Fomento concluye la perforación del tubo II del túnel de Sorbas de

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Fomento concluye la perforación del tubo
II del túnel de Sorbas de la Línea de Alta
Velocidad a Almería
• El subsecretario de Fomento, la secretaria de Estado de
Función Pública y el presidente de Adif han asistido hoy al cale
del túnel ferroviario en construcción más largo de Andalucía.
• El túnel bitubo de Sorbas tiene aproximadamente 7,5 km de
longitud, lo que supone cerca del 99% del total del tramo
Sorbas-Barranco de los Gafarillos.
• El Ministerio ha destinado más de 251 millones de euros a la
construcción de este tramo.
• Jesús Miranda anuncia la adjudicación de los proyectos de dos
tramos de la línea: Lucainena de las Torres-Níjar, de 14 km, y
Rambla de Retamar-Los Mayorales, de 8,8 km.
Sorbas (Almería), 15 de marzo de 2011 (Ministerio de Fomento).
El subsecretario de Fomento, Jesús Miranda Hita, la secretaria de
Estado de Función Pública, Consuelo Rumí, y el presidente de Adif,
Antonio González Marín, han asistido hoy al cale del tubo II del túnel de
Sorbas, ubicado en el tramo Sorbas-Barranco de los Gafarillos,
perteneciente a la Línea de Alta Velocidad Almería-Región de Murcia a
su paso por el término municipal de Sorbas (Almería).
El túnel de Sorbas, de tipología bitubo y que una vez construido se
convertirá en el mayor túnel ferroviario de Andalucía, superando al
túnel bitubo de Abdalajís (Málaga), tiene una longitud aproximada de
7,5 km, lo que representa el 98,7% de la longitud total del tramo
Sorbas-Barranco de los Gafarillos, cuyas obras suponen una inversión
de 251,3 millones de euros, y que discurre íntegramente por el término
municipal de Sorbas, en la provincia de Almería.
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Las obras de este tramo se encuentran por encima del 55% de grado
de ejecución y dieron comienzo el 2 de julio de 2009, mientras la
excavación del tubo II se inició el día 9 de julio de 2010.
La nueva infraestructura permite minimizar el impacto ambiental del
trazado ferroviario a su paso por el Lugar de Interés Comunitario (LIC),
Sierra de Cabrera-Bédar. Por este motivo, la afección sobre el entorno
será mínima, contribuyendo de esta forma a preservar la flora y la
fauna locales, entre las que destaca la tortuga mora, una especie en
peligro de extinción para la cual se han establecido medidas especiales
de protección.
Durante el acto, Jesús Miranda ha anunciado además que el Ministerio
de Fomento ha adjudicado los proyectos de dos nuevos tramos de la
línea: Lucainena de las Torres-Níjar, de 14 km, y Rambla de RetamarLos Mayorales, de 8,8 km. Los proyectos serán redactados por las
empresas Inocsa Ingeniería y Getinsa Ingeniería.
Características del túnel
De tipología bitubo, el túnel de Sorbas tiene una longitud total de 7.528
m en el tubo II, y 7.536 m en el tubo I, incluyendo los cuatro falsos
túneles de entrada y salida de 96 m de longitud cada uno, y está
compuesto de dos tubos en paralelo dotados cada uno de ellos de vía
única electrificada y dos andenes. Cada tubo tiene una sección libre de
52 m2, con una separación media entre tubos de 26 m.
Con una pendiente longitudinal máxima del 12,5 por mil, el trazado del
subterráneo consta de un tramo central en recta de aproximadamente 3
km, flanqueado por curvas de entrada y salida de amplios radios. La
montera máxima, localizada en la zona central del túnel, alcanza los
300 m.
Para cumplir las exigencias de seguridad en túneles de gran longitud,
entre los dos tubos se ha proyectado la excavación de 19 galerías de
interconexión, a razón de una cada 400 m.
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La complejidad técnica del túnel es elevada, ya que atraviesa un
terreno de geología complicada con diversos cabalgamientos y zonas
de falla. En este sentido, la alternancia de materiales a excavar definió
un particular sistema constructivo en el que se combinan tuneladora y
métodos convencionales.
Tanto la tipología y longitud del túnel como la composición del terreno
determinaron en la fase de proyecto la adopción de dos métodos
constructivos diferentes para el túnel. Así, la mayor parte del
subterráneo (aproximadamente 6.600 m por cada tubo) se realiza
mediante una máquina tuneladora, que inició los trabajos desde la boca
norte, revistiendo la sección con anillos de dovelas de 50 m de espesor
y 1,60 m. de longitud.
El resto del túnel (aproximadamente 820 m por tubo), desde la boca sur
hasta el lugar donde ha finalizado la perforación con tuneladora, se
construye según el Nuevo Método Austriaco, con fases de avance y
destroza mediante voladuras y medios mecánicos, y posterior
revestimiento a base de hormigón.
Con las labores de perforación y revestimiento del túnel concluidas se
inicia una nueva fase de obra civil en el interior de ambos tubos para
acondicionarlos al uso ferroviario, con la construcción de soleras,
andenes y aceras como paso previo a la instalación de la vía en placa,
el revestimiento de las galerías de interconexión intermedias y el
montaje de otras instalaciones.
En el exterior, además de la construcción de los cuatro falsos túneles
que completarán la longitud total del subterráneo, está previsto
acometer el 1,3% restante de la plataforma ferroviaria del subtramo
Sorbas-Barranco de los Gafarillos para conectarlo con los tramos
anterior (Los Gallardos-Sorbas) y posterior (Barranco de los GafarillosLos Arejos), ambos también en ejecución desde la segunda mitad de
2009.
