05. Carlos Crist—bal Pinto

Reflexión sobre los modos
de transporte público en las ciudades
Carlos Cristóbal Pinto
DESCRIPTORES
TRANSPORTE PÚBLICO
MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
METRO
AUTOBÚS
METRO LIGERO
TRANVÍA
AUTOBÚS EN PLATAFORMA RESERVADA
AUTOBÚS CON ALTO NIVEL DE SERVICIO
Renacer del transporte público
Las ciudades de finales del siglo XIX y principios del siglo XX
comprendieron que podían estructurarse y crecer en torno al
transporte público existente en aquel momento, que eran los
modos ferroviarios de metro, tranvía y ferrocarril suburbano.
En todo el mundo, se encontraban múltiples ejemplos de esta integración entre transporte público y crecimiento urbano, aunque en muchos casos el transporte público llegaba
posteriormente, ya que la explotación privada de las redes de
transporte exigía la existencia de una demanda y de una rentabilidad. Pero ya entonces se producía una cierta integración, ya que no había otro modo alternativo para desplazarse los ciudadanos.
En algunos casos, hubo una financiación privada de estas
infraestructuras por medio de las plusvalías que se obtenían
por la mejora de accesibilidad que este nuevo suelo obtenía
gracias a la llegada de un transporte público, como sucedió en
la Ciudad Lineal de Arturo Soria o con la llegada del primer
tramo de la línea 1 de Metro de Madrid a Cuatro Caminos. Es
decir, estaba presente un enfoque mucho más integrado entre
transporte público y ciudad, e incluso megaproyectos que no
llegaron a pasar del papel consideraban completamente estos
aspectos, como fue el caso del llamado metro de la República,
con una propuesta de línea circular de metro (1), bastante similar a la actual línea 6, y con una visión de intermodalidad,
integración urbana y financiación que ya nos gustaría ver hoy
en día en muchos de los nuevos proyectos de transporte.
Sin embargo, en la segunda mitad del siglo XX, la aparición del vehículo privado de forma masiva y el fuerte desarrollo de las redes de autobuses llevaron a eliminar, en muchas ciudades, los sistemas de transporte público que compartían el viario con los coches y presentaban cierta rigidez.
Fueron los casos del tranvía, primero, y del trolebús (2), después. Todo ello, unido a la entrada de empresas públicas y al
estado del bienestar, nos hizo olvidar muchos aspectos básicos, como la integración y la financiación.
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Pero lo peor fue que nuestro desarrollo económico veía el
transporte público como un sistema para los pobres y, por lo
tanto, para los cautivos del propio transporte público. Así,
proyectos de comienzos de los años setenta, como el de Metro de Madrid, no eran sensibles a intercambios directos y
sencillos entre líneas de metro, y, hoy en día, nos encontramos con transbordos terribles para los usuarios.
En este contexto, el número de opciones de transporte público era muy limitado: básicamente, dos opciones en el ámbito urbano (metro y autobús urbano) y dos en el ámbito metropolitano (ferrocarril suburbano y autobús interurbano), de
forma que los sistemas ferroviarios iban sobre infraestructura
propia, independiente, mientras que los modos de carretera
iban sobre infraestructura compartida con el resto del tráfico.
Bajo esta concepción, estaba claro que los sistemas rápidos de transporte público en grandes ciudades y áreas metropolitanas eran los sistemas ferroviarios, ya que podían alcanzar velocidad y capacidad de transporte por su infraestructura exclusiva, aunque se llegara a pensar que era la tecnología
del material móvil la que confería estas características.
Este esquema empezó a romperse cuando las ciudades o
países que mantuvieron el tranvía comprendieron que la solución era potenciarlo –como es el caso de Alemania–, y le
dieron una plataforma reservada para circular, no para que no
estorbara al vehículo privado, sino para mejorar su capacidad,
velocidad y, en definitiva, su calidad de transporte. Es cuando empezó a surgir lo que posteriormente se llamaría metro
ligero o tranvía moderno como un nuevo modo de transporte
que mejoraba las condiciones de operación y calidad de servicio del transporte público por medio de la plataforma reservada; y es la plataforma, y no el vehículo, lo que da sentido a
la expresión ligero, contrariamente a lo que se piensa (3).
