Arriba y Adelante 23

Número
23
Sept. 2005
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Septiembre de 2005
ÍNDICE
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STAFF
De todo un poco….......................................................Pág. 1
Noticias de todas partes/Encuesta.............................Pág. 2
Hablemos IFR…...…………………………………..Pág. 2
Expedición al Noroeste Argentino …….…………...Pág. 4
Conociendo a: Otto Lilienthal……………………...Pág. 7
Humor…..……………………………………………Pág. 7
La foto del mes…..…………………………………..Pág. 8
Agradecimientos y Colaboradores…..……………. Pág. 8
Dino Quercetti
Editor
Martín Darío Herrera
Co-editor
Marcos Hernán Herrera
Web
DE TODO UN POCO i
Por: Dino Quercetti
HOY... ¿Qué es el orden de encendido de un motor?
Orden de encendido: Cuando se diseña un
motor, para conseguir una curva de par
motor lo más plana posible y una sucesión
uniforme de los ciclos de trabajo, es
necesario determinar
un orden de
encendido. Se trata siempre de procurar que
se reparta la carga en los cojinetes de
bancada que soportan el cigüeñal, que no se
produzca el encendido simultáneamente en
dos cilindros adyacentes, y que las
admisiones de los cilindros que están
alimentados por un colector común no se
obstaculicen entre ellas. Así, por ejemplo, en
los motores de cuatro cilindros en línea es
imposible evitar la sucesión de encendidos
en dos cilindros cercanos, por lo que se
suele usar el orden 1-3-4-2 ó 1-2-4-3. En un
motor de seis cilindros en línea, el orden
más utilizado es el 1-5-3-6-2-4. En el motor
de la foto el orden de encendido es 1-4-5-23-6.
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Aeródromo Alta Gracia – Córdoba – Argentina
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NOTICIAS DE TODAS PARTES þ
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Hallazgo: Encontramos en un viejo archivo de
respaldo algo que creíamos desaparecido, se trata de los
números 1 y 2 de Arriba y Adelante. Están disponibles en la
sección números anteriores para que todos los lectores
puedan bajarlos y ver los comienzos del proyecto.
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Examen: El pasado 24 de Agosto de 2005 rindieron
examen en Compañía Central Aérea, Alta Gracia, Córdoba,
los alumnos Federico Alt (Piloto Privado de Avión), y Flavio
Fernández (Piloto Privado de Avión). Felicitaciones a ellos, y
agradecimientos al inspector de vuelo Vicecomodoro Jorge
Díaz.
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Jornada de aerodinámica para pilotos: El día 26
de Agosto, se cumplió con éxito la jornada de Aerodinámica
organizada por Compañía Central Aérea en el hotel Solares
del Alto, de la ciudad de Alta Gracia. Fueron 6 horas de
aerodinámica ilustrada con imágenes y explicaciones por
parte del Ing. Mario D´errico. A todos los participantes,
Muchas Gracias, y nos vemos en el próximo encuentro.
ENCUESTA DE SEPTIEMBRE
El caza que mas me gusta de la II Guerra
Mundial es:
P-51 Mustang
Supermarine Spitfire
F-4U Corsair
Messerschmitt BF-109
Focke Wulf FW-190
[ Vota en: www.arribayadelante.com.ar ]
RESULTADO ENCUESTA ANTERIOR
Si pudieras especializarte en volar algún tipo de
aeronave ¿Cuál de éstas sería?
“Hablemos IFR”"
Por: Dino Quercetti
Como en el número 21 de Arriba y adelante publico la sección "Hablemos IFR" para practicar con la cartografía IFR.
En esta ocasión para aprovechar mejor el espacio, hemos girado la carta 90º hacia la izquierda. Desde ya que
cualquier consulta específica sobre algún tema o carta en particular será bienvenida.Hoy: IAC N°1 VOR/DME PISTA 24 de la Base Marambio, Antártida /Argentina
12345-
¿Qué significa MSA?
¿Cuál es la elevación de la cabecera 24?
