EL ÁREA DE INFLUENCIA DE LOS PUERTOS ESPAÑOLES

EL ÁREA DE INFLUENCIA DE LOS PUERTOS ESPAÑOLES:
PROPUESTA PARA SU DELIMITACIÓN Y ANÁLISIS
ANA MARTÍNEZ PARDO
[email protected]
GRUPO DE FERROCARRILES Y TRANSPORTES
UNIVERSIDAD DE A CORUÑA
LORENA GARCÍA ALONSO
[email protected]
DEPARTAMENTO DE ECONOMÍA APLICADA
UNIVERSIDAD DE OVIEDO
ANA VIÑUELA JIMÉNEZ
[email protected]
DEPARTAMENTO DE ECONOMÍA APLICADA
UNIVERSIDAD DE OVIEDO
ÁREA TEMÁTICA: Transporte, movilidad e infraestructuras.
RESUMEN: El auge del uso de contenedores en el transporte de mercancía está
propiciando la concentración progresiva del tráfico marítimo en torno a los
denominados puertos hub. Tanto la dinámica que subyace a esta concentración como
sus consecuencias son temas analizados a lo largo de los últimos años, y sobre los que
aún no hay consenso en la literatura. El objetivo de este trabajo es sentar unas bases
sólidas sobre las que poder avanzar en dos frentes: el análisis de la competencia por el
tráfico y el alcance territorial del impacto de la actividad portuaria. Con este fin,
hemos tomamos como referencia el caso español. Adoptando la perspectiva terrestre, y
aceptando que el atractivo de un puerto se refleja en la amplitud de su área de
influencia, podemos identificar las variables determinantes del éxito de las estrategias
portuarias analizando la evolución de ésta, y podemos también acotar el territorio
beneficiado por el éxito de dichas estrategias. Para ello necesitamos delimitar el área
de influencia de los puertos objeto de estudio del modo más preciso posible. Aquí
proponemos sustituir la perspectiva provincial, que es la adoptada hasta ahora en
trabajos anteriores, por la de regiones funcionales de carácter local. Y esto lo haremos
utilizando el concepto de mercados locales de empleo, propuesto con otros fines en la
literatura regional y urbana.
PALABRAS CLAVE: competencia inter-portuaria, área de influencia, hinterland,
regiones funcionales, mercados locales de empleo.
1. Introducción
A mayor facilidad de transporte, menor es la cautividad del tráfico respecto a la
instalación portuaria más cercana y mayor, por tanto, la competencia inter-portuaria
((Goss, 1990); (Haralambides, 2002); (Bergantino, 2002); (Notteboom, 2006)). La
extensión del uso del contenedor a lo largo de los últimos años está siendo un elemento
clave en este sentido y, contrariamente a lo que cabría esperar, está propiciando una
progresiva concentración del tráfico marítimo en torno a un número cada vez más
reducido de grandes puertos (Hoyle & Charlier, 1995)1. La mayor movilidad del tráfico
permite que éste pueda canalizarse a través de instalaciones alternativas a las
tradicionales, y únicamente las grandes pueden hacer compatible el aprovechamiento de
las economías de escala con el mantenimiento de la frecuencia del servicio.
Como consecuencia de este incremento de la competencia por el tráfico, las Autoridades
portuarias y los responsables políticos regionales han de desarrollar estrategias que
potencien el atractivo de sus respectivas instalaciones, tanto para tratar de captar nuevos
tráficos como para mantener los habituales. Y dado que la actividad portuaria tiene un
importante impacto económico sobre la economía de su entorno geográfico, resulta muy
oportuno investigar cuáles son las variables que condicionan la elección de un puerto;
esto es, el éxito en la competencia por el tráfico marítimo.
Hay autores que consideran que la competencia por dicho tráfico ya no se produce a
nivel de puerto, sino a nivel de cadenas logísticas ((Robinson, 2002), (Magala &
Sammons, 2008)). Consecuentemente, el desarrollo del transporte intermodal habría
provocado que la actividad de los puertos ya no dependiera de su entorno más cercano
((De & Park, 2003), (Malchow & Kanafani, 2004)). Sin embargo, otros continúan
manteniendo que cada puerto pertenece a un sistema, y que la evolución de su actividad
está directamente relacionada con la de su entorno económico, social y político
((Bichou & Gray, 2005), (Yap & Lam, 2006)).
