Instituto Universitario de Estudios Marítimos

Instituto Universitario de Estudios Marítimos
Integración urbana de los espacios portuarios
IUEM. Universidade da Coruña. Documento 9/2004
Cristina Amil López *
Abstract: Las relaciones puerto-ciudad han ido cambiando y evolucionando desde la Edad Antigua
hasta la actualidad. Los puertos, como lugares de desarrollo de distintas actividades comerciales,
turísticas, o deportivas, determinan la configuración de las ciudades portuarias. Este trabajo trata
de reflejar esta convivencia de los espacios urbano-portuarios comenzando con un repaso
histórico, desde el S. XIV a. de C. hasta nuestros días, que muestra la evolución de dichas
relaciones; para, a continuación, analizar los distintos procesos de integración urbana de los
espacios portuarios, su planificación e impactos. En el último apartado se realiza, de forma más
concreta, un análisis del Puerto de A Coruña: su origen, asentamiento, expansión y proyectos
futuros.
Palabras clave: relaciones puerto-ciudad; waterfront; evolución portuaria; planificación portuaria
* Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos. Master en Administración Marítima y Gestión Portuaria
1. INTRODUCCIÓN
El objeto de este estudio es completar la formación adquirida a lo largo del Master en
Administración Marítima y Gestión Portuaria organizada por el Instituto Universitario de
Estudios Marítimos.
Los puertos son espacios de intercambio marítimo-terrestre que tradicionalmente han
contribuido al origen y constitución de la ciudad portuaria, así como también a su posterior
desarrollo y configuración. Será la presencia del puerto la que caracterice, en mayor grado, la
realidad urbana de este asentamiento costero.
En las primeras etapas de su historia común, puerto y ciudad aparecen relacionados
íntimamente. Con el paso del tiempo las relaciones van cambiando de acuerdo a las dinámicas
económicas y comerciales, cambios en la industria, etc. Todo ello dará lugar a una singular e
intensa relación, así como a interacciones mutuas, establecidas entre ambos como elementos
independientes.
Las relaciones entre Ciudad y Puerto no son unas relaciones sencillas por diversas razones:
o
La competencia en la gestión de espacios comunes o interrelacionados, lo que se traduce
en prácticas de gestión enfrentadas.
o
La demanda desde las ciudades de una transformación del frente marítimo urbano para la
búsqueda de sus propios mercados.
o
El mantenimiento de industrias obsoletas necesitadas de transformación.
Con todo lo expuesto anteriormente, el estudio que se desarrolla a continuación pretende:
a. Profundizar en el conocimiento de la compleja relación entre las Ciudades y los Puertos.
b. Esclarecer las razones, condiciones y características del comportamiento espacial e
institucional.
c.
Contrastar y poner en común las problemáticas concretas de las relaciones en distintas
ciudades.
Finalmente, es necesario destacar que las actuaciones puerto-ciudad en muchos países, y
España es un buen ejemplo, están viviendo una etapa muy dinámica, de la que es de esperar
que irán surgiendo múltiples iniciativas por parte de los puertos españoles.
2. ANTECEDENTES HISTÓRICOS.
En el presente apartado se hará una breve descripción histórica de la relación ciudad-puerto
desde los albores de la civilización hasta nuestros días. Como es lógico en tan largo periodo de
tiempo se suceden épocas totalmente distintas tanto en lo que se refiere a los pueblos que
vivieron como a las necesidades y actividades portuarias llevadas a cabo por tales pueblos; por
tal motivo simplemente se realizará una división de la historia de la susodicha relación en
diferentes etapas, describiendo someramente las aportaciones de las diferentes culturas y sin
entrar en especificaciones de tipo técnico.
Asimismo este estudio histórico se centra, geográficamente hablando, en la zona del
Mediterráneo y del Atlántico lo cual no implica una distorsión de la historia puesto que la
apertura de la navegación a todos los mares del mundo fue iniciativa europea.
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Según las fuentes bibliográficas consultadas la historia portuaria podría ser dividida de la
siguiente manera:
2.1. Edad Antigua Siglos XIV a. C. hasta el Siglo V d. C.
El Mediterráneo, cuna de la civilización occidental, comienza a ser testigo del desarrollo de la
actividad portuaria desde el cuarto milenio antes de Cristo. Los cretenses parecen ser los
primeros navegantes que surcaron sus aguas, seguidos de egipcios, fenicios, griegos y
romanos. De forma sucesiva estas civilizaciones van creando ciudades-colonias y se van
constituyendo como autenticas talasocracias (con ciertos matices en el caso de Egipto y
Roma), esto es, civilizaciones con una organización basada fundamentalmente en el dominio
del mar, de tal forma que los puertos se constituyen como los pilares fundamentales de estas
civilizaciones mediterráneas; con lo que la bonanza de sus puertos significaba el éxito y
prosperidad, y lo contrario la ruina de la civilización. Son naciones que viven del mar y sus
rutas comerciales están centralizadas en sus ciudades portuarias que se constituyen como los
núcleos desde los que se controlan el país y sus riquezas. Mención aparte merecen Egipto y
Roma, en los que el dominio del Mediterráneo fue fundamental para su apogeo como
civilizaciones pero no fue su principal actividad, a diferencia de otros como los fenicios.
Recuperando la línea cronológica, a los cretenses, que desaparecieron hacia el año 1400 a. C.
sin dejar demasiados datos acerca de la ubicación y características de sus puertos, le siguieron
los egipcios, estando estos últimos muy influidos por los primeros. El primer puerto egipcio del
que quedan rastros es el de Alejandría, situado geográficamente en el norte del actual Egipto,
considerándose este puerto como la puerta de entrada al país, ya desde el año 3000 a. C.
Hacia el año 2000 a. de C. se construyó el gran puerto de Pharos en el extremo oriental de la
isla que lleva su nombre, situada justo enfrente del actual puerto de Alejandría. En esta isla se
situarían siglos más tarde otros puertos, y el famoso faro de Alejandría (280-300 a C.) que
según las descripciones históricas es considerada como una de las maravillas tecnológicas del
pasado y del cual no se han encontrado restos. Tampoco se han encontrado restos del puerto,
hasta hace unos años, en los que se está investigando los restos marinos.
A los egipcios le siguen los fenicios que quizás sea el caso más exagerado de pueblo
navegante. Los fenicios prácticamente no tenían territorio propio, su estructura estaba
fundamentada en ciudades-estado que se interconectaban mediante una gran flota y basaban
su prosperidad en el comercio entre ellas y con las otras culturas. De todos los puertos fenicios
se podría destacar Sidón, situado el primero en el actual Líbano; y Tiro, situado en una isla al
Sur de Sidón, que durante el periodo fenicio mantuvo el señorío del Mediterráneo.
La tecnología fenicia utilizada en la construcción de los puertos es un paso más en el desarrollo
portuario y fue trasmitido a griegos y romanos que la perfeccionaron.
Los griegos fueron después de los fenicios los otros grandes navegantes del Mediterráneo.
Gracias a su situación geográfica pudieron disponer de muy buenos emplazamientos naturales
para sus puertos; pero tampoco dudaron en acometer grandes obras portuarias tales como
puertos exteriores artificiales para conseguir las mejores bases para sus barcos. Entre los
puertos más famosos podemos destacar el Pireo, puerto de Atenas situado a unos ocho
kilómetros del centro de ésta y con unas extraordinarias condiciones para la navegación, que
es sin lugar a dudas una de las puertas de la cultura griega al mundo.
Otro puerto destacado fue el de Alejandro, mandado construir por Alejandro Magno en el siglo
IV a. de C. y que se situó sobre los antiguos puertos egipcios de Pharos y Alejandría. Destaca
en este puerto el dique construido para unir la ciudad con la isla de Pharos donde se situaría
ahora el faro de Alejandría al que ya se ha hecho mención.
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Los cartagineses fueron otra gran potencia naval en el Mediterráneo dominando todas las islas
mediterráneas hasta que fueron aniquilados por los romanos. La ciudad de Cartago se situaba
próxima a la actual Túnez y se conservan pocos datos acerca de su puerto.
Con el imperio romano se alcanzaría la cima en la construcción de puertos y durante más de
1500 años nadie lograría superar sus obras. Las exigencias de las guerras y del control de todo
el imperio llevaron a Roma a la necesidad de abrirse al mar, aglutinando todas las técnicas
empleadas por otras civilizaciones durante casi 3000 años. Con su genio constructor
consiguieron obras espectaculares de las que conservamos muchos restos hoy en día.
Llegaron a dominar todas las ramas de la ingeniería portuaria, de hecho muchas de sus
técnicas permanecieron hasta el siglo XVIII.