¿Puedo realizar la aproximación si no funciona el DME?
¿Qué consideraciones especiales debemos tener en cuanto a la maniobra de escape?
¿En qué punto de la final puedo descender hasta la Altitud Mínima de Descenso?
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1MSA significa indistintamente Minimum Safe Altitud o Minimum Sector Altitud o Altitud Mínima de
Seguridad o de Sector y garantiza un franqueamiento mínimo de obstáculos de 1000 pies en un radio de 25
millas náuticas de la radioayuda especificada.
2La elevación de la cabecera 24 es 740 pies. Está inscripta en la sección de la vista de perfil donde dice
“THR 740”. THR es la abreviatura en inglés de threshold: umbral o cabecera. 760 pies en cambio es la
elevación del aeropuerto.
3Si, en la sección mínimos de aterrizaje, éstos figuran para VOR/DME operativo y para VOR solamente.
Aunque se aprecia curiosamente que los requerimientos mínimos son exactamente iguales para ambas
condiciones.
4- En la carta tanto en la sección de vista en planta en donde se aclara que el obstáculo más alto tiene 1480
pies de elevación, como en la vista de perfil donde aparece más detallado ese mismo obstáculo que es el
Monte Cockburn y que está situado en el radial 285 de MBI a 6 millas náuticas por lo cual tenemos un
obstáculo muy cerca de nuestra trayectoria de escape teniendo en cuenta los fuertes vientos del sector sur que
soplan en esas latitudes..
5- En la vista de perfil aparece este punto marcado con una distancia DME de 0.8 millas. Si descendiéramos
a la altitud mínima antes de este punto no tendríamos asegurado el franqueamiento de obstáculos. ¿Qué
sucedería si no anduviese el DME? No podríamos conocer este punto exactamente y tendríamos que calcular
nuestro descenso para llegar a esa altitud lo mas cerca posible a 0.8 millas del VOR de Marambio.
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“Expedición al Noroeste Argentino” "
Aviones: LV-OIA (Alta Gracia-Córdoba) LV-OMC (Coronel Olmedo-Córdoba)
Por: Pablo Daniel Arrieta
Me remito a contarles brevemente y en forma de crónica parte de las experiencias vividas en esta hermosa
navegación que duro dos días y que nos causo muchas satisfacciones.-
T
odo comenzó un mes atrás, si es que mal no
recuerdo cuando se nos ocurrió armar
una
navegación en conjunto entre varios aviones, con la
idea de reunirnos con amigos en esta aventura de
realizar un vuelo expedicionario. Reunidos en mi casa,
mates de por medio se resolvió que el lugar seria el
noroeste argentino, por los maravillosos lugares que
este posee, porque permite realizar una navegación
controlada –provechosa para los nuevos pilotos- y
porque es una zona muy buena para potenciar al
máximo las características del vuelo a motor. El
recorrido fue Córdoba, Santiago del Estero, Jujuy,
Salta, Tucumán, Catamarca, Córdoba, tocando
prácticamente todas las capitales del NOA.
La fecha de partida, luego de algunas postergaciones
se fijó para el viernes 05 de agosto. Meteorología del
aeropuerto Córdoba e Internet pronosticaban buenos
días para volar, además del rápido pasaje de un frente
frío el día Martes seguido de esplendidos días de
temperaturas primaverales. Organizamos zarpar el
viernes con los primeros rayos de sol.
-Viernes a la madrugada: Luego de sonar el
despertador en mi casa y de asomarme a la ventana,
me doy por enterado que los días primaverales se
habían esfumado, fuerte viento sur que hizo descender
rápidamente la temperatura apenas unos grados sobre
cero, sin contar el techo que calculo rondaba los mil
pies por esa hora.
Era todavía de noche cuando escucho una bocina…
era Gustavo el comandante de la aeronave que pasaba
a buscarme como habíamos convenido a las 0700 de la
mañana, cargue el agua caliente en el termo y nos
fuimos para el aeródromo de Coronel Olmedo.
