Comité Mixto Hispano - Marroquí para el Enlace Fijo a través del

Comité Mixto Hispano - Marroquí para el Enlace
Fijo a través del Estrecho de Gibraltar
EL TÚNEL FERROVIARIO BAJO
EL ESTRECHO DE GIBRALTAR
EL PROYECTO QUE CONSOLIDA
LA INTEGRACION REGIONAL
Europa
Africa
Enlace Fijo Europa - Africa
EL TÚNEL FERROVIARIO BAJO EL ESTRECHO DE GIBRALTAR
Nota de síntesis sobre el desarrollo
del Proyecto de Enlace Fijo a través del Estrecho de Gibraltar
El lanzamiento de los estudios del proyecto de Enlace Fijo a través del
estrecho de Gibraltar fue declarado en junio 1979, por sus Majestades
Juan Carlos 1, Rey de España y el llorado Soberano, Su Majestad
Hassan II, Rey de Marruecos que decidieron realizar conjuntamente, en
un marco de estrecha cooperación entre los dos países, ilustrando así la
calidad de las relaciones entre los dos países y la visión estratégica de
hacer del Estrecho de Gibraltar, un espacio en el centro de los
intercambios entre Europa y África.
Esta Decisión Real se materializó con la firma, en octubre 1980, de un
Acuerdo bilateral entre los dos Gobiernos instaurando por una parte un
Comité Mixto Hispano-Marroquí que constituye el Organo de Dirección
del proyecto y por otra parte dos Sociedades de Estudios, SNED (1) en
Rabat y SECEG (2) en Madrid, responsables de llevar a cabo la
realización de programas de estudios. Un Acuerdo complementario se
firmó en 1989, con ocasión de la Visita de Estado del llorado Soberano,
Su Majestad Hassan II, a España, abriendo la vía a la participación de
terceros países y de organismos competentes en la construcción de la
obra.
En base a las disposiciones de dichos Acuerdos, el Comité Mixto celebró
a día de hoy treinta y seis reuniones, que se llevaron a cabo
alternativamente, bien en Marruecos o en España, así como numerosos
seminarios y coloquios sobre temas vinculados al Proyecto con la
participación de eminentes expertos, cuya maestría, excelencia de la
competencia y la calidad de los esfuerzos realizados se valoran altamente
y que contribuyeron de manera eficaz a la búsqueda y a esbozar
esquemas de soluciones de los numerosos y difíciles problemas
planteados.
Las fases principales que marcaron la realización de los estudios y
trabajos de este Proyecto histórico, descritas más abajo, permitieron
profundizar progresivamente en el conocimiento del emplazamiento, en
la concepción de la obra de cruce y en la evaluación de sus aspectos
económico-financiero, jurídicos y medioambientales.
En una primera etapa, las dos Sociedades se dedicaron a recopilar
información y datos relativos al Estrecho de Gibraltar y/o que tenían que
ver con obras de características similares en el mundo, que podrían
servir de referencia. Varios miles de documentos útiles fueron reunidos y
mapas de la zona de referencia del Proyecto fueron elaborados.
Constituyen la más amplia base de datos sobre el Estrecho de Gibraltar.
En base a esos datos, se realizó un primer estudio que analizaba las
coordenadas del sitio y la evaluación preliminar de los aspectos técnicos,
socio-económico-financieros y jurídicos del Proyecto. El estudio
presentó las siguientes conclusiones: se declaró la legalidad del Proyecto
en base al Derecho del Mar (Derecho Internacional Público), se
esbozaron las grandes líneas de investigación y se definió el plan de
trabajo de los reconocimientos de las etapas ulteriores.
En una segunda etapa, las Sociedades de estudios realizaron el estudio
preliminar de viabilidad de las posibles obras de cruce del Estrecho de
Gibraltar, entre las soluciones clásicas: el puente sobre apoyos fijos y el
túnel excavado y las soluciones menos convencionales/tradicionales: el
puente sobre apoyos flotantes y el túnel puesto sobre el fondo del mar. La
conclusión de esos estudios llevó a la elección de la solución retenida: la
realización del túnel ferroviario subterráneo y submarino como solución
de base para el cruce de ese brazo de mar que separa los dos países. Esta
opción fue corroborada por las importantes conclusiones que se sacaron
de las obras experimentales realizadas a escala real sobre las dos orillas
(galerías, pozo y sondeos profundos) y las comparaciones analíticas
multicriterio realizadas entre las diferentes soluciones de cruce.