El puerto es considerado por los romanos como una de las obras civiles más importantes, con
ellos el puerto ya adquiere una importancia decisiva a la hora de la planificación de la ciudad.
Así a la hora de escoger la planta de la ciudad, ésta se traza de tal forma que el foro (el centro
más importante de la antigua ciudad romana) se sitúe lo más próximo al puerto para facilitar de
esta forma la interrelación entre el puerto y la ciudad. Algunos ingenieros romanos propusieron
construir calzadas de comunicación directa entre los centros de negocios y los puertos para
agilizar lo máximo posible el comercio. También aparece por primera vez una diferenciación en
zonas dentro del puerto romano, cada una con su dársena; una se dedicaría al comercio y otra
estaría ocupada por la marina de guerra. La protección de la flota frente a las tempestades
también preocupó mucho a los romanos avanzándose mucho en el campo de las obras de
abrigo.
El puerto romano más importante es el de Ostia, que debe su importancia a que era el puerto
de la capital del imperio. Se comenzó su construcción el año 634 a. de C. y pronto se puso de
manifiesto uno de los problemas técnicos más importantes que tuvieron los romanos: los
aterramientos. Lo progresiva deposición de sedimentos a la entrada de los puertos hacía que
dejasen de ser navegables, y esto fue lo que le pasó al puerto de Ostia que tuvo que
desplazarse desde su ubicación inicial a 40 kilómetros al Norte. Esto mismo pasó en otros
puertos romanos como el de Tarragona y Sagunto en España.
2.2. Edad Media Siglos V d. C. hasta el Siglo XV d. C.
Este larguísimo periodo de tiempo, que va desde la caída del imperio romano hasta el
Renacimiento, no es uniforme, ni en el tiempo, ni en el espacio en las variadas actividades
humanas. Sin embargo en el caso de la actividad portuaria podemos decir que en general esta
etapa se caracteriza por la decadencia de la misma. Al hundirse el imperio romano decayeron
el comercio y la navegación; el imperio bizantino se dedicó a seguir la tradición romana en un
rincón del Mediterráneo y por su lado el Islam no creó ninguna flota de guerra ni desarrolló una
conciencia de pueblo marinero. Los reinos que van surgiendo dedican sus esfuerzos a la
guerra terrestre sin prestar atención a la construcción de puertos que eran muy costosos. Esto
conlleva la desaparición de las ciudades marítimas cuya dependencia del puerto es total. Ya a
finales de esta época (Baja Edad Media) tanto en el Norte de Europa como en el Mediterráneo
comienza el despertar de las ciudades portuarias y de una actividad que será el fundamento de
las futuras flotas. En concreto en España el comercio y la navegación fueron impulsados por
los diferentes reyes. En el Mediterráneo catalanes y aragoneses ocupan un lugar destacado en
estas actividades y en Castilla se favorecieron la navegación por el Cantábrico y se creó una
armada para la defensa del estrecho y de las costas del sur de la península.
2.3. Siglos XVI – XVII
En este periodo se realiza la transición de la Edad Media a la Edad Moderna. Es un periodo
muy convulso y de grandes cambios en toda Europa, pero al margen de las objeciones que
algunos historiadores puedan presentar a estas denominaciones y centrándonos en los
aspectos históricos que afectan al tema portuario en España, diremos que en esto siglos
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España se constituye como un núcleo de poder político y económico en Europa y en el
Mediterráneo (reinado de Carlos I) y también en Ultramar (con el descubrimiento de América),
esto lleva a España a tener que luchar en tres frentes lo que implica una dispersión de los
esfuerzos. En esta lucha el mar fue fundamental para España que mantuvo campañas contra
turcos, ingleses, holandeses y franceses.
Con referencia al comercio marítimo, signo inequívoco de la prosperidad económica y de la
seguridad en la navegación, destacaremos la actividad de piratas turcos y berberiscos en el
Mediterráneo lo que provocó un visible decaimiento del comercio; por su parte la organización
de la navegación y el comercio entre América y España estuvo a cargo de la casa de
contratación fundada en el año 1503 en Sevilla, y que años más tarde (en 1717) sería
trasladada a Cádiz por los problemas que presentaba la desembocadura del Guadalquivir. El
comercio entre América y España se organizaba mediante un sistema de navegación formado
por dos flotas; una que partía en el mes de Abril y otra que lo hacia en el mes de Agosto
dirigiéndose hacia los puertos Americanos que se constituyeron como las primeras ciudades
del nuevo mundo, ciudades portuarias desde las que se centralizó la colonización del
continente americano.
En línea con este floreciente comercio de ultramar se produce un gran desarrollo de ciertas
ciudades portuarias españolas; tal es el caso de Sevilla, que como ya se indicó fue sede de la
Casa de Contratación, organismo encargado del control y gestión del comercio con las
colonias, de tal forma que Sevilla y su puerto en el Atlántico San Lúcar de Barrameda tuvieron
el monopolio del comercio con las Indias. Sevilla es un caso muy interesante de cómo la
ubicación de un organismo administrativo (en este caso la casa de contratación) forzó al
desarrollo portuario de una ciudad que en principio no parecería tener ésta como su principal
actividad, especialmente por la mala navegabilidad del Guadalquivir; lo que más tarde obligaría
a la casa de contratación a situar su sede en Cádiz.
Otro puerto destacado será el de Gibraltar, punto clave para la defensa del reino de Castilla y
para el desarrollo comercial entre el Mediterráneo y el Atlántico; esta importancia estratégica
hizo que el estrecho se constituyera como una zona militar apoyándose en la construcción de
fortificaciones para la defensa de la flota.
También podríamos hablar del puerto de Barcelona que durante el siglo XV hasta el XVII había
sido la base del verdadero imperio naval aragonés-catalán y que por tal motivo se consolidó
como la capital política de la Corona. Posteriormente al siglo XVII el puerto de Barcelona se
tuvo que enfrentar a los mismos problemas que los romanos en otros lugares del Mediterráneo:
los aterramientos, que alteraron profundamente la línea de costa obligando a constantes
reordenaciones del puerto y la ciudad alrededor del mismo.
Durante esta etapa en España se va a poner la semilla que dará lugar a la mayor parte de las
ciudades portuarias españolas actuales, para ello, los monarcas de la época impulsarán la
creación de nuevos puertos y la consolidación de los existentes, advirtiéndose la introducción
en la traza de las ciudades, de alguna vía principal que articule la vital relación ciudad puerto.
Además de los antedichos puertos, podemos citar: Málaga, Gijón, Alicante, Valencia (en esta
etapa sólo existía un pequeño muelle de madera, pero se redactaron proyectos para potenciar
la zona) Santander, Bilbao, Cádiz, Palma de Mallorca y otros más pequeños como Pasajes, La
Coruña, Vigo o Huelva.
España también llevó a cabo una importante actividad portuaria en las colonias americanas,
como ejemplo tendríamos Cartagena de Indias, ejemplo cimero de la labor de los ingenieros
militares de la época y de los siglos posteriores (especialmente en el siglo XVIII). Cartagena de
indias se desarrolló a expensas de su puerto como una ciudad militar con un importantísimo
valor estratégico de defensa de la España colonial.
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Paralelamente al desarrollo español en el resto de Europa también se produjo un florecimiento
de los puertos europeos; tal es el caso de Génova en el que se usa una tecnología muy
avanzada para la época (de hecho, muchos de los ingenieros que trabajaron en puertos
españoles eran italianos y de Amsterdam).
En lo que se refiere a la innovación tecnológica a pesar de que el siglo XV se caracteriza por la
explosión del saber y del ingenio humano en toda Europa, en lo que se refiere a temas
portuarios debió de escribirse muy poco y aún menos se conservó, basándose en el
aprendizaje de los técnicos de la época en la observación de antiguas construcciones y en el
éxito o fracaso de las suyas propias.
2.4. Siglos XVIII - Mitad del XIX
En lo que se refiere a España diremos que durante este periodo se producen dos de las
circunstancias más catastróficas de su Historia; por un lado está el cambio de dinastía reinante,
el pasar de los Austrias a los Borbones, lo que originará la guerra de sucesión; y por otro lado
está la invasión napoleónica y posterior guerra de la independencia. Ambos hechos marcaron
profundamente el desarrollo español en los diferentes aspectos: tecnológico, científico, político,
comercial y por supuesto el portuario que no fue una excepción.