La situación de la movilidad y los efectos externos negativos
que están sufriendo hoy en día las áreas metropolitanas, principalmente, ha llevado a muchas ciudades a replantearse el mo-
Foto: Carlos Cristóbal Pinto
Fig. 2. Integración urbana del sistema Trikell de Lorient.
Foto: Carlos Cristóbal Pinto
Los modos de transporte público urbano.
Una concepción y un enfoque nuevos
Con la llegada de la plataforma reservada para el transporte público en superficie, lo que se estaba poniendo de relieve era una
nueva concepción de los modos de transporte público, de forma que no era solo la tecnología lo que los caracterizaba, sino
que se ponían de relieve las posibilidades que tiene la infraestructura soporte del sistema para desarrollar nuevos modos.
Con esto, llegamos a los años setenta y ochenta, en los
que surgió una nueva concepción de los modos de transporte público en las ciudades bajo un enfoque de sistema (5)
compuesto por tres elementos cuya combinación era lo que
diferenciaba un modo de otro; es decir, un modo de transporte público quedaba definido por un paquete integrado de
medidas sobre una cierta infraestructura soporte por la que
discurría un determinado material móvil, con unas condiciones específicas de operación y explotación del servicio; de esta forma, los elementos del sistema eran infraestructura soporte, material móvil, y operación y explotación.
El enfoque de sistema nos dice que los tres elementos son
lo que diferencian un modo de otro, y aunque, normalmente, se suponía que la principal característica diferenciadora
era el material móvil, hoy sabemos que lo es el grado de independencia de la infraestructura o de separación de la infraestructura de transporte colectivo del resto del tráfico. Este grado de separación o segregación de la infraestructura afecta a
las distintas características funcionales del transporte público,
como la velocidad comercial y la capacidad de oferta, también a la comodidad, la seguridad, la regularidad, la puntualidad, etc., y, asimismo, al coste de implantación y explotación de dicha infraestructura, en mucho mayor medida que
la propia tecnología. De aquí la importancia que tiene esta
característica en los sistemas de transporte.
Fue esta concepción de los modos de transporte público
lo que llevó primero a desarrollar los metros ligeros o tranvías
modernos, y, posteriormente, ante los recursos limitados de
algunas ciudades de países en vía de desarrollo, a desarrollar
con autobuses lo que se estaba haciendo con los nuevos sistemas de tranvía o metro ligero, es decir, tener una red o línea
de autobuses sobre plataforma reservada, y surgió en Curiti-
Fig. 1. Los tres pilares para una movilidad urbana equilibrada. Fuente: UITP.
Fig. 3. El tranvía de Lyon.
Foto: Carlos Cristóbal Pinto
delo de movilidad y a apostar por ciudades más sostenibles en
cuanto a ello, es decir, a apoyar la ecomovilidad, una movilidad
donde la ciudad principal, y, fundamentalmente, su área central, tiene unas fuertes limitaciones de uso del vehículo privado
y donde se ofrece un sistema de transporte público de alta calidad de servicio, junto con fuertes peatonalizaciones y promoción de la bicicleta, tanto personal como pública de préstamo.
Estas políticas de mejora del transporte público y de los
modos amigables, y también de limitación del uso del vehículo privado, unidas a una mayor integración de la planificación urbana en la movilidad, es lo que está llevando a una
movilidad sostenible, tal como se conoce a partir de los tres
pilares para una movilidad equilibrada (4) (figura 1), y a un
renacer del transporte público, tanto en las grandes ciudades
como en ciudades medianas y pequeñas.
Fig. 4. Sistema TEOR de Rouen.
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Tabla 1
Clasificación de los modos de transporte público urbano
Tipo
de
infraestructura
Tecnología del material móvil
Modos conducidos
En carretera
Modos guiados
Sobre neumático
Sobre carril
Categoría C
- Autobús normal
- Autobús exprés
- Trolebús
- Tranvía
Categoría B
- Autobús en plataforma
reservada (BHLS)
- Autobús/trolebús guiado
- Tranvía sobre neumático
- Metro ligero o tranvía
moderno (LRT)
Categoría A
- Autobús con viario
independiente (BRT)
- Metro con neumáticos
- Metro ligero rápido
- Monorraíl
- Metro convencional
- Metro guiado automático
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Foto: Carlos Cristóbal Pinto
ba (Brasil) lo que después se ha denominado como sistemas
BRT (Bus Rapid Transit), confirmando la nueva teoría y su
enfoque de sistema.