En el marco de esta fase, las Sociedades se dedicaron a recopilar nuevos
datos del emplazamiento con numerosas campañas de reconocimientos
en mar y en tierra, cuyo estudio permitió alcanzar, poco a poco, de forma
gradual un buen conocimiento del sitio escogido para realizar el
Proyecto.
El estudio de reconocimiento geológico de la zona se reveló
especialmente difícil, en particular el tramo submarino debido a la gran
complejidad estructural ya la adversidad del ámbito marino. Los
equipos de geología ya cartografiaron la zona de las dos orillas. Su
interpretación se apoyada en sondeos en tierra.
La actual etapa se centra en la realización de un programa intenso y
costoso de investigaciones geológicas marinas desarrollado a través de
sondeos profundos, para aclarar las dudas geológicas y geotécnicas que
todavía se plantean y así poder terminar los estudios técnicos del
Proyecto.
El estudio socio-económico-financiero, a su vez, permitió establecer
alentadoras previsiones de tráfico relativas a la obra futura y estimar los
impactos de orden económico más relevantes a tener en cuenta sobre los
países afectados tanto en Europa suroccidental como en Africa
occidental. Hoy en día los intercambios comerciales entre las dos zonas
se realizan principalmente por vía marítima. Mientras que el transporte
terrestre se muestra muy competitivo cuando se apoyado en la existencia
de grandes redes de comunicación. De esa manera. e potencial de
intercambio entre las dos orillas del Estrecho de Gibraltar resulta así
prometedor, en cuanto a la perspectiva de situar la Zona de libre
intercambio Euromediterránea.
Hay que tomar nota que en ese ámbito, la reestructuración de las redes
de transporte terrestre, por ambos lados del Estrecho de Gibraltar,
actualmente en desarrollo bajo el patrocinio de la Comisión Europea,
favorece el futuro del Enlace Fijo.
A este respecto, el estudio realizado revela un potencial seguro de la obra
como el principal eslabón que falta en la cadena de las redes terrestres
Euromediterráneas y en la medida en la que la elección de la solución
tipo túnel es más económica. Se materializará entre otras cosas con su
construcción que se plantea en 3 fases. La de la construcción con fondos
públicos del tramo submarino de la galería de reconocimiento como
obra de reconocimiento; después, la segunda fase de la concesión al
sector privado de la construcción y de la gestión y puesta en explotación
de la obra “monotubo” y, por terminar, la tercera fase de la
programación, a más largo plazo, de una segunda galería principal, cuya
construcción se realizaría según la evolución de las necesidades del
tráfico.
El Proyecto suscitó también un gran interés por parte de los organismos
internacionales. De forma más precisa, la Organización de Naciones
Unidas (ONU) a través del Consejo Económico y Social (ECOSOC) lo
apadrina/patrocina desde su comienzo. Cada dos años realiza una
evaluación de los estudios. Emite recomendaciones y las siguientes
conclusiones la viabilidad técnica del Proyecto, la importancia de la
investigación y desarrollo que induce a nivel internacional y sobre los
efectos en los dos continentes.
El tamaño de las investigaciones y estudios a realizar y su diversidad
hicieron que las dos Sociedades se asociasen con institutos científicos y
técnicos de los dos países desde el inicio de los estudios. La participación
de esos organismos fue una de las garantías del buen desarrollo de los
estudios del Proyecto. Lo que contribuyó, a su vez, al desarrollo de la
investigación científica y técnica y abrió nuevas perspectivas de
cooperación entre los dos Reinos. El espíritu de franca y amical
cooperación que siempre prevaleció entre las Sociedades homólogas,
“socias”, permitió sacar conclusiones comunes, y presidió la elaboración
de todos los estudios conforme a la voluntad de los que iniciaron el
Proyecto.