En el siglo XVIII en España, empieza a hacerse notar una intervención del estado que hasta
entonces sólo se daba en puertos de interés militar. Enlazando con lo anterior en el año 1770
se creó el Cuerpo de Ingenieros de la Armada que durante un tiempo se hicieron cargo en
exclusividad de las obras portuarias, hasta que en el año 1835 fue le Cuerpo de Ingenieros de
Caminos Canales y Puertos el que pasó a ocuparse de todas las actividades que concurren en
el puerto, al ser éstos considerados como obras de tipo civil.
Durante esta etapa se redactarán numerosos proyectos tanto para la creación de nuevos
puertos como para la remodelación y ampliación de los existentes e incluso se acometerán
complejos proyectos urbano-portuarios (no sólo en España, sino también en puntos de Europa
y de América), pero muchos de ellos no se llevarán a cabo o no se terminarán por falta de
recursos materiales o bien económicos.
Durante la Ilustración se producirá el desarrollo de nuevas poblaciones portuarias junto a sus
infraestructuras marítimas. En ellas la ubicación de la plaza central, que focalizará la actividad
ciudadana, aparece en el interior de la trama urbana y por tanto al margen del espacio urbano,
dificultando ya la relación con la ciudad y comenzando una separación entre ambas entidades.
Será a finales de este periodo (mediados del siglo XIX) cuando comienza la construcción de
los grandes puertos modernos, al introducirse la utilización del hormigón, la tecnología de
dragas y las máquinas de vapor y cuando se produce un aumento en la complejidad de las
relaciones entre el puerto y la ciudad. La ciudad de las últimas décadas del siglo verá el derribo
de las murallas que le habían servido de defensa en otros tiempos, lo que significará nuevas
posibilidades de expansión de la ciudad en todas las direcciones y en particular hacia su frente
marítimo, dando lugar a amplios espacios libres entre ellas y el mar y que tendrán especial
importancia desde le punto de vista de actuaciones portuarias posteriores.
También es
notable la influencia de las tecnologías extranjeras, siendo muy importantes las aportaciones
de ingenieros franceses y sobretodo italianos.
Centrándonos en casos concretos de ciudades portuarias podemos citar a Barcelona. En su
puerto se acometieron importantes reconstrucciones para evitar aterramientos y se crearon
grandes infraestructuras (como diques de abrigo) para preparar el puerto para el importante
tráfico que se iba a desarrollar a partir de mediados del XIX y que transformaría profundamente
la ciudad. También se puede citar Málaga, con transformaciones del tipo de las llevadas a cabo
en Barcelona.
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En San Sebastián se construyó un puerto considerado por todos los ingenieros de la época
como un ejemplo de distribución, ejecución y solidez. Tanto es así que las instalaciones del
puerto perduraron inalteradas durante todo este periodo.
También podemos citar el puerto de Alicante que si bien no destacó en un principio por sus
instalaciones, sí que experimento un importante crecimiento debido a su privilegiada situación
al ser habilitado, junto con otros pueblos españoles, para poder comerciar con los puertos del
Caribe.
Poco a poco España va perdiendo sus colonias de Ultramar, pero mientras estuvieron bajo
mando español continuaron bajo la influencia de la ingeniería del nuevo mundo; es el caso de
Cartagena de Indias, Veracruz, Manila o la Habana
Como comentario final cabe resaltar la idea fundamental, ya indicada, de que durante este
periodo comienza la separación y diferenciación entre el puerto y la ciudad, que hasta entonces
habían permanecido unidos coexistiendo como un todo.
2.5. Mediados del siglo XIX hasta la actualidad
Desde la segunda mitad del siglo XIX hasta la actualidad tiene lugar la especialización y
desarrollo de los puertos que traerá como consecuencia la separación y aislamiento de la
ciudad.
Durante el desarrollo de este proyecto se profundizará especialmente en esta etapa, por lo que
en este apartado sólo cabe hacer mención a la misma. Será también en capítulos sucesivos
cuando se profundice en la complejidad de las actividades mercantiles, comerciales,
industriales y marítimas del tráfico que concurren en los puertos y que los convierten en el
corazón del sistema de transporte terrestre y marítimo. Fruto de estos cambios tecnológicos,
nace la necesidad de recuperar el frente marítimo situado en el corazón de las ciudades
portuarias y con ello, promover el acercamiento e integración del puerto con la ciudad.
En el siguiente capítulo se abordarán, desde un punto de vista técnico, los diferentes modelos
de evolución de los puertos. Se profundizará en el estudio de las causas que han llevado a la
evolución moderna de los mismos y a su distanciamiento en relación con la ciudad, para
finalmente, hacer referencia a las operaciones puerto-ciudad, surgidas en la mayoría de las
ciudades portuarias a mediados-finales del siglo XX.
3. LOS PROCESOS DE INTEGRACIÓN URBANA DE ESPACIOS PORTUARIOS.
3.1. Modelos de evolución de los puertos. Modelo Anyport.
El modelo ANYPORT, desarrollado por Bird en 1963, describe la evolución del puerto a lo largo
del tiempo, destacando tres fases: fase de establecimiento, fase de expansión (a partir de la
revolución industrial) y fase de especialización.
Bird (1971) sugirió que ANYPORT fue desarrollado, no para mostrar un modelo a partir del cual
todos los puertos han de regirse, sino para aportar una base con la cual comparar el desarrollo
de los puertos actuales. Aunque las condiciones locales de cada puerto producen detalles
diferentes, hay suficientes similitudes para hacer de ANYPORT un modelo descriptivo muy útil
acerca del desarrollo de la morfología de los puertos. Una de las cuestiones que el modelo
ANYPORT pone de manifiesto es el cambio de relación entre el puerto y la ciudad. Brian Hoyle
(1989) propuso un tipo de modelo ANYPORT, que en lugar de hacer hincapié en el desarrollo
de la infraestructura portuaria, enfatizaba las variaciones en la relación ciudad-puerto.
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Establecimiento
Especialización
Expansión
2
1
2
3
5
3
4
Centro histórico
Instalaciones terminales
Expansión urbana
Actividades relacionadas conel puerto
Profuncidad
fondo
4
4
4
4
Tren
Autopista
Reconversión
Fig. 1. Modelo ANYPORT, de Bird
En resumen, podemos destacar que las fases que proporcionan la perspectiva necesaria para
abordar el estudio las transformaciones portuarias se pueden establecer como las siguientes:
UNIDAD URBANO-PORTUARIA.
Antigüedad a mediados S.XIX
CRECIMIENTO Y DISTANCIAMIENTO
AISLAMIENTO Y SEPARACIÓN
ACERCAMIENTO E INTEGRACIÓN
Ciudad
Puerto
A continuación, se procederá al desarrollo de cada una de las siguientes fases.
3.1.1.
Unidad urbana-portuaria.
En la primera fase, puerto y ciudad aparecen unidos (en contraposición con los posteriores
procesos de separación), los desarrollos urbanos en su frente marítimo participarán de los
portuarios y viceversa. Este periodo abarcará desde sus orígenes, en los que la presencia de la
actividad portuaria será trascendental (por ser, en la mayoría de los casos, el germen de la
ciudad), hasta prácticamente mediados del siglo XIX, es decir, mientras que el transporte
marítimo dependa de la fuerza humana o la del viento. En ella la vinculación entre actividades
urbanas y portuarias, en torno a estos puntos, a menudo origen mismo del asentamiento
urbano, será completa y las dificultades ambientales entre ambos mínimas.
En el puerto tradicional no existía la división en zonas, salvo las ocasionadas por las
concesiones que otorgaban aprovechamientos privativos a empresas concretas y por la
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dedicación de los muelles a determinados tráficos, cuya propia naturaleza los hacía
incompatibles con el resto.
El emplazamiento portuario en la antigüedad aprovechará, esencialmente, las condiciones
naturales de la costa. Pero con la potente ingeniería romana el puerto pasará, gracias a sus
infraestructuras, a constituirse en una realidad plena, y su privilegiada vinculación con la urbe
se establecerá a través de las vías principales. De este modo, las primitivas actividades
portuarias que tienen lugar directamente sobre las playas, se van a apoyar sobre las primeras
estructuras portuarias: diques que proporcionan el necesario abrigo más allá de los
condicionantes del medio físico, y muelles para facilitar las tareas de embarque y
desembarque.
Durante el medioevo la ciudad se rodea de murallas, que van a reproducir fielmente su borde
marítimo, y la escasa infraestructura portuaria será prolongación de ésta otra estructura
defensiva, estableciéndose de forma singular la relación a través de las puertas de la costa. En
los siglos posteriores, la defensa del enclave portuario será tan considerable como la
desarrollada por la incipiente infraestructura frente al mar en el que estará inmersa.