Desde el punto de vista de la infraestructura, cabe diferenciar tres niveles o categorías del grado de independencia de
la infraestructura respecto del resto del tráfico, vehículos y
personas, que, de mayor a menor nivel de independencia, son:
A. Plataforma independiente o completamente segregada: sin
cruces a nivel con vehículos o personas y, por tanto, independiente del resto del viario. El trazado puede ser en túnel, viaducto o superficie. En casos excepcionales, puede
haber cruces a nivel, aunque espaciados y protegidos por
medio de señales o barreras para que tengan una escasa incidencia sobre las prestaciones funcionales de la línea. La
gran capacidad de estos sistemas les lleva a denominarse
de transporte masivo.
B. Infraestructura parcialmente controlada o plataforma reservada: comprende los casos en los cuales el transporte
colectivo está separado físicamente del resto del tráfico,
pero con cruces a nivel con vehículos y peatones, incluyendo intersecciones. Esta separación física se consigue
por medio de bordillos, pequeñas elevaciones del nivel de
la plataforma reservada sobre el resto del viario. En algunos tramos, pueden implantarse con infraestructura independiente o sin plataforma. Estos sistemas son conocidos como de capacidad intermedia.
C. Infraestructura en viario compartido o sin reserva: se refiere a infraestructura en vías públicas en las cuales el
transporte colectivo está mezclado con el resto del tráfico, aunque dicho transporte colectivo puede tener un
cierto tratamiento preferencial, como carriles bus.
Hay una amplia evidencia de que modos con una mayor
reserva o grado de independencia de la infraestructura tienen
una capacidad de oferta y unas características funcionales más
elevadas que modos de transporte con menor reserva de infraestructura o que comparten la vía pública. La gran diferencia en cuanto a costes de construcción e implantación, como también de explotación, entre sistema sobre carril y sistema sobre neumático es muy variable, puede oscilar entre 10
y 2 veces menor en los sistemas sobre neumáticos, dependiendo del grado de inserción de estos últimos.
Lo que se ha puesto de relieve en los últimos años es que
sistemas basados en el autobús pueden llegar a niveles de características funcionales y de calidad de servicio relativamen-
Fig. 5. Sistema Zuidtangent
en el sur de Amsterdam.
te similares a los de los sistemas ferroviarios, excepto en casos
extremos. Quizás son las experiencias en América Latina –las
primeras en Brasil– y en Estados Unidos –inicialmente con
los sistemas Bus-VAO– las que han impulsado el cambio y la
concepción que actualmente se tiene de los sistemas rápidos de
autobuses (BRT). Esto ha llevado a que, hoy en día, los sistemas de autobuses se planteen con propuestas innovadoras de
infraestructura, no solo con plataforma reservada, que ya es
un salto importante, sino incluso con plataforma independiente o calzadas exclusivas.
Bajo este enfoque, cabría construir una tabla en la que se
representasen los diferentes modos de transporte público en
función del nivel de infraestructura y de la tecnología de material móvil (tabla 1). Lo que viene a decir el nuevo enfoque
es que los sistemas con la misma categoría de infraestructura
(las filas de la tabla) tienen unas características funcionales
más parecidas que los sistemas con la misma tecnología de
material móvil (las columnas de la tabla); es decir, un metro
ligero o tranvía moderno1 es más parecido a un autobús en
plataforma reservada que a un metro convencional. Y lo mismo para un sistema de autobuses en viario independiente,
que tiene unas características más parecidas a un metro –por
ejemplo, son capaces de transportar a 20.000 viajeros / hora
punta y sentido si se construye con estaciones adecuadas–
que a un metro ligero (caso TransMilenio, en Bogotá).
La importancia
de la distancia entre paradas
Uno de los aspectos más relevantes en el transporte público,
y al que no se le suele dar la importancia que tiene, es la distancia entre paradas o estaciones de la línea, sea sistema sobre
carril o sistema sobre neumático. Es quizás la característica
que más determina la velocidad comercial y de explotación
de una línea y, por tanto, la atractividad que esta va a tener
para el viajero.
