Connection of Lines 8 and 10 of the Madrid Metro

CONEXIÓN LÍNEAS 8 Y 10
METRO DE MADRID
INFORME TÉCNICO
113
CONSTRUCCION, S.A.
DEPARTAMENTO DE MÉTODOS
1999
__________________________________________________________
Indice
____________
I
INDICE
1.- DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO
1.1.- Introducción. ....................................................................................................... 1
1.2. Restricciones específicas...................................................................................... 2
1.2.1.-Trazado ......................................................................................................... 2
1.2.2. Material móvil ................................................................................................ 3
1.2.3. Interferencias con los servicios existentes .................................................... 3
1.2.4.- Características geométricas del trazado...................................................... 5
1.3. Solución adoptada ............................................................................................... 5
2.- GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
2.1. Resumen de las conclusiones del informe Geotécnico........................................ 15
2.2. Investigaciones Geotécnicas y Reconocimientos ................................................ 16
2.3. Terreno encontrado ........................................................................................... 18
3.- PROCESO CONSTRUCTIVO
3.1.- Sistemas de ejecución...................................................................................... 21
3.2.- Ejecución en Túnel. Proceso Constructivo. ...................................................... 22
3.2.1.- Sección de avance. Bóveda....................................................................... 24
II
_______________
Indice_________________________________________________________
3.2.1.1. Encofrado y hormigonado del avance ............................................27
3.2.2.- Destroza central. .......................................................................................31
3.2.3.- Hastiales....................................................................................................31
3.2.4.- Solera o contrabóveda. .............................................................................34
3.2.5.- Maquinaria auxiliar en la ejecución del túnel..............................................34
3.2.7.- Instalaciones...............................................................................................53
3.3. Telescopio de conexión con línea 8 ...................................................................53
3.4. Estación Gregorio Marañón. Cruce de las líneas 8-10 con la línea 7 ................57
3.4.1. Solución adoptada .......................................................................................57
3.4.2. Sistema de ejecución de la estación ...........................................................58
3.4.3. Tráfico, señalización, semáforos y mobiliario urbano..................................61
4.- TRATAMIENTOS DEL TERRENO
4.1.- Introducción.......................................................................................................73
4.2. Características de la obra ..................................................................................73
4.2.1. Antecedentes...............................................................................................73
4.2.2.- Descripción de los trabajos ........................................................................75
4.3.- Consolidación de hastiales del túnel de RENFE...............................................78
4.3.1.- Diseño .......................................................................................................78
4.3.3.- Resultados del tratamiento.........................................................................80
__________________________________________________________
Indice
____________
III
4.3.3.1.- Datos de ejecución ............................................................................. 80
4.3.3.2.- Tratamiento ........................................................................................ 81
4.4. - Inyecciones de impregnación-fracturación ...................................................... 81
4.4.1.- Diseño ........................................................................................................ 81
4.4.3.- Resultados del tratamiento ........................................................................ 84
4.5. - Inyecciones de compensación - túnel RENFE ................................................ 90
4.5.1.- Diseño ....................................................................................................... 90
4.5.3.- Resultados del tratamiento ....................................................................... 91
4.5.4. Resultados de la instrumentación ............................................................... 91
4.6.- Inyecciones de consolidación - colector de Ríos Rosas................................... 92
4.6.1.- Diseño ....................................................................................................... 92
4.6.3.- Resultados del tratamiento ....................................................................... 93
4.7.- Inyecciones de pretratamiento de Rubén Darío .............................................. 97
4.7.1. Diseño ......................................................................................................... 97
4.7.3.- Resultados del tratamiento ....................................................................... 97
4.8.- Otros tratamientos. .......................................................................................... 98
5.- MEDIDAS DE AUSCULTACIÓN
5.1.- Introducción .................................................................................................... 103
5.2. Desarrollo de las obras .................................................................................... 103
IV
_______________
Indice_________________________________________________________
5.4.- Resultados obtenidos en el túnel de RENFE .................................................109
5.4.1.- Nivelación de precisión.............................................................................109
__________________________________________________ Descripción general del proyecto____
1
1.- DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO
1.1.- INTRODUCCIÓN.
Las líneas 7, 8 y 10 al no ser pasantes, plantean uno de los principales problemas
funcionales de la red del metro de Madrid.
Estas líneas del Metro de Madrid comunican diferentes barrios periféricos – la
línea 7 al este, y la línea 8-10 norte y suroeste, con el centro de la ciudad- pero al no
atravesar ésta, se limita seriamente su potencialidad como líneas de transporte de gran
capacidad.
La unión de las líneas 8 y 10 del Metro de Madrid, entre las estaciones de
Nuevos Ministerios y Alonso Martínez, forman una sola línea, la 10, con una nueva
estación intermedia de Gregorio Marañón. A través de esta estación se realiza la
conexión con la línea 7.
La unificación de las líneas 8 y 10 a través de un túnel de 1.610 metros y de la
estación intermedia, entre las estaciones de Nuevos Ministerios y Alonso Martínez, crea
la conexión con la línea 7. Como resultado se generan dos grandes ejes de transporte
público: norte-suroeste y este-noroeste, con correspondencia en la estación Gregorio
Marañón cuya ejecución contribuye notablemente a la vertebración del Metro de
Madrid.
Estas realizaciones se encuadran dentro de las actuaciones previstas en el Plan
de Infraestructura del Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid,
de fecha Marzo de 1995.
©
2
_____________Descripción general del proyecto ________________________________________
La obra fue adjudicada a Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), el día
11 de Marzo de 1996, iniciándose los trabajos de obra el 30 de Abril de 1996 y estando
prevista su conclusión para el día 31 de Diciembre de 1997. Fecha que se ha cumplido.
1.2. RESTRICCIONES ESPECÍFICAS
En el proyecto de Conexión de las líneas 8 y 10 del Metro de Madrid, se muestran
tres grupos de restricciones: trazado, tipo de material móvil y las debidas a los servicios
existentes que se afectan.
1.2.1.-Trazado
El trazado viene obligado por el enlace con la línea 10 en la estación de Alonso
Martínez y la línea 8 en la estación de Nuevos Ministerios y la estación intermedia de
Gregorio Marañón.
©
__________________________________________________ Descripción general del proyecto____
3
La línea 10 tenía, antes de las obras, el final de trayecto en la estación de Alonso
Martínez. El túnel se prolongaba más allá de la estación para formar un fondo de saco con
una longitud de 300 m., con una traza paralela a la calle Almagro en recta y una curva final
a izquierdas.
Por otra parte, la línea 8 tenía uno de sus extremos en la estación de Avenida de
América. El recorrido interestación, entre esta estación y la de Nuevos Ministerios, se
realiza por un túnel de vía única, salvo en el tramo próximo a Nuevos Ministerios, donde
existe un túnel para vía doble de unos 170 m. de longitud, situado bajo el Paseo de la
Castellana, en su eje. Es precisamente en este tramo de vía doble donde debe conectar la
prolongación de la línea
Con esta conexión, se deja inutilizado el tráfico de viajeros con la estación de la
Avenida de América – Nuevos Ministerios a través del túnel de vía única, pero sí se
permite el movimiento de trenes de manera que se puedan traspasar vehículos de una línea
a otra. Al tener este tramo, Avenida de América-Nuevos Ministerios, una gran demanda de
viajeros, se está realizando la prolongación desde la estación de la Avenida de América de
la línea 7 que permita el transbordo de viajeros en la estación que se construye en las
inmediaciones de la plaza de Gregorio Marañón. Esto condiciona el trazado de la
prolongación de la línea 10 tanto en planta como en alzado, pues debe cruzarse con la
prolongación de la línea 7.
1.2.2. Material móvil
Actualmente, la línea 8 se explota con material móvil tipo 5.000, mientras que la
línea 10 lo hace con material móvil tipo 2.000. Así, mientras la línea 10 no adopte el gálibo
para el material tipo 5.000 en su totalidad la explotación de las 2 líneas en su conjunto se
hará con material tipo 2.000. Sin embargo, el trazado de la prolongación de la línea 10 se
proyecta para el material móvil tipo 5.000.
La utilización de este material limita los parámetros de trazado, siendo la pendiente
máxima admisible de 35‰, permitiendo excepcionalmente 40‰. El trazado en curva para
cualquier tipo de material móvil se limita a radios mínimos de 300 m., permitiéndose
excepcionalmente radios de 250 m.
1.2.3. Interferencias con los servicios existentes
Sin embargo, las restricciones más importantes que condicionan el trazado son
las debidas a interferencias con servicios existentes.
©
4
_____________Descripción general del proyecto ________________________________________
El trazado parte en el mango de maniobras de la estación de Alonso Martínez, y
tiene que llegar al túnel de vía doble próximo a la estación de Nuevos Ministerios con una
pendiente de ≈30‰. Para enlazar estas dos estaciones hay que cruzar en algún punto el
Paseo de la Castellana. Es precisamente este punto el que condiciona todo el trazado. Por
el lateral de los impares del Paseo de la Castellana discurre el túnel de RENFE que une la
estación de Chamartín con la de Atocha, estando la cota de carril unos 10 m. bajo la
superficie. Prácticamente en la misma situación en planta, pero unos 12 m. más profundo
circula un colector visitable del Ayuntamiento de Madrid de 1,20 x 2,15 m. La existencia
de estas 2 infraestructuras es la que condiciona el trazado en alzado, pues se plantean dos
opciones:
1.- Intentar cruzar entre los dos, túnel de RENFE y colector, con el túnel de la
prolongación de la línea 10.
En esta opción, habría que situar en planta el cruce con el colector y con el túnel de
RENFE, de forma que la prolongación de la línea 7 discurra bajo la prolongación
de la línea 10 y entre el túnel de RENFE y el colector.
2.- Pasar por debajo del colector
La prolongación de la línea 7 al pasar bajo el colector llevaría a situar la cota de
anden de la estación de la línea 7 en la plaza de Gregorio Marañón unos 30 a 35 m.
bajo superficie. Esto es totalmente indeseable, ya que los
pasillos y
comunicaciones entre andenes tienen que ser cortos, para hacer su uso atractivo al
viajero.
Debido a la importancia que presentan todas estas infraestructuras y al escaso
margen que se dispone para pasar entre el túnel de RENFE y el colector de los impares de
la Castellana, se realizaron levantamientos topográficos en las estaciones de Nuevos
Ministerios y de Alonso Martínez, túnel de RENFE, desde su salida de la estación de
Nuevos Ministerios hasta pasada la salida de emergencia en la plaza de Gregorio Marañón,
así como el del colector de los impares de la Castellana, desde la plaza de San Juan de la
Cruz, hasta pasada la plaza de Gregorio Marañón.
Existen otros servicios que afectan al trazado, pero que son superficiales y han
podido desviarse sin ningún problema, salvo la galería visitable del Canal que discurre por
José Abascal que ha sido imposible desviar y que ha tenido que integrarse en la estación de
Gregorio Marañón, condicionando de manera fundamental el desarrollo del diseño y
ejecución.
©
__________________________________________________ Descripción general del proyecto____
5
1.2.4.- Características geométricas del trazado
Las características geométricas del trazado, así como los gálibos cinemáticos,
han sido definidos con la previsión de que en un futuro el material móvil que circulará
por la línea pueda ser del tipo 5.000. Así, los parámetros utilizados tanto en planta como
en alzado son los siguientes:
- Velocidad máxima de proyecto:
70 Km/h
- Radio mínimo normal en planta en vía general:
300 m.
- Radio mínimo excepcional en planta en vía general:
250 m
- Rampa y pendiente máxima normal:
35‰
- Rampa y pendiente máxima excepcional:
40‰
- Distancia entre ejes de vía en recta:
3.39 m
- Tipo de curva de transición:
clotoide
- Diagrama de peraltes en curva de transición:
Lineal
- Peraltes máximos:
150 mm
- Rampa máxima de peraltes:
2.0 mm/m
- Máxima aceleración transversal no compensada:
0,65 m/seg2
- Sobreaceleración transversal máxima:
0,40 m/ seg3
- Tipo de curva de acuerdo vertical:
- Parámetro Kv. Mínimo:
Parabólica de segundo grado
2.000
1.3. SOLUCION ADOPTADA
La solución elegida está condicionada por la necesidad y conveniencia, planteada
por la Comunidad de Madrid y Metro, de situar la estación de la Conexión de las líneas 8 y
10 en Gregorio Marañón lo más alto posible, mejorando así su accesibilidad, de forma que
no se hipotecase la estación de la prolongación de la línea 7 y tuviese que situarse muy
profunda, al tener que cruzar la Castellana por debajo de los colectores.
©
6
_____________Descripción general del proyecto ________________________________________
©
__________________________________________________ Descripción general del proyecto____
7
Para poder conseguir esto, era necesario que el cruce con las dos grandes
infraestructuras, colector y túnel de RENFE, se realizase lo más lejos posible de la Plaza de
Gregorio Marañón, donde deberían cruzarse las dos línea de Metro.
Por ello, se ha ajustado el trazado de manera que se pueda ir por el lateral de la
Castellana, paralelo al colector y al túnel de RENFE hasta que se alcance la cota necesaria
para cruzar.