Ambos puntos de vista pueden considerarse complementarios si tenemos en cuenta la
doble condición de los puertos, como punto central y de enlace (centrality vs
intermediacy, (Fleming & Hayuth, 1994)). Según esta propuesta, la actividad de un
puerto se deriva simultáneamente del dinamismo de su entorno geográfico y de su
inclusión en rutas marítimas, dependiendo el peso de una y otra vía del tamaño de la
1
Asimismo, también permite el desarrollo de nuevos corredores intermodales a partir de puertos
alternativos (Malchow & Kanafani, 2004).
relevancia internacional que tengan sus instalaciones (Garcia-Alonso & SanchezSoriano, 2009).
Asimismo, hemos de tener en cuenta también que, en la medida en que las cadenas
logísticas definen sus rutas haciendo escala en un número reducido de puertos, los
gestores portuarios han de competir entre sí para que sean sus respectivas instalaciones
las elegidas para formar parte de dichas cadenas. Si bien se espera que los usuarios del
transporte marítimo tiendan a demandar los servicios de los puertos mejor conectados,
también cabe esperar que sean los puertos con mayor capacidad de captación de tráfico
los que resulten más atractivos para los operadores logísticos. En el primer caso
estaríamos enfocando el problema de la elección portuaria y la distribución del tráfico
desde la perspectiva marítima: el atractivo del puerto para sus potenciales usuarios
depende de las cadenas logísticas de las cuales forme parte; alternativamente, en el
segundo caso estaríamos utilizando la perspectiva terrestre: las posibilidades de
integración del puerto en una cadena logística son mayores cuanto mayor sea el
volumen de tráfico atraído hacia sus instalaciones.
En realidad, ambas circunstancias se retroalimenten mutuamente. Los puertos mejor
conectados facilitan la canalización del tráfico, lo que favorece la captación de flujos de
mercancía y redunda tanto en el estímulo de la economía de su entorno como en el
refuerzo de su área de influencia. Asimismo, aquellos puertos ubicados en las regiones
con mayor capacidad de generación de tráfico pueden aglutinar fácilmente un volumen
de actividad importante en sus instalaciones, y esto facilita tanto el desvío de grandes
barcos hacia ellas como su inclusión en las principales rutas marítimas internacionales.
Así entendida, la competencia inter-portuaria podría asimilarse a un proceso de
causación circular acumulativa cuyo análisis sería susceptible de ser abordado desde
ambas perspectivas. Si adoptamos entonces el enfoque terrestre para avanzar en la
identificación de las variables que determinan la elección de un puerto, necesitamos
delimitar previamente su área de influencia. Al hacerlo, podremos además definir mejor
los límites espaciales del impacto económico de la actividad portuaria desarrollada en
cada instalación y, por tanto, distinguir entre aquellas cuya repercusión sea local de
aquellas otras cuya actividad trascienda más claramente su entorno geográfico más
inmediato.
El objetivo de este trabajo es mejorar la delimitación del área de influencia de los
puertos peninsulares españoles realizada para estudios previos a partir de las estadísticas
de comercio exterior de la Agencia tributaria. Esta fuente de datos permite determinar el
hinterland a nivel provincial. Aquí proponemos precisar más detalladamente esta
delimitación mediante una doble vía: i) combinando la información de la Agencia
tributaria con la contenida en la base de datos de empresas exportadoras de las Cámaras
de Comercio, y ii) adoptando la perspectiva de las regiones funcionales.
La descripción del proceso de delimitación realizado a partir de ambas fuentes de
información se recoge en la sección 2. En la sección 3 se explica qué son las regiones
funcionales y la utilidad de su aplicación en la delimitación del área de influencia de los
puertos. En la sección 4 se avanzan los resultados obtenidos hasta el momento.
Finalmente, en la sección 5 se presentan las primeras conclusiones derivadas de este
nuevo enfoque del área de influencia así como las posibilidades que ofrece para futuros
trabajos.
2. Fuentes de datos utilizadas para la delimitación del área de influencia de los
puertos: del ámbito provincial al local.
