EL TRANSPORTE Teóricamente, lo fundamental en el negocio de

EL TRANSPORTE
Teóricamente, lo fundamental en el negocio de exportación
de naranja debería ser la fruta en sí, y el transporte, uno de los
elementos secundarios, aunque necesarios para el desarrollo del
negocio, pero en la práctica no ha sido así.
Dispersa la fruta entre una infinidad de cultivadores sin organización ni medios ni potencia económica alguna, la fruta,
que es lo que realmente vale, lo que sirve, lo que se exporta y
lo que da prosperidad y vida a todo cuanto se mueve a su alrededor, no contaba para nada. Sus intereses permanecían por
completo al margen del gran negocio de exportación, como si
los productores fuesen elementos que obligadamente tuviesen
que desarrollar esta actividad, corriendo todos los riesgos de la
producción, para el servicio de unos cuantos magnates que con
el esfuerzo de los demás podían fácilmente enriquecerse con el
sencillo negocio del manejo de los barcos. La base del negocio
naranjero dependía, por un lado, de las grandes casas importadoras, y, de otro, de los núcleos vaporistas, llamados así porque
eran los que manejaban los barcos. En esta relación comercial,
ni figuraba para nada el productor, ni aparecía el consumidor.
Nadie se preocupaba de defender los intereses de uno ni de atender a las exigencias del otro. Los dos elementos más interesantes
en el aspecto económico de la cuestión aparecían por completo
al margen de ella, como si se tratase de elementos ajenos al asun-
— 49 — to cuyos intereses no contasen para nada y que, en último término, estuviesen colocados en el mundo para servir las apetencias de una serie de intermediarios, aunque en realidad fuesen
éstos los que nada tenían que hacer.
Al examinar de cerca estas cosas, espanta el ver la facilidad
con que se pueden ganar fortunas en corto plazo ; y esto, que
podría no tener importancia ni ser Motivo de críticas, cuando
fuese consecuencia de un noble y audaz juego de /a inteligencia
reservado a unos cuantos privilegiados, cuando se trata de un
negocio que ha mantenido su prosperidad con perjuicio del producto que lo sostenía, y muchas veces en momentos en que aquél
se desenvolvía con penuria, no admite defensa posible y debe
desaparecer.
Desorganizados, como hemos dicho, los agricultores y los
exportadores mismos, la cuestión del fletamento de los barcos,
necesario para atender a las necesidades del transporte marítimo, que era el que absorbía la mayor parte de la exportación,
tuvo que ir a parar a manos ajenas, apareciendo el llamado vaporista, es decir, el individuo que contrataba el flete directamente
con las casas armadoras para revenderlo después a los poseedores
de la carga.
Establecido el negocio de barcos de esta forma, lo interesante era el flete ; lo secundario la carga. Si para defender el
flete en un momento dado había que forzar los barcos a un puerto
determinado, esto no significaba nada para quien tenía su ganancia en la carga, aunque luego la cotización general del mercado
sufriese una baja que importase mucho más que el beneficio que
él hubiese podido obtener. Si en defensa de sus intereses privados le convenía abarrotar un barco, no había de ser obstáculo
para que así lo hiciese el pensar en los inconvenientes ni en las
pérdidas que la mercancía en sí había de sufrir. Si al cargar un
barco se daba preferencia a las cajas llegadas a última hora al
puerto porque se trataba de amigos, a costa de otras que lleva-
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ban quizás días de espera, no se pensaba en los perjuicios que se
ocasionaba a esta fruta ni en el desprecio irritante que esto suponía, ni en las consecuencias de orden moral y material que
esta actitud llevaba tras de sí. Era, finalmente, el negocio de los
barcos, el negocio sucio en los puertos de carga y en los de descarga, con mil combinaciones de retornos, bonificaciones, etc.,
que además de crear una dictadura privada en el negocio, para
mantener la cual no se reparaba en coacciones de cualquier
género sobre quienes intentaban oponerse a ella o eludir su
acción, daban a su alrededor el mismo aspecto que el patio de
Monipodio.