En el descampado del aeródromo el viento parecía que
calaba los huesos, por esos momentos suena mi
celular, llamaba Martín para decirme que tendríamos
una demora, el control de tránsito nos exigía servicio de
extinción de incendios, el cual debía ser solicitado 0200
horas antes del inicio del vuelo, en el aeropuerto de
nuestro primer destino, Santiago del Estero. Luego de
algunas conversaciones telefónicas solucionamos el
tema y accedieron a aceptarnos el plan de vuelo.
Coordinamos poner en marcha cinco minutos antes del
arribo del LV-OIA donde venían Martín y Gabriel,
nuestros compañeros expedicionarios. Todo salio a la
perfección y mientras rodábamos a la cabecera 22 nos
comunicábamos por radio.
Al momento que despegábamos nuestros amigos
estaban arribando a la vertical. Y ahí fue Gustavo,
-LV-OMC: Córdoba Torre, buenos días, lima víctoroscar mike charlie.
-TWR: lima víctor-oscar mike charlie buenos días,
adelante para Córdoba torre.
-LV OMC: Lima Víctor Oscar Mike Charlie, Papa Alfa 3
8 despegado de olmedo con destino a santiago del
estero mil pies sobre el terreno.
-TWR: autorizado Olmedo Santiago del Estero con
1000 pies sobre el terreno, Inicialmente ponga Proa a
Monte Cristo, luego Jesús Maria, luego directo
Santiago, tengo transito boeing 737 proveniente desde
aeroparque radial 132, con nivel 050.
PA-38 en vuelo hacia Santiago del Estero
El torrero parecía conspirar contra los cálculos de
navegación que tan sacrificadamente Gustavo había
estado preparando hasta las 0200 de la mañana la
noche anterior. Pero sin poder luchar contra esto
debimos hacer caso y dirigimos el Tomita para Monte
Cristo. Con esta maniobra y debido al impenetrable
techo -para nuestras maquinas se sobreentiende- se
fueron por el caño los cálculos del TOC y TOD, las
nubes nos limitaban a 2000 pies sobre el terreno contra
el estratosférico FL070 previsto en la precomputada.
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El vuelo transcurrió en aire absolutamente calmo que
permitió servir el catering a bordo, unos buenos mates,
sin contar el hermoso paisaje que se abría ante
nuestros ojos y las salinas interminables del norte de
Córdoba.
Luego de salir del terminal de Córdoba nos liberaron
frecuencia y nos mantuvimos bajo las reglas de vuelo
visual, aprovechando esta oportunidad para cambiar
nuestras radios a la frecuencia interna: inicialmente la
“cueva”, mas tarde “la cueva del chavo del ocho”
pudiendo coordinar con distancias GPS para
acercarnos un poco y mantenernos a la vista, sin duda
una de las cosas que mas me fascinan es ver otro
avión en vuelo al lado del mío.
Ingresando al terminal nos comunicamos con Santiago
Torre, aproximamos y aterrizamos sin novedad. Nos dio
mucha alegría reunirnos luego de poco mas de dos
horas de vuelo y sin habernos visto desde algunos días
atrás (nuestras últimas coordinaciones fueron
telefónicas) esto fue motivo de abrazos y algunos
gritos.
Entre
otros
el
famoso
“Vamooooo
Olmedooooooooo!!!!!”.
Después de hacer los trámites correspondientes en
plan de vuelo y chequear los partes meteorológicos,
zarpamos para nuestro próximo destino, Jujuy. En el
camino nos encontramos con los bosques tucumanos y
nos adentramos en los valles calchaquíes, paisajes por
demás hermosos. Luego de pasar lateral Rosario de la
Frontera y muy cerca de la vertical de Metan, cruzamos
el caudaloso río Juramento y aproximamos a Jujuy en
un valle con montañas que fácilmente doblaban nuestra
altura. En medio de una atmósfera con visibilidad
empobrecida, escucho a Martín, reportando un incendio
tempestuoso en las proximidades de la ciudad de Jujuy,
esto fue luego tema de discusión ya que menos Martín
pensábamos que era el quemado habitual que se
realiza a los campos de caña de azúcar, igual me
pareció una buena acción.