Ya en las intervenciones de los monarcas de la Edad Moderna para la elección de nuevos
puertos o la consolidación de los existentes, se procederá con mejoras técnicas que permiten,
nuevamente, superar las limitaciones naturales del emplazamiento. En las trazas de la ciudad
se ha de advertir alguna vía principal que articule la capital relación urbano-portuaria.
También la ciudad de las últimas décadas de este siglo y hasta mediados del siguiente verá el
derribo de sus murallas, lo que significará su apertura completa en todas direcciones, en
particular hacia su frente marítimo, dando lugar a importantes espacios libres, que mantienen
su carácter estratégico entre ella y el mar.
3.1.2.
Crecimiento y distanciamiento urbano-portuario.
La segunda fase presentará el crecimiento y distanciamiento derivados de los trascendentales
efectos de la revolución industrial aplicados a los medios de transporte tanto terrestres —
ferrocarril—, como marítimos —barcos a vapor—, que impondrán severas adaptaciones sobre
su nodo de enlace —el puerto—, y su entorno urbano —la ciudad—. Ambos verán
incrementadas extraordinariamente sus dimensiones espaciales (superficie terrestre y de agua,
longitud de muelles, superficie de almacenamiento, etc.) y extensión, accesos, viarios,
aperturas de nuevas calles, etc... Estos grandes procesos de expansión van a suponer un
distanciamiento (tanto físico como relacional) del puerto, que por su exclusiva especialización
funcional va a perder su tradicional carácter urbano frente a la ciudad. Con todo ello, aparecen
sus mayores o menores conflictos urbanísticos futuros, así como las primeras problemáticas
ambientales derivados de una actividad portuario-industrial.
Los espacios generados del derribo de las murallas, unidos a los producidos por las
ampliaciones portuarias, van a dar lugar, en multitud de ocasiones, a excepcionales
oportunidades urbanas, al producir importantes paseos o parques y, generalmente, los ejes
viarios principales que la cruzarán longitudinalmente. Emplazando, además, a los nuevos ejes
ferroviarios (como consecuencia de la innovadora conexión entre los medios de transporte más
potentes por tierra y mar), que desde o junto a la nueva estación, accederán preferentemente
al recinto portuario, pero que también generarán importantes barreras en el futuro.
Los viarios portuarios, desarrollados en este periodo como vías de servicio entre la ciudad y su
ampliado recinto, se transformarán, generalmente, en las vías urbanas que resuelvan los
futuros problemas de movilidad en torno a su núcleo tradicional.
3.1.3.
Aislamiento y separación urbana-portuaria.
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La tercera fase contemplará la materialización, mediante verjas y vallados, de la segregación
funcional previa establecida administrativamente para los recintos portuarios frente a la ciudad.
Una separación administrativa y de gestión justificada, además, por la incompatibilidad entre la
actividad portuaria y la vida urbana, pero que fragmentará radicalmente (con dos espacios
física y funcionalmente independientes) y en su mismo centro a la ciudad portuaria. El puerto,
dados los modernos tráficos y actividad, va a perder su relación económica y social con la
población, produciéndole también, en determinadas circunstancias, efectos ambientales
negativos.
Por otra parte, en este periodo de separación, el crecimiento de las estructuras portuarias será
ajeno a su integración con su medio natural o urbano, dando lugar a una imagen global
escasamente ordenada y compuesta con su entorno.
Las tremendas transformaciones experimentadas por los puertos, junto a sus ciudades
portuarias, desde la segunda mitad del siglo XX, vistas a la luz del extraordinario movimiento
reciente de renovación o cambio de uso experimentado por algunas de sus áreas, y que va a
tener lugar a lo largo de casi todo el mundo desarrollado en las tres últimas décadas, van a ser
debidas, según se ha estudiado, a diversos factores. Estos se van a poder agrupar según
varias consideraciones aunque, en general, serán de tipo técnico-económico y socio-cultural.
ƒ
Desaparición de tráfico de pasajeros con la llegada de la primera generación de reactores
transoceánicos de los años cincuenta.
ƒ
Generalización del empleo del contenedor que multiplicará extraordinariamente la
superficie de suelo necesario junto a los atraques.
ƒ
Traslado de los puertos a los estuarios donde había zonas libres, haciendo rápidamente
superfluos la mayoría de los muelles y almacenes existentes.
ƒ
Cambios en las industrias de pescado por la aparición de nuevos métodos de pesca, que
llevaron a la clausura o a una importante retracción a los puertos de pesca existentes.
ƒ
Aumento del tamaño de los petroleros, que favorece el atraque de los mismos en
profundidades mayores.
ƒ
Uso creciente del sistema ro-ro (carga y pasajeros) en las naves, que trasladan el tráfico a
lugares con buen acceso a los sistemas nacionales de carreteras.
ƒ
Nacimiento de la era del transporte intermodal, vinculada al incremento de los intercambios
de mercancía general en detrimento de la de tipo industrial. En ella, el puerto diluye su
anterior protagonismo y aparece ya como un enlace más en el conjunto de la cadena de
transporte, lo que introduce además mayores demandas de accesibilidad que son difíciles
de satisfacer en áreas urbanas, dando lugar también a terminales interiores vinculadas a
sus tráficos y a una nueva concepción de puerto como nodo de los actuales sistemas de
redes telemáticas.
3.1.4.
Acercamiento e integración urbana-portuaria.
Las nuevas condiciones infraestructurales que impone el desarrollo de tráfico marítimo hacen
crecer los puertos hacia amplios espacios menos urbanizados dejando los muelles y
superficies de mayor contacto con la ciudad histórica subutilizados y, en cualquier caso, con
mayores posibilidades de contribuir al desarrollo socio-económico global de la sociedad si se
proyecta su rehabilitación urbanística si continúa su marginación o lento abandono. En estos
espacios se mantienen edificios y elementos que forman parte del patrimonio histórico. Los
desarrollos portuarios así inducidos van a forzar gradualmente una separación cada vez mayor
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de su actividad respecto a las áreas urbanas contiguas generando, por su inadaptación, una
serie de espacios infrautilizados u obsoletos.
La falta de utilización de algunas instalaciones portuarias provoca la aparición de zonas
abandonadas, que resultan especialmente perceptibles y evidentes en los bordes portuarios en
contacto con la ciudad. Las principales causas para la aparición de estas zonas abandonadas
suelen ser:
ƒ
La insuficiencia de calado en los muelles de atraque y en las dársenas.
ƒ
La escasez de superficies de agua para acceso y maniobra de los buques.
ƒ
La inadecuación de las superficies terrestres para el desarrollo de determinados tráficos.
ƒ
La pérdida de tráficos portuarios.
Estos espacios abandonados presentan, por el contrario, un gran atractivo para nuevas
utilizaciones, que se deriva de su centralidad respecto a la ciudad y a las áreas ciudadanas
más revalorizadas (centro histórico,…). La transformación de estos espacios abandonados
suele ser muy lenta y requiere, en general, un largo proceso, con participación de muchos
agentes sociales, económicos e institucionales. Se ha de intentar, en la medida de lo posible,
mantener la ligazón de estos espacios portuarios subutilizados a las actividades marítimas, de
forma que su rehabilitación puede y, en la mayor parte de casos debe, mantener y desarrollar
aquellas funciones portuarias que son compartidas con la ciudad.
3.2. Factores relevantes en el aislamiento y separación urbano-portuaria.
En este apartado se pretende hacer hincapié en aquellos factores más relevantes que
influyeron en la separación y aislamiento definitiva del puerto y la ciudad, tal y como se ha
relatado en el subcapítulo anterior.
3.2.1.
Cambios en la industria
La recesión de finales de los 70 y principios de los 80 ha evidenciado claramente los problemas
estructurales de la industria manufacturera en muchas de las grandes ciudades portuarias.
Esta industria nacida al mismo tiempo que la estructura portuaria misma, ha sido víctima de
una combinación de factores negativos: la obsolescencia de edificios e infraestructura, la falta
de conexión con el sistema viario comercial, el alto costo de la mano de obra y la rigidez de los
hábitos de trabajo.
La industria se irá trasladando a la periferia o a otros puntos de la metrópoli, naciendo las IDS o
Inland Clearance Depots or Dry Ports (Puertos Secos). De acuerdo con la UNCTAD, United
Nations Conference for Trade and Development, la definición mas acertada de los ICD Inland
Clearance Depots, es la siguiente:
"Es una instalación no costera de uso publico, distinta de un Puerto y de un Aeropuerto,
aprobada por un organismo competente, equipada con instalaciones fijas y ofreciendo servicios
para manipular y almacenar temporalmente cualquier clase de mercancías incluyendo
contenedores - que sea considerada como "en Tránsito" para efectos de aduanas, por
cualquier modo de transporte de superficie no costero, y que tiene además la capacidad de
efectuar controles aduaneros que permitan a estas mercancías continuar su tránsito, terminar
el viaje y ser utilizadas localmente, ser despachadas para exportación, o ser re-exportadas
según sea el caso."