Tramificación de la obra.
El origen de la Obra se sitúa en el mango de maniobras de la estación de Alonso
Martínez, a 137,47 m. del piñón de la estación, al final de la alineación recta existente. El
final se sitúa en el p.K. 1+614,944 de la vía derecha, a 165,571 m. del piñón de la estación
de Nuevos Ministerios
Las obras licitadas consisten en la ejecución de un túnel de una longitud total de
1.614 ml, descomponiéndose la tramificación de la siguiente manera según Proyecto:
Del P.K. 0 + 000 al 0 + 100
Se realiza en mina, hasta el entroque existente, rellenando con mortero un ramal
actual que queda inutilizado.
Del P.K. 0 + 100 al 0 + 730
Se ejecuta el túnel en mina por el método belga, disponiendo la sección 7,80 m,
entre hastiales y 5,50 m, de gálibo.
Del P.K. 0 + 730 al 0 + 880
Se construye “Falso Túnel” entre pantallas de hormigón armado.
Del P.K. 0 + 880 al 1 + 010
Se construye una estación (Gregorio Marañón) a cielo abierto entre pantallas.
Del P.K. 1+ 010 al 1 + 211
Se construye “Falso Túnel” entre pantallas de hormigón armado, dejando un
gálibo entre ellas de 7,80 m., de ancho y 5,00 de altura.
©
8
_____________Descripción general del proyecto ________________________________________
Del P.K. 1 + 211 al 1 + 560
Se ejecuta el túnel en mina por el método belga hasta conectar con el telescopio de
Nuevos Ministerios.
Del P.K. 1 + 560 al 1 + 614
Se realiza, entre pantallas y a cielo abierto, el telescopio de unión de Nuevos
Ministerios
Además del túnel, las obras objeto del contrato constan de:
• Dos pozos de ventilación de 7 x 3,50, uno en la Plaza de Rubén Darío y otro en la
Plaza de San Juan de la Cruz, situados aproximadamente en los P.K. 0 + 473 y 1 +
351.
• Pozo de bombeo de 3,50 x 4,00 m, con acceso desde la calle mediante un pozo de
3,00 x 3,00 m, y un tramo de galería de 1,50 x 1,90 y de muros 26 m, de lontigud.
• Una rampa de acceso y evacuación de materiales, situadas en el lateral de la
Castellana, junto a la plaza de Gregorio Marañón.
• Intercambiador con la línea 7 del metro situada en la C/ Abascal que se comunica
con la Estación de Gregorio Marañón, mediante falso túnel entre pantallas, con un
ancho de 19,57 m., y dos niveles de arriostramiento.
• Instalaciones de ventilación, alumbrado de estación y túneles.
• Superestructura.
De acuerdo con la tramificación indicada anteriormente en el proyecto de
licitación, se obtiene una longitud total del túnel a ejecutar por el método belga de 1.043
m, más 36 m, de galería.
La obra ejecutada ha realizado la excavación por el método tradicional de
MADRID (BELGA) en toda la tramificación efectuada en túnel habiéndose utilizado
los siguientes puntos para el desescombro y acceso de materiales:
©
__________________________________________________ Descripción general del proyecto____
• Pozo de Santa Engracia
9
≈ P.K. 0 -135 (construido anteriormente a este Proyecto)
≈ P.K. 0 + 490
≈ P.K. 0 + 980
≈ P.K. 1 + 072
• Pozo de Rubén Darío
• Rampa de la Caixa
• Rampa a través de pantallas en el Pº
de la Castellana c/v Bretón de los
Herreros
• Rampa frente a Nuevos Ministerios
≈ P.K. 1 + 560
Or
ig
pr en
oy
d
ec el
to
A continuación se indica la tramificación, así como los puntos de acceso
para la ejecución de los distintos subtramos.
RAMPA DE
BRETÓN DE LOS HERREROS
POZO DE
RUBÉN DARÍO
ESTACIÓN DE
GREGORIO MARAÑÓN
POZO DE VENTILACIÓN
SAN JUAN DE LA CRUZ
Frente C/ Gral. M. Campos
Final del proyecto
FRENTES DE ATAQUE
TRANSFORMA DOR
1+000
0+900
RAMPA DE
EXTRACCIÓN DE MATERIALES
EXCAVACIÓN ENTRE PANTALLAS
(481 m)
MÉTODO TRADICIONAL
(730 m)
1.560 m
©
POZO DE
INYECCIÓN Y BOMBEO
TELESCOPIO DE
NUEVOS MINISTERIOS
MÉTODO TRADICIONAL
(349 m)
EXC. ENTRE
PANTALLAS +
+ TÚNEL AUX.
(105 + 68 m)
_____________Descripción general del proyecto ________________________________________
SECCIÓN DE EXCAVACIÓN
SO
ST
E
M
NI
IE
NT
O
1ª
S
FA
E=
,0
32
70
m.
EXC. BATACHES = 13,466 M³
EXC. AVANCE = 32,070 M³
EXC. DESTROZA = 20,366 M³
EXC. SOLERA = 3,522 M³
EXC. LIMPIEZA = 0,962 M³
SECCIÓN DE HORMIGONADO
HORM. BÓVEDA = 13,396 M³
ENCOFRADO BÓVEDA = 10,956 M²
HORM. BATACHES = 7,692 M³
10
ENCOFRADO HASTIALES = 8,834 M²
HORM. SOLERA = 3,958 M³
HORM. LIMPIEZA = 0,962 M³
NOTA: VALORES POR ML. DE SECCIÓN COMPLETA.
©
__________________________________________________ Descripción general del proyecto____
11
CONEXIÓN DE LAS LÍNEAS 8 Y 10 DEL METRO DE MADRID (I)
Calle de Fernández
de la Hoz
0+
P.K. 0+049.700
0
10
0+
arán
Calle del Esp
añoleto
Calle de Zurb
ORIGEN DE OBRA
Calle de Caracas
00
0
LINEA 10
0+
Calle
de
20
0
Zurbano
0
30
0+
BUS
POZO DE VENTILACIÓN
la
1+687.999
S
BU
0
0+50
1+600
0+700
de
0+100
a
llan
0
ste
Ca
1+50
la
0
1+20
de
s
Ca
BUS
a
ellan
Cast
POZO DE ATAQUE
LINEA 8
de
la
ESTATUA DEL
MARQUES DEL DUERO
D
ar
io
seo
Pa
de
IOS
BUS BUS
Plaza
o
MINISTER
Paseo de la
Castellana
o
Pase
Gregorio Marañón
se
Pa
a
an
tell
ESTACION CONTROL
CONTAMINACION (CEPSA)
COLECTOR AXIL DERECHO
SALIDA
EMERGENCIA
RENFE
KIOSKO
LA CAIXA
HOTEL
LUZ PALACIO
0+800
1+100
EMBAJADA DE LA
REPUBLICA ARGENTINA
Angel
Calle de
José Abascal
Miguel
1+000
de
de Paredes
Calle
HOTEL
MIGUEL ANGEL
Calle de García
Angel
BUS
0+800
Miguel
CITIBANK
de
0+700
Rubén
Calle de Rafael Calvo
de
Calle
Campos
Paseo General Martínez
0+600
ta
rie
lo
G
HOTEL R.
ESCULTOR
Alm
agro
0+860
FINAL DE OBRA
NUEVOS
0
1+30
0
0+900
DELEGACION DEL
GOBIERNO
de
ESCUELA GENERAL
DE POLICIA
e
Calle Bretón de los Herreros
40
0+
Call
1+400
Calle del General Arrando Calle Jenner
LINEA 7
Plaza
San Juan
de la Cruz
POZO DE VENTILACIÓN
COLECTOR AXIL IZQUIERDO
PLANTA GENERAL DEL TRAZADO
680
680
RENFE
P=2.95%
P=2.20%
P=4.00
%
AXIL DCHO.
%
P=4.00
P=0.00%
630
674.00
672.84
671.81
670.75
669.77
669.00
668.65
669.04
670.03
670.31
670.17
670.59
671.60
672.70
673.91
675.30
677.07
678.54
COTAS DE
TERRENO
COTAS DE
RASANTE
635.97
635.97
635.97
638.04
642.04
646.04
650.04
654.04
657.98
659.00
659.00
657.62
653.71
653.09
656.64
658.29
657.11
659.201
630
COTAS DE
TERRENO
COTAS DE
RASANTE
0+000
0+100
0+200
0+300
0+400
0+500
0+600
0+700
0+800
0+900
1+000
1+100
1+200
1+300
1+400
1+500
1+600
1+688.059
PERFIL LONGITUDINAL
©
_____________Descripción general del proyecto ________________________________________
CONEXIÓN DE LAS LÍNEAS 8 Y 10 DEL METRO DE MADRID (II)
0+730
0+700
0+635
0+595
0+600
0+510
0+500
0+490
0+473
0+412
0+400
0+348
0+300
0+200
0+111
0+100
0+036
0+000
0-100
0-135
INICIO
PROYECTO
ACTIVIDADES
(PROCESO CONSTRUCTIVO)
EXCAVACION Y HORMIGONADO BOVEDA
DESTROZA Y HORMIGONADO HASTIALES
EXCAVACION Y HORMIGONADO CONTRABOVEDA
TUNEL EN MINA
ENTRONQUE CON ALONSO MARTINEZ
POZO SANTA ENGRACIA
P.K. 0-135
POZO RUBEN DARIO
P.K. 0+490
FRENTE 2
FRENTE 7
FRENTE 8
TUNEL EXISTENTE
FRENTE 4
FRENTE 5
FRENTE 6
694.00
ACTIVIDADES
(PROCESO CONSTRUCTIVO)
PANTALLAS
LOSA CUBIERTA
ACTIVIDADES
(PROCESO CONSTRUCTIVO)
ESTACION GREGORIO MARAÑON
EXCAVACION PRIMER ARRIOSTRAMIENTO
ACTIVIDADES
(PROCESO CONSTRUCTIVO)
PANTALLAS Y PILOTES
EXCAVACION HASTA CUBIERTA
VIGAS Y LOSAS CUBIERTA
EXCAVACION A COTA VESTIBULO
CONSTRUCCION PRIMER ARRIOSTRAMIENTO
EXCAVACION SEGUNDO ARRIOSTRAMIENTO
LOSA COTA VESTIBULO
PANTALLAS Y PILOTES SUR
SEMILOSA SUR
PANTALLAS LADO NORTE
CONSTR. SEMILOSA NORTE
CONSTRUCCION PRIMER ARRIOSTRAMIENTO
EXCAVACION Y HORMIGONADO BOVEDA
EJE LINEA-7
1+614
TUNEL EN MINA
EXCAVACION HASTA LOSA FONDO
HORMIGONADO LOSA FONDO
209.00
140.00
199.00
(TUNEL ENTRE PANTALLAS)
(ESTACION GREGORIO MARAÑON)
1+600
EXCAVACION Y HORMIGONADO CONTRABOVEDA
CONSTRUCCION SEGUNDO ARRIOSTRAMIENTO
EXCAVAC .LOSA INTERMEDIA
HORMIG. LOSA INTERMEDIA
INTERCAMBIADOR
34.00
1+560
DESTROZA Y HORMIGONADO HASTIALES
EXCAVACION SEGUNDO ARRIOSTRAMIENTO
EXCAVACION LOSA FONDO
HORMIG. LOSA FONDO
132.00
1+510
ACTIVIDADES
(PROCESO CONSTRUCTIVO)
EXCAVACION BAJO LOSA
HORMIG. LOSA SUPERIOR
EXCAVACION HASTA LOSA FONDO
TUNEL ENTRE PANTALLA
1+500
PANTALLAS
LOSA CUBIERTA
EXCAVACION PRIMER ARRIOSTRAMIENTO
ESTRUCTURA ANDENES
HORMIGONADO LOSA FONDO
1+400
1+384
1+363
1+351
1+293
1+300
ACTIVIDADES
(PROCESO CONSTRUCTIVO)
NORTE
CONSTRUCCION SEGUNDO ARRIOSTRAMIENTO
EXCAVACION A COTA LOSA FONDO
1+252
TUNEL ENTRE PANTALLAS
INTERCAMBIADOR
SUR
1+211
1+200
1+100
1+072
1+042
1+008
1+012
1+000
0+900
0+880
0+870
0+800
FIN
PROYECTO
0+740
12
(DOBLE TUNEL)
54.00
CONEXION
NUEVOS MINISTERIOS
INTERCAMBIADOR
FRENTE 3
RAMPA A TRAVES DE PANTALLAS
FRENTE 1
RAMAL ENLACE CON LA AV. AMERICA
RAMPA DE LA CAIXA
349.00
FALSO TUNEL ENTRE PANTALLAS
METODO BELGA
SISTEMAS DE EJECUCIÓN
©
__________________________________________________ Descripción general del proyecto____
13
3.072
R4
.50
0
1.500
1.400
.200
R6
.80
0
.50
R2
R3
4.100
0
0.600
2.474
0.600
R 21.250
R 19.213
1.874
0.874
0.554
0.600
0.750
0.400
0.250
0.650
0.500
3.250
0.900
3.250
3.900
0.650
3.900
5.300
0.900
5.300
SECCIÓN TIPO
©
0.500
7.800
CATENARIA
EJE DEL TUNEL
1.400
EJE DE VIAS
0.700
Se puede observar de los datos anteriores que, en esta obra,
la construcción de los túneles se ha ejecutado trabajando simultáneamente en varios
frentes, siendo 3 el número habitual de los mismos. Esta circunstancia fue motivada por
imperativo y exigencias de cumplimiento de plazo, dado que en un principio sólo se
pensó en utilizar dos frentes.