Así las conclusiones principales relativas a la realización del Proyecto del
túnel son favorables y alentadoras y la finalización de los estudios exige
iniciar la última etapa que se dedicará a terminar las investigaciones
actuales, a profundizar en los estudios técnicos, socio-económicofinancieros, jurídicos y medioambientales, a construir el tramo
submarino de la galería de servicio con el objetivo de conseguir un mejor
conocimiento de las formaciones geológicas que se cruzarán y que
constituyen una componente esencial en la realización del Proyecto y por
fin, proponer la concesión de tipo BOT al sector privado, de la
construcción y de la puesta en explotación de la obra.
(1) SNED: Société Nationale d’Etudes du Détroit de Gibraltar.
(2) SECEG: Sociedad de Estudios para la Comunicación fija a través del
Estrecho de Gibraltar.
I
ndice
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
Marco institucional y de Cooperación
Apuestas económicas - Medio Socio-económico
Configuración del Estrecho
La solución “puente”
La investigación geológica
La solución “túnel”
Próximas actividades y obras
Nuevos proyectos estructurales
Plan de Trabajo de la realización del Proyecto
Campañas de investigación
Cooperación Internacional
Marco institucional y de Cooperación
E
l Estrecho de Gibraltar, una de las vías marítimas más
utilizadas, constituye un punto de encuentro entre Europa y
Africa. Tiene una distancia mínima entre las orillas de 14 km
y es un corredor de circulación Norte/Sur.
La proximidad geográfica de los dos continentes hizo que la
perspectiva de un Enlace Fijo supuso desde siempre mucho
atractivo para los ingenieros. Desde principios del siglo XX
esquemas de soluciones se diseñaron.
Pero fue en Fez, con la Declaración de junio de 1979, cuando el
Proyecto de Enlace Fijo entre España y Marruecos y así entre
Europa y Africa se instituye realmente. El compromiso de Sus
Majestades los Reyes Juan Carlos 1 y el llorado Soberano Hassan II
abren entonces la vía al primer trámite/paso estructurado que
permite realizar los estudios de viabilidad del Enlace Fijo, que
podría constituir una de las obras más grandes del mundo.
Esta fuerte, poderosa señal, salida ilustraba la calidad de las
relaciones entre los dos países. Consolidaba así la importancia del
Estrecho de Gibraltar en los intercambios entre África y Europa.
Un Acuerdo Adicional firmado por los dos Gobiernos el 24 de
octubre de 1980 instituye la creación de un Comité Mixto HispanoMarroquí, verdadero órgano de
Dirección del Proyecto, y dos Sociedades Estatales, la Sociedad
Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del
Estrecho de Gibraltar (SECEG) con
sede en Madrid y la Société Nationale d’Etudes du Détroit (SNED)
con sede en Rabat, encargadas de la ejecución de los programas de
estudios.
Las primeras investigaciones son alentadoras y el Proyecto suscitó
inmediatamente el interés de las Naciones Unidas y del Consejo de
Europa.Un Acuerdo Complementario Adicional, firmado en 1989,
abre la vía a la contribución de países terceros yde organismos
competentes en la construcción de la Obra.
Sus Majestades Juan Carlos 1, Rey de España y el
llorado Soberano Rey Hassan II, Rey de Marruecos.
La ejemplar cooperación entre los equipos españoles y marroquís
que supone la participación de los institutos nacionales competentes
y de eminentes expertos, favorecerá el desarrollo de estudios y obras
que conducirán a un más profundo conocimiento del Sitio.
Resultado: una concepción de la obra de enlace y una primera
evaluación de sus aspectos socio-económico, financiero, jurídico y
del medio ambiente.
A puestas Económicas
El estudio socio-económico del Proyecto de Enlace Fijo
permitió desde el principio evaluar potenciales de
tráfico alentadores y impactos económicos reales sobre
los países relacionados tanto con Europa Suroccidental
como en Africa Occidental.
El refuerzo de los lazos políticos, económicos y sociales
entre las dos orillas del Mediterráneo en el marco del
nuevo concepto de vecindad, engendrado por la
ampliación y la profundidad de los socios
euromediterráneos, hace indispensable el desarrollo de
infraestructuras de transporte en su dimensión
Norte/Sur.
