Empresa FGV GENERALITAT ESTADO Conjunto de REDES

Conjunto de
REDES EXISTENTES
ESTADO
Empresa
GENERALITAT
FGV
1988
Carácter público
Carácter privado
RED DE FEVE: Dividida en dos zona norte y
zona sur. La zona norte tiene su estación
principal en Pont de fusta, mientras que la
zona sur en Patraix.
-La creación de la red supuso un gran
crecimiento del área metropolitana.
Gran movilidad de personas.
-1988:FEVE pasa a formar parte de FGV,
(con la imagen comercial de
metrovalencia) por lo que se crearía el
suburbano de la ciudad.
Comienzo de metro en 1988 mientras que
Barcelona y Madrid empezaron en 1924 y 1919
respectivamente.
CRIADO BEJERANO, FRAN
GUARDIOLA MARTINEZ, MºJOSÉ
FGV
LINEA 1 1986 Construcción
tunel que unia las paradas:
Valencia-Jesús a Villanueva
de Castellón Valencia-Pont de
Fusta a Bétera y Liria .
1988 Finalización
del tunel y
comienzo de FGV.
RED DE METROVALENCIA
-Se comenzó a construir a raíz de la construcción de
un túnel por la Gran Vía de Fernando el Católico.
-Se unieron las dos partes de la antigua red.
-En 1994, aprovechando la línea que iba al grao
desde Empalme se decidió crear la primera línea de
tranvía moderno de España.
-Gran demanda de viajeros de la zona norte: se crea
la línea 3 del metro, que une Rafelbunyol con la
estación del Norte. Posteriormente ampliación hasta
Mislata.
Infraestructuras
ferrocarriles(FGV)
Historia y
evolución FGV
1993 construcción
tunel que conectaba
importantes núcleos
comerciales , y
culturales.
LINEA 3 Basada en la
antigua linea del trenet.
Conectaba la estación
de 'Valencia-Central'
(décadas más tarde Pont
de Fusta) y la localidad
de Rafelbuñol.
UR2 09-10 I 10b 01
Línea en construcción
Líneas en
funcionamiento
Creación de la futura línea
T2, que comunicará la zona
con el centro y el ámbito
metropolitano que hasta
ahora estaba desabastecida.
Esta línea dará servicio a unos
75.000 habitantes por lo que
se producirá una gran
movilidad en la zona debido
a que tampoco hay muchas
líneas de transporte urbano.
También esta previsto la línea
orbital, rodeando la ciudad.
Trazado en proyecto de la línea
T2
Líneas en proyecto o construcción
El total de viajeros
por años:
2008: 68.275.900
2007: 67.745.200
2006: 64.588.903
2005: 61.395.294
2004: 57.586.069
2003: 51.026.260
Estancamiento de los viajeros en los últimos años .
CRIADO BEJERANO, FRAN
GUARDIOLA MARTINEZ, MºJOSÉ
Infraestructuras
Servicio,viajeros e
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ferrocarriles(FGV) infraestructuras.
Línea 1
Línea 3
Línea 5
Vías en superficie
Líneas de metro
Inconvenientes:
-Contaminación sonora, paisajística
-Interrupción de la trama urbana.
Efecto barrera.
-Dificulta la comunicación entre los
lados de la vía. Distanciamiento
social.
-Genera un proceso de degradación
en bordes ( solares en desuso,
fábricas en ruinas).Vertederosuciedad-vegetación espontánea.
-Más infraestructuras. Pasarelas,
túneles, pasos a nivel.
-Conexión peatonal y rodada
dificultosa.
-Área alta peligrosidad.
-Espacios residuales de huerta.
Difícil accesibilidad, muy
fragmentados.
Vías enterradas
Vías en superficie
Línea 6
Línea 3
Líneas de tranvía
Parada de metro
Parada de tranvía
De todas las paradas de
metrovalencia:
-La mayoría de paradas y tramos de
metrovalencia son en superficie.