_______________________________________________ Geología y Geotecnia
__________
15
2.- GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
2.1. RESUMEN DE LAS CONCLUSIONES DEL INFORME GEOTÉCNICO
Del Informe Geotécnico completo las conclusiones más importantes se resumen a
continuación:
- En líneas generales el terreno atravesado por el túnel está compuesto de
algunos rellenos superficiales (espesores de 1 a 4 m.) aluviales localizados de
antiguos barrancos, un espesor de 25 a 12 m. de arena de miga, cuyos 7 a 3 m.
inferiores son predominantemente tosquizos y un substrato de tosco que
aparece entre las cotas 645 y 658 en el sentido progresivo del trazado. A partir
de la Plaza de Gregorio Marañón se encuentra en superficie el aluvial arenoso
de la Castellana, con potencias de 2 a 4 m.
- Las condiciones hidrogeológicas son relativamente favorables dada la
moderada permeabilidad del terreno. Existen algunos acuíferos colgados,
aunque el acuífero principal se establece sobre las formaciones tosquizas
impermeables, en la primera parte del trazado. Posteriormente va ascendiendo
progresivamente hasta llegar al final del tramo. Existen algunas variaciones
verticales importantes en función de la mayor o menor presencia de materiales
arcillosos. En general, de una forma u otra, el agua va a estar presente en casi
toda la traza, situándose el nivel freático general a profundidades comprendidas
entre 7 metros bajo la rasante y 15 metros por encima de ella.
- Las aguas freáticas no resultan agresivas para los hormigones, aunque en
algunas zonas se ha detectado una contaminación subterránea.
©
16
______________ Geología y Geotecnia ______________________________________________
- Los condicionantes impuestos por el terreno, la hidrogeología y las
edificaciones de superficie han obligado a considerar diversos métodos
constructivos. Sin embargo, de los métodos estudiados parece que el más
favorable en las condiciones previsibles sería el denominado Método
Tradicional del Metro de Madrid, aunque también puede requerir drenajes al
avance o tratamientos del terreno en los tramos en arenas cargadas de agua
- En todas las zonas de poca cobertura situadas bajo el viario la solución más
adecuada es la excavación a cielo abierto al amparo de pantallas hormigonadas
in situ, incluso en los casos en que éstas puedan alcanzar profundidades de
unos 25 m. Esta solución es la única viable en el caso de la Estación de
Gregorio Marañón.
- Los principales problemas del tramo se concentran en el cruce bajo el túnel de
RENFE que discurre a lo largo del Paseo de la Castellana.
2.2. INVESTIGACIONES GEOTÉCNICAS Y RECONOCIMIENTOS
Como complemento a la investigación geológica se realizó un reconocimiento del
túnel de RENFE en la zona afectada por el Proyecto.
Esta investigación consistió en lo siguiente:
- Ensayos no destructivos del revestimiento del túnel al objeto de conocer la
resistencia a la compresión simple del hormigón (ensayos de auscultación
esclerométrica).
- Ensayos químicos con muestras de hormigón procedentes de la solera del
túnel.
- Taladros en hastíales y solera del túnel al objeto de conocer los espesores de
revestimiento.
El túnel de RENFE está construido con hastiales de hormigón en masa y bóveda de
ladrillo. En la zona próxima a la Estación de Nuevos Ministerios fue reparado en fecha
desconocida mediante un recrecido de los hastíales y gunitado de la bóveda. Se aprecia
claramente en los planos de planta en la zona reparada, que es la que corresponde a la de
menos anchura libre y que está situada entre la calle de Bretón de los Herreros y la estación
de Nuevos Ministerios.
©
_______________________________________________ Geología y Geotecnia
__________
17
De los ensayos con el esclerómetro se puede apreciar que el hormigón primitivo de
los hastiales tiene una baja resistencia a la compresión simple (100 a 140 kg/cm2) mientras
que en el correspondiente a la reparación ésta sube a valores entre 200 y 315 kg/cm2,
aunque también se registran algunos inferiores a 200 kg/cm2.
En la zona no reparada el hormigón de hastiales tiene un espesor de 1,00 m.,
mientras que en la reparada éste es mayor, como puede determinarse del hecho de que la
reparación consistió en adosar un determinado espesor de hormigón, quedando el hastial
con un espesor total de 1,14 m. a 1,24 m. en la sección investigada.
En cuanto a la contrabóveda o solera, en el eje de la vía Oeste, la superficie
superior se sitúa a una profundidad de 0,50 a 0,60 m. de la cota de carril.
El espesor es muy irregular, variando entre 0,17 y 0,40 m., obteniéndose en uno de
los puntos investigados un hormigón muy descompuesto y aparentemente con bajo
contenido en cemento.
En la contrabóveda o solera no fue posible efectuar los ensayos de esclerometría,
dada la baja calidad del hormigón utilizado. Sin embargo, se extrajeron tres muestras para
realizar un análisis químico al objeto de obtener la dosificación de cemento, que sólo fue
posible determinar en una de ellas, con un resultado de 250 kg/cm2.
Se realizaron seis taladros, tres horizontales y tres verticales, para determinar los
espesores de hastiales y solera, en la zona del cruce con el túnel proyectado.
Por último se perforó desde superficie un sondeo vertical de 18 m. de longitud a
1,50 m. del intradós del túnel de RENFE hastial Oeste -sondeo S-8- frente a la calle de
Bretón de los Herreros, que no detectó ningún hormigón ni obra de fábrica de ladrillo,
confirmando la posibilidad física de construir pantallas a la distancia anterior.
Se dedujo de lo anterior que no era posible cruzar bajo el túnel del RENFE con una
montera del orden de 2 m. sin adoptar las precauciones especiales, para asegurar la
estabilidad del mismo.
Estos estudios fueron completados posteriormente mediante una nueva campaña
adicional de sondeos previo al comienzo de las obras.
©
18
______________ Geología y Geotecnia ______________________________________________
2.3. TERRENO ENCONTRADO
El terreno por el que discurre el túnel corresponde a materiales terciarios
detríticos provenientes del granito y del gneis de la Sierra de Guadarrama, recubiertos
por materiales de origen cuaternario constituidos por rellenos antrópicos y depósitos
aluviales. Dentro de estos materiales detríticos, se diferencian los siguientes niveles, en
función del contenido de finos:
- Arena de miga:
< 25%
- Arena tosquizas:
25 a 40%
- Tosco arenoso:
40 a 60%
- Tosco:
> 60%
La disposición de estos niveles es, fundamentalmente, horizontal, con
abundantes cambios laterales de facies e indentaciones de unos niveles en otros.
En líneas generales, el terreno presente en todo el tramo se compone de algunos
rellenos superficiales (espesores de 1 a 4 m), aluviales localizados en antiguos
barrancos, un espesor de 15 a 20 m de arena de miga y un sustrato de tosco que aparece
entre las cotas 650 y 658 en el sentido progresivo del trazado. A partir de la plaza de
Gregorio Marañón se encuentra en superficie el aluvial arenosos de la Castellana, con
potencias de 2 a 5 m.
El acuífero principal se establece sobre las formaciones tosquizas impermeables,
existiendo algunos acuíferos colgados debidos a la intercalación de un nivel más
arcilloso que lo aísla. En general de una forma u otra, el agua va a estar presente en casi
toda la traza, situándose el nivel freático general a profundidades comprendidas entre 7
metros bajo la rasante y 15 metros por encima de ella.
Usualmente, los materiales descritos se diferencian, por la granulometría,
plasticidad y aspecto. Sin embargo, la gama de materiales detríticos pueden calificarse
de continua y es difícil, a veces, definir adecuadamente, ya que a cotas semejantes,
aparecen desde arenas limpias y sueltas hasta tosco duro, pasando por diversas
granulometrías intermedias.
©
_______________________________________________ Geología y Geotecnia
__________
19
Normalmente la arena de miga se considera aquélla que contiene menos de un
25-28% de finos, mientras que el tosco viene a tener más de un 60% de finos. Los
materiales intermedios suelen llamarse “arena tosquiza”, “tosco arenoso”, tosquillo, etc.,
según su contenido de finos.
Al plasmar los husos granulométricos correspondientes usualmente a la arena de
miga, al tosco y a sus intermedios se reconoce, como decíamos, una gama continua de
materiales, formando capas aparentemente continuas, con intercalaciones de los otros
materiales. Por eso, no es raro encontrar capas de tosco con lentejones de arena de miga
y -por el contrario- lentejones más arcillosos dentro de las arcosas superiores; además
las características externas de los materiales no ayudan, salvo el caso de contactos netos
por erosión entre arcillas duras y arenas sueltas, a la diferenciación fácil en las columnas
de sondeo.
En el “Estudio de síntesis de la Geotecnia de Madrid” realizado por la
Fundación A. de Bethencourt como ámbito de variación de los parámetros
fundamentales para los distintos materiales de la capital se estiman los siguientes:
Arena de Miga
Toscos
D60
0,73 mm
0,35 mm
D30
0,21 mm
0,13 mm
D10
0,05 mm
0,07 mm
< 0,08 mm.
29,7% ± 15,8
53% ± 24
<2µ
10,4% ± 6,6
19,3% ± 14,9
33,7% ± 6
46% ± 27
Índice de plasticidad
14,8% ± 1,6
23% ± 21
Límite de retracción
15,2% ± 1,1
16,6% ± 13,3
Hinchamiento libre
16,6% ± 20,2
29,0% ± 31,5
0,45 kp/cm2 ± 0,34
1,5 kp/cm2 ± 2,0
Índice de Lambe
0,36 ± 0,19
1,4 ± 1,1
Humedad natural
1,21% ± 4,2
18% ± 11
1,80 t/m ± 0,14
1,77 t/m ± 0,20
2,81 kp/cm ± 2,34
8,43 kp/cm2 ± 6,25
Granulometría
Límite líquido
Presión de hinchamiento
Densidad seca
Rotura a Compresión simple
3
2
©
20
______________ Geología y Geotecnia ______________________________________________
Arena de Miga
Toscos
0,6 kp/cm2 ± 0,21
1,47 kp/cm2 ± 1,45
31,0º ± 4,2º
20,2 ± 8,5º
0,45 kp/cm2 ± 0,45
0,69 kp/cm2 ± 0,87
34º ± 6º
30º ± 7º
-5
2,5 . 10-5
Triaxial
Cohesión
Rozamiento
Corte directo
Cohesión
Rozamiento
Permeabilidad
6,0 . 10
Como puede apreciarse existen diferencias en muchos casos poco significativas
en bastantes parámetros y por otro lado el ámbito de variación de los valores es muy
amplio; esto último es así por cuanto se ha dicho en relación con la existencia de
materiales intermedios difícilmente clasificables como un grupo puro.
©
_______________________________________________ Proceso Constructivo ______________
21
3.- PROCESO CONSTRUCTIVO
3.1.- SISTEMAS DE EJECUCIÓN
En la ejecución del túnel de línea, por el método tradicional de Madrid, se han
empleado dos sistemas principalmente:
1.- Ejecución subterránea mediante el sistema tradicional de Madrid.
Este método se ha empleado en sus dos variantes de acceso al frente:
• Desde pozo:
- Pozo de ventilación existente en la calle Santa Engracia.
- Nuevo pozo de ventilación en la glorieta de Rubén Darío.
• Con extracción de materiales realizada desde rampa:
- Rampa de extracción de materiales ubicada en el Paseo de la Castellana.
- Rampa en el lateral de la Castellana, en la Plaza de Gregorio Marañón a la
altura de la Caixa, entre la plaza de Gregorio Marañón y la calle Bretón de
los Herreros y el telescopio del Paseo de la Castellana.
Los tramos realizados por este método son los comprendidos entre el inicio de
obra en Alonso Martínez hasta la calle General Martínez Campos (730 m.), y
entre la calle Bretón de los Herreros y Castellana (349 m.). Aproximadamente
1.079 m.
©
22
______________ Proceso Constructivo_______________________________________________
2.- Ejecución a cielo abierto entre pantallas
Fundamentalmente los tramos han sido los siguientes:
- Tramo comprendido entre los P.K. 0+730 y 1+211, incluyendo dentro de
este tramo la estación de Gregorio Marañón (181 m.). Aproximadamente
481 m.
- Telescopio Paseo de la Castellana de 54 m. de longitud
Se han realizado por este método 535 m.
3.2.- EJECUCIÓN EN TÚNEL. PROCESO CONSTRUCTIVO.