Si se considera una línea hipotética en unas condiciones
ideales de explotación, sin interferencias con el tráfico y sin
condicionantes geométricos del trazado, con distancia entre
paradas uniforme, se obtiene que, para distancias muy pequeñas entre paradas (250 m), la velocidad de explotación es muy
baja (de 16 km/h, independientemente de la velocidad máxima que pueda alcanzar el vehículo), sin embargo, a medida que
va aumentando la distancia entre paradas, aumenta la velocidad comercial, y cuanto mayor es la distancia, más efecto tiene
Foto: Carlos Cristóbal Pinto
Fig. 7. Metro ligero de Pozuelo de Alarcón
en la zona del parque empresarial La Finca.
Foto: Carlos Cristóbal Pinto
Fig. 6. Velocidad de explotación
en función de la velocidad máxima del vehículo.
Fig. 8. Inserción urbana del metro ligero de Le Mans.
en la velocidad de explotación la velocidad que puede alcanzar
el vehículo (figura 6), pudiéndose superar una velocidad de explotación de 40 km/h en sistemas con infraestructura independiente, que permiten velocidades superiores a 50 km/h.
Si consideramos líneas de transporte público en ámbitos
muy urbanos y en superficie, con distancias entre paradas de
alrededor de 500 m, se obtienen velocidades de explotación
que difícilmente pasarán de 25 km/h en el caso de metro y,
posiblemente, algo superiores a 20 km/h en el caso de autobuses o metro ligero, en función de la plataforma reservada
de que se disponga. Esto es simple formulación física. Algunos políticos se sorprenden de “lo lentos” que son ciertos sistemas una vez los han inaugurado y cuando ya no se puede
evitar el no haber construido ciertas estaciones o paradas, o
que las líneas serpenteen para contentar a todos. Los sistemas
en plataforma reservada o en infraestructura independiente
deben ser planificados para extraerles el máximo potencial, en
función del entorno urbano en que se inserten.
En resumen, la velocidad de operación está muy influida
por la distancia entre paradas, y, cuando esta se acerca a los
1.000 m o los sobrepasa, la velocidad máxima del vehículo ya
empieza a tener un peso importante. En estos casos, el transporte público será más rápido que el vehículo privado.
La capacidad de los modos
Teóricamente, calcular la capacidad de transporte por hora de
una línea de autobús, metro ligero o metro es muy sencillo, solo hay que multiplicar la capacidad de cada unidad de transporte (los vehículos) por el número de unidades o frecuencia de
servicio en la hora. Con este simple cálculo, se llega a oír, e incluso escribir, que un metro ligero puede llevar a 10.000 viajeros / hora punta y sentido, o que un metro convencional cualquiera puede llevar a 60.000 viajeros / hora punta y sentido.
En una primera reflexión sobre la capacidad de cada unidad de transporte, sea autobús normal, articulado, metro ligero, etc., se encuentran cifras que merece la pena considerar. Los fabricantes de vehículos suelen expresar la capacidad
de cada unidad de transporte considerando las plazas sentadas y una cierta ocupación de viajeros de pie por metro cuadrado. Sin embargo, es aquí donde no se presta demasiada
atención y se suele contar con la capacidad que da el fabricante: es normal que los fabricantes de metros convencionales den cifras de 6 viajeros de pie / m2 y los de metros ligeros
y autobuses, de 4 viajeros de pie / m2.
Es evidente que desde el punto de vista del fabricante debe ser así, ya que en la explotación, día a día, habrá servicios
que alcancen, e incluso sobrepasen, estas cifras de ocupación,
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Tabla 2
Capacidad de oferta de los modos de transporte público
en condiciones de ocupación recomendada*
Modo
Capacidad unitaria Frecuencia Capacidad de oferta
recomendada (vehículos/hora)
en hora punta
Valoración
Autobús normal
en viario compartido
60-70
20-60
1.200-1.400
3.600-4.200
Servicio de
calidad media
a baja
Autobús articulado en
plataforma reservada
90-100
20
1.800-2.000
Buena calidad
de servicio
Metro ligero
(40 m × 2,65 m)
250
20
5.000
Buena calidad
de servicio
Metro convencional
(120 m × 2,80 m)
700
30
21.000
Buena calidad
de servicio
Foto: Carlos Cristóbal Pinto
* 3 viajeros de pie / m2 en autobús, 3,5 en metro ligero y 4 en metro convencional.