La Unión Europea con sus 25 Estados miembros
representa el principal socio de los países del Sur, con
intercambios estimados en el año 2000 a unos 30
millones de toneladas de mercancías y 17 millones de
pasajeros.
Previsión de tráfico de pasajeros
Previsión de tráfico de mercancías
Millones de
toneladas
Millones de
pasajeros
40
30
20
Demanda global de la zona de estudio
10
Corredor del Estrecho
0
2025
Previsión para un túnel ferroviario
2035
ZONA DE ESTUDIO PARA LOS PASAJEROS
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Demanda global de la zona de estudio
Corredor del Estrecho
Previsión para un túnel ferroviario
2025
2035
ZONA DE ESTUDIO PARA LAS MERCANCIAS
Configuración del Estrecho
La configuración del Estrecho de Gibraltar presenta dos corredores característicos:
n
El “Cañón del Estrecho”, entre Punta Canales y Punta Ras Cires, que, con
una distancia de 14 km de orilla a orilla y ~ 900m de profundidad máx, es la
ruta más corta entre Europa y África.
n
El “Umbral del Estrecho” entre Punta Paloma (Tarifa) y Punta Malabata
(Tánger), que, con 28 km de ancho de orilla a orilla y ~ 300m de
profundidad máxima, es la ruta menos profunda entre los dos continentes.
La ruta más corta (Cires - Canales)
NORTE
ESPAÑA
MARRUECOS
El Umbral del Estrecho (Malabata - Paloma)
SUR
NORTE
Para la ingeniería, la ruta del Umbral presenta la mejor combinación entre distancia y profundidad para la implantación
del Enlace Fijo.
Una vez que las obras menos convencionales como los puentes sobre apoyos flotantes y los tubos sumergidos fueron
evaluados y luego descartados, el proceso de estudios se centró en los dos tipos más clásicos:
+
+
La solución “puente” sobre apoyos fijos, y
La solución “túnel” ferroviario excavado
SUR
P uente
!
La primera solución “puente”, trazada por el Umbral del Estrecho, se estudió en dos variantes: la solución básica para tráfico
carretero y una variante complementaria para tráfico mixto, carretero y ferroviario, con una longitud total de 28 km.
!
La segunda solución “puente” cruzaría los 14 km del Cañón del Estrecho.
EL PUENTE DE LA RUTA MÁS CORTA (PUENTE 14)
LA RUTAS DEL ENLACE FIJO
150
13900
5000
1800
5000
1800
646.00
646.00
646.00
150
-95.00
-480.00
-415.00
EL PUENTE DEL UMBRAL (PUENTE 28)
27400
13650
7475
1500
3550
3550
3550
1500
6275
482.00
88.00
-300.00
La viabilidad técnica de la solución “puente” fue establecida por el anteproyecto primario a título preliminar. Esta solución
‘puente” fue aparcada en el proceso de estudios en 1995 por el Comité Mixto, a la vista de la comparación con la solución “túnel”, por
las razones siguientes:
+
El coste de construcción más elevado que el de la solución “túnel”.
+
Incertidumbres tecnológicas.
+
La interferencia con la navegación en el estrecho, de superficie y submarina y los riesgos de colisión que se derivan de ello.
+
El impacto negativo de la construcción sobre el medio ambiente.
+
Y su ineptitud a la construcción por fases, en función de la evolución del tráfico usuario del Proyecto.
E studios geológicos
Durante más de 20 años se reaizaron/desplegaron esfuerzos intensos en las investigaciones. Concretaron progresivamente con
un mejor ocnocimiento del medio geológico del estrecho.
En tierra, las campañas de sondeos totalizan un lineal de más de 4.000 m van a dar apoyo a la interpretación de la fase
cartográfica. basada en estudios anteriores, de intensos reconocimientos sobre el terreno y un nuevo examen/análisis de
antiguos sondeos petroleros multi-kilométricos.