Era también el privilegio en la descarga, en el negocio de los
diques y en otros muchos ; y era motivo, igualmente, para que
pudiesen existir convenios privados como el que existía hace
algún tiempo con los corredores de Glasgow cuando éstos manejaban el flete de los barcos que llegaban a dicho puerto, y
mediante el cual podían quedar ellos con las manos libres, a cambio, desde luego, de una espléndida compensación a los competidores españoles, para disponer íntegramente de los barcos
que iban a aquel destino y recargar el flete cuanto les viniese
en gana. Finalmente, el privilegio de los barcos daba lugar a
que, al amparo del mismo y de las copiosas fortunas que en breve
plazo permitía reunir, el negocio de los vaporistas, corno elementos exportadores, adquiriese un auge que no estaba en relación con su importancia específica corno tales y que a la larga
hubiese ocasionado una concentración aún mayor del negocio
en pocas manos, viéndose obligados todos los demás a moverse
como pobres satélites a su alrededor.
Por otra parte, el transporte absorbe anualmente una suma
casi fantástica de divisas cuya administración no puede quedar
por completo en manos ajenas al Estado ; es un caudal demasiado
importante para dejarlo en manos de otros. Además, la administración de los fletes, mirando las cosas desde un punto de vista
—51—nacional y con un planteamiento bien estudiado a base del conjunto de la exportación de fruta, puede asegurar las necesidades
de ésta con los mejores barcos disponibles en el mercado, y al
mismo tiempo defender los intereses del país en orden al consumo de divisas poniendo coto a las exigencias de las casas armadoras. Una vez más, pese a las críticas y protestas de los elementos interesados, defendemos la unificación del mando en lo
que a la organización de transportes Se refiere, como una necesidad de tipo nacional.
Estimamos absolutamente indispensable la coordinación de
las necesidades de carga de todo el comercio de exportación de
fruta en una sola oficina en España que sería la encargada de
distribuir el tonelaje y administrar, de la mejor forma posible,
la carga de los buques, atendiendo a las conveniencias de la mercancía en cada uno de los puertos. Esta oficina tendría únicamente carácter de distribuidora y sería, al mismo tiempo, la que
propondría el tonelaje a contratar, operación que estaría a cargo
de una Oficina Central cuya sede debería de estar en Londres, o
en la capital que en lo futuro centralice el negocio mundial de
fletes.
Establecida públicamente la decisión de centralizar la contratación de fletes en la oficina cuya creación se propone, inmediatamente acudirían a ella las ofertas profusamente, y así como
ahora todos los intermediarios que se mueven alrededor de este
asunto, al calor de la carga segura que les proporciona el Estado
con sus Organismos reguladores de la exportación e importación,
provocan con sus constantes demandas sobre los mismos barcos
una sensación artificial de demanda que se traduce inmediatamente en un alza en los precios, a través de la oficina central el
efecto sería el contrario, habría predominio de la oferta sobre
la demanda y por consiguiente una regularización perfecta de los
tipos de flete.
En tiempo normal, la existencia de una central de distribu-
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ción de fletes, permitiría la utilización de los mejores barcos a
un tipo de flete razonable, prestando a la fruta el mejor servicio
con el menor gasto posible. En tiempo de guerra, en que esta
política sólo se podría desarrollar en la medida en que las circunstancias lo permitieran, la oficina de fletes tendría como misión
fundamental la de asegurar en lo posible el transporte y la de
contener la elevación ficticia de los fletes por motivos meramente
especulativos, dejándola reducida solamente a la impuesta por
las circunstancias.
Cuando se manejan cantidades importantes de fruta que se
cifra en conjunto en cientos de miles de toneladas, no se puede
confiar la carga a los buques que buenamente quieran ir por ella
ni aún contando con la ayuda de todas las líneas regulares. Es
necesario fletar el tonelaje preciso para asegurar, por lo menos,
el transporte del so% de la mercancía, como medio el más seguro de tener en todo momento cubiertas las necesidades del
transporte y evitar posibles fallos de los buques de línea y de
aquellos otros que esporádicamente pasan por los puertos de
carga, en viaje de relleno muchas veces.
Pero fletar barcos tiene su riesgo, y no es una operación que
puede quedar al alcance de cualquiera. Sólo la naranja puede,
por su volumen y por la multiplicidad de puertos de descarga,
permitirse el hacerlo. Las demás mercancías, uva, cebolla, patata, almendra, etc., si en alguna ocasión pueden estar en condiciones (le tomar buques en fletamento, es a costa de arriesgar
bastante en ello, y se ven generalmente imposibilitadas de hacerlo
al principio y fin de campa'ña.