Un ejemplo de Puerto Seco es el de Venta de Baños, perteneciente al “hinterland” del Puerto
de Gijón.
Cristina Amil López. “Integración urbana de los espacios portuarios”.. http://www.udc.es/iuem. Doc. 9-2004
Superficie Total 215.000m2
Apartadero ferroviario doble en el interior
Anexo a la estación de Venta de Baños
Conexión directa con carreteras y autopistas
Fig. 2. Hinterland Puerto de Gijón
Otra reacción ante los requerimientos de los nuevos puertos será la introducción de los
llamados MIDA (Maritime Industrial Development Area) o ZIP (Zones Industrielles Portuaires).
Los MIDA son grandes operaciones portuarias dedicadas a industrias pesadas que ocupan
grandes lotes de terreno a una distancia considerable de la ciudad principal.
Los MIDA contribuyen a la separación entre las funciones urbanas y portuarias. Ejemplos de
este fenómeno pueden ser encontrados en Rotterdam y en Marsella.
Marsella es la gran ciudad del sur de Francia, capital de la Provenza. Marsella se extiende
sobre 57 Km. de litoral y cuenta casi con un millón de habitantes. El sector terciario es
preponderante, es la segunda ciudad científica de Francia, y Marsella-Fos es el primer puerto
de Francia y del Mediterráneo.
El complejo industrial Marsella Fos, situado en el puerto de Marsella y creado en 1968 es un
buen ejemplo de superficie industrial ubicada en un puerto. Ocupa una superficie de 10000 Ha
y consta de terminales de productos químicos, aceites minerales y vegetales, productos
petrolíferos, aceros, etc.
El proyecto Euromediterráneo del Puerto Autónomo de Marsella está orientado a afianzar a
Marsella como una puerta sur de Europa en la perspectiva de la futura zona de libre
intercambio mediterránea, así como de una mejor estructuración de la armadura urbana de
Francia.
Una primera particularidad consiste en llevar conjuntamente, por un lado, un proyecto
económico que busca una sinergia entre un nuevo barrio de negocios volcado hacia lo
internacional y las actividades portuarias que son una tradición de Marsella y, por otro, un
proyecto urbano que se basará en espacios públicos de calidad abiertos hacia alta mar.
En Japón y Oriente Medio el concepto MIDA se desarrolla tomando su expresión más extrema,
las islas artificiales-puerto.
3.2.2.
Tráfico de contenedores
La clave de inicio de los procesos de transporte combinado y zonas de actividades logísticas
tienen como elemento básico el contenedor. Actualmente más del 80% de la carga se
transporta en “containers”.
El proceso de “containerización” es el fenómeno más relevante de los últimos años. El
contenedor ha transformado el transporte marítimo: ha admitido la masificación y ha facilitado
la estandarización. Así, por ejemplo, el hecho de poder trasladar 7.000 TEUs, supone que una
embarcación es capaz de transportar 84.000 toneladas de productos manufacturados, que otro
medio de transporte sería incapaz de canalizar.
Paralelamente, la capacidad del transporte se ha utilizado para que el transporte de productos
intermedios destinados a ser transformados, ensamblados y condicionados en otros países,
constituya el pilar de la economía global. El transporte marítimo por contenedor posibilita el
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comercio de productos semielaborados y facilita la globalización de la producción y, además,
permite agilizar el intercambio de carga entre modos de transporte diferentes. La
intermodalidad (transporte a través de varios medios de transporte) permite acceder a
diferentes opciones para encaminar la carga, combinando los medios de transporte de tal
manera que permita reducir el coste y maximizar la calidad del servicio.
Las consecuencias del transporte de contenedores han sido:
a) Aumento del tamaño de los barcos: El tamaño de los barcos ha aumentado rápida y
constantemente, especialmente en los últimos años, con el objetivo de buscar economías
de escala y reducir el coste unitario de transporte contenedor. Así, los buques son cada vez
más grandes y más rápidos, capaces de trasladar y transportar unas cargas a mayor
velocidad y con mayor seguridad.
b) Reducción de puertos para grandes escalas: Los nuevos transportistas globales buscan
reducir el número de escalas portuarias. Y esa disminución de puertos de origen y destino
determinan la creación de los llamados puertos HUB (puertos de escala de los grandes
porta-contenedores), dando lugar a fuertes procesos de concentración geográfica y al
surgimiento de los tráficos feeders (aquellos tráficos con embarcaciones de mediano
tamaño que cubren trayectos entre puertos de menos importancia).
c) Necesidad de superficies de almacenaje: Los contenedores necesitan espacio de
almacenaje en alguna nave del puerto, por lo que los puertos se ven obligados a aumentar
la superficie de sus muelles. Además se instalan áreas terminales diferentes y
especializadas para acoger este tipo de tráficos. Ni los muelles perpendiculares a la costa,
tan comunes en muchos puertos, ni cualquier otra configuración de espigones estrechos y
almacenes vinculados al mar, pudieron ajustarse al sistema de containers.
d) Aumento de calado en los puertos: Con la “containeirización” los puertos no sólo se ven
obligados a ampliar sus superficies, sino también a incrementar el calado en sus muelles
para acoger buques cada vez más grandes. Los muelles antiguos se quedan obsoletos y
es necesario buscar nuevos espacios.
Dado que una de las consecuencias más significativas del tráfico de contenedores es la
necesidad de grandes terminales para la descarga y depósito, los puertos con expectativas de
expansión y captación de este tipo de tráficos han tenido que encontrar el espacio necesario
dentro de los límites existentes. Las terminales de una o dos hectáreas son reemplazadas por
terminales de 10 ó 15 hectáreas, y en muchas ciudades portuarias no es posible encontrar
superficies libres. Algunas terminales de “containers”, al encontrar dificultades para operar en
su frente portuario, fueron forzadas a realojarse.
En el caso de los ríos navegables, la búsqueda de nuevas zonas aguas abajo fue la única
forma de encontrar superficies grandes de suelo desocupado, como por ejemplo en Londres,
Bremen, Rotterdam y Amberes. Otros han cambiado de zona, como en los casos de Nueva
York (Port Elizabeth), Marsella (Fos) y Alejandría (El-Dekheila). Y otros han construidos islas
artificiales enfrente de los antiguos puertos, como Seattle.
3.2.3.
Intermodalidad y logística
En los años 80 y 90, el transporte intermodal alcanza un gran apogeo. Esta modalidad de
transporte tiene como finalidad transferir bienes en un flujo permanente a través de una cadena
continua de transporte, desde el origen hasta el destino, logrando una mayor efectividad en
términos de costo y tiempo. Con ello se pretende integrar aquellos sistemas de transporte que
tradicionalmente trabajaban segmentados y coordinar al menos dos modos de transporte
distintos por viaje.
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La intermodalidad requiere primeramente cambios organizacionales, y esto ha dirigido a los
puertos a asumir nuevas funciones:
a) Transporte terrestre: Ha de existir una conexión rápida y directa con los modos de
transporte terrestre, tanto ferroviario por carretera. Para ello se crean centros de
intercambio logístico.
b) Nuevas estrategias de mercado: Aprovisionamiento (proveedores, stocks de materias
primas, necesidades, transporte, almacenamiento) y distribución de las mercancías
reducidas (pedidos, gestión de stocks, rutas de distribución, ensamblaje, embalaje,
etiquetado...).
c) Tarifas multimodales: Dado que el transporte intermodal implica el uso de distintos medios
hasta el lugar de destino son los operadores quienes asumen los riesgos de esa
coordinación. Habitualmente, dichos operadores emiten un documento de transporte único
tratando que el costo sea el mejor que se pueda conseguir, y lograr la satisfacción del
clientes. Se debe tener en cuenta que una cosa es el transporte dentro de las fronteras del
país y otra la que se emplea internacionalmente, pues puede ocurrir que se deba contratar
varios servicios escalonadamente para llevar la mercadería a su destino.
d) Sistemas efectivos de información: Gestión de la información (conexión con clientes y
proveedores, EDI…)
Los cambios organizacionales surgen con la aparición de operadores logísticos. La logística es
una actividad (y una ciencia) íntimamente ligada al transporte y de gran actualidad (logística en
las empresas, operadores logísticos, zonas de actividades logísticas - ZAL, etc.). Consiste en
realizar la gestión de los flujos de materiales e información de una empresa (ciencia o
actividades), englobando la totalidad del proceso, desde la adquisición de materias primas,
hasta el consumo de productos terminados. Se busca la reducción de los costes globales:
producción, inventario (stocks), transporte, etc.