El método Belga, o método tradicional de Madrid, es un sistema constructivo de
túneles con entibación integral para terrenos blandos –suelos- de baja estabilidad que
no permiten mantener áreas desguarnecidas después de excavadas, como es el caso de
esta obra, en la que el terreno atravesado son rellenos, arenas de miga, arenas tosquizas,
toscos arenosos y tosco, con o sin nivel freático.
En resumen consiste en la excavación de la parte alta de la bóveda en pequeños
tramos, avance, como primera fase y posterior excavación de la destroza central,
hastiales y contrabóveda.
La filosofía del método consiste en la ejecución de pequeñas excavaciones, que
se van inmediatamente entibando a la vez que se van abriendo de tal manera que quedan
abiertos durante un espacio de tiempo muy corto para evitar cambios de humedad y
cohesión que pueden dar lugar a una redistribución de tensiones que ocasionen el
colapso del terreno. Una vez terminada cada fase de excavación se procede a su
hormigonado de manera inmediata.
El proceso, pues consta de varias fases que se van realizando sucesivamente,
construyendo primeramente la media sección superior y posteriormente el resto. Las
fases son:
• A. Sección de avance. Bóveda
• B. Destroza central
• C. Hastiales
• D. Solera o contrabóveda
©
_______________________________________________ Proceso Constructivo ______________
23
FASES CONSTRUCTIVAS DE BÓVEDA
TRESILLON
TABLAS
1,80
PERFIL TH
1,50
FASE 2
PUNTAL
FASE 1
1,75
FASE 5
FASES 3 y 4
FASE 6
FASE 7
FASES CONSTRUCTIVAS DE TÚNEL
1.- EXCAVACIÓN EN BÓVEDA
4.- EXCAV. Y HORMIGONADO ESTRIBO DECHO.
2.- HORMIGONADO BÓVEDA
3.- EXCAVACIÓN EN DESTROZA
5.- EXCAV. Y HORMIGONADO ESTRIBO IZDO.
6.- EXCAVACIÓN Y HORMIGONADO SOLERA
CONSTRUCCIÓN DE TÚNEL POR EL MÉTODO BELGA
INYECCIÓN
RAMPA DE ACCESO
MINA DE AVANCE
ANILLO CIMBRADO
ANILLO HORMIGONADO
Y CIMBRADO
EXCAVACIÓN EN DESTROZA
SOLERA
EXCAVACIÓN EN ESTRIBOS
©
24
______________ Proceso Constructivo_______________________________________________
3.2.1. Sección de avance. Bóveda
La excavación comienza por la galería central de avance o “mina”. Es la parte
más penosa de excavar y sólo cabe un operario picando y un ayudante paleando el
terreno. En la práctica y cuando lo admite el terreno -estabilidad, presencia de agua- y la
Dirección de obra, se procura ensanchar hacia los laterales antes de llegar al final de la
excavación de la citada galería de avance.
Una vez ejecutada la galería de avance se efectúan las sucesivas fases de
ensanche lateral, concluyendo con los apoyos extremos de la bóveda.
Toda la excavación del avance se realiza manualmente.
Las dimensiones del avance deben ser tales que permitan el hormigonado
completo de la bóveda, el acceso y paso del personal, con la condición de que sea lo
más pequeña posible con objeto de realizar a mano la menor sección posible de
excavación.
El desescombro del frente se realiza mediante una pequeña cinta alimentada
paleando manualmente, que es fácilmente desplazable y que descarga en otra cinta
mayor. Esta última transporta el material hasta el desnivel que marca la excavación de
la destroza. La retroexcavadora retira periódicamente el material del montón,
acopiando a través de cinta en la contrabóveda, transportándose los materiales a
vertedero con carga directa a camión, aunque la cinta puede también descargar en una
tolva, cargándose los camiones desde ella.
El ritmo de trabajo lo impone esta primera fase, no debiendo estar limitada por
ninguna otra operación. En esta obra se ha accedido al frente y desescombrado de dos
modos: por pozo y por rampa; es aconsejable, cuando las circunstancias así lo
permitan, utilizar la rampa. La extracción del desescombro por rampa es en todos los
casos mejor y más aconsejable que la del pozo, teniendo como único inconveniente,
frente a éste, la mayor ocupación de terreno que una rampa necesita. En el capítulo 1 se
ha indicado el sentido de los avances y por tanto los puntos de acceso y desescombro y
se han incluído dibujos y croquis así como una fotografía aérea del trazado, en cuya
documentación se pueden observar dichos puntos.
Aún habiendo realizado el desescombro, según el tramo, por pozo o rampa, éste
no debe ser nunca limitativo a los trabajos de avance en el túnel. A modo de ejemplo se
indica que, por el pozo de Santa Engracia los rendimientos de evacuación del escombro
©
_______________________________________________ Proceso Constructivo ______________
25
eran escasos, se optó por acopiar en la solera del túnel el material, esperando tener
calado el mismo para desescombrar por la rampa de acceso desde Castellana en C/
Rafael Calvo o rampa de la Caixa.
De esta manera y puesto que el desescombro no debe interferir en la marcha de
la excavación se van a describir de manera separada, ambas actividades, excavación y
desescombro.
Cuando el acceso es por pozo, el desescombro se realiza con carga a dumper,
que lo transporta a pie de pozo de acceso, descargando en
pequeños contenedores o vagonetas que son izados mediante polipasto sobre pórtico
grúa situado en el exterior de la calle, pozo de Rubén Darío, o mediante grúa-torre y
contenedor en el pozo de Santa Engracia. Para la extracción de material por un pozo es
preferible el uso de skip que el empleo de grúas o polipastos.
En general puede afirmarse que las personas que trabajan en primera línea del
frente se relevan en las operaciones de picado, paleo y entibación, realizando además el
equipo las labores de encofrado y hormigonado que más adelante se describen.
La mina de avance se inicia con la excavación de una galería de apenas un metro
de anchura, en el eje del túnel y en la clave de la sección, con entibación continua de
tabla de eucalipto de 1,50 m. de largo por 0,25 m. de ancho y 0,025 m. de espesor. Las
tablas se van colocando a medida que avanza la excavación apoyadas en el propio
terreno forrando la parte superior de la mina, lo que supone una alteración mínima del
terreno. Una vez concluida la mina en toda su longitud, que es la longitud del “avance”,
entre 1,5 m. y 2.50 m. según el terreno, se colocan las “longarinas”, que son perfiles
metálicos TH que servirán de apoyo a las tablas, y que se disponen longitudinalmente al
túnel y separados un metro.
Entre las tablas y la longarina se colocan unas tablas corridas haciendo de falso
apoyo, de tal manera que, separando éstas con calas para dejar espacio suficiente a las
tablas, se consigue situar la entibación en los “pases laterales” siguientes. Esta tabla
corrida se denomina “Falso”.
Las longarinas tienen de 3,00 a 3,50 m. de longitud, en función de la longitud
del avance y se apoyan en pies derechos de rollizo de álamo negro en sus extremos y en
el centro, de 1,50 m. de altura inicial, “enanos”, dentro de la mina y de 2,50 m., en la
zona en que se ha producido el ensanche. Entre las dos longarinas se ponen elementos
de separación o estampidores llamados “tresillones “, que son de madera.
©
______________ Proceso Constructivo_______________________________________________
SECCIÓN DE GALERÍA DE AVANCE
TRESILLON
TABLA
1,80
CUÑAS
PUNTAL ENANO
1,50
EJE DEL TUNEL
EXCAVACIÓN DE LA GALERÍA DE AVANCE EN CLAVE Y ENTIBACIÓN CON TABLAS,
PUNTALES ENANOS, TRESILLONES DE MADERA Y LONGARINAS METÁLICAS.
EVENTUAL DRENAJE DEL FRENTE CON DRENES HORIZONTALES.
ESQUEMA GENERAL DE EJECUCIÓN DE BÓVEDA
COLOCACIÓN DE LONGARINAS
PERFILES TH-16,5
TABLONES
MAX. 2,50
MAX. 2,50
MAX. 2,50
ANILLO CIMBRADO
Y HORMIGONADO
MAX. 0,70
TABLÓN
METÁLICO
TRESILLONES
PUNTAL ENANO
1,50
CIMBRA
4,30
26
GALERÍA DE AVANCE
PUNTAL PROVISIONAL
PUNTAL
GALERÍA
AVANCE
ZONA DE ENSANCHE
ANILLO CIMBRADO
Y HORMIGONADO
ZONA DE ENSANCHE
CORTE POR EL EJE DEL TÚNEL.
©
_______________________________________________ Proceso Constructivo ______________
27
Una vez finalizada la mina de avance, se comienza a abrir la excavación a
ambos lados de ésta en “pases”, numerándose éstos, dando lugar a primeros, segundos,
etc. pases, según se van alejando de la mina de avance. La ejecución de los pases se
realiza de forma análoga, pasando las tablas de entibación a través del “falso” y
acuñadas contra la longarina ya colocada. En otro extremo las tablas apoyan en el
terreno hasta que se finaliza la excavación y el pase y se coloca la longarina siguiente
con su falso, que permitirá pasar a su vez las tablas del segundo pase y así
sucesivamente.
De esta forma se configura una partición de la sección, en secciones de unos 3
m con un sostenimiento unido transversalmente.
2
El túnel de vía doble para metro se suele realizar con cuatro pases a cada lado y,
si el terreno es excepcionalmente bueno, se reducen a tres a costa de separar algo más
las longarinas. Con el fin de que los pies derechos no se claven en el terreno debido a la
carga que les transmite, se suele colocar una o varias calas de tablón como apoyo. Así
mismo en cabeza se les zuncha una pieza de perfil TH para garantizar el apoyo de la
longarina.
3.2.1.1.- Encofrado y hormigonado del AVANCE
Inmediatamente después de ejecutada la excavación se procede al encofrado y
hormigonado de la sección de bóveda, con lo que se impide la deformación del terreno,
otorgando al sostenimiento la labor de contener la deformación instantánea del mismo.
La entibación continua permite soportar las cargas que transmiten terrenos sueltos con
potencia, de hasta 1,5 m. impidiendo la deformación gradual de los suelos más estables
que pudieran existir sobre ellos.
El método aporta una gran versatilidad, ya que se pueden modificar los
parámetros básicos:
- Ancho de pase
- Longitud de avance
- Densidad de la entibación y del apuntalamiento
En las obras de Conexión de la línea 8-10, se han utilizado longitudes de pase
desde 1 m. a 2,50 m. según el terreno atravesado y anchos de pase de 1 m. a 1,50 m. La
entibación ha sido cuajada de forma sistemática salvo raras ocasiones.
©
______________ Proceso Constructivo_______________________________________________
SECCIÓN DE ENSANCHE
TRESILLONES
TABLAS
LONGARINAS METÁLICAS TH-16,5
EJE DEL TUNEL
CUÑAS
PUNTALES
ENSANCHE LATERAL DE LA GALERÍA DE AVANCE HASTA EXCAVAR LA SECCIÓN
COMPLETA DE LA BÓVEDA, ENTIBANDO CON TABLAS, PUNTALES, TRESILLONES
DE MADERA Y LONGARINAS METÁLICAS.
SECCIÓN DE ENSANCHE
TRESILLONES
TABLAS
LONGARINAS METÁLICAS TH-16,5
CUÑAS
1ª
3ª
EJE DEL TUNEL
28
5ª
4ª
2ª
1ª
3ª
5ª
4ª
2ª
6ª
6ª
Mina
Culo
Culo
PUNTALES
FASES EN EL ENSANCHE LATERAL DE LA GALERÍA DE AVANCE.
©
_______________________________________________ Proceso Constructivo ______________
29
La excavación se realiza con martillos neumáticos y la evacuación mediante
cintas transportadoras hasta tolva o camión.
El encofrado y hormigonado del avance se realiza por el mismo equipo que ha
realizado la excavación. Al quedar el equipo sobredimensionado se aprovecha para
realizar trabajos de limpieza y preparación de las actividades siguientes (movimientos
de tuberías de ventilación, agua y aire, tendido eléctrico, colocación de alumbrado,
colocación y movimiento de bombas y tuberías de achique, etc.).
En ocasiones y cuando lo ha permitido el terreno se ha comenzado a abrir la
“mina” del avance para ganar tiempo y ocupar a los operarios. Esta posibilidad no debe
tenerse en cuenta como generalidad.
Para hormigonar es necesario disponer de juegos de encofrado para 3 avances,
desencofrando así cuando ya tiene la suficiente madurez.
El encofrado puede ser metálico continuo trasladado por carro, o a base de
cerchas metálicas atornilladas que soportan chapas de encofrado.
El hormigonado se realiza desde la clave con empleo de bomba. La manguera
final de la tubería se conecta a un manguito fijado en el encofrado en el que se dispone
el dispositivo de conexión rápido, así como la oportuna boca con tajadera con objeto de
que, al desenchufar la manguera, se accione previamente la tajadera para impedir que se
salga el hormigón del molde. A continuación se adjunta el plano de la sección general
del encofrado utilizado en esta obra.
En esta obra han existido limitaciones al hormigonado en horario nocturno, lo
que no siempre ha permitido aprovechar el ciclo de hormigonado de forma completa
constituído por avance, hastiales y contrabóveda.