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Los dos aviones en la plataforma de Jujuy
Nuevamente aterrizados nos dirigimos a plan de vuelo
donde nos atendieron, dos morochas del altiplano
estimo yo, muy simpáticas también, aunque nos
pidieron todos los papeles, luego compramos algunas
provisiones en el kiosco, sacamos un par de fotos y
seguimos viaje, todavía quedaba media hora mas de
vuelo a nuestro destino final de ese día que era salta “la
linda”.
El despegue con viento cruzado me hizo recapacitar
sobre mis ganas de volar por aquellas zonas de
grandes diferencias con el nivel del mar.
El cruce sobre las sierras entre Jujuy y Salta fue de
espectaculares paisajes a pesar de la escasa visibilidad
que reinaba, cruzamos sobre el famoso “Mojotoro”, un
río muy particular que va por un estrecho cañadón y
que une el valle de salta con el de Jujuy cortando
literalmente las sierras por el medio. Al terminar el
terreno montañoso apareció desde las tinieblas, la
ciudad de salta que esta encallada entre hermosos
cerros.
Las pistas del aeroclub General Belgrano fueron tema
de confusión, dos, cruzadas y sin marcadas referencias
visuales, además de estar habitadas por animales
autóctonos.
A nuestro arribo, la gente del aeroclub de Salta nos
atendió de maravilla, nos brindaron todo lo que a su
alcance tenían, aprovecho también para agradecer el
desinteresado gesto del instructor Jorge Coisman del
aeroclub quien nos ofreció hangarar nuestras
máquinas.
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combustible y compramos unos sándwiches para comer
en el camino que apenas pasaron los 500ft AGL. De allí
a Catamarca, encontramos buenos vientos en FL080 y
Gustavo calculó un descenso a 300ft/min. de alta
velocidad, aprovecho para felicitarlo por su precisión
que nos permitió alcanzar una inicial a 1000ft AGL en
donde reducimos nuestra velocidad a la de
aproximación. Catamarca nos recibió con la simpatía de
su gente, no dudamos en sacarnos unas fotos con
ellos.
Frente al hangar del Aero Club Salta
No demoraron en ofrecernos también llevarnos al
centro, y buscarnos un hotelcito para pasar la noche,
aceptamos y nos subimos en la Fiorino con Daniel
quien nos dio un vertiginoso paseo. Un poco mas tarde
fuimos para la plaza central y contemplamos la
hermosa arquitectura colonial con sus iglesias
fantásticamente iluminadas, y obviamente como no
podía ser de otra forma disfrutamos de unas
empanaditas salteñas, humita, Mirinda de manzana,
dulce de cayote…etc.
Nos fuimos a dormir temprano ya que al otro día
saldríamos al amanecer.
Saliendo de Salta por el río Mojotoro
Sábado a la mañana: Fue de nuestra sorpresa el
levantarnos y ver Salta bajo las nubes. Decidimos ir
hasta el aeroclub y comprobar personalmente y con los
pilotos lugareños las condiciones meteorológicas. Ya
era media mañana cuando arribamos al aeroclub y
preparamos nuestras naves, pudimos despegar sin
inconvenientes a nuestro primer destino Tucumán,
aterrizamos cerca del mediodía, fuimos a plan de vuelo,
Con el personal de Catamarca (SANC)
Del tramo Catamarca-Córdoba me reservo los
comentarios para no causar desagrados, pero tengo
que alegar que despegamos con turno 2, cinco minutos
más tarde y llegamos primeros con algunas millas de
anticipación, dejo en manos del editor la explicación de
este fenómeno.
Diez minutos antes de ingresar al TMA, Comunicamos
a Córdoba Control nuestro plan de vuelo a seguir y
solicitamos descenso, cruzamos el Cordón Montañoso
de las sierras chicas bien por el norte casi en su final, a
la altura de cruz del eje. El atardecer se veía
maravilloso, el sol dibujaba luces y sombras en la
montaña, amablemente nos autorizaron básica y final
directa de rwy 18.