La cantidad de suelo necesario para las nuevas funciones logísticas es inferior al de los
grandes parques industriales y estas zonas, empresas y servicios logísticos pueden localizarse
en la propia zona portuaria, en su entorno próximo o en la ciudad. Las actividades que realizan
están integradas plenamente a la dinámica urbana y acostumbran a tener una incidencia muy
positiva en ella ayudando a la creación de actividad económica, riqueza y empleo.
Para llevar a cabo estas operaciones logísticas es necesario contar con infraestructuras de
apoyo que permitan mejorar la organización, gestión y coordinación de las empresas de
transporte, junto con la oferta de servicios de almacenamiento y fraccionamiento de las cargas.
Dichas infraestructuras facilitan la resolución de problemas y la transparencia del mercado de
transporte, además de promover el transporte intermodal.
En un contexto mundial de globalización de la economía y de crecimiento del transporte
internacional de mercancías, las Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) surgen en España
como respuesta a los retos que plantea el desarrollo de la logística y de la intermodalidad,
especialmente desde la perspectiva portuaria, aprovechando las ventajas que supone la
tendencia a la “containerización” de mercancías y su consiguiente simplificación del tratamiento
de cargas, así como la ubicación estratégica de determinados puertos, lo que ha hecho más
patente la conveniencia de creación de las ZAL como verdaderas plataformas logísticas.
La ZAL se concibe como el entorno en el cual se centraliza el proceso de gestión y distribución
de la mercancía, constituyendo un gran parque logístico, lo que proporciona una serie de
ventajas y reducciones de coste a las empresas que en ella se ubican, dado que la
concentración empresarial en un mismo espacio favorece las economías de escala y las
sinergias entre ellas.
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La posibilidad de dar acceso al tráfico marítimo confiere a los puertos, en principio, una
ubicación prioritaria para la implantación de ZAL. La complementariedad con un fácil acceso a
las redes ferroviarias, de carreteras y aéreas, así como la proximidad a los centros industriales
y de consumo potenciará la necesidad y beneficios para las empresas del establecimiento de
estos parques logísticos.
La creación de las Zonas de Actividades Logísticas constituye junto con el desarrollo del
transporte intermodal y, especialmente, la creación del Puerto Seco y del sistema ferroviario
asociado al mismo, los ejes fundamentales en los que se basará el crecimiento y mejora de la
calidad de los servicios asociados al transporte en el próximo futuro.
En España, la red de Transporte Combinado de RENFE, por medio de TECO (trenes expresos
de contenedores) constituye una red de actividades logísticas e intercambio modal que conecta
diariamente cualquier punto de España o de Europa a través de la Intermodalidad
ferroviaria/carretera/marítima, transportando mercancías de todo tipo. Esta cadena logística
cuenta con terminales en diversos puertos que llevan a cabo funciones de almacenamiento y
distribución en las zonas de actividades logísticas.
En los puertos españoles se han ido desarrollando distintos tipos de áreas donde llevar a cabo
estas operaciones. Muchos puertos españoles ya tienen en funcionamiento Zonas de
Actividades Logísticas (ZAL), entre las que destacan las de los puertos de Barcelona, Valencia,
Alicante y Algeciras.
3.2.4.
Globalización
La globalización consiste en la extensión del mercado global a todo el mundo, sin excepciones,
y la generalización de Internet. Como cabe esperar, este fenómeno surgido en el siglo XX,
también incide en el hecho de cambios en la estructura portuaria. Al ampliarse el proceso
mundial de circulación, se transforman las funcionalidades tradicionales del transporte. Hoy en
día, la apertura de mercados exige múltiples vías de comunicación, por lo que es necesario que
los puertos desarrollen una función multimodal que los especialice en su función marítima y/o
fluvial.
Como consecuencia, los puertos corren el riesgo de perder su papel territorial tradicional por
una función logística más amplia, pero que, en gran medida, es exterior a ellos. Mucho más allá
de la antigua competencia de mercados en los márgenes de sus ciudades situadas tierras
adentro, empresas logísticas de envergadura mundial reconfiguran ahora cada continente de
acuerdo con una lógica completamente distinta.
Cada puerto de las ciudades europeas tradicionalmente concentraba los tráficos que suponían
las mayores oportunidades de negocios e industrias de la ciudad. Ahora bien, las empresas
logísticas mundiales apuntan hacia objetivos que ya no son ni locales ni nacionales sino más
bien globales, es decir sin lógica territorial particular.
Ahora pueden desarrollarse puertos “secos” en grandes metrópolis interiores, los cuales son
abastecidos por medio de “hubs” situados en el mar cerca del litoral condenados a una función
geográfica de tránsito, sin actividad urbana o comercial. De forma contradictoria, los puertos
que cuentan en principio con todas las bazas para controlar la globalización, corren así el
riesgo de ser reducidas al rango de mero puerto técnico que la multimodalidad pone a
competir con muchas otras.
Se incrementa la conciencia medioambiental de la sociedad, por lo que surge la necesidad de
alejar todas aquellas actividades portuarias “duras”, propiamente industriales de las zonas
residenciales y pobladas.
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3.3. Acercamiento e integración urbano-portuaria mediante transformaciones en los
frentes marítimos (Waterfronts).
Aunque cada ciudad portuaria posee sus características y especificidad propias (geográficas,
sociales, económicas, culturales, etc.) y va a responder de forma particular a las
transformaciones de sus frentes marítimos, se van a dar una serie de aspectos comunes en
sus respectivos procesos de integración urbana de sus infraestructuras portuarias.
La razón básica de los cambios y desarrollos en este sentido es la incapacidad de la mayoría
de los frentes urbanos para satisfacer los requerimientos de los puertos, o las dificultades para
acomodar las fases sucesivas de crecimiento urbano. Sólo en puertos relativamente pequeños,
donde el crecimiento urbano no ha sido especialmente rápido, y donde las instalaciones
portuarias no han adoptado todas las innovaciones tecnológicas, los vínculos entre puerto y
ciudad se han mantenido.
La problemática en las relaciones puerto-ciudad surge básicamente por las siguientes cuatro
razones:
•
•
•
•
La competencia en la gestión de espacios comunes o interrelacionados.
La demanda desde las ciudades de una transformación del interfaz tierra-agua para
la búsqueda de propios mercados.
El mantenimiento de industrias obsoletas necesitadas de transformación.
Prácticas de gestión enfrentadas entre ciudades y puertos.
Los espacios abandonados en los puertos, antes problemáticos, se van a convertir en una gran
oportunidad urbana y portuaria, como un movimiento de «redesarrollo» o regeneración del
frente urbano-marítimo-portuario, fomentado por numerosas asociaciones e investigaciones.
Así, la reciente relación entre el puerto y la ciudad estará establecida en los términos de un
diálogo obligado en virtud de su ineludible convivencia.
En la mayor parte de las ocasiones el impulso en cuanto a revitalización de los frentes
marítimos viene dado por las autoridades municipales o de gobierno, pero casi nunca por el
ente portuario.
Es necesario hacer un estudio minucioso de los desafíos y oportunidades asociados a este tipo
de actuaciones, planteando firmemente los objetivos. Para las autoridades portuarias, la
dificultad más acusada es la de obtener nuevos suelos para llevar a cabo sus actividades, así
como el planeamiento y desarrollo de nuevas áreas.
La renovación de los puertos se percibe en la ciudad como una renovación de su frente
marítimo y hay gran interés en ellos por cinco razones fundamentales:
•
•
•
•
•
La disponibilidad de extensas zonas abandonadas en el corazón de la ciudad, con la
presencia de la apacible lámina de agua, como agradable espejo, lo que le otorga un
extraordinario valor urbano y ambiental.
Su elevada extensión, en relación con los habitualmente congestionados centros
históricos, y su carácter de dominio público le confieren, asimismo, gran valor como
oportunidad social y urbana.
La demanda cada vez más pujante de actividades del sector servicios.
La relación magnética entre el frente marítimo y los ciudadanos.
Razones medioambientales y paisajísticas como una oportunidad trascendental por
la posibilidad de la constitución de amplios espacios abiertos junto a los
habitualmente congestionados centros urbanos, así como el establecimiento de
funciones recreativas y lúdicas que permiten disfrutar de ese entorno tan singular.