Desde la perspectiva del puerto, el área de influencia (hinterland) es el área en el que se
genera el grueso de su tráfico; esto es, el territorio situado tras él en el que se originan
los principales flujos comerciales (exportaciones o importaciones) canalizados a través
de sus instalaciones. Igualmente, se pueden considerar incluidos en el área de influencia
de un puerto aquellos territorios vinculados más estrechamente a él que a otras
instalaciones (perspectiva territorial) (Schut, 1977). Aquellos otros territorios
conectados al puerto por vía marítima y hacia las cuales se dirige (o de los cuales
procede) el tráfico de su hinterland se enmarcan en lo que se denomina área de
influencia marítima o zona complementaria portuaria (foreland)2. En la figura 1 se
ilustran ambos conceptos.
En trabajos previos se delimitó el área de influencia de los puertos peninsulares
españoles a partir del análisis de las estadísticas de comercio exterior del Departamento
de aduanas e impuestos especiales de la Agencia tributaria. En esta base de datos se
plasman las operaciones comerciales de cada provincia española con el exterior,
detallando aspectos tales como el tipo de mercancía intercambiada, el origen/destino del
flujo o el modo de transporte utilizado, así como si se ha transportado o no mediante
contenedor3. Cada una de sus filas refleja una operación comercial tramitada a través de
2
También se incluyen en el foreland aquellos territorios conectados con el hinterland a través de un
puerto hub, que es un puerto de trasbordo en el que se realizan redistribuciones de tráfico cuyo origen (o
destino) queda fuera de su hinterland.
3
Optamos por analizar únicamente el tráfico exterior de contenedores porque su posible cautividad es
muy inferior a la de los tráficos de cabotaje y de granel y, por tanto, su área de influencia refleja mejor el
resultado de la competencia por el tráfico.
una declaración de despacho en Aduana (DUA o Documento Único Administrativo,
Administrativo
caso de comercio con terceros países) o de una declaración estadística Intrastat (para el
comercio intracomunitario)).
Figura 1. Hinterland y foreland del puerto A.
Todas las operaciones llevadas a cabo durante cada ejercicio económico dan lugar a
millones de registros. Procesando esta información, es posible determinar
determin el área de
influencia de cada puerto adoptando el supuesto de que la instalación elegida en cada
caso es la ubicada en la provincia en la que se tramita la entrada/salida nacional del
tráfico4. El resultado es una delimitación a nivel provincial que ahora se pretende
mejorar combinando esta información con la contenida en la base de datos de empresas
exportadoras de las Cámaras
aras de Comercio.
Consideramos importante avanzar en este sentido por dos razones. La primera, porque
así podremos enriquecer el análisis de la competencia inter-portuaria.
inter portuaria. Si adoptamos la
perspectiva terrestre para tratar de identificar las variables
variables determinantes de la elección
del puerto, a mayor precisión en la identificación de los demandantes de sus servicios,
mejor podremos conocer sus características y ajustar posibles patrones de selección. La
segunda razón por la que consideramos adecuado
adecuado realizar esta mejora en la delimitación
del hinterland es porque el funcionamiento de un puerto beneficia a la economía de su
entorno a través de su impacto directo en la actividad de sus usuarios; pero éstos no
tienen por qué distribuirse de manera homogénea en el espacioo dentro de los límites
administrativos de la provincia.
provincia Por tanto, ni los beneficios directos derivados de la
existencia del puerto alcanzan necesariamente al conjunto de la región, ni tendrían por
qué agotarse dentro de ella; esto es, los estudios de impacto de la actividad portuaria
4
El volumen de flujos gestionados en aduanas del interior peninsular es muy minoritario. No obstante, es
posible abordarlo aplicando un sencillo algoritmo (García Alonso, 2005).
deberían realizarse atendiendo más a los límites del área de influencia real del puerto
que a los límites burocráticos de la región administrativa en que se ubica éste.
El contenido del denominado Directorio de empresas españolas exportadoras e
importadoras se deriva de la información suministrada por la Agencia tributaria, y su
gestión y divulgación depende del Consejo superior de Cámaras de comercio. A partir
de él es posible identificar qué empresas generan cada año los flujos de importación y
exportación españoles, pudiendo distinguir tanto los países de origen o destino como el
código TARIC de la mercancía intercambiada en cada caso. Y lo que es más importante
a efectos de esta investigación: también permite ubicar a estas empresas en el espacio a
nivel de código postal. En la tabla 1 se muestran los campos del directorio utilizados
para desarrollar este trabajo.