Luego de aterrizar y sin emitir palabras era como que
en el fondo no queríamos tomar conciencia de que
nuestra expedición al noroeste argentino estaba
concluyendo y quizás un poco emocionados. Mientras
rodábamos nuestros amigos enviaron al aire un
afectuoso saludo en 121.75mhz. al tiempo que
continuaban con proa al aeródromo de Alta Gracia.
Algunos datos estadísticos del vuelo son:
§ 941 NM recorridas (1740 km)
§ 6 provincias sobrevoladas con sus capitales
§ 11,5 horas de vuelo (por avión)
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§
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§
§
§
a un promedio de 91 Kts
265 litros de nafta consumidos (por avión)
47fotos con 2 cámaras digitales
60 minutos de filmación
5 termos de mate cebados
Conociendo a:
Otto Lilienthal
(1848-1896)
O
tto Lilienthal nació en Anklam, Alemania, el
23 de mayo de 1848 [Berlín, 10 de agosto
de 1896] Fue ingeniero industrial, y uno de los
pioneros en el estudio del vuelo.
Experimentó, a menudo acompañado por su
hermano Gustav, con planeadores que
evolucionaban de acuerdo a los movimientos del
cuerpo del piloto y que hacía volar lanzándose
por la ladera de la colina de Rheinower. Sus
primeros
diseños
fueron
planeadores
monoplanos, más tarde continuó diseñando y
construyendo naves con otras configuraciones,
como biplanos, naves con alas en tándem, naves
con alas batientes y naves con alas plegables.
§
y muchas anécdotas para contar.-j
Imágenes: Martín Darío Herrera.
Fundó una compañía de calderas y máquinas de
vapor y obtuvo veinticinco
patentes, una de ellas para una
máquina usada en la minería y
cuatro relacionadas con la
aeronáutica.
El 9 de agosto de 1896, sufrió
un
grave
accidente,
precipitándose
desde
17
metros
de
altura,
y
rompiéndose
la
columna
vertebral. Falleció al día
siguiente en una clínica de
Berlín, siendo sus últimas
palabras:
"Opfer
müssen
gebracht werden!" ("¡Es necesario que haya
sacrificios!") .-
Inventar un aeroplano no es nada,
construir uno ya es algo,
y volar, ... ¡lo es todo!
Otto Lilienthal
Fruto de sus estudios y sus más de dos mil
vuelos, realizó varias publicaciones, siendo la
más conocida una obra denominada “El vuelo de
los pájaros como base de la aviación”, publicada
en 1889 y traducida al inglés en 1911.
Humor ®
C.R.M. Cockpit Resource Managment
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La foto del mes µ
”Comparaciones de tamaño…” Este es un mini avión llamado Cri-Cri y está posando junto al Turbofán de
un enorme Airbus A-340.
Ø
Agradecimientos:
o Marcos Herrera, por el desarrollo y hosting Ad Honorem de
la Web. www.seryde.com.ar
o Esta publicación se realiza con PDF factory Pro versión
2.10
Ø
Editores:
o Dino Quercetti, Piloto de planeador, Piloto TLA de avión,
Piloto Privado de helicóptero, e Instructor de vuelo de
avión. Actualmente es 1er. Oficial de B-737-200 ADV
ë
o Martín Darío Herrera, Piloto de planeador, Piloto
Comercial de 1ra clase de avión, Piloto Aeroaplicador, e
Instructor de vuelo de avión. Actualmente es Instructor de
vuelo en Alta Gracia, Córdoba, Argentina.
Ø
Colaboradores:
o Pablo Daniel Arrieta, Despachante de aeronaves, Piloto
Comercial de 1ra clase de avión, Piloto Aeroaplicador,
Instructor de vuelo de avión. Actualmente es despachante
de aeronaves en Southern Winds Líneas Aéreas
………….…………………….©2003/2005 Dino Quercetti - Martín Darío Herrera.……...............................................
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