-Enterradas
9 linea 1
18 linea 3
Ventajas:
-Pasajeros pueden ver el paisaje.
-Más fácil de reparar los problemas
con las infraestructuras.
-Más baratos los costes de
instalación.
10 linea 5
-En superficie
48 linea 1
30 linea 3 (tranvia)
15 linea 6 (tranvia)
9 linea 3
Vías enterradas
Zonas cubiertas por metrovalencia
Inconvenientes:
-Altos costes de realización y
mantenimiento.
Los pasajeros no disfrutan del
paisaje. Problemas de claustrofobia.
-Problemas con las cimentaciones
colindantes.
-Estudios geotécnicos detallados.
Nivel freático.
Como vemos en el esquema adjunto hemos dispuesto una serie de
círculos con centro en cada una de las paradas de la red y de radio
500m. Esto es la influencia de cada parada sobre su zona.
Viendo esto podemos hacer una valoración negativa ya que aún
quedan muchas zonas de la ciudad donde el metro no llega.
Podemos decir que es una red de metro bastante ineficaz, donde es el
ciudadano el que tiene que andar bastante para llegar hasta la misma.
Ventajas:
-No hay contaminación sonora.
Se elimina el impacto paisajístico.
-No supone ningún impedimento en
la trama. Continuidad.
Falta de planificación y red mal diseñada sin prever aquellas zonas de
crecimiento de la ciudad.
Planificación futura: demasiada línea de tranvía que ralentiza la
movilidad de las personas en detrimento del metro.
CRIADO BEJERANO, FRAN
GUARDIOLA MARTINEZ, MºJOSÉ
Infraestructuras
ferrocarriles(FGV)
Cobertura
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El espacio urbano del tranvia.
El espacio urbano del metro.
•Ausencia de planificación
•Corrosión del territorio
•Contaminación aérea,
•Desaparición del valor
paisajístico
•Efecto barrera y destrucción de
los tejidos viarios agrícolas
•Aglomeración en algunas
paradas centricas de la ciudad
•Contaminación de suelos
•Contaminación de acuíferos
•Contaminación acústica
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GUARDIOLA MARTINEZ, MºJOSÉ
Infraestructuras
ferrocarriles(FGV)
Entorno urbano y
problemática
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“TRANVIA” ENTERRADO A 25
METRO DE PROFUNDIDAD
SUPRESION DE PASOS A NIVEL Y SOTERRAMIENTO DE VIAS
En la estación del “El mercat”
(Nueva linea 2)se construiran
mas de 4 sotanos de
aparcamientos por encima de
la parada de metro.
PRIORIDAD RED VIARIA
Y TRANSPORTE
PRIVADO
PGOU 88 -Enterramiento de las vías a
su paso por la playa de vías y
realización de un gran parque urbano.
Ya estaba previsto en el PGOU del 66.
MAS CARO.El precio de un billete
sencillo es de 1,30 € frente a 1€ en el
metro de Madrid.
POSIBILIDAD DEL BILLETE UNITARIO Se
podrían combinar metro con otros
medios de transporte como autobús.
TRANVIA(ventajas y desventajas)
Accesibilidad frente a la falta de
prioridad en la red viaria.
LENTO.Frecuencia
s de paso de
hasta 20 min en
la linea 5 y 45 min
en tramos finales
de la linea 1.
ACCIDENTE METRO
(Estación Jesús)
El metro de Valencia
descarriló, debido a la
excesiva velocidad (80
por hora, el doble de la
velocidad permitida) y al
mal mantenimiento de la
vía (Línea 1)
CRIADO BEJERANO, FRAN
GUARDIOLA MARTINEZ, MºJOSÉ
CORRESPONDENCIA CON LAS NECESIDADES DE MOVILIDAD Y EJES PRINCIPALES DE
POBLACIÓN
Unión de lugares emblematico que en ocasiones
no responden a los ejes principales de población y
al crecimiento urbanístico.
Infraestructuras
ferrocarriles(FGV)
Crítica y
conclusiones
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