Foto: Carlos Cristóbal Pinto
Fig. 9. Tranvía de Montpellier.
Foto: Carlos Cristóbal Pinto
Fig. 10. Sistema BusWay de Nantes.
Fig. 11. Tramo solo bus del sistema Bus-VAO de Madrid.
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sin embargo, no deben ser consideradas como referencia para
calcular la capacidad de demanda de una línea de transporte
público durante su hora punta y en su sentido más cargado.
Pensar en ocupaciones medias de 6 viajeros de pie / m2 durante una hora es una barbaridad en nuestra sociedad occidental,
y algo similar para los 4 viajeros de pie / m2 en autobuses y metro ligero. Tomar estas cifras como referencia para definir la
oferta es querer echar a los usuarios del transporte público.
Un transporte público de calidad en España no puede
considerar ocupaciones medias durante la hora punta superiores a 4 viajeros de pie / m2 en el metro, 3,5 en el metro ligero y 3 en el autobús, e incluso podrían ser inferiores. Está
claro que los sistemas en infraestructura independiente pueden tener una ocupación mayor respecto de los sistemas en
plataforma reservada o en viario compartido, igual que los
sistemas guiados respecto de los sistemas conducidos.
Otro aspecto importante para definir la capacidad de cada
modo es la frecuencia de servicio. Es evidente que los sistemas
sobre infraestructura independiente, sin interferencias con
otros vehículos ni personas, pueden alcanzar frecuencias de
servicio inferiores a los dos minutos (90 segundos), es decir,
más de 30 unidades a la hora. Sin embargo, los sistemas en plataforma reservada, que deberían llevar una coordinación semafórica, es difícil que alcancen frecuencias de tres minutos sin
afectar a la calidad de servicio, debido a la propia circulación,
lo cual nos lleva a un máximo de 20 unidades a la hora. Por el
contrario, los sistemas de autobuses en viario compartido pueden bajar de frecuencias de un minuto sin ningún problema.
En función de la capacidad unitaria por vehículo se obtiene
la capacidad de oferta de cada sistema, en que los sistemas ferroviarios tienen una clara ventaja respecto a los sistemas sobre
neumático (no guiados) al poder formar trenes, y, por lo tanto,
vehículos más largos, y aumentar su capacidad de oferta, con el
condicionante de que, si es en plataforma reservada (en superficie), la longitud del vehículo no debería exceder de una cierta
medida, que es raro que sea superior a 40 m, pero que en algunas ciudades llega a 60 m. Por el contrario, los sistemas en infraestructura independiente no tienen este condicionante.
Otro aspecto importante en la capacidad de oferta es la
anchura del vehículo: mientras que en los autobuses está limitada a 2,55 m, en los sistemas ferroviarios son más flexibles, los metros ligeros suelen medir entre 2,20 m y 2,65 m y
los metros convencionales, entre 2,40 m y 3,00 m, lo que les
da aún mayor capacidad de oferta.
Sobre la base de estos supuestos se obtienen los valores de
capacidad de oferta en hora punta y sentido de los diferentes
modos de transporte (tabla 2) bajo unas condiciones de calidad de servicio. Las cifras que se obtienen son similares a valores reales, por ejemplo, los tranvías de París (T3) y de Montpellier (línea 1), dos de los metros ligeros con mayor demanda en Europa, están en 4.000 viajeros / hora punta y sentido;
las líneas 6 y 10 de Metro de Madrid, las de mayor demanda,
están en 20.000 viajeros / hora punta y sentido; entre los sistemas de autobuses en plataforma reservada, el Busway 4 de
Nantes está en 1.500 viajeros / hora punta y sentido; TVM,
en París, en 2.500 viajeros / hora punta y sentido; Madrid,
Fig. 12. Comparación de tiempos de viaje
en metro ligero y en metro convencional.
Foto: Carlos Cristóbal Pinto
Sistemas en superficie
frente a sistemas subterráneos
Un tema recurrente es que el usuario del transporte público
tiene una preferencia natural por viajar en superficie, no solo
por posibles problemas de claustrofobia, sino porque el ir
viendo y disfrutando la ciudad es mucho más agradable que
ir bajo tierra; como dicen algunos, las personas no somos gusanos. Solamente la rapidez, la regularidad, la frecuencia y la
certidumbre del servicio que pueden dar los sistemas subterráneos en infraestructura independiente llevan al viajero a
elegirlos frente a sistemas en superficie.