La exportación de frutas es un negocio nacional, cuya vida
depende de la seguridad del transporte, y por esta razón debe
éste ser considerado también desde un punto de vista nacional y
debe ser resuelto corno un problema de conjunto en el que hay
que tener en cuenta las necesidades de todos los productos a quienes afecta, junto a las generales del país. De no hacerlo así, de
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no asegurar intereses tan cuantiosos como son los de nuestra
exportación hortofrutícola, se está en manos de intermediarios
cuya conveniencia es muchas veces contraria a la de la mercancía. Sería, pues, una conducta suicida la de entregarse completamente en sus manos.
Dos ejemplos : En el mes de octubre último, en plena campaña de exportación de cebolla y de uva, y con la especulación
enorme que la iniciación de la guerra sembró en el negocio de los
barcos, los armadores y los intermediarios que a su alrededor se
mueven, no pensaban más que en realizar negocios fantásticos
a costa de la carga. El éxito de sus propósitos dependía de que
consiguiesen dar la sensación de una falta de tonelaje y poner a
la carga, perecedera como todas las hortalizas y frutas frescas,
en el trance de tener que pasar por las exigencias de aquéllos o
de tener que asistir impasiblemente a la desvalorización paulatina de la mercancía en los muelles, e incluso a su pérdida. Su
táctica consistía en poner en pugna a los Organismos que intervenían la exportación de aquellos productos para que ellos mismos, ante la necesidad de asegurarse la carga, fuesen provocando
una elevación de los fletes.
Advertida esta táctica y puestos los mencionados Organismos
de acuerdo, se llegó a la unificación en Valencia de todo cuanto
se refería a la contratación y carga de los fletes. Si un día antes
no aparecían barcos por ninguna parte, aunque sigilosamente
se ofreciesen bajo mano a costa de pagar un flete mayor, a partir
de aquel momento el tonelaje apareció como por encanto, y
quedó por bastante tiempo normalizado el flete.
Otro caso : A primeros de diciembre, en el momento más
interesante de la exportación de naranja, cuando interesaba disponer a todo trance del número de barcos necesario para transportar toda la mercancía que iba llegando a los muelles, por el
doble motivo de asegurar su llegada a Inglaterra antes de Navidad, con objeto de beneficiarse de los buenos precios de esa
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época tan favorable, anticipándose a los primeros envíos de
Jaffas, y la necesidad también de sacar la mercancía cuanto antes
de los muelles de Valencia, que en aquel momento estaban en su
mayor parte casi sin reparación y en condiciones sumamente deficientes para el estacionamiento de la mercancía, que quedaba
expuesta a la acción de los elementos atmosféricos, tan peligrosos
en aquella época, se pasó un momento verdaderamente crítico
por falta de tonelaje.
Sin embargo, barcos había ; pero no tuvimos organización
para defendernos y hubo que pasar por las exigencias de los
armadores ante la necesidad de sacar a todo trance la fruta estacionada en los muelles, y pagar un tipo de flete verdaderamente
abusivo.
Es triste consignar que fué precisamente una casa armadora
española la que se aprovechó, de una manera que no queremos
calificar para no emplear palabras demasiado duras, de la situación, y cobró el tipo de flete más alto hasta entonces.
Ambos casos concretos no se hubiesen producido de contar
con la organización cuya existencia propugnamos. Estamos absolutamente seguros de que quien conozca este asunto de exportación y examine las cosas con seriedad, desprovisto de toda
sugestión personal y mirando sólo las cosas en orden a las conveniencias del país, apreciará con toda su gravedad y trascendencia los hechos que como ejemplo hemos expuesto, y no necesitará de más explicaciones para quedar convencido de que la
idea que defendemos es una idea justa y necesaria que debe ser
inmediatamente puesta en práctica.
Finalmente, quien fleta un buque tiene derecho a designar
agentes en los puertos de descarga e incluso a indicar los diques
donde ésta se realice, y fácil es comprender que cuando el negocio de un individuo está en cobrar el máximo de comisión posible,
y en realizar todos los gastos al tipo más económico, no serán
demasiadas las veces en que la carga se entregue a manos serias
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y bien organizadas, pero que exijan por su trabajo la debida
remuneración, ni que se elijan diques que estén mejor situados
para la manipulación de la fruta.
Hacer todas estas operaciones atendiendo únicamente a los
intereses de la mercancía, es sólo posible cuando se maneja íntegramente el transporte, y esto sólo puede lograrse en la forma
que se ha expuesto en líneas anteriores.