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Con todo, estas transformaciones se verán inmersas en conflictos de índole política, económica
y social por el carácter interdisciplinar de la actuación y las autoridades que confluyen en la
problemática.
Las reformas portuarias de las zonas obsoletas de los puertos se van estableciendo poco a
poco a partir de estudios, investigaciones y experiencias de proyectos pioneros, de forma que a
partir del año 1950, podemos ya destacar las primeras regeneraciones de frentes urbanosmarítimos-portuarios. Hasta nuestros días, los planteamientos han ido evolucionando tal y
como se resume a continuación:
•
•
•
•
Años 50: comienzan a producirse las primeras regeneraciones de los frentes
marítimos en Estados Unidos y Canadá. Destacan las actuaciones en Nueva Orleans
y Toronto. Las actuaciones pasan por abrir los frentes del agua al público.
Años 60: aparecen nuevas ideas en Europa, puestas en práctica en ciudades
portuarias de Inglaterra y Alemania. Se trata ahora de rehabilitar conjuntamente el
frente portuario en relación con el centro histórico de la ciudad. Esta idea fue
traspasada a los Estados Unidos, y llevada a la práctica en Boston.
Mediados de los años 70: surgen propuestas de revitalizaciones de frentes marítimos
multifuncionales.
Años 80: continuando con la estrategia surgida a finales de los 70, las nuevas
propuestas se caracterizan por una variedad de usos y actividades: oficinas,
comercio, industria, residencia y ocio. Las entidades que acometen estos proyectos
suelen ser públicas, aunque en ocasiones aparecen formaciones e iniciativas
privadas. Se intenta copiar modelos de éxito. Destaca la creación de nuevos agentes
institucionales de participación pública-privada creados para la explotación de estas
zonas. Entre ellas se pueden destacar:
ƒ
Las HUD (Department Housing and Urban Development), desarrolladas en los
Estados Unidos.
ƒ
Las UDC (Urban Development Corporations) desarrolladas en Inglaterra, creada
para ser aplicada en los Docklands de Londres.
ƒ
En la reforma portuaria de Barcelona se creó la “Corporación de Desarrollo Urbano
Port 2000”. El puerto de Barcelona ha establecido la corporación Port 2000 como
persona jurídica propia para dar agilidad suficiente y fuerza y garantizar el éxito de
la remodelación del área portuaria.
Es importante recordar que cada frente marítimo tiene una historia diferente de acuerdo con su
geografía, herencia, política, socioeconomía y tradición legal. Esto significa que el hecho de
copiar actuaciones que han resultado exitosas en algunas ciudades puede resultar ser un
fracaso en otros casos.
A pesar de todo, las operaciones puerto-ciudad, muchas veces, se alargan
desesperanzadoramente en el tiempo, ya que precisan que se establezca una nueva
ordenación, cuya maduración y aprobación precisan bastante tiempo; y necesitan, en general,
que se programen inversiones de nueva urbanización, de edificación y de rehabilitación, con la
colaboración de inversores públicos y privados.
3.3.1.
Distintos usos que se pueden establecer en las zonas portuarias
A la hora de establecer usos para las zonas portuarias que se van a regenerar, habitualmente
se plantean los siguientes:
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TABLA DE USOS EN LOS WATERFRONTS
ƒ Terminales de tráfico de pasajeros con instalaciones adecuadas para
líneas regulares de navegación o ferrys.
ƒ Tráficos o terminales de cruceros.
USOS
PORTUARIOS
ƒ Escalas de grandes veleros, buques de guerra, buques científicos, etc.
ƒ Ocupación de dársenas para marinas o áreas deportivas.
ƒ Actividades pesqueras, aunque evitando o limitando el acceso a
instalaciones de servicio de barcos, lonjas y factorías de transformación.
ƒ Operaciones de embarcaciones de los servicios portuarios (prácticos,
remolcadores, amarradores, salvamento, etc.)
ƒ MEDIOAMBIENTE Y ESPARCIMIENTO: Paseos peatonales y para
ciclistas, parques, espacios abiertos, fuentes.
USOS NO
PORTUARIOS
ƒ CULTURA Y PATRIMONIO: acuarios, rehabilitación de edificios, museos
marítimos.
ƒ INVESTIGACIÓN Y TECNOLOGÍA: edificios universitarios, funciones de
telepuertos o tecnopuertos.
ƒ SERVICIOS
TERCIARIOS:
restaurantes,
comercios,
complejos
cinematográficos, World Trade Centers, sedes sociales, Palacios de
Congresos, centros comerciales, etc.
Los usos descritos en la tabla anterior no aparecen de manera individualizada sino que suele
darse una mezcla de usos dentro de una misma regeneración del frente de agua. En muchos
casos es predominante o destacable alguno de los usos en particular debido al impacto social
del mismo, etc.
3.3.2.
Clases de reconversiones según el tipo de ciudad portuaria
Recapitulando las operaciones de transformación de frentes marítimos que se han llevado a
cabo en todo el mundo, se observan similitudes en cuanto a las actuaciones acometidas y en
cuanto a las razones que motivan esta clase de actuaciones. Fundamentalmente podemos
distinguir entre dos modelos de reconversiones dependiendo del tipo de ciudad portuaria:
•
•
Reconversión-adaptación: puertos industriales.
Reencuentro entre la ciudad y el mar.
Dentro de estas dos clasificaciones podemos encuadrar muchas de las actuaciones que se han
acometido en todo el mundo hasta hoy. En muchos casos, a la hora de llevar a cabo la reforma
portuaria se instalan nuevos usos de diferente carácter y con distinta predominancia
dependiendo de las decisiones políticas que hayan sido tomadas y del tipo de “waterfront” que
se desea crear.
A continuación desarrollaremos las características fundamentales que conforman los dos
modelos de reconversiones portuarias señalados anteriormente, incluyendo para cada uno de
ellos un ejemplo representativo de ciudad portuaria y su proceso de transformación.
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3.3.2.1. Reconversión-readaptación: puertos industriales.
OBJETIVO FUNDAMENTAL: reconversión de los puertos y transformación del mismo, dando
prioridad al puerto frente a la ciudad. No se produce de forma significativa la recuperación del
frente urbano-marítimo.
CARACTERÍSTICAS DE ESTE TIPO DE CIUDADES PORTUARIAS: son ciudades con un
peso importante de la industria portuaria, por lo que no se plantea prescindir de ella. El impulso
económico de la industria portuaria se realiza mediante la readaptación de zonas obsoletas,
potenciación de los mercados instaurados y creación de otros nuevos.
OPERACIONES CIUDAD-PUERTO:
•
•
•
•
•
•
Reconversión de las industrias no rentables hacia industrias de alta tecnología,
automatización e ingenierías y telecomunicación.
Readaptación de aquellas industrias con poca demanda, para impulsarlas.
Ampliación de las dársenas, generalmente para depósito de contenedores; y aumento de
calados para dar entrada a buques de mayor envergadura.
Mejora de las conexiones terrestres (viaria y ferroviaria) o fluviales, para potenciar el
transporte intermodal.
Terciarización y equipamientos: servicios financieros, turismo cultural y de negocios.
Mejora del medioambiente físico y provisión de infraestructuras urbanas.
CIUDADES PORTUARIAS TIPO: Rotterdam, Amsterdam, Marsella, Goteborg, Glasgow, etc.
EL PUERTO DE ROTTERDAM
Historia
En el siglo XIV, el puerto de Rotterdam era un puerto de pescadores situado en el río Rotte,
siendo hoy en día el puerto más grande del mundo. El crecimiento y desarrollo más intensivo
se produce en el siglo pasado. A finales del siglo XIX, con la industrialización de Alemania e
Inglaterra, se produce un incremento de transporte de mercancías después de 1850.
Debido a su favorable situación geográfica a orillas del mar del Norte, de tráfico sumamente
intenso, y al delta del Rin, el Mosa y el Escalda, Holanda está en comunicación directa, a
través de una extensa red de vías navegables, con un hinterland densamente poblado y
altamente industrializado.
Esta situación ha contribuido en medida considerable a que el puerto de Rotterdam haya
podido convertirse en el mayor puerto mundial por lo que al trasbordo de mercancías se refiere,
especialmente de por aceites minerales. A la vez, Rotterdam ha llegado a desarrollarse como
el puerto de contenedores más importante de Europa occidental, con una cifra anual de
entradas y salidas de contenedores que ha sobrepasado ya el millón y medio.
En los años que siguieron a la segunda guerra mundial se desarrollaron importantes industrias
portuarias en la zona del puerto de Rotterdam. En el presente se encuentran cinco grandes
refinerías de petróleo y un gran complejo petroquímico.