Tabla 1. Información extraída del Directorio de empresas españolas exportadoras
e importadoras del Consejo superior de Cámaras de Comercio.
Empresa
Variable
Nombre
Dirección
Código postal
Ciudad
Provincia
C. Autónoma
Producto
País de exportación
América
Asia
Oceanía
África
África sin norte
Exportación mar
Exportación mar2
Descripción
Codificación
Nombre de la compañía
y datos de localización.
Productos comercializados.
Países a los que exporta.
Exportación al continente americano.
Exportación al continente asiático.
Exportación al continente oceánico.
Exportación al continente africano.
Exportación
al
continente
africano
exceptuando Marruecos y Argelia.
Exportación por mar a América, Asia,
Oceanía o África.
Exportación por mar a América, Asia,
Oceanía o África (exceptuando Marruecos y
Argelia).
TARIC
0 → No
1 → Sí
Esta fuente de datos no está exenta de limitaciones. Por un lado, y aunque el listado de
empresas que refleja es muy amplio, el Directorio solamente incluye aquellas que
voluntariamente se han dado de alta en él. Cabe por tanto la posibilidad de que no
coincida exactamente con el censo real de empresas que comercian con el exterior. Por
otro, la información que contiene no está disponible en un formato accesible; sino que
únicamente puede consultarse en formato ficha a través de su página web. Además,
dicha página muestra de manera aleatoria un máximo de 500 empresas en cada consulta,
lo que obliga a repetirla reiteradamente para tener garantías de disponer de la
información completa cuando su resultado supera ese límite.
Para la realización de este trabajo se han tenido en cuenta únicamente a las empresas
ubicadas en la península, dado que los flujos comerciales de aquellas localizadas en las
islas, Ceuta o Melilla son cautivos de sus respectivas instalaciones. Por otro lado,
prescindimos de las empresas importadoras porque consideramos que las exportadoras
disponen de mayor margen para decidir tanto si internacionalizan su actividad como el
destino de sus ventas y, por ello, pueden reflejar mejor qué variables son más
influyentes en la elección portuaria5. Asimismo, para esta primera aproximación al
tema, sólo se ha recabado información de las empresas cuyo volumen de exportación
según el Directorio superó el millón de euros en 2006 (año anterior al estallido de la
crisis). Y dentro de este bloque, nos quedamos con aquellas que realizaron ventas a
países de los continentes americano o asiático, a fin de garantizar el uso de transporte
marítimo. El resultado ha sido un listado de 1998 empresas. La tabla 3 detalla por
provincias el número total de empresas exportadoras (2.315), así como el porcentaje de
éstas cuyas ventas al exterior exige el uso de transporte marítimo (85%).
Tabla 2. Empresas exportadoras vía marítima cuyo volumen de exportación
superó el millón de euros en 2006.
Empresas
Exportan
Empresas
%
Provincia
Exportan vía marítima
%
exportadoras vía marítima
exportadoras
A Coruña
55
44
80% Lleida
37
30
81%
Álava
29
26
90% La Rioja
44
36
82%
Albacete
17
15
88% Lugo
7
6
86%
Alicante
148
129
87% Madrid
264
227
86%
Almería
13
6
46% Málaga
16
10
63%
Asturias
29
22
76% Murcia
109
81
74%
Ávila
2
1
50% Navarra
22
17
77%
Badajoz
16
12
75% Ourense
11
7
64%
Barcelona
591
536
91% Palencia
8
7
88%
Burgos
30
27
90% Pontevedra
72
64
89%
Cáceres
4
3
75% Salamanca
7
5
71%
Cádiz
16
14
88% Santander
31
29
94%
Castellón
104
97
93% Segovia
8
5
63%
Ciudad Real
16
12
75% Sevilla
53
44
83%
Córdoba
24
19
79% Soria
4
3
75%
Cuenca
6
6
100% Tarragona
36
31
86%
Girona
86
62
72% Teruel
9
7
78%
Granada
14
11
79% Toledo
18
14
78%
Guadalajara
2
2
100% Valencia
186
156
84%
Guipúzcoa
13
12
92% Valladolid
15
10
67%
Huelva
13
8
62% Vizcaya
15
15
100%
Huesca
11
8
73% Zamora
1
1
100%
Jaén
6
5
83% Zaragoza
89
76
85%
León
8
5
63%
Provincia
Fuente: Directorio de empresas españolas exportadoras e importadoras de Cámaras. Elaboración propia
5
Además, numerosos estudios de elección portuaria realizados por otros autores y publicados en la
literatura internacional centran su atención únicamente en los flujos de exportación (por ejemplo,
(Malchow & Kanafani, 2001), (Malchow & Kanafani, 2004), (García Menéndez, Inmaculada MartínezZarzoso, Delia Piñero De Miguel, & Delia Pinero De Miguel, 2004) o (Veldman & Gopkalo, 2010)).