©
30
______________ Proceso Constructivo_______________________________________________
©
_______________________________________________ Proceso Constructivo ______________
31
Como resumen se puede añadir, reforzando lo comentado en párrafos anteriores,
que, jugando con los tres parámetros básicos se puede hacer frente a cualquier
imprevisto que pueda proporcionar el terreno.
Así pues, frente a terrenos “complicados” disminuiremos el ancho del pase, la
longitud del avance y aumentaremos la densidad de la entibación y apuntalamiento.
Además de estos parámetros, en caso de fuerte inestabilidad del frente de
excavación, presencia abundante de agua que incluso puede conllevar arrastres de
terreno, o presencia de obstáculos y/o edificaciones que pueden verse afectadas por la
subsidencia ocasionada por la construcción del túnel, todavía se tiene otro recurso para
emplear en estos casos, que son los tratamientos del terreno, que ayudan a resolver o a
minorar estos condicionantes.
3.2.2.- Destroza central.
Una vez hormigonada la bóveda y con un desfase de unos 5 ó 6 anillos, se
comienza la destroza, consistente en excavar una caja central dejando un resguardo del
orden de 1 a 1,50 m. en los hastíales, para que los empujes que la bóveda transmita al
terreno que sirve de apoyo, no formen planos de rotura peligrosos, que pudieran dar a
origen a asentamientos y rotura de la misma. Esta operación se realiza con máquina
excavadora y, además, en ella se retiran las tierras procedentes de la excavación de la
bóveda que vierten en la destroza a través de una o varias cintas transportadoras. Las
máquinas empleadas normalmente tienen un excavador frontal.
3.2.3.- Hastiales.
Finalizada la destroza, se ejecutarán los hastiales por bataches al tresbolillo.
Cada batache abarca dos semianillos de bóveda, al objeto de no descalzar ningún anillo
de la misma
Su excavación se realiza con la misma máquina que la destroza y se refina
posteriormente a mano. La entibación suele ser ligera y poco cuajada.
Se excavan módulos de 2,50 m., al igual que los anillos, con las dos precauciones siguientes: la junta de los anillos debe caer aproximadamente en el centro del
batache con el fin de no descalzar la bóveda completamente y, en segundo lugar, nunca
se excavan dos bataches enfrentados al mismo tiempo por razones semejantes. Para
encofrar se utilizan módulos metálicos.
©
32
______________ Proceso Constructivo_______________________________________________
FASES DE EJECUCIÓN DE DESTROZA
FASE 2
FASE 1
EXCAVACIÓN DE DESTROZA CENTRAL.
EXCAVACIÓN Y HORMIGONADO DEL HASTIAL IZDO.
POR BATACHES CONTRAPEADOS DE ANCHO MÁXIMO
2,50 m. INYECCIONES DEL TRASDÓS.
FASE 3
FASE 4
COTA DE CARRILES
EXCAVACIÓN Y HORMIGONADO DEL HASTIAL DECHO.
POR BATACHES CONTRAPEADOS DE ANCHO MÁXIMO
2,50 m. INYECCIONES DEL TRASDÓS.
EXCAVACIÓN Y HORMIGONADO DE
LA CONTRABÓVEDA
FASE 5
MAX 2.50
2.50
2.50
2.50
2.50
2.50
MAX 2.50
ENTIBACIÓN PERDIDA
(*) TABLAS INCLUSO
EN EL FRONTAL
GALERÍA DE AVANCE
EXCAVACIÓN EN
DESTROZA
BATACHE
EXCAVADO
BATACHE HORMIGONADO
EJECUCIÓN DE BATACHES
©
CONTRABÓVEDA
(*) RIOSTRAS CADA 0,50 m
INCLUSO EN EL FRONTAL
_______________________________________________ Proceso Constructivo ______________
©
33
34
______________ Proceso Constructivo_______________________________________________
Esta operación, que parece tener poca importancia cuando el terreno es
relativamente bueno, se puede complicar y llegar a ser una de las fases más
comprometidas cuando existe abundancia de agua y el terreno tiene poca cohesión.
Tras la excavación se posiciona la ferralla, situando el encofrado a continuación.
El encofrado de los bataches impares se sujeta en la bóveda ya hormigonada por su
parte superior, para lo cual se han dejado previamente los elementos de amarre en el
hormigón de la misma. En su parte inferior se sujeta al terreno mediante picas clavadas
en él.
Los bataches pares se sujetan inferiormente a los dos bataches laterales ya
hormigonados previamente. Superiormente se sujetan del mismo modo que los impares.
A media altura se dispone una ventana para poder hormigonar la parte inferior
del hastial, por donde poder seguir, visualmente, el proceso y, también, para vibrar a
mano, si fuera preciso, la parte inferior del hastial.
Cuando se llega a esta ventana con el hormigón se cierra la misma y se conecta
la manguera de hormigonado a un manguito que dispone de un dispositivo de conexión
rápido, introduciéndose el hormigón por el mismo.
En los dos nervios del encofrado se disponen vibradores de superficie, para la
compactación del hormigón sobre todo en esta última fase en la que no se tiene acceso
al interior del batache.
3.2.4.- Solera o contrabóveda.
Se realiza la excavación correspondiente con máquina, en una longitud de 10 a
15 m. (cinco anillos) para aprovechar los fines de semana, hormigonando
posteriormente con plantillas para conseguir la forma de la sección tipo. Se puede hacer
en toda la luz o por mitades. Cuando el terreno presenta gran aporte de agua se recurre a
zanjas o pozos drenantes.
3.2.5.- Maquinaria auxiliar en la ejecución del túnel.
©
_______________________________________________ Proceso Constructivo ______________
37
El transporte del escombro a vertedero se realiza mediante camiones bañera,
cargados desde la propia tolva, disponiéndose de ellos según necesidades, al ser una
operación subcontratada.
Maquinaria interior del túnel
El desescombro se realiza mediante camiones tipo bañera que son cargados en el
propio frente de trabajo, accediendo por la rampa. El número de camiones es el
necesario para que la cadencia de carga sea tal que el acopio en el interior del túnel sea
mínimo y no interfiera el resto de operaciones. Se puede introducir al final de la última
cinta del avance una tolva que recoge el material de la excavación del mismo, que sirva
de regulación para la carga a los camiones. Esta tolva se sitúa elevada ya que debe
permitir el paso, bajo ella, de los camiones y de las cubas y bomba de hormigón, de tal
manera que la descarga en camión se hace por vertido directo de la tolva.
©
38
______________ Proceso Constructivo_______________________________________________
Maquinaria en el exterior del túnel
Se ha utilizado una bomba sobre camión situada en el exterior o interior del
túnel dependiendo de si se accedía por pozo o rampa. Cuando el acceso era por pozo y
la distancia de la tubería ha sido grande y siguiendo el túnel excavado, se ha practicado
una perforación entubada a través del terreno, desde la calle Miguel Ángel hasta la clave
de la bóveda desde donde se hacía llegar el hormigón mediante tubería a los distintos
puntos, lo que ha disminuído la distancia de transporte, mejorando la limpieza de las
tuberías después de la operación de hormigonado y evitando la circulación de
maquinaria a través del túnel, disminuyendo, a la vez el “rechazo” de hormigón,
cantidad de hormigón que queda en las tuberías de hormigonado y que se pierde en la
limpieza, directamente proporcional a la longitud de dichas tuberías.
Se adjunta plano correspondiente a las instalaciones exteriores dispuestas en el
pozo de Santa Engracia, en el que el desescombro se hizo con grúa-torre.
©
_______________________________________________ Proceso Constructivo ______________
Pozo de ventilación existente en la calle Santa Engracia, usado como pozo de ataque.
Grúa torre y tolva de recepción de materiales.
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39
40
______________ Proceso Constructivo_______________________________________________
Mina de avance y entibación con tabla de eucalipto.
©
_______________________________________________ Proceso Constructivo ______________
Terminada la mina de avance, se abre la excavación a ambos lados en pases. Los perfiles TH
sirven de apoyo a las tablas, y se apoyan sobre rollizo.
Encofrado sin carro por acceso desde pozo.
©
41
42
______________ Proceso Constructivo_______________________________________________
Carro de encofrado con tres módulos de encofrado, autoportantes y plegables de 2,50 m.
Lado derecho de mando hidráulico e hidráulicos de izado y plegado.
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_______________________________________________ Proceso Constructivo ______________
43
Sección de bóveda: encofrado de 7,50 m. de longitud, en módulos autoportantes y plegables
de 2,50 m. de longitud. Cada módulo está colocado 72 horas.
El módulo a hormigonar encofra todo el avance realizado, pasando plegado por debajo de los
dos módulos más cercanos al frente, ya hormigonados.
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44
______________ Proceso Constructivo_______________________________________________
Desescombro por medio de dos cintas transportadoras, que descargan en una tolva.
Camión cargando en tolva. Retroexcavadora haciendo destroza. Bataches hormigonados.
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_______________________________________________ Proceso Constructivo ______________
53
3.2.7.- Instalaciones.
Las instalaciones exteriores ya se han descrito en apartados anteriores, debiendo
mencionar aquí los bajos rendimientos obtenidos en la evacuación de escombros por
pozo.
En el pozo Rubén Darío, se desescombró con un polipasto bajo pórtico y en el
pozo de Santa Engracia con una grúa-torre. Ambos vaciaban sus respectivos cubos de
desescombro en sendas tolvas, ya en superfície.
En Rubén Darío se resolvió la situación con dificultades, debiendo recurrir en el
pozo de Santa Engracia al acopio del material en la solera del túnel a la espera de
realizar el cale y tener acceso desde la rampa de Castellana.
3.3. TELESCOPIO DE CONEXIÓN CON LÍNEA 8
La construcción del telescopio de conexión con la línea 8 se ha llevado a cabo al
abrigo de pantallas, aunque estaba prevista su realización en subterráneo a través del
pozo de ataque construido en el Paseo de la Castellana (347 m.), que conecta con la
línea 8.
Una vez realizado el desvío de tráfico en el Paseo de la Castellana, se habilitó
una zona que permitió el replanteamiento del sistema constructivo del telescopio de
conexión, dadas las dificultades y peligros que su ejecución en subterráneo entrañaba,
pues la nueva situación permitía la ejecución del mismo a cielo abierta mediante
pantallas, optimizando el diseño al unir físicamente pozo de ataque y telescopio. Con
esta nueva solución, se mejora notablemente el diseño y la seguridad de la obra, aunque
se produce un incremento de coste al tener que ejecutar pantallas con una profundidad
de 24 m. siendo 12 m. la profundidad en que se igualan los costes de ejecución a cielo
abierto y en caverna, aumentando la diferencia de coste de forma geométrica con la
misma.
Adicionalmente, el recinto así creado se aprovechó para la construcción de un
aparcamiento subterráneo de 167 plazas, lo que supone un valor añadido importante.
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54
______________ Proceso Constructivo_______________________________________________
La construcción de los distintos forjados del aparcamiento situado en el
telescopio, se realiza parcialmente al mismo tiempo que se está excavando el túnel
desde dicho pozo. No obstante, la terminación de todos los forjados y losas se han
realizado una vez concluidos los trabajos correspondientes a la superestructura de vía
del tramo Gregorio Marañón - Pº de la Castellana, al usarlo como rampa de materiales.
Zona telescopio y rampa de acceso entre líneas 8 y 10, en el Paseo de la Castellana.
Dirección Nuevos Ministerios - Alonso Martínez.
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_______________________________________________ Proceso Constructivo ______________
Zona telescopio: ejecución de pantallas en el Paseo de la Castellana.
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55
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______________ Proceso Constructivo_______________________________________________
Zona telescopio en el Paseo de la Castellana. Dirección Alonso Martínez.
Vista del telescopio ya en fase final de construcción.
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_______________________________________________ Proceso Constructivo ______________
57
3.4. ESTACIÓN GREGORIO MARAÑÓN. CRUCE DE LAS LÍNEAS 8-10 CON
LA LÍNEA 7
3.4.1. Solución adoptada
Dentro de la Conexión de las Líneas 8 y 10 del Metro de Madrid se dispone una
estación intermedia a lo largo de la calle Miguel Ángel, que se denominará Gregorio
Marañón.
