, de forma que al presionar sobre el centro del plato se anulara gradualmente la presión de los muelles hasta quedar el disco libre y el mecanismo por tanto desembragado. Este tipo de embrague ha sido desplazado por sistemas más modernos hasta el punto de no utilizarse ya prácticamente por ninguna marca. — 347 — Temario Fig. 10: Embrague de muelles 3.2.3.2. Embragues de diafragma Modernamente la mayor parte de los automóviles van equipados con este tipo de embragues que se caracteriza porque en vez de utilizar muelles helicoidales para ejercer la presión del plato contra el volante, emplea un disco de lámina de acero o diafragma de alta flexibilidad y resistencia, acanalado radialmente desde su centro hasta un círculo próximo a su periferia. Los embragues de diafragma son más sencillos y de fabricación más económica que los de muelles al mismo tiempo que más ligeros y de un grosor más reducido por lo que son menos propensos a problemas de ruidos o desgastes o retemblores por desajuste de las patillas. Fig. 11: Embrague de diafragma 3.2.3.3. Embragues de doble disco Cuando la potencia y el par motor a transmitir son elevados, el conjunto de embrague forzosamente debe contar con mayor superficie de fricción, lo que obliga a dimensionar ampliamente el conjunto de embrague aumentado sobre todo el diámetro de volante motor y plato de presión. La solución adoptada en estas situaciones es aumentar la superficie de fricción del conjunto de embrague utilizando dos discos en vez de uno solo. Los dos discos se montan en tamdem separados por un plato de fricción intermedio y con un conjunto de presión y muelle de diafragma común para ambos. — 348 — Tema 19 Fig. 12: Embrague de doble disco 3.3. El árbol de transmisión EI árbol de transmisión es un dispositivo que conecta la transmisión al diferencial posterior en vehículos con motor delantero y transmisión posterior y en vehículos con transmisión a las cuatro ruedas. Los árboles de transmisión están sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsión que son contrarrestados por la elasticidad del material. Por este motivo están diseñados para que aguanten el máximo de revoluciones sin deformarse. Se fabrican en tubo de acero elástico, con su sección longitudinal en forma de uso (más grueso en el medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en ningún punto determinado. Embrague Caja de cambios Arbol de transmisión Juntas cardan Diferencial Juntas cardan Fig. 13: Arbol de transmisión Además del esfuerzo de torsión, el árbol de transmisión está sometido a otro de oscilación alrededor de su centro fijo de rotación. Debido a este movimiento de oscilación se modifican continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del árbol de transmisión. — 349 — Temario La juntas cardan enlazan el árbol de transmisión con el diferencial trasero y la caja de cambios y pueden transmitir un gran par motor y desplazamientos angulares de hasta 15º en las de construcción normal, llegando hasta los 25º en las de construcción especial. Tienen el inconveniente de que cuando los ejes giran desalineados quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos alternos que aumentan la fatiga de los materiales de los que están construidos. Fig. 14: Junta cardan 3.4. El diferencial El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo toma una curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinamiento sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al tomar una curva el vehículo, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las segundas. El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisión entre los semiejes de cada rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ángulos de giro que pierda la otra. Esta característica de funcionamiento supone la solución para el adecuado reparto del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehículo describe una curva, pero a la vez se manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia con el suelo total o parcialmente. En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz rueda momentáneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc), o bien se levanta en el aire (a consecuencia de un bache o durante el trazado de una curva a alta velocidad), la característica de balanza del diferencial da a lugar que el par motor se concentre en la rueda cuya adherencia se ha reducido. Esta rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el par, mientras que la opuesta permanece inmóvil, lo que se traduce en pérdida de tracción del coche. — 350 — Tema 19 Viscoacoplador Diferencial convencional central Fig. 15: Diferencial convencional El diferencial autoblocante tuvo como objetivo resolver este importante problema de pérdida de tracción. Sin embargo, en la actualidad los diferenciales autoblocantes han sido desplazados por los controles de tracción electrónicos (TCS, ASC+T, ASR, EDS, los cuales detectan con los captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual forma que haría un diferencial autoblocante. El control de tracción reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es suficiente, para reducir el par que recibe y canalizarlo adecuadamente de esta forma a la rueda adecuada. De este modo la extensión del uso del ABS/EDS a sustituido los diferenciales autoblocantes. 3.5. Los palieres Los palieres tienen la misión de transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas. Estan constituidos por un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al planetario del diferencial y, el otro extremo se acopla al cubo de la rueda y pueden ser rígidos o articulados (para suspensiones independientes). En vehículos con motor delantero y propulsión trasera dotada de puente trasero flotante (sin suspensión independiente) se emplean para el montaje de los palieres varios sistemas: a) Montaje semiflotante: En este sistema el palier se apoya por un extremo en el planetario del diferencial y, por el otro lado, lo hace en la trompeta del puente, a través de un cojinete. Con este montaje, el peso del vehículo descansa y queda totalmente soportado por el palier — 351 — Temario que, además, transmite el giro a la rueda; queda, por tanto, sometido a esfuerzos de flexión y torsión; por esta razón, estos palieres tienen que ser de construcción más robusta. Planetario Trompeta Peso Palier Cojinete Fig. 16: Montaje semiflotante del palier b) Montaje tres cuartos flotante: En este montaje el palier se une al cubo de la rueda, siendo éste el que se une al mangón a través de un cojinete. En este caso, el peso del vehículo se transmite desde la trompeta del puente al cubo de la rueda y el palier queda libre de este esfuerzo, teniendo únicamente que mantener el cubo alineado y transmitir el giro. Planetario Trompeta Peso Palier Cojinete Fig. 17: Montaje tres cuartos flotante — 352 — Tema 19 c) Montaje flotante: En este montaje (el más utilizado en los camiones) el cubo de la rueda se apoya en el mangón del puente a través de dos cojinetes, quedando así alineada la rueda que soporta el peso del vehículo. El palier queda liberado de todo esfuerzo, ya que solamente tiene que transmitir el giro de las ruedas. Planetario Trompeta Palier Cojinetes Fig. 18: Montaje flotante En los montajes semiflotantes y tres cuartos flotante, el palier no puede ser extraido del puente sin haber antes liberado a la rueda del peso del vehículo, cosa que no ocurre con este ultimo sistema en el que, como puede verse, el palier queda totalmente libre. 4. AVERÍAS MÁS COMUNES DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN Y SUS POSIBLES CONSECUENCIAS Las averías más comunes de cada uno de los elementos del sistema de transmisión así como sus posibles consecuencias son las siguientes: a) Caja de cambios convencional: 1. Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos: Puede deberse a que el mando de embrague se hubiera desajustado (cable destensado o sistema hidráulico defectuoso), lo que es causa de que el desembrague no sea completo al pisar el pedal. Para su reparación se debe tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando. También puede deberse al desgaste de los conjuntos sincronizadores, para lo que se debe desmontar la caja de cambios y sustituir anillos o conjuntos sincronizados. 2. Las marchas entran con dificultad: Se puede deber a que el embrague se encuentre desajustado. En su reparación se debe tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando. El varillaje de accionamiento del cambio también se puede encontrar desalineado o falto de lubricación, para lo que se ha de ajustar o lubricar. Otra avería posible puede ser debida al — 353 — Temario conjunto de elementos internos del cambio (rodamientos, conjuntos sincronizadores, piñones, etc.) que deberán ser desmontados y revisados. b) Caja de cambios automática: 1. Resbalamiento en todas las marchas: Esta avería puede ser consecuencia de un nivel de aceite bajo que habrá de reponerse. También puede deberse a una avería interna del cambio (embragues desgastados, caja de válvulas agarrotada, bomba de aceite con desgastes, etc.) lo que exigiría una reparación general. 