3. Regiones funcionales: concepto y aplicación para la delimitación del área de
influencia de los puertos
Al margen de la actividad estrictamente portuaria, la actividad económica derivada de la
existencia de los puertos es la originada por las empresas que canalizan sus flujos
comerciales a través de ellos, y muy en particular, la vinculada a sus operaciones de
comercio exterior materializadas vía marítima. Como ya se ha comentado, el Directorio
de empresas españolas exportadoras e importadoras de las Cámaras de comercio
permite ubicarlas a nivel de código postal. A partir de esta información podemos
conocer en qué municipio se hallan y, lo que es más importante, el mercado local de
empleo (ó local labor market area, LLM) en el que se incluyen.
Un LLM es una región funcional6 resultado de la unión de varios municipios y que
constituye una comunidad única de empresas y personas. Son “regiones económicas”
dentro de las “regiones políticas” o administrativas. La importancia de estas regiones
funcionales radica en que dentro de las mismas los agentes económicos (empresas y
empleados) comparten los mismos intereses económicos y desarrollan sus relaciones
económicas y sociales. Así, el impacto económico de un puerto no se circunscribe
únicamente al municipio en que se ubica la empresa que demanda sus servicios, sino
que se extiende hasta llegar también al territorio en que se ubican el resto de empresas y
personas con las que dicha empresa se relaciona cotidianamente; esto es, se extiende al
resto de municipios que pertenecen a su mismo LLM. Por ejemplo, y limitándonos al
caso de Asturias y las instalaciones portuarias de Gijón, el área de influencia del Puerto
del Musel no se limitaría a los municipios en los que se localizan las empresas que
exportan vía marítima (figura 2, mapa 2a), sino que incluiría también el LLM al que
éstos pertenecen (figura 2, mapa 2b).
Los LLMs se definen fundamentalmente a partir de los datos municipales de población
ocupada residente, población ocupada total y desplazamientos del lugar de residencia al
lugar de trabajo (lo que en economía se conoce como commuting usando el termino
anglosajón). A la hora de delimitar sus fronteras, existen diferentes metodologías todas
ellas basadas en los desplazamientos diarios de sus residentes y trabajadores que
pretenden crear áreas en las que al menos el 75% de sus residentes también trabajen allí
y al mismo tiempo el 75% de los que trabajan también vivan en ella. En otras palabras,
6
Las regiones funcionales se definen con independencia de los límites administrativos y se construyen
teniendo en cuenta factores económicos, sociales, culturales o geográficos (véase Michele 2005).
se intenta concentrar en una misma área la oferta y la demanda de trabajo (empleo y
empleadores) o, si se quiere, producción y renta. Estas metodologías se basan en un
algoritmo en varias etapas desarrollado inicialmente por (Coombes, Green, &
Openshaw, 1986), y ha sido aplicado en el Reino Unido por el Departamento de
Empleo, que denomina dichas áreas Travel-To-Work-Areas o TTWAs, en Italia por
(Sforzi, Wymer, & Openshaw, 1997) y en España por (Galletto & Boix Domenech,
2006), quienes agrupan los más de 8.000 municipios españoles en 806 mercados locales
de trabajo.