P.K. 1+420
DIRECCIÓN
NUEVOS MINISTERIOS
1,40 m
666.27
FF.CC. Renfe
Nuevos Ministerios
TÚNEL DE
RENFE
1,50 m
657.381
0,15 m
Túnel metro L 8 y 10
13,30 m
653.21
Axil derecho
TÚNEL DE CONEXIÓN
LÍNEAS 8 Y 10
ESTACIÓN DE
GREGORIO MARAÑÓN
TÚNEL
PROLONGACIÓN LÍNEA 7
DIRECCIÓN
ALONSO CANO
DIRECCIÓN
AVDA. DE AMÉRICA
ESTACIÓN DE
GREGORIO MARAÑÓN
DIRECCIÓN
ALONSO MARTÍNEZ
COLECTOR
AXIL DERECHO
CRUCE DEL TÚNEL DE LA LÍNEA 7 BAJO EL TÚNEL DE
CONEXIÓN DE LAS LÍNEAS 8 Y 10 DEL METRO DE MADRID
©
58
______________ Proceso Constructivo_______________________________________________
El Proyecto de prolongación de la Línea 7 en el tramo Avda. de América Gregorio Marañón y el cruce con la línea 8-10, se redactó después de terminar el de
unión de las líneas 8-10. La estación de Gregorio Marañón estaba contemplada en cada
uno de los proyectos de las líneas 7 y 8-10 como dos estaciones independientes con
unos simples pasillos de conexión. La correspondiente a la línea 8-10 se ejecutaba
según el Proyecto, a cielo abierto entre pantallas en la calle Miguel Angel,
construyéndose el vestíbulo de acceso a ambas líneas y realizándose la conexión entre
ellas a través de un intercambiador situado en la calle José Abascal esquina a la calle
Miguel Angel. La estación correspondiente a la línea 7 se preveía ejecutar en caverna, y
su ubicación estaba prevista a continuación del intercambiador con la línea 8-10, bajo la
calle José Abascal.
Al comenzar la construcción de estas obras y estudiando la intercomunicación
entre ambas se vio la necesidad de mejorar los itinerarios de acceso y transbordo,
situando un vestíbulo en la confluencia de las calles de José Abascal y Miguel Angel,
que mejoraba notablemente los tiempos de intercomunicación y acceso, lo que supone
un gran beneficio en función de las previsiones de movimiento en el mismo. Al mismo
tiempo esta solución comprime el piñón de la estación de la línea 7, optimizando así la
distancia entre ambas. De esta forma se obtiene una mejora en los futuros intercambios
entre líneas que se resumen en la siguiente tabla, según las estimaciones del Consorcio
Regional de Transportes.
En la construcción de la estación de Gregorio Marañón se ha empleado un
proceso descendente, pudiendo resumirse éste en los siguientes apartados: ejecución de
pantallas, demolición del pavimento, excavación hasta cota de forjado del aparcamiento
subterráneo a construir, ejecución del forjado, montaje de cimbra y construcción de la losa
a nivel de calle. Posteriormente se excava por debajo de la losa del nivel aparcamiento,
con la construcción de los forjados correspondientes al vestíbulo y a las líneas 8-10 y 7.
3.4.2. Sistema de ejecución de la estación
En la Estación de Gregorio Marañón, distinguimos a efectos de ejecución, dos
partes principales:
a) Zona de la calle Miguel Angel comprendida entre la calle García de Paredes y el
hotel Miguel Angel, aproximadamente.
Comprende principalmente las siguientes unidades:
• Losa a nivel de calle.
©
_______________________________________________ Proceso Constructivo ______________
59
• Losa a nivel aparcamiento.
• Losa línea 8-10.
En este tramo de estación aparecen los siguientes elementos principales: garaje
situado directamente bajo el nivel de calle con sus accesos correspondientes y los
andenes de la estación correspondiente a la línea 8-10.
El proceso constructivo es el siguiente: ejecución de pantallas, demolición de
pavimento y excavación hasta cota de forjado nivel aparcamiento, ejecución del forjado
citado, montaje de cimbra, construcción de la losa a nivel de calle y reposición de la
urbanización.
Posteriormente, y desde la rampa de extracción de materiales situada frente a
La Caixa, se vacía por debajo de la losa del nivel aparcamiento hasta la cota de la línea
8 - 10, para proceder posteriormente a su ejecución, y seguir con andenes y acabados.
b) Zona comprendida en la calle José Abascal y Plaza de Gregorio Marañón
Comprende principalmente las siguientes unidades:
• Losa a nivel calle
• Losa a nivel aparcamiento
• Galería de servicios
• Losa de vestíbulo
• Losa andén línea 8-10
• Solera andén línea 7.
En este tramo de estación aparecen los siguientes elementos principales: losa a
nivel garaje situada directamente bajo el nivel de calle, que es galería de servicios a lo
largo de la calle José Abascal, una planta de vestíbulo del intercambiador de las líneas
que se cruzan en la citada estación, los andenes de la estación correspondiente a la línea
8-10 y los correspondientes a la línea 7.
El proceso constructivo es el siguiente: ejecución de pantallas, demolición de
pavimento y excavación hasta cota de forjado nivel aparcamiento, ejecución del forjado
citado, construcción de muros estructurales, montaje de cimbra, construcción de la losa
©
60
______________ Proceso Constructivo_______________________________________________
FASES CONSTRUCTIVAS DE ESTACIONES
ESTACIÓN DE GREGORIO MARAÑÓN (C/ Miguel Angel)
RECINTO DE OBRA
RECINTO DE OBRA
SÓTANO 1
1.- EJECUCIÓN DE PANTALLAS
2.- EXCAVACIÓN DE SÓTANO 1
RECINTO DE OBRA
RECINTO DE OBRA
SÓTANO 1
3.- EJECUCIÓN LOSA SÓTANO 1
4.- EJECUCIÓN LOSA NIVEL CALLE
Calle Miguel Angel
RECINTO DE OBRA
SÓTANO 1
SÓTANO 1
ESTACIÓN
ESTACIÓN
5.- EXCAVACIÓN DE ESTACIÓN
6.- EJECUCIÓN DE LOSA Y ACABADOS
©
_______________________________________________ Proceso Constructivo ______________
61
a nivel de calle y reposición de la urbanización, todo ello afectando el nivel de
superficie.
Posteriormente, y desde la rampa de extracción de materiales situada frente a
La Caixa, se vacía por debajo de la losa del nivel aparcamiento hasta la cota de
vestíbulo, para proceder posteriormente a su ejecución, y seguir con acabados. El
vaciado no se puede comenzar hasta que toda la losa del nivel aparcamiento esté
realizada.
Una vez terminada la losa a nivel de vestíbulo, y desde la rampa de extracción
de materiales situada frente a La Caixa, se vacía por debajo de la citada losa hasta la
cota de línea 8-10, para proceder posteriormente a su ejecución, y seguir con acabados.
Análogamente, el vaciado no puede comenzar hasta estar totalmente construida la losa
del vestíbulo, ya que estructuralmente trabaja acodalando las pantallas.
Por último, accediendo desde la rampa de la obra línea 7 ubicada en la calle
Zurbano, se vacía bajo la losa de la línea 8-10 y se realiza la solera de la línea 7. De
igual manera, el vaciado no puede comenzar hasta estar totalmente construida la losa de
línea 8-10, ya que estructuralmente trabaja acodalando las pantallas.
3.4.3. Tráfico, señalización, semáforos y mobiliario urbano
Como consecuencia de las zonas de ocupación en el Paseo de la Castellana, calle
de Miguel Angel y José Abascal ha sido necesario crear una serie de carriles adicionales
en las zonas mencionadas para mejora del tráfico rodado. En la ejecución de los mismos
se ha hecho necesaria la retirada del mobiliario urbano (marquesinas, bancos, paneles
informativos, etc.), así como incidir notablemente en la señalización provisional, tanto
vertical como horizontal que garantice la seguridad vial y peatonal.
La semaforización existente en las zonas de influencia de los desvíos ha debido
trasladarse, ejecutando una red provisional que una vez finalizadas las obras habrá de
reponerse a su situación inicial.
©
62
______________ Proceso Constructivo_______________________________________________
©
_______________________________________________ Proceso Constructivo ______________
©
63
64
______________ Proceso Constructivo_______________________________________________
Vista General. Estación Gregorio Marañón. Maqueta.
©
_______________________________________________ Proceso Constructivo ______________
Pantallas en la estación Gregorio Marañón. Calle Miguel Angel.
©
65
66
______________ Proceso Constructivo_______________________________________________
Losa Plaza Gregorio Marañón.
Estación Gregorio Marañón. Losa nivel de andén.
©
_______________________________________________ Proceso Constructivo ______________
Ejecución de la estación Gregorio Marañón.
©
67
68
______________ Proceso Constructivo_______________________________________________
Vía en zona de túnel realizado por Método Belga.
Zona de transición de pantallas a túnel en mina.
©
_______________________________________________ Proceso Constructivo ______________
Escaleras de bajada a la planta superior de vías desde donde se accede a los andenes.
Vista de la estación desde la pasarela de viajeros.
©
69
__________________________________________________ Tratamientos del terreno __________
73
4.- TRATAMIENTOS DEL TERRENO
4.1.- INTRODUCCIÓN
El proyecto principal contemplaba la realización de un túnel, de unos 9,5 m. de
diámetro equivalente excavado con el método Belga (excavación convencional y
hormigonado del revestimiento in situ) en una zona urbana en el tramo en el que se han
efectuado los tratamientos de terreno.
Los tratamientos del terreno para el tramo en cuestión han consistido en el
diseño, ejecución, seguimiento y control de los trabajos de inyección encaminados a
asegurar un comportamiento adecuado tanto de la estabilidad del frente de excavación
para el nuevo túnel como de las estructuras existentes en la zona de influencia.
4.2. CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA
4.2.1. Antecedentes
El objeto básico de los tratamientos ha sido asegurar un comportamiento
adecuado del frente de excavación y reducir hasta valores admisibles los
desplazamientos adicionales (fundamentalmente asientos y distorsiones angulares) que
pudieran provocar las excavaciones en las estructuras próximas, como consecuencia de
las modificaciones en el estado tensional inicial del terreno.
A lo largo de la traza se han previsto dos zonas de tratamiento. La primera de
ellas al paso por la glorieta de Rubén Darío entre los P.K. 0+446 al 0+483, por la
afección de la excavación del túnel a una subestación eléctrica próxima al mismo en la
zona, y la segunda dentro del tramo delimitado por los P.K. 1+340 y 1+420 en el cruce
con el túnel de FF.CC. de RENFE de Nuevos Ministerios.
©
74
_____________Tratamientos del terreno _______________________________________________
El corte esquemático geotécnico del terreno atravesado está constituido, desde la
superficie en profundidad, por 9 a 12 m. de relleno y aluvial areno-limoso, sobre los
materiales de la Facies detrítica arcósica (Facies Madrid), con niveles intercalados de
arenas de miga y tosco. El nivel freático suele estar en el seno del terciario en los
niveles superiores con predominio de arena de miga, a unos 12-15 m. de profundidad,
aunque en ocasiones pueden encontrarse niveles arenosos saturados a diferentes
profundidades, siendo la permeabilidad de estos materiales variable en relación con su
contenido en finos.
La excavación se efectúa fundamentalmente en terciario, arena de miga y tosco
en los niveles inferiores, pudiendo existir intercalado algún subnivel intermedio de
arena tosquiza o tosco arenoso más o menos abundante.
El techo de este nivel se sitúa aproximadamente, para ambas zonas de
tratamiento, hacia la cota 664.0. La cota de clave estaría entre 660.6 a 663.6 (P.K.
1+340 1+420 respectivamente) en el cruce RENFE y entre la 649.4 a 650.9 (P.K. 0+446
0+483 respectivamente) en la zona de Rubén Darío. De manera que los recubrimientos
sobre la clave del túnel de materiales terciarios (Mioceno o Plioceno) serán del orden de
3.4 a 0.4 m (0.35 a 0.04 diámetros) en la zona del cruce con RENFE y a 14.6 a 13.1 m.
(1.5 a 1.4 diámetros) en la zona de Rubén Darío.
Los tratamientos que se han proyectado, para cada zona, han sido los siguientes:
Zona de Rubén Darío
- Inyecciones de compensación de asientos a través de tubos-a-manguito
(TAM) dispuestos en perforaciones realizadas desde superficie.
Cruce con el túnel de FF.CC. RENFE en Nuevos Ministerios:
- Creación de una losa impermeable y "armada" con tubos metálicos
mediante un tratamiento de impregnación y fracturación para
consolidación primaria (2 filas de taladros subhorizontales para
instalación de tubos a manguitos (TAM) ejecutados desde pozos).
- Inyecciones de compensación de asientos a través de la fila superior
empleada previamente para la inyección de impregnación y fracturación.
©
__________________________________________________ Tratamientos del terreno __________
75
- Consolidación de trasdós de los hastiales del túnel de RENFE en el tramo
del cruce para mejorar la estabilidad estructural del túnel existente frente
a los posibles cambios en las condiciones de apoyo de la estructura.
- Inyecciones de consolidación con mortero para relleno de posibles
cavidades o zonas erosionadas en un tramo contiguo al colector de Ríos
Rosas.
- Pantalla de inyección interpuesta entre el túnel en excavación y el túnel
de RENFE a través de tubos-manguito (TAM) dispuestos en
perforaciones realizadas desde superficie en la zona del colector de Ríos
Rosas.
4.2.2.- Descripción de los trabajos
Los tratamientos se han definido de modo general en el documento básico
"Tratamientos del Terreno. Inyecciones de impregnación y de compensación de
asientos. Conexión líneas 8-10. Metro de Madrid. Diciembre 1996", junto con los
procedimientos desarrollados específicamente para este trabajo.