2. Aceleración pobre a bajas velocidades: Se puede deber a un nivel bajo de aceite o a que el convertidor del par se encuentre averíado (no actua el rodamiento unidireccional del reactor) para lo que habrá de sustituirse el convertidor. 3. La caja no cambia de marcha: Puede ser debido a un mal ajuste del mando lo que exigirá un ajuste y verificación de las presiones. c) Arbol de transmisión en tracción trasera: 1. Ruido: Puede ser consecuencia de que las crucetas universales se encuentren faltas de lubricación o deterioradas lo que exige su revisión. También se puede deber a que el eje propulsor esté desalineado o desequilibrado, lo que exige su alineación o incluso a que el rodamiento central de apoyo se encuentre defectuoso. 2. Golpeteo: Se debe a una holgura en el conjunto de la transmisión o en el diferencial, lo que exigiría revisar conjunto eje transmisión/ diferencial. d) Diferencial: 1. Sireneo al acelerar y retener: Normalmente se debe a un mal ajuste y/o desgaste conjunto piñón-corona o a que el rodamiento conjunto diferencial o piñón de ataque estén deteriorados lo que exigiría la sustitución de los rodamientos y reajustar el conjunto. 2. Ruidos en curvas: Puede ser consecuencia de una holgura excesiva o daños en planetarios y satelites por lo que habría de repararse el conjunto diferencial. 3. Falta de estabilidad: Puede deberse a las placas de fricción del mecanismo autoblocante con desgaste o daño lo que exigiría su reparación o a que el mecanismo autoajustable se encontrara bloquedado por lo que habría de ser reparado o sustituido. e) Palieres: 1. Chasquidos al rodar con la dirección girada a tope: lo que puede ser causa de la falta de grasa en las crucetas o juntas homocineticas lo que exigirá su engrasado o la revisión del estado de los — 354 — Tema 19 fuelles protectores de goma. También se puede deber a que los rodamientos de agujas de las crucetas oxidados o con las agujas rotas, o daños internos en las juntas homocineticas por que se de deberán reparar los conjuntos cardan u homocineticos, o sustituir las transmisiones completas. 2. Holgura en las transmisiones, al acelerar o retener: Se puede deber al desgaste o rotura de los rodamientos de las crucetas o bolas en las juntas homocineticas. Se deberán reparar en este caso los conjuntos cardan u homocineticos o sustituir las transmisiones completas. Si es que la tuerca de la mangueta se encuentra floja, se deberá apretarla al par especificado. Si las estrías de la mangueta están desgastadas se debe sustituir la mangueta o la transmisión completa y el plato de anclaje. f) Embrague: 1. El embrague retiembla al arrancar o cambiar la marcha: Puede ser debido a que el cable de mando se agarra y no retorna correctamente, por lo que se deberá engrasar o sustituir el cable. También se puede deber a que las gomas de apoyo del motor estén deterioradas o que exige su sustitución o también a que el disco esté engrasado o desgastado por lo que también se deberá sustituir. La superficie de fricción del volante y/o del plato de presión puede estar rayada por lo que se deberá rectificar las superficies de fricción o sustituir las piezas afectadas. Si los muelles del diafragma están deformados habrá que sustituirlos. 2. El embrague patina: Puede ser consecuencia de que el tope de la palanca de desembrague esté desajustado (cable de mando excesivamente tensado) por lo que se deberá ajustar el tope del cable, dejando la holgura recomendada. Si el pedal no retorna debido a debilitamiento del muelle de retroceso o a atascamiento del cable de mando, se deberá sustituir el muelle y/o engrasar o sustituir el cable de mando. Si el asbesto del disco se encuentra impregnado de posibles fugas a traves del retenedor del cigueñal, se deberá sustituir el disco y poner nuevos retenes. Si el muelle de diafragma está roto o cedido, deberá sustituirse el conjunto muelle del diafragma 3. Desgaste prematuro: El desgaste prematuro puede ser consecuencia de una conducción habitual con el pie apoyado en el pedal de embrague lo que exige su sustitución y evitar ese hábito en lo sucesivo. — 355 —