Pero la rapidez o el tiempo de viaje vienen influidos no
solo por la velocidad de explotación del sistema, que para
una longitud de viaje supone un tiempo determinado, sino
que tiene otros componentes, como la distancia entre paradas –que afecta al tiempo de acceso o egreso andando del
viajero–, el tiempo de entrada o salida de la estación –que en
el metro ligero es inmediato, mientras que en el metro convencional depende de su profundidad–. Todos estos componentes de tiempo pueden llevar a que, para viajes relativamente cortos, el tiempo de viaje sea menor en metro ligero
y, para viajes largos, lo sea en metro convencional; el punto
de ruptura depende de las condiciones de cada sistema, pero
puede hallarse alrededor de 4 a 6 km, como en el ejemplo (figura 12), y esta es una distancia considerable.
Esto no quiere decir que aquellas ciudades donde la longitud de los viajes sea mayoritariamente de este orden deban
introducir un sistema en superficie, ya que la estructura urbana es otro componente importante. Con este gráfico solo
se ha tratado de poner de relieve el potencial de los sistemas
en superficie con plataforma reservada en relación al tiempo
de viaje, y que no debería despreciarse.
Hipótesis general: velocidad andando, 4 km/h.
Metro ligero: distancia entre paradas, 500 m; frecuencia de servicio, 6 min; velocidad comercial, 20 km/h.
Metro convencional: distancia entre paradas, 800 m; frecuencia de servicio, 3 min; tiempo de acceso calle-andén, 1,5 min; velocidad comercial, 30 km/h.
Fig. 13. El tranvía de Estrasburgo.
Foto: Carlos Cristóbal Pinto
con la plataforma troncal de La Castellana, está en 3.000 viajeros / hora punta y sentido, y en el Bus-VAO se alcanzan los
7.500 viajeros / hora punta y sentido.
Es evidente que los sistemas de metro con mayor longitud
y anchura podrán llevar a más viajeros que los indicados, pudiendo alcanzar los 60.000 viajeros / hora punta y sentido, en
muchos casos con una ocupación superior a la recomendada.
Foto: Carlos Cristóbal Pinto
Fig. 14. Tranvía de Burdeos.
Los sistemas de capacidad intermedia
Los sistemas de capacidad intermedia sobre una plataforma
reservada están teniendo una eclosión en los últimos años,
primero, con el tranvía moderno –del que Francia fue impulsora y donde se encuentran los mejores ejemplos, especialmente en Montpellier, Estrasburgo, Burdeos, etc.– y, en la
actualidad, también con los autobuses, por medio de los llamados autobuses de alto nivel de servicio –de los que Francia, Suecia y Holanda son un referente (6)–.
El objetivo de los modos de capacidad intermedia es desarrollar un sistema con una velocidad próxima o superior a 20
km/h, dependiendo del ámbito de la línea, zona urbana o suburbana de la ciudad, con una capacidad de oferta de entre
2.000 y 6.000 viajeros / hora y sentido, con una imagen fuerte
y atractiva, una gran calidad de servicio y con un coste limitado.
Fig. 15. El tranvía de Bilbao.
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a nivel con peatones y con el resto del tráfico, con una excelente inserción urbana. Si a esto le añadimos unos vehículos
nuevos con un elevado componente de diseño y prestaciones,
con piso bajo integral y una explotación con aplicación de las
nuevas tecnologías, con prioridad en los cruces semafóricos,
información en tiempo real, etc., no cabe duda de que se ha
definido un nuevo modo de transporte que resulta muy atractivo en nuestras ciudades por su elevada calidad de servicio.
Además, la mayoría de estos proyectos se acompañan de
una renovación urbana en las inmediaciones del trazado de la
línea (acondicionamiento de fachadas, jardinería, mobiliario,
peatonalización, carril bici, etc.) que refuerza la potencialidad
de estos sistemas en superficie como elemento de transformación urbana. Esto permite la rehabilitación de zonas degradadas y tiene una gran trascendencia urbanística, tanto en
el caso de reconversión de antiguas líneas o instalaciones ferroviarias en el caso del metro ligero, como en la penetración
en los cascos históricos.