Transformaciones modernas (desde los 90 hasta hoy)
A principios de los 50, Rotterdam separa las actividades portuarias de la ciudad en sí misma,
llevando a cabo regeneraciones de antiguos muelles obsoletos que independizaban cada vez
más la ciudad del puerto. Desde el punto de vista medioambiental, los resultados obtenidos
fueron muy buenos, pero no desde el punto de vista social, dado que se había llegado a un
desligamiento total de la ciudad y el puerto en lugar de contribuir al desarrollo de la ciudad
portuaria más grande del mundo.
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Inicialmente Rotterdam había desarrollado el primer programa, denominado “Waterstad” que se
enfocó a crear un área residencial de calidad para habitantes de status elevado, lo cual
permitiría incrementar los ingresos fiscales a la municipalidad, contrarrestando la tendencia de
la población de status alto a trasladarse a los municipios de la periferia metropolitana. Así se
crean centros de negocios, prolongación de las áreas del terciario empresarias ya existentes y
áreas de actividades turísticas y recreativas.
Más recientemente, se lleva a cabo la creación de zonas residenciales con una mezcla de
áreas de recreo y de trabajo donde la unión con el puerto y las actividades que en él se
realizan está aún presente. Para ello, se intenta llevar a cabo una unión entre los beneficios
económicos de las actividades del puerto y la zona urbana que se establece en el waterfront.
Dos ejemplos son el área “Kop van Zuid” y la revitalización del Frutiport.
"Kop van Zuid" es un proyecto de remodelación urbana que se está realizando en Rotterdam y
que ha despertado la admiración internacional. Se está creando una zona multiusos en la zona
vieja del puerto y en la orilla meridional del río Mosa, que cuenta con viviendas, oficinas y otros
servicios.
En los años 80, se renueva otra zona obsoleta del puerto. Debido a una nueva legislación
medioambiental y al deterioro del área era preciso revisar el planeamiento y las compañías allí
localizadas, así como atraer nuevos inversores. Algunas compañías emitían quejas, sobre todo
debido al ruido de las grúas porta contenedores, por lo que este espacio quedó reservado para
las compañías del Fruitport, dedicadas a la manipulación de frutas y zumos. El resto de las
compañías fueron relocalizadas en otra zona del puerto.
Este tipo de instalaciones están consideradas como actividades silenciosas, que no manipulan
mercancías peligrosas y que necesitan de una labor de trabajo intensiva, creando muchos
empleos. Este perfil concuerda con la estructura de área residencial en la vecindad del
Fruitport.
La revitalización del Fruitport constituye un buen ejemplo de una transformación de una zona
de uso portuario que funciona muy bien cerca de la ciudad. No solo económicamente el
concepto encaja bien en el área, también los muelles en sí mismos son perfectos para este tipo
de industria.
Transformaciones futuras (2003 en adelante)
Las futuras transformaciones buscan cambios entre las funciones de la ciudad y el puerto. Se
pretende alcanzar una unión entre el puerto y la ciudad sin crear nuevos problemas con el
medio ambiente. Así lo constatan la Rotterdam Municipal Port Management (RMPM), con sus
expertos en desarrollo portuario y también el departamento de desarrollo de la ciudad.
Como se puede observan en el área ‘Kop Van Zuid’, las actividades del puerto se mezclan más
o menos con las actividades de la ciudad, aunque hay aún poca gente viviendo cerca de sus
compañías. El cambio en la transformación del futuro será establecer una mezcla intensa de
viviendas, oficinas y compañías del puerto manteniendo el cuidado del medio ambiente, tanto
en el puerto como en la ciudad.
Desde el punto de vista del medio ambiente la RMPM ha desarrollado un método específico
que tiene que ver con el medioambiente en los proyectos de planificación del espacio del
puerto.
En Marzo de 2003, fue creada la Development Corporation Cityports. La primera función de
esta corporación es desarrollar un plan integral para el área Waalhaven, en la ciudad de
Rotterdam. Parte del trabajo consiste en integrar a la gente del puerto y la ciudad; las funciones
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del puerto y la ciudad y el manejo de la carga; demandas públicas y privadas, desarrollo y
explotación. Más adelante la transformación será un proceso gradual.
3.3.2.2. Reencuentro entre la ciudad y el mar.
OBJETIVO FUNDAMENTAL: potenciar nuevas áreas urbanas en zonas centrales del litoral
marítimo. Las razones pueden ser la “crisis portuaria” o bien que el borde marítimo de la ciudad
es valorado como área de potencial desarrollo y se decide generar una nueva centralidad en
esa zona.
CARACTERÍSTICAS DE ESTE TIPO DE CIUDADES PORTUARIAS:
•
•
•
Ciudades que pretenden crear una nueva imagen o centralidad urbana en sus fachadas
marítimas potenciando ciertas áreas con determinadas condiciones históricas, geográficas
o económicas que hacen posible este desarrollo.
Ciudades en las que el puerto tiene clara la utilización de zonas portuarias para llevar a
cabo una reconversión con planteamientos múltiples que se alejan de los fines puramente
portuario-industrial, con la consiguiente irreversibilidad del proceso.
Ciudades cuyas actividades portuarias pueden ser trasladadas a otras áreas del puerto o
bien a zonas de nueva construcción, de forma que sea posible el mantenimiento de la
actividad portuaria.
OPERACIONES CIUDAD-PUERTO:
Las instalaciones portuarias del frente marítimo urbano donde se quiere llevar a cabo la
reconversión son llevadas a cabo en zonas donde es posible desarrollar más superficie libre
para los contenedores, zonas de mayor calado y zonas con mayor conexión con las
infraestructuras viarias y ferroviarias. Esto puede dar lugar a la ampliación del puerto en zonas
alejadas de la ciudad o, según el caso, a la construcción de un nuevo puerto exterior.
En cuanto a la transformación de las fachadas marítimas, se produce del siguiente modo:
•
•
•
Recuperación de las dársenas obsoletas, propiciando un mayor acercamiento a la ciudad.
Instalación de nuevos usos en los muelles inutilizados, abriendo el frente marítimo a la
ciudad.
Conservación de aquellos usos portuarios blandos: pesqueros, recreativos-deportivos,
mercancías compatibles con la dinámica de la ciudad (por ejemplo: terminales de frutas).
CIUDADES PORTUARIAS TIPO: Boston, Londres, Hamburgo, Plymouth, Barcelona, A Coruña,
Sevilla, etc.
EL PUERTO DE BOSTON
Historia
Boston fue fundada por una misión de Puritanos dirigidos por John Winthrop en 1630. Es la
ciudad más antigua de los Estados Unidos y en ella comenzó la revolución americana que
acabó con el periodo colonial a finales del siglo XVIII. La ciudad comenzó a desarrollarse sobre
una pequeña península situada en la Bahía de Massachussets llamada “Shawmut”, e
inmediatamente comenzó el proceso de llenado de los bordes de la península y de los diversos
entrantes que la rodean de modo que su configuración geográfica original hoy sería totalmente
irreconocible.
A principios del siglo XX, las extensiones ocupaban todo el espacio que fue posible desecar
entre la Bahía y la desembocadura del río Charles, destinándose tanto al desarrollo de nuevas
zonas residenciales como a la ubicación de los muelles.
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Las primeras iniciativas de la transformación
Los primeras iniciativas sobre la reconversión del frente marítimo son de la década de los
cincuenta. Durante esos años la “Boston City Planning Board”, perteneciente a la Greater
Boston Chamber of Commerce, inició una serie de estudios sobre la zona, comenzándose a
observar ciertos grados de obsolescencia y abandono, recomendando su rehabilitación.
Algunos años después se lleva a cabo la verdadera reconversión con la creación del
“Waterfront Development Comité” con un fondo inicial de 60.000 dólares de la propia Chamber
y 90.000de otras empresas privadas. Los primeros trabajos son encargados a profesores del
prestigioso MIT. Después de muchas controversias sobre los objetivos e intereses del Plan, en
1960 se llegó a una serie de recomendaciones por parte del Comité:
•
•
•
•
•
Abrir la ciudad al mar, eliminando las barreras físicas y psicológicas existentes.
Reforzar los distritos vecinos.
Proteger los edificios históricos.
Crear una asociación de vecinos del frente marítimo.
Potenciar la economía de la ciudad.
El Plan, que abarcaba el área de los viejos muelles (“Harbourfront”) y la zona del antiguo
mercado (“Quincy Market”), fue definitivamente elaborado y su gestión unida al Downtown
Waterfront Corporation. Treinta años después las opciones del