Se realizaron tres obras experimentales, mayores para estudiar in situ las formaciones geológicas que afectan al proyecto, a
saber:
En la Orilla Sur
1. Pozos y galerías de Tanger
E studios geológicos
En la Orilla Norte
2. Pozo de Bolonia
3. Galería de Tarifa
T únel
La solución ‘túnel”, actualmente adoptada como alternativa base del Proyecto, consiste en una obra en túnel —tres galerías—
excavada bajo el Umbral del Estrecho. Está concebida para la conexión de trenes de pasajeros y mercancías entre las redes
ferroviarias española y marroquí, así como para el trasbordo sobre trenes lanzadera de tráfico carretero (turismos y camiones),
entre las dos estaciones terminales, una, en las inmediaciones de Tarifa y la otra, en Tánger.
Esta solución comporta un sistema de transporte similar al del Túnel de la Mancha, obra que representa el precedente determinante
para el Proyecto del Estrecho de Gibraltar, tanto desde el punto de vista técnico (planos de construcción) como desde el punto de
vista de la financiación.
Las características principales de la solución
“túnel” son las siguientes:
Longitud
Distancia entre las estaciones terminales de orilla
a orilla: 42 km
Longitud total de la obra en túnel: 37,7 km
Longitud en túnel submarino: 27,7 km
Profundidad
Profundidad máxima de agua: 300 m
Montera mínima: 100 m
Las galerías
El túnel se compone de 3 galerías:
+ Dos galerías ferroviarias circulares de 7,5 m
de diámetro de vía única.
+ Una galería de servicio/de seguridad
presurizada de 4,8 m de diámetro, centrada
entre las dos galerías principales y
comunicada con ellas por galerías
transversales cada 340m.
T únel
Las fases de la construcción
La obra se realizará en 3 fases:
+ Fase 0: Consiste en la excavación del tramo
subterráneo/submarino de la galería de
servicio como galería de reconocimiento;
+ Fase 1: Consiste en la construcción y la
puesta en servicio del primer túnel
ferroviario, a vía única;
+ Fase 2: Consiste en la construcción del
segundo túnel ferroviario, que se realizará a
más largo plazo, en función de la evolución
de la demanda de tráfico.
El tráfico
Velocidad máxima en túnel: 120 km/h
Tiempo de trayecto entre las 2 estaciones terminales: 30 mm.
Capacidad anual en fase monotubo:
!
!
!
!
1,6 millones de turismos
500.000 camiones (vehículos pesados)
5 millones de pasajeros de turismos (automovilistas)
11 millones de pasajeros ferroviarios
En la etapa final, segunda fase, la capacidad sería de
50 millones de pasajeros y 6 millones de vehículos.
Los tres elementos decisivos que motivan la elección de la solución “túnel” como alternativa de base son los siguientes:
+ La existencia de obras similares, precedentes muy próximos, como: el Túnel de la Mancha de 52 km de longitud total, de los
cuales 36 km bajo el mar y el túnel de Seikan, en Japón, con una longitud de 54 km, de los cuales 23 km bajo el mar.
+ El coste de la construcción es muy inferior que el de la solución “puente”, cuya evaluación depende de la naturaleza de las
formaciones geológicas que se atravesasen. Las primeras estimaciones para el túnel monotubo (de vía única) son del orden de
4.000 millones de Euros, de los cuales 600 millones serían para la construcción de la galería de reconocimiento y un plazo de
ejecución global de unos 15 (quince) años.
+ La posibilidad de construcción de la obra por fases ofrece una rentabilidad alentadora desde la perspectiva de un montaje/plan
financiero realista, atractivo para la concesión al sector privado.
P róximas actividades y obras
La actual fase de estudios se centra en el desarrollo de un programa de investigaciones geológicas marinas con
sondeos de 300m de profundidad máxima bajo una franja de agua de 300m al nivel del umbral del estrecho. Esta
última etapa debería contestar claramente a las interrogaciones que aun subsisten, principalmente al nivel de la
geología bajo el mar del trazado debido a su gran complejidad estructural y a la complejidad/adversidad del
entorno marino.