Los trabajos inicialmente previstos se han complementado con inyecciones de
consolidación en el entorno del colector de Ríos Rosas, así como la ejecución de una
pantalla de protección interpuesta entre el túnel en excavación y el túnel de RENFE a
petición de la Dirección de Obra, también en la zona del colector. Las inyecciones de
consolidación del colector se prescribieron al producirse la inundación del pozo n 1 al
descubrir una bolsa de agua formada en el terreno atribuida a fugas provenientes del
colector.
©
78
_____________Tratamientos del terreno _______________________________________________
4.3.- CONSOLIDACION DE HASTIALES DEL TUNEL DE RENFE
4.3.1.- Diseño
El tratamiento se ha efectuado desde superficie en la zona de la Plaza de San
Juan de la Cruz, según el diseño especificado en el plano correspondiente, y siguiendo
la hoja de replanteo creada al efecto. El diseño especificado consiste en dos alineaciones
de taladros en ambos lados del túnel existente ejecutados desde superficie.
No fue posible perforar los taladros A53, A55, A59 y B57 debido a
obstrucciones en superficie. Por otra parte, se modificó ligeramente la inclinación de los
taladros B49, B51, B53 y B55 para evitar obstrucciones en superficie.
Inicialmente se fijaron límites de volumen de 400 y 240 litros para los
manguitos pares de las Filas A y B respectivamente. Tras el seguimiento de los
resultados de las inyecciones en obra se revisaron los volúmenes estableciéndose en 400
litros para ambas filas. Los manguitos en los que se había inyectado previamente con el
límite inferior fueron reinyectados con 400 litros para asegurar un volumen mínimo de
tratamiento.
Tras un análisis de los caudales y presiones durante el primer episodio, se
seleccionaron varios taladros en la alineación Oeste para proceder a reinyectarlos.
©
__________________________________________________ Tratamientos del terreno __________
CONSOLIDACIÓN
DE HASTIALES
POZO 1
POZO 2
FF.CC. RENFE
NUEVOS MINISTERIOS
LOSA DE
INYECCIÓN ARMADA
AXIL
DERECHO
1 + 420
1 + 400
POZO 1
1 + 380
1 + 360
TRATAMIENTO DEL TÚNEL DE RENFE
METRO
RENFE
ÁREAS DE TRATAMIENTO
POZO 2
CONSOLIDACIÓN DE HASTIALES
©
79
80
_____________Tratamientos del terreno _______________________________________________
4.3.3.- Resultados del tratamiento
4.3.3.1.- Datos de ejecución
La mezcla utilizada ha sido de cemento-bentonita con relación agua/cemento
1.5/1 y 3% bentonita.
Los valores medios de los resultados de los ensayos que caracterizan dicha
mezcla son los siguientes:
Agua libre (a las 3 horas):
7%
Densidad:
1.34 t/m3
Cono Marsh:
37 seg.
Resistencia a compresión a los 7 días:
17 kg/cm2
©
__________________________________________________ Tratamientos del terreno __________
81
4.3.3.2.- Tratamiento
El volumen inyectado en la Alineación Este representa una porosidad rellenada
del 11,8% del volumen a tratar. En la Alineación Oeste se ha rellenado una porosidad
del 16,4%. En definitiva, la porosidad media global rellenada ha sido del 14,1 %.
Se puede apreciar una distribución global de volumen inyectado bastante
uniforme.
4.4. - INYECCIONES DE IMPREGNACIÓN-FRACTURACIÓN
4.4.1.- Diseño
Este tratamiento se ha efectuado desde dos pozos en la zona de San Juan de la
Cruz. Los taladros se han perforado desde estos dos pozos, distribuidos en dos niveles.
Se efectuó una comprobación sistemática de la posición de algunos de los
taladros más representativos utilizando el sistema Maxibor. Este sistema permite
determinar cada 3 m. el recorrido que ha seguido el taladro a partir de la posición del
emboquille. Se ha obtenido una desviación máxima de 3,5 m. para un taladro de 50 m.
de longitud.
La secuencia de los trabajos de inyección ha sido la siguiente:
Fase 1:
Inyección de cemento-bentonita en manguitos primarios
Inyección de cemento-bentonita en manguitos secundarios
Fase 2:
Inyección de silicato en manguitos primarios
Inyección de silicato en manguitos secundarios
Fase 3:
Inyección de cemento-bentonita en manguitos primarios
Inyección de cemento-bentonita en manguitos secundarios
©
82
_____________Tratamientos del terreno _______________________________________________
En cuanto al volumen de la inyección de cemento-bentonita. para los manguitos
de la fila superior (fila 1) bajo el túnel de RENFE se fijó un volumen de inyección
teórico por episodio de 43 litros estableciendo el número de episodios de acuerdo con el
objetivo de relleno de porosidad de un 5%, para tener un mayor control sobre la
inyección en esa zona en particular. Este procedimiento también se utilizó en la primera
fase de inyección de silicato en la fila 1 para limitar el efecto de los posibles
levantamientos.
Con posterioridad, y a la vista de que la instrumentación no reflejaba
levantamiento (indicativos de la no fracturación del terreno), en algunas ocasiones se
agruparon las fases primaria y secundaria de inyección para facilitar la finalización de
los trabajos antes de la llegada de la excavación a la zona tratada.
Inicialmente se fijó el límite de presión en 4 bar para las dos primeras fases de
inyección (cemento-bentonita y silicato). Esta cifra fue revisada posteriormente tras las
observaciones realizadas a unos 10 bar para las inyecciones de cemento-bentonita (fase
1) y a unos 8 bar para la inyección de silicato (fase 2). La fase tercera (fracturación con
mezcla de cemento-bentonita) se ejecuta sin límite de presión estableciendo el control a
partir de la evidencia de levantamientos (pretratamiento).
POZO DE
VENTILACIÓN
TÚNEL DE
RENFE
POZO DE
INYECCIÓN Y BOMBEO
GALERÍA DE
VENTILACIÓN
COLECTOR DE
CASTELLANA
TÚNEL DE METRO
LÍNEA 8 - 10
TRATAMIENTO DEL TERRENO EN EL CRUCE DE TÚNELES
PLAZA DE SAN JUAN DE LA CRUZ
©
__________________________________________________ Tratamientos del terreno __________
POZO 1
POZO 2
FF.CC. RENFE
NUEVOS MINISTERIOS
670.00
665.00
660.00
664.00
ZONA DE
TRATAMIENTO
666.10
663.00
AXIL
DERECHO
655.982
655.00
652.73
PLANTA DE INYECCIONES
©
1 + 420
1 + 380
POZO 2
1 + 400
POZO 1
1 + 360
1 + 340
SECCION TRANSVERSAL - P.K. 1 + 380
83
84
_____________Tratamientos del terreno _______________________________________________
4.4.3.- Resultados del tratamiento
Los parámetros del tratamiento, según las diferentes fases y episodios de
inyección, fueron los siguientes:
Fase 1: Inyección de cemento-bentonita
Se ha empleado mezclas de cemento-bentonita con relación agua/cemento 1/1 y
2% bentonita para los manguitos situados en la Fila 1 y cemento-bentonita con relación
agua/cemento 2/1 , y 3% de bentonita en la Fila 2.
Los valores medios de los resultados de los ensayos se pueden resumir de la
siguiente manera:
A)
- Para la mezcla con agua:
cemento 1/1
- Agua libre (a las 3 horas):
3%
-
1.51 t/m3
Densidad:
- Cono Marsh:
43 seg.
-
52 kg/cm2
Resistencia a compresión a los 7 días:
©
__________________________________________________ Tratamientos del terreno __________
85
B)
- Para la mezcla con agua:
cemento 2/1
- Agua libre (a las 3 horas):
5%
- Densidad:
1.30 t/m3
- Cono Marsh:
37 seg
- Resistencia a compresión a los 7 días:
11 kg/cm2
Fase 2: Inyección de silicato
La formulación para la inyección química se compuso de 40% de silicato sódico,
5% de endurecedor y el 55% restante de agua.
Los valores medios de los parámetros que caracterizan la mezcla son los
siguientes:
©
86
_____________Tratamientos del terreno _______________________________________________
Tiempo de endurecimiento:
40 seg
pH:
11,5
Densidad:
1.14 t/m3
Resistencia a la compresión simple de
probetas de arena consolidada a los 7 días:
3 kg/cm2
Fase 3: Inyección de cemento-bentonita
La mezcla utilizada ha sido de cemento-bentonita con relación agua/cemento 2/1
y 3% bentonita.
Los valores medios de los resultados de los ensayos se pueden resumir de la
siguiente manera:
©
__________________________________________________ Tratamientos del terreno __________
Agua libre (a las 3 h.):
6%
Densidad:
1.30 t/m3
Cono Marsh:
37 seg.
Resistencia a compresión simple a los 7 días:
11 kg/cm2
©
resión
final
(bar)
87
88
_____________Tratamientos del terreno _______________________________________________
La porosidad rellenada a la conclusión de las 3 fases ha oscilado según las zonas
entre un 3,3 y un 20% del volumen con una medio global del 8,5%. Este es un valor
inferior al estimado inicialmente. Debido a la proximidad del frente del túnel, la zona a
tratar fue limitada con frecuencia, fundamentalmente en la fase de fracturación, para
asegurar la no afectación de la excavación como consecuencia de la sobrepresión
inducida por el tratamiento, teniendo en cuenta además que se han conseguido
levantamientos indicativos de la puesta "en carga" del terreno para los volúmenes
inyectados. Además, el túnel ha progresado sin entrada de agua significativa y en
condiciones de estabilidad suficientes, cumpliendo así el objetivo previsto en la
impregnación.
Para cada fase de tratamiento, se observa en general un incremento de la presión
final respecto a la presión medio en cada episodio. Por otra parte es significativo el
incremento de la presión media y final de una fase respecto a la fase previa (para un
mismo tipo de mezcla). Este hecho corrobora que se ha producido una modificación de
la naturaleza del terreno tratado, disminuyendo la porosidad (y como consecuencia la
permeabilidad) y aumentando al mismo tiempo las características resistentes al
conseguir un mayor grado de consolidación.
En el siguiente cuadro se resumen dichas variaciones en presión respecto a la
presión media inicial para la inyección de cemento-bentonita:
Presión (% resp. a P: pres. med. de la fase 1)
Fase de
inyección
Presión media (bar)
Presión final (bar)
Fase 1
4,95 (P)
6,18 (1,5 P)
Fase 3
6,50 (1, 31 P)
7,38 (1,49 P)
©
__________________________________________________ Tratamientos del terreno __________
89
Por otra parte para la fase de inyección química se ha observado un incremento
de la presión final respecto de la inicial en un 13% (de 3,4 a 3,85 bar), manifestando de
este modo el efecto de "cierre" como consecuencia del relleno de poros del terreno.
©
90
_____________Tratamientos del terreno _______________________________________________
4.5. - INYECCIONES DE COMPENSACIÓN - TÚNEL RENFE
4.5.1.- Diseño
Este tratamiento se ha efectuado desde los mismos pozos utilizados para las
inyecciones de impregnación-fracturación en la zona de San Juan de la Cruz.
La fase inicial de la compensación ha sido el pretratamiento. El propósito de esta
fase era, además de eliminar la relajación de tensiones producida por la propia
perforación para la instalación de los tubos-a-manguitos (TAM) y reducir la
compresibilidad del terreno entre los TAM y las estructuras a proteger,
fundamentalmente crear un levantamiento inicial controlado, que asegure que se han
alcanzado las condiciones requeridas para la fase de inyección concurrente.
Si se tiene en cuenta el volumen total inyectado desde el comienzo de los
tratamientos, es decir, incluyendo la fase inicial de impregnación y fracturación, se han
observado en términos generales los primeros levantamientos a partir de
aproximadamente 100 l/m2 de tratamiento. Este volumen empieza a ser acumulado a
partir de la inyección de la fase de fracturación, de modo que, en este caso particular, el
volumen destinado a pretratamiento, en el sentido de provocar el levantamiento, ha sido
del orden de 40 l/m2. No obstante, se debe tener en cuenta que las primeras fases se han
ejecutado estableciendo un límite de presión evitando la fracturación del terreno, de
modo que, en general, para suelos de naturaleza similar se podría considerar que el
volumen necesario en fase de pretratamiento tendría como posible límite superior 100150 l/m2, aunque debe tenerse también en cuenta la influencia de la rigidez relativa de la
estructura en cuestión.
©
__________________________________________________ Tratamientos del terreno __________
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4.5.3.- Resultados del tratamiento
La mezcla utilizada ha sido de cemento-bentonita con relación agua/cemento 2/1
y 3% bentonita.
Los valores medios de los resultados de los ensayos se pueden resumir de la
siguiente manera:
Agua libre (a las 3 horas):
6%
Densidad:
1,30 t/m3
Cono Marsh:
37 s
Resistencia a compresión a los 7 días:
12 kg/cm2
Los parámetros del tratamiento han sido los siguientes:
- Volumen medio por taladro:
638 litros
- Volumen medio por episodio:
56 litros
- Caudal medio:
10,7 l/min.
- Presión media:
7,9 bares
En relación a la superficie, el volumen de lechada de cemento-bentonita aplicada
durante la fase concurrente fue del orden de 27 l/m2.