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Línea de Alta Velocidad Almería-Murcia
La línea de Alta Velocidad Almería-Murcia, cuya construcción realiza
Adif por encomienda del Ministerio de Fomento, tiene una longitud
aproximada de 185 km, sin contar los accesos a Murcia. De esta
longitud total, 108,1 kilómetros discurren por la provincia de Almería y
los 76,2 restantes por la Comunidad Autónoma de Murcia.
El proyecto de la línea de alta velocidad a su paso por la provincia de
Almería se divide en un total de 12 tramos, 4 de ellos en obras, 7 en
fase de proyecto y la integración ferroviaria en Almería, en estudio
informativo.
Está prevista la ejecución de dos estaciones intermedias en Lorca
(Murcia) y Vera-Almanzora (Almería), así como la futura estación de
Almería, dentro de las obras de integración ferroviaria en la ciudad. Su
construcción se realiza en doble vía electrificada de ancho internacional
(U.I.C.) para tráfico mixto.
La construcción de la plataforma se realizará con radios medios de
7.000 m y rampas máximas de 18 milésimas. La electrificación de la
línea está dotada de un sistema en corriente alterna monofásica a
25.000 voltios y 50 hertzios de frecuencia.
En cuanto a la señalización, la nueva LAV dispondrá de los sistemas
ERTMS (European Rail Trafic Management System) y ASFA (Anuncio
de Señales y Frenado Automático), y sistemas de comunicaciones
GSMR (GSM Railway, sistema de comunicaciones inalámbricas
desarrollado específicamente para comunicación y aplicaciones
ferroviarias).
Financiación europea
La Línea de Alta Velocidad Almería-Murcia va a ser cofinanciada por el
Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa
Operativo Fondo de Cohesión-FEDER 2007-2013.
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ANEXO I
Características de la tuneladora y proceso de ejecución
Para excavar los tubos de Sorbas se seleccionó una tuneladora TBM
de doble escudo para roca, que es la misma máquina que en el año
2008 batió siete veces el récord mundial de avance máximo diario
durante la perforación del túnel bitubo de la Cabrera, en el tramo Siete
Aguas-Buñol (Valencia) de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Valencia.
La máquina, con una fuerza de empuje total de 8.500 Tm, un diámetro
de su cabeza de corte de 10 m y un peso total de 1.500 Tm, ha sido
bautizada con el nombre de “Alcazaba”. Esta tuneladora está facultada
para excavar en modo doble escudo de roca (para rocas duras), pero
manteniendo características de tuneladora mixta, con herramientas de
corte diferentes en función del tipo de terreno encontrado.
Este gigantesco escudo, capaz de perforar el terreno y revestirlo
simultáneamente de anillos de dovelas de hormigón, se ha renovado
para afrontar el túnel de Sorbas. En concreto, y dado que en esta obra
el revestimiento de dovelas tiene un diámetro mayor que el utilizado en
el túnel valenciano de la Cabrera, se han realizado diversas
modificaciones sobre el diseño original de la tuneladora, proyectando
una nueva rueda de corte adaptada al nuevo diámetro y al terreno (con
una mayor abertura que la habitual en máquinas de roca; 78 nuevas
cuchillas de corte y posibilidad de sustituir los cortadores por otros en
caso de encontrar terrenos que pudieran colapsar la máquina); así
como nuevos escudos de ‘grippers’ y de cola, y un nuevo erector de
dovelas; entre otros.
Los trabajos previos en el paraje de La Herrería, donde se sitúa la boca
norte del túnel, se remontan a mediados de 2009, cuando comenzó el
desbroce y explanación de tierras necesarios para la instalación de la
compleja infraestructura que acompaña a una tuneladora.
Hoy se puede observar en este lugar la gran “base logística” de la
tuneladora: la planta de fabricación y almacenaje de dovelas para
revestir el túnel, la cinta transportadora que extrae los escombros
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desde el interior del subterráneo, una subestación eléctrica y las
casetas de los operarios y los técnicos, todo ello situado junto a las dos
bocas del túnel, a las que se accede tras superar dos viaductos que
han sido necesarios construir.
La tuneladora llegó a la zona en abril de 2010, procediéndose a su
ensamblaje. Una vez montada se desarrolló el preceptivo periodo de
pruebas, que se prolongó hasta la primera semana de julio. Así, el día
9 de ese mes, el ministro de Fomento, José Blanco, acompañado de
otras autoridades, asistió a la puesta en funcionamiento de la
tuneladora, cuya cabeza de corte comenzó a perforar con decisión los
primeros metros del interior de la sierra almeriense de Cabrera,
seguida del larguísimo back up o tren de apoyo, con una longitud total
de 200 metros.
A 7,5 kilómetros de este punto, en la boca sur del futuro subterráneo,
justo antes del cruce del barranco de los Gafarillos, se habían iniciado
previamente las primeras voladuras correspondientes al ataque al
macizo rocoso por métodos convencionales.
Transcurridos algo más de ocho meses desde el inicio de la
perforación, estos trabajos han concluido conforme al ritmo
programado. La tuneladora ha ejecutado los 6.608 m. que tenía
previsto perforar en el tubo II, revistiendo ese trayecto con anillos de
dovelas prefabricadas de hormigón reforzado.
En ese mismo tubo, aunque desde la boca sur, los trabajos por medios
convencionales han completado ya los 820 m de la excavación en
avance y destroza, completándose posteriormente con los procesos de
impermeabilización y revestimiento.
En el tubo I (de 7.536 m), los trabajos con tuneladora se iniciarán tras
el desmontaje, traslado y ensamblaje de la misma en la boca norte,
para iniciar la perforación en sentido norte-sur. No obstante, los que se
realizan por medios convencionales desde la boca sur han finalizado
en avance el total de los 820 m previstos y se llevan ejecutados 620 m
en fase de destroza.
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