Una mejora de la metodología de las previsiones de tráfico, así como una nueva formulación de la evaluación
técnica, económica, financiera y medioambiental del Proyecto permitirán finalizar la fase de estudios en el marco
del actual Plan de Trabajo aprobado, que va desde 2004-2006.
La construcción de la galería de reconocimiento, que depende de la decisión institucional común de los Gobiernos
de España y Marruecos, podrá entonces empezar.
Nuevos proyectos estructurales
En 2005, además del previsible aumento del
tráfico, nuevos datos sitúan al Túnel bajo el
Estrecho entre los proyectos más
importantes para los 2 países:
+ Para Europa y África, España y Marruecos conforman un
espacio de intercambios principal, cuyo corredor prioritario es el
Estrecho.
+ Las redes de carreteras y ferroviarias de los dos países ya han
anticipado esta perspectiva. Ambiciosos programas integrados
en los planos nacionales de infraestructuras se lanzaron con
ayudas de la Unión Europea. Los enlaces de carreteras
(autopistas) y por Tren a Alta Velocidad entre España y Francia
permitirán, cuando se finalicen, dirigir hacia el Estrecho de
Gibraltar y establecer la conexión con los ejes de transporte
países del Mediterráneo Occidental y los ejes Tánger-Lagos y
Rabat-El Cairo permitirán la conexión con los países de Africa
Occidental con los del Maghreb.
ENLACE FIJO Y INFRAESTRUCTURAS
+ La perspectiva de una zona de libre intercambio
Euromediterránea es para los promotores del
proyecto un argumento importante. El Enlace Fijo
estará en el centro del sistema de intercambio
Europa-África.
+ El gasoducto que cruza el Estrecho y la
interconexión eléctrica entre los 2 países refuerzan
la idea de un desarrollo conjunto.
FUTURA CONEXIÓN FERROVIARIA
TERMINAL NORTE
TERMINAL SUR
+ Los proyectos iniciados por Su Majestad
Mohammed VI desde su entronización, para el
desarrollo de la zona Norte, como las zonas francas,
el desarrollo de estaciones balnearias, el Puerto de
Tánger Med y la carretera costera mediterránea
constituyen decisivos incentivos para el túnel del
Estrecho.
+ Un tiempo de tránsito de 30 mm. supone la posibilidad de trabajar en una orilla y de vivir en la otra. Marca el comienzo de una nueva
dinámica económica y social entre los 2 países.
P lan de realización del proyecto
P
lan de realización del proyecto
Campañas de investigación
CAMPAÑAS MARINAS DE INVESTIGACIÓN GEOLÓGICA
LISTA DE CAMPAÑAS
1. HERCULES 80 (IEO)
1.373 km sísmica reflexión
1.373 magnetometría
2. CORNIDE DE SAAVEDRA 81 (CSIC)
105 muestras gravitarias
3. HERCULES 81 (IEO)
2.430 km sísmica reflexión
2.430 magnetometría
22. BATHYMETRIE 91 (IFREMER)
batimetría multi-haz de la zona del Proyecto;
Mapa 1:5000, isobatas 1 m
side-scan sonar (anulado)
23.TARIK 91 (IEO)
540 km side-scan sonar
540 km sísmica reflexión
EVOLUCION DE LAS CAMPAÑAS
(Sondeos cortos no indicados)
24. GARCIA DEL CID 92 (CSIC/OS)
160 km side-scan sonar
4. SEAZAGAN 82 (CNEXO)
800 km sísmica reflexión
180km2 batimetría multi-haz
25. TARIK 93 (IEO)
225 km side-scan sonar
5. CORNIDE DE SAAVEDRA 82 (CSIC)
26. GARCIA DEL CID 93 (CSIC)
55 muestras gravitarias
541 muestras gravitarias
6. AQUASTAR 82 (FA)
80 km sísmica alta resolución
29 muestras gravitarias
27. VALDIVIA 93 (IGUH)