Figura 2. Área de influencia del puerto de Gijón según municipios o LLM.
a) Municipios
b) LLM
1:300.000
Límite LLM
Límite municipal
Fuente: elaboración propia a partir del Directorio de Empresas Españolas Exportadoras e Importadoras del
Consejo Superior de Cámaras de Comercio. Datos 2006
4. Primeros resultados
A continuación se muestran los primeros resultados de la propuesta de delimitación de
las áreas de influencia de los puertos basada en el concepto de LLM. Estos mapas se
han realizado combinando la información suministrada por la Agencia tributaria y el
Directorio de empresas exportadoras e importadoras de las Cámaras de comercio. En
ellos se puede comparar el área de influencia de los principales puertos españoles
peninsulares por tráfico de contenedores resultado de la aplicación de ambas
metodologías: la previa, cuyos resultados son a nivel provincial, y la propuesta en este
trabajo, donde las áreas de influencia se definen a nivel local, concretamente para
LLMs.
En la figura 3 se presentan sendas áreas de influencia para los puertos ubicados en la
fachada mediterránea: Barcelona, Castellón, Valencia, Cartagena y Algeciras. En la
figura 4 se muestran las obtenidas para los de la fachada cantábrica: Vigo y Bilbao. Para
todos ellos se ha considerado el tráfico de exportación con destino al continente
americano en 2006 por parte de empresas cuyo volumen de exportación superó el
millón de euros.
Figura 3. Área de influencia de los principales puertos de tráfico de contenedores
de la fachada mediterránea.
a) Puerto de Barcelona
1: 7.000.000
1: 7.000.000
1: 3.500.000
1: 3.000.000
b) Puerto de Castellón
c) Puerto de Valencia
1: 7.000.000
1: 3.500.000
d) Puerto de Cartagena
e) Puerto de Algeciras
LEYENDA:
1: 7.000.000
1: 7.000.000
1: 2.000.000
1: 3.500.000
Facturación exportaciones (millones €)
3.000 a 5.000
5.000 a 10.000
10.000 a 20.000
Más de 20.000
Fuente: elaboración propia a partir del Directorio de Empresas Españolas Exportadoras e Importadoras del
Consejo Superior de Cámaras de Comercio. Datos 2006
Figura 4. Área de influencia de los principales puertos de tráfico de contenedores
de la fachada cantábrica.
a) Puerto de Bilbao
1: 7.000.000
1: 3.000.000
1: 7.000.000
b) Puerto de Vigo
LEYENDA:
1: 1.500.000
Facturación exportaciones (millones €)
0 a 5.000
5.000 a 10.000
10.000 a 20.000
Más de 20.000
Fuente: elaboración propia a partir del Directorio de Empresas Españolas Exportadoras e Importadoras del
Consejo Superior de Cámaras de Comercio. Datos 2006
5. Conclusiones
Cabe esperar que una acotación más precisa del espacio en que se generan los flujos de
tráfico permita identificar mejor las variables condicionantes de la elección del puerto
realizada desde tierra. La identificación de estas variables revelaría las claves de la
competencia portuaria, favoreciendo tanto la eficiencia de las estrategias competitivas
diseñadas por las Autoridades portuarias como la de aquellas políticas cuyo objetivo
sea, por ejemplo, prever la congestión de los principales corredores nacionales de
mercancías.
Cabe esperar también que la utilización de la óptica de las regiones funcionales,
concretamente los LLMs, permita precisar mucho mejor el alcance del impacto
económico directo de la infraestructura portuaria en el territorio. Además, este enfoque
abre la posibilidad de analizar el patrón de selección portuaria de las empresas ubicadas
las unidades territoriales atendiendo a sus características socio-económicas. Asimismo,
y en tanto las empresas españolas exportadoras e importadoras aparecen en el Directorio
agrupadas en 3 bloques atendiendo a su volumen de facturación, se puede analizar
también si varía la distribución inter-portuaria de sus respectivos flujos comerciales.
Para alcanzar mayor concreción en los resultados adoptando esta nueva vía
de
investigación, sería necesario poder determinar el volumen de exportación concreto de
cada una de las unidades territoriales. La combinación de las bases de datos utilizadas
en este trabajo no lo permite, y es un reto que se espera afrontar en futuros trabajos.
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