4.5.4. Resultados de la instrumentación
La definición inicial del volumen para las inyecciones de compensación partía
de una estimación de pérdida de sección del 0,50%, según lo descrito en el documento
base de definición de los tratamientos.
A partir de los resultados de la instrumentación y los correspondientes ajustes a
cubetas de Gauss, se ha observado, para la sección de control situada en el P.K. 1+442,
como el volumen de asientos medido ha sido del 0,59%, lo que se traduce en asientos
máximos en superficie del orden de 20 mm.
Extrapolando dichos resultados a la cota de apoyo del existente túnel de RENFE,
el asiento máximo que se hubiera podido provocar en ausencia de tratamiento de
©
92
_____________Tratamientos del terreno _______________________________________________
compensación estará entorno a los 35 mm, lo que representaría una distorsión angular
máxima del orden de 1/200.
Del seguimiento efectuado sobre la instrumentación dispuesta y según las
últimas lecturas disponibles, los resultados más significativos durante el tiempo de
realización de los trabajos han sido los siguientes:
- La vía ha sufrido levantamientos máximos comprendidos entre 10 y 30 mm.
según el carril de las dos vías existentes, mientras que el máximo asiento en vía
no ha superado los 5 mm. en cualquier caso
- En cuanto a la estructura del propio túnel, los registros obtenidos han puesto de
manifiesto levantamientos globales de + 5,2 mm. y asientos medios de - 8,00
mm. respecto a la posición original. En todos los casos los desplazamientos en
el túnel, y en la zona de tratamiento, han estado comprendidos en una banda de
+ 15 mm.
Dada la proximidad de las vías al nivel del plano en el que se ha efectuado el
tratamiento, la ejecución del mismo ha tenido en cuenta la diferencia entre la zona
central de vías y la de apoyo de los hastiales del túnel en cuanto al estado tensional,
debido a la variaciones de cargas aplicadas.
Por lo anterior, fueron precisamente las vías en la zona central del túnel de
RENFE las que se reflejaron los levantamientos en mayor medida y antes que la propia
estructura, siendo ésta más sensible al asiento que la zona central.
La observación de este comportamiento diferencial entre zona central (vía) y
hastiales han motivado la adecuación del tratamiento de manera sistemática mediante la
elaboración de diferentes revisiones al procedimiento específico de inyección.
4.6.- INYECCIONES DE CONSOLIDACIÓN - COLECTOR DE RÍOS ROSAS
4.6.1.- Diseño
El tratamiento se ha efectuado desde superficie en la zona de la Plaza de San
Juan de la Cruz, según el diseño especificado en el plano correspondiente, y siguiendo
la hoja de replanteo proporcionada. Se han considerado dos zonas de tratamiento: una
primera en un tramo contiguo al colector, y una segunda que consiste en una pantalla de
inyección interpuesta entre el túnel en excavación y el túnel de RENFE.
©
__________________________________________________ Tratamientos del terreno __________
93
4.6.3.- Resultados del tratamiento
Los parámetros del tratamiento han sido los siguientes:
Zona 1: Tratamiento del colector
La mezcla utilizada ha sido un mortero compuesto por cemento, arena, agua y
bentonita en las siguientes proporciones por peso de agua:
Agua:
1
Cemento:
0,5
Arena:
1
Bentonita:
5%
El Cono de Abrams medio de la mezcla fue de 12 cm. y la resistencia media a
compresión a los 7 días de 28 kg/cm2.
- Volumen medio por metro de tratamiento:
165 l/m.
- Caudal medio:
12 l/min.
- Presión media:
3 bares
La porosidad media global rellenada ha sido de 9,3%.
©
94
_____________Tratamientos del terreno _______________________________________________
Zona 2: Pantalla de inyección
La mezcla utilizada se trata principalmente de cemento-bentonita con relación
agua: cemento 2:1 y 3% bentonita.
Los valores medios de los resultados de los ensayos se pueden resumir de la
siguiente manera:
Agua libre (a las 3 horas):
5%
Densidad:
1,31 t/m3
Cono Marsh:
36 s
Resistencia a compresión a los 7 días:
12 kg/cm2
Los parámetros del tratamiento fueron los siguientes:
- Volumen medio por taladro:
4.300 litros
- Volumen medio por episodio:
216 litros
- Caudal medio:
18,1 l/min.
- Presión media:
5,4 bares
La porosidad media global rellenada ha sido de 9,1%
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__________________________________________________ Tratamientos del terreno __________
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95
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_____________Tratamientos del terreno _______________________________________________
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__________________________________________________ Tratamientos del terreno __________
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4.7.- INYECCIONES DE PRETRATAMIENTO DE RUBÉN DARÍO
4.7.1. Diseño
El tratamiento se ha efectuado desde superficie en la zona de la Glorieta de
Rubén Darío, según el diseño especificado en el plano realizado, siguiendo la hoja de
replanteo y el procedimiento Documento E Rev. O "Procedimiento para la inyección de
pretratamiento. Zona Glorieta de Rubén Darío".
Este diseño consiste en una serie de taladros inclinados ubicados entre el túnel
en construcción y la subestación existente ejecutados desde superficie.
Se fijaron los volúmenes a inyectar en base a una estimación de 30 l/m2, lo cual
corresponde a 140 l. por manguito y por episodio.
4.7.3.- Resultados del tratamiento
La mezcla utilizada se trata principalmente de cemento-bentonita con relación
agua/cemento 2/1 y 3% bentonita.
Los valores medios de los resultados de los ensayos se pueden resumir de la
siguiente manera:
Agua libre (a las 3 horas):
4%
Densidad:
1,31 t/m.3
Cono Marsh:
36 s
Resistencia a compresión a los 7 días:
11 kg/cm2
©
98
_____________Tratamientos del terreno _______________________________________________
Los parámetros del tratamiento fueron los siguientes:
- Volumen medio por taladro:
1.305 litros
- Volumen medio por episodio:
133 litros
- Caudal medio:
12,0 l/min.
- Presión media:
10,0 bares
En definitiva se ha inyectado en fase de pretratamiento un volumen de mezcla
equivalente a 28,5 l/m2.
4.8.- OTROS TRATAMIENTOS.
En obra, además de los tratamientos planificados realizados, anteriormente
descritos, se han ejecutado otros cuya misión ha sido resolver los problemas que durante
la ejecución del túnel se han presentado. Entre ellos destacamos los siguientes:
a) Inyecciones realizadas en la plaza de Ruben Darío al objeto de resolver la
gran afuencia de agua al frente de la excavación y el relleno de las oquedades
encontradas, realizando inyecciones químicas y de mortero.
b) Tratamiento de consolidación del colector axil derecho realizado con
inyección de consolidación, ya que dicho colector se encontró bajo la solera del túnel.
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__________________________________________________ Tratamientos del terreno ________
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99
100
____________Tratamientos del terreno _______________________________________________
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__________________________________________________ Tratamientos del terreno ________
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101
102
____________Tratamientos del terreno _______________________________________________
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__________________________________________________ Medidas de auscultación ________
103
5.- MEDIDAS DE AUSCULTACIÓN
5.1.- INTRODUCCIÓN
Como parte integrante y fundamental de la obra, se ha establecido y llevado a
efecto un completo plan de instrumentación.
5.2. DESARROLLO DE LAS OBRAS
La longitud total de las obras es de 1.688 metros, que, desde el punto de vista de
la instrumentación y tal como se estableció en el Plan de instrumentación y
seguimiento, se divide en los cinco tramos siguientes:
Tramo
P.K.
Inicio
P.K.
Final
Total (m)
Anillo
inicial
Anillo final
1
0+000
0+340
340.00
411
296
2
0+360
0+560
220.00
297
207
3
0+560
1+100
540.00
206
140 (1)
4
1+100
1+320
220.00
139 (2)
79
5
1+320
1+688
368.00
78
1 (3)
(1). Este anillo es el último incluido en el tramo 3, este tramo acaba en la zona de las pantallas de la calle
Miguel Ángel.
(2). Este anillo es el primero incluido en el tramo 4, este tramo comienza en la zona de las pantallas de la
estación de Gregorio Marañón.
(3).
Este anillo es el último incluido en el tramo 5, este tramo acaba en la zona de las pantallas del
telescopio de unión con la antigua línea 8.
©
___________Medidas de auscultación _______________________________________________
104
La excavación se realizó desde varios frentes, cuya evolución se ha detallado
en los capítulos correspondientes de este informe
Los terrenos que atraviesan las obras pueden dividirse en tres zonas:
a.- Zona del Paseo de la Castellana y la calle de Miguel Angel hasta la calle de
García de Paredes.
En la parte superficial aparecen suelos cuaternarios: rellenos antrópicos y aluviales,
con un espesor máximo de 9,00 metros. Bajo estos existen materiales terciarios
detríticos con una alternancia de arenas de miga y tosquizas, toscos arenosos y
toscos. El túnel discurre en esta formación con recubrimiento variable de suelos
terciarios.
b.- Zona entre c/ García de Paredes, glorieta de Rubén Darío hasta la calle del
General Arrando.
El túnel toma una pendiente del 4.0% con mayor recubrimiento de suelos terciarios,
arenas tosquizas, con capas intercaladas de arena de miga y predominio de niveles
tosquizos en profundidad.
c.- Zona entre la calle General Arrando hasta la Glorieta de Alonso Martínez.
La excavación se realiza fundamentalmente en terrenos tosquizos.
Las vías en superficie atravesadas por la traza se resumen en el siguiente cuadro:
Tramo
1
2
3
Zona
P.K. Aproximado
Calle de Caracas
0+120-0+140
Calle de Españoleto
0+195-0+205
Calle de Zurbano
0+195-0+220
Calle del General Arrando
0+270-0+290
Glorieta de Rubén Darío
0+445-0+505
Calle de Miguel Ángel
0+505-0+560
Calle de Miguel Ángel
0+560-1+020
Calle de Rafael Calvo
0+590-0+600
Paseo del General Martínez Campos
0+710-0+735
Calle de García de Paredes
0+865-0+875
Calle de José Abascal
1+020-1+070
Paseo de la Castellana
1+070-1+100
©
__________________________________________________ Medidas de auscultación ________
Tramo
4
5
Zona
P.K. Aproximado
Paseo de la Castellana
1+100-1+320
Calle de Bretón de los Herreros
1+165-1+180
Paseo de la Castellana
1+320- 1+688
Plaza de San Juan de la Cruz
1+340- 1+440
105
- El tramo 1, que comienza en las proximidades de la esquina entre la calle
Zurbarán y la calle Fernández de la Hoz, cruza por debajo de las edificaciones
existentes hasta llegar a su final en la calle General Arrando. El recubrimiento
entre la clave del túnel y la superficie va desde los 33 metros en el comienzo
hasta los 26 metros en su parte final.
- El tramo 2 cruza por debajo de las edificaciones existentes hasta llegar a la
plaza de Rubén Darío, (en esta zona existe una subestación eléctrica enterrada
que da servicio a la Línea 5), a partir de donde empieza a discurrir por debajo
de la calzada. El recubrimiento entre la clave del túnel y la superficie va
decreciendo desde los 26 metros, en su origen, hasta los 14 metros al finalizar
el tramo.
- El tramo 3 discurre por la zona de calzada de la calle Miguel Angel, hasta
llegar a la calle José Abascal y Paseo de la Castellana. El recubrimiento entre
la clave del túnel y la superficie pasa desde los 14 metros en el principio del
tramo, a unos 6 metros en la zona apantallada de la calle Miguel Angel.
- El tramo 4 discurre por debajo de la vía lateral del Paseo de la Castellana. El
recubrimiento entre la clave del túnel y la superficie, comienza siendo de unos
6 metros, y teniendo un recubrimiento máximo de 13 metros.
- El tramo 5 comienza en la vía lateral del Paseo de la Castellana, pasando por
la Plaza de San Juan de la Cruz y terminando en el telescopio de unión con la
antigua Línea 8, situado en la zona central del Paseo de la Castellana. El
recubrimiento entre la clave del túnel y la superficie comienza en torno a los 13
metros, hasta llegar a los 10 metros en su unión con el telescopio. En este
tramo entre los P.K. 1+340 a 1+420 se cruza el existente túnel de RENFE
Chamartín - Atocha con un recubrimiento inferior a los 2.0 m. Como
protección de esta zona singular se realizaron previamente y simultáneamente a
la excavación del túnel, tratamientos especiales del terreno: Inyecciones de
consolidación y de compensación de asientos.
©
__________________________________________________ Medidas de auscultación ________
109
5.4.- RESULTADOS OBTENIDOS EN EL TÚNEL DE RENFE
5.4.1.- Nivelación de precisión
En la nivelación de los hastiales y de los hitos (carriles) de ambas vías, se
observa la evolución tanto en los momentos previos a la llegada de la influencia del
frente de excavación en cada sección, como durante el periodo de ejecución del
tratamiento mediante inyecciones de la Plaza de San Juan de la Cruz y cuando se cruza
por debajo del túnel de RENFE. Se registran levantamientos previos al paso del frente y
durante el cruce de ambos túneles momento en el que se registran fundamentalmente
asientos que recuperan parcialmente los levantamientos inducidos por los tratamientos.
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