410 km sísmica reflexión y refración
Microsismicidad y respuesta sísmica
7. GARCIA DEL CID 82 (CSIC)
28. KOMMANDOR THERESE 94 (BGS)
167 muestras gravitarias
29 sondeos cortos (< 5m)
8. TOFIÑO 83 (IGUH)
2.000 km gravimetría
29. RIFT/ARGUS 94 (IORAN)
40 horas de vídeo submarino
9. HERCULES 83 (IEO)
2.010 km sísmica reflexión
2.010 magnetometría
10. GARCIA DEL CID 84 (CSIC)
201 muestras gravitarias
11.TARIK 84 (IEO)
264 km side-scan sonar
264 km sísmica reflexión
12. CABEZOS 84 (SECEG)
57 muestras de superficie
13. TARIK 85 (IEO)
208 km side-scan sonar
208 km sísmica reflexión
14. GARDLINE 86 (GS)
250 km sísmica alta resolución
15. TARIK 87 (IEO)
300 km side-scan sonar
300 km sísmica reflexión
16. TARIK 88 (IEO)
288 km side-scan sonar
288 km sísmica reflexión
17. EL LAHIQ 88 (MRM)
125 km side-scan sonar
400 km batimetría
30 muestras gravitarias
18. GARCIA DEL CID 89 (CSIC)
583 km side-scan sonar
334 km sísmica reflexión
19. TARIK 89 (IEO)
288 km side-scan sonar
288 km sísmica reflexión
CRONOGRAMA Y METROS
30. GARCIA DEL CID 94 (CSIC)
510 muestras gravitarias
31. BAVENIT 95 (AQUATIC)
Test de perforación con 300 m de profundidad de agua
25 sondeos cortos totalizando 94 m
32. X-STAR 96 (EGA)
30 km side-scan sonar
1km de geofísica alta resolución con fuente X-Star del GNS
(investigación detenida por averias continuadas)
33. BUCENTAUR 97 (DSND)
314 m de perforación testificada en 4 emplazamientos en el centro
del Estrecho con lámina de agua entre 170 y 275 m
Mejores sondeos: 104; 118 m de penetración
34. OCEANOR 98 (OCEANOR)
12 dias de medidas de corrientes superficiales en 2 boyas situadas en
fondeos semipermanentes
35. GARCIA DEL CID 98 (CSIC)
48h (400km) de medidas Doppler de corrientes para el estudio de su
variación a lo largo del Umbral
36. NORSKALD 98 (DSND)
1.040 m de perforación testificada en 6 emplazamientos en el centro
del Estrecho con lámina de agua entre 155 y 300 m
Mejores sondeos: 160; 216; 217; 223 m de penetración
37 VIZCONDE DE EZA 01 (IEO)
800 km2 levantamiento batimétrico multihaz, sobre ~40% del
Estrecho entre las embocaduras atlántica y mediterránea
38 MYTYLUS 04 (UCA)
Medidas de corrientes para el estudio de las ondas internas del
Estrecho
39 GARCIA DEL CID (CETMAR)
1000 km side-scan-sonar
700 km sismica reflexión
80 muestras gravitarias
20. GARCIA DEL CID 90 (CSIC)
128 km side-scan sonar
267 muestras gravitarias
40 KINGFISHER 05 (SEACORE)
Sondeos profundos en mar
21. SEA NAUTILUS 91 (BGS)
15 sondeos cortos (<4m)
lEO: Instituto Español de Oceanografía - CSIC: Consejo Superior de Investigaciones Científicas - FA: Fairfields Aquatronics - GS: Gardline surveys - IGUH: Institut für Geophysik Universitát Hamburg CNEXO: Centre National pour I’Exploration des Océans - MRM: Marine Royale Marocaine - BGS: British Geological Survey - OS: Oceansismique - IORAN: Institute of Oceanology PP. Shirshov of
Russian Academy of Sciences - AQUATIC: Aquatic Company Ltd. - DSND: DSND Subsea AS - EGA: Estudios Geoambientales, S.L. - OCEANOR: OceanorAS. GSN: Geoíogical Survey Nederland UCA: Universidad de Cádiz - CETMAR: Centro Tecnologico del Mar (Vigo) - SEACORE: Seacore Company Ltd
Cooperación internacional
ONU y Unión Europea
C
ooperación internacional
ONU y Unión Europea
Europa
Africa