La reserva de la plataforma debe ser a lo largo de todo el trazado con objeto de aumentar su velocidad comercial y su regularidad, al tiempo que, conscientemente, se ocupa una parte del
viario existente, reduciendo así la capacidad para la circulación
de vehículos privados, pero aumentando tanto la capacidad del
transporte colectivo como la capacidad de movilidad de todo el
viario. De esta forma, las nuevas líneas de los sistemas de capacidad intermedia surgen no solo como una nueva infraestructura para la ciudad, sino como un elemento clave de una política
de movilidad sostenible, donde se potencian los modos amigables –transporte público, bicicleta y andar– limitando el acceso
en coche al centro de la ciudad o, incluso, prohibiéndolo.
La propuesta desde la planificación debe ser buscar corredores de transporte con una movilidad media-elevada en los
cuales se pueda introducir un sistema de capacidad intermedia según los criterios indicados.
Foto: Carlos Cristóbal Pinto
El hecho de ir mayoritariamente en superficie les da un
gran atractivo a estos sistemas: el usuario del transporte público, mientras viaja, va disfrutando de su ciudad, de su barrio,
ve a la gente pasear, ve los comercios, convive perfectamente
con zonas peatonales, aunque mejor el metro ligero que el autobús de alto nivel de servicio, por el guiado del primero.
Un aspecto fundamental de estos sistemas es la inserción
urbana de la plataforma. No se trata de un metro subterráneo, que cada cierta distancia pincha en la superficie con las
estaciones, sino que con estos modos de capacidad intermedia se trata de un transporte en superficie que debe integrarse en la ciudad, con las personas, con su viario, y esto requiere un proceso de participación pública muy importante. Esta
es la debilidad y la fortaleza de estos sistemas. Debilidad, porque hacerlo bien requiere un liderazgo político ante las quejas de vecinos y un tiempo, lo cual a muchos políticos les
puede crear el miedo de empezar el proceso y no llegar a terminarlo en una legislatura, situación asumida no hace muchos años hasta que las actuaciones en metro en la Comunidad de Madrid vinieron a demostrar que el compromiso político, por alto que sea, puede cumplirse en una legislatura.
Sin embargo, un metro ligero es diferente, requiere un gran
liderazgo, pero también en la Comunidad de Madrid se ha
demostrado que en cuatro años se pueden hacer las cosas
bien, como es el caso del tranvía de Parla.
Con el autobús, también se están consiguiendo sistemas
muy interesantes, quizás menos atractivos que el tranvía, pero
con características funcionales y calidad de servicio parejos,
aunque bien es cierto que la experiencia es menor, pero se está
en un momento de próxima inauguración de nuevos sistemas.
La concepción de los sistemas de capacidad intermedia se
apoya en la infraestructura de una plataforma reservada en
superficie, es decir, una infraestructura ligera. Esta plataforma
reservada lo separa del vehículo privado, pero permite cruces
Fig. 16. Tramo peatonal del tranvía de Parla.
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En un ámbito urbano y metropolitano, surgen diferentes
posibilidades y concepciones de líneas con sistemas de capacidad intermedia. En ciudades de tamaño medio deben ser la
red estructurante de la ciudad, mientras que en grandes ciudades pueden cubrir desarrollos periféricos con densidades
medias o espacios metropolitanos con funcionalidades muy
diversas, con diferentes usos del suelo, de forma que estas líneas vertebren e integren este territorio, aprovechando que en
estos espacios la red viaria es amplia.
Pero también existen municipios en las grandes áreas metropolitanas con una población elevada, superior a cien mil o doscientos mil habitantes, en los cuales estos sistemas pueden tener
un efecto de renovación de los cascos históricos y de conexión
con los nuevos barrios y con equipamientos de alta atracción de
viajes, como las estaciones del ferrocarril de cercanías.
En cualquier caso, estos sistemas de capacidad intermedia
deben verse como una línea integrada con el sistema de transporte público de metro o ferrocarril de cercanías en la zona,
complementada por la red de autobuses urbanos e interurbanos que la alimenten.
Además, se deben considerar otros aspectos, pequeños en
alcance, pero muy importantes para la sostenibilidad del sistema, como es, por ejemplo, la accesibilidad a pie, en bicicleta o en vehículo privado a los aparcamientos de disuasión
asociados a estaciones de la línea, o como la intermodalidad
con líneas alimentadoras de autobuses.
La realidad es que en muchas de las ciudades españolas de
tamaño medio o grande, salvo corredores específicos y contados, las demandas son de una dimensión que difícilmente
pueden justificar bajo criterios de rentabilidad económica
una actuación de transporte público como la que comportan
estos sistemas, sin embargo, la oportunidad de dar un cambio radical a la ciudad o a una parte de ella lleva a que estas
actuaciones estén justificadas.
La decisión de introducir un sistema de capacidad intermedia –el que sea– no debe ser la oportunidad para inaugurar una nueva infraestructura y cortar una cinta, sino que debe ser el momento de cambiar la movilidad de la ciudad y
apostar por una eco-movilidad donde se limite el uso del coche en el centro de la ciudad, se promocionen las zonas peatonales y se potencie el uso de la bicicleta, y trabajar, de esta
forma, por una movilidad sostenible.
Aparte del metro ligero y del autobús con alto nivel de servicio, existen otros modos de capacidad intermedia menos desarrollados, alguno de ellos, como el trolebús, con un gran futuro, ya que al ser eléctrico presenta ventajas frente a los motores
diésel. Otros sistemas han tratado de crear vehículos mixtos, introduciendo el guiado en vehículos sobre neumático –para tratar de obtener un metro ligero sobre neumático–, algunos de
futuro incierto, especialmente porque se está en manos de un
solo fabricante, y otros con ventajas no muy claras. De todas
formas, es un nuevo mercado al que hay que estar atento.
Entre los dos modos más extendidos dentro de los modos
de capacidad intermedia –metro ligero y autobuses de alta calidad de servicio–, no hay una respuesta universal para decidir
cuál se debe elegir. Particularmente, me atrae el metro ligero
por su calidad y su fiabilidad, sin embargo, hay que reconocer
que con autobuses de alto nivel de servicio se pueden conseguir actuaciones muy interesantes, manteniendo también una
elevada calidad a un menor coste.
El nivel de demanda actual o futuro puede ser el condicionante para elegir un metro ligero, pero de todas formas en la
mayoría de las ciudades medias españolas, los niveles de demanda son limitados. Otro aspecto pueden ser las emisiones, pero
no hay que olvidar que cada día los equipos diésel son menos
contaminantes y que los autobuses híbridos ya están llegando.
Los sistemas de autobuses presentan una gran ventaja en
su flexibilidad, entendida en múltiples facetas:
• Flexibilidad para que la propuesta no exija la construcción
completa, se puede construir un tramo hoy y dentro de dos
años otro, etc.
• Flexibilidad para incluir varias líneas en un tronco común bajo plataforma reservada, en la parte central de la ciudad, que
es donde más se necesita, y continuar las diferentes líneas en
viario compartido, en carril bus, etc., en las zonas periféricas.
Pero esta gran ventaja de la flexibilidad y el coste de inversión menor que el del metro ligero, son también su debilidad,
ya que muchos políticos no le dan al autobús la plataforma
que tendrían que dar al tranvía, precisamente por su flexibilidad y adaptabilidad al entorno urbano en que discurre, por lo
que se disminuye su calidad y poder de atracción.
Conclusión
Cada ciudad, cada corredor debe seleccionar el sistema más
adecuado y no debe entenderse como exclusivo, sino que en
un corredor puede implantarse un modo y en otro corredor
con características diferentes se puede implantar otro. Lo que
es más importante es conseguir la plataforma reservada con
una fuerte integración urbana y actuar hacia una movilidad
sostenible, de forma que se consigan objetivos medioambien■
tales, económicos y de inclusión social.
Carlos Cristóbal Pinto
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Jefe del Área de Estudios y Planificación
Consorcio Regional de Transportes de Madrid
Nota
1. En este artículo se ha utilizado la expresión metro ligero o tranvía moderno
frente a la expresión tranvía (a secas), ya que se considera que esta última recoge otro modo, tal como marca la tabla 1.
Bibliografía
(1). Juanola Sagols, Alejandro, El Metro de la República. Solución al paro forzoso, Gráfica Universal, Madrid, 1931.
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I.T. N.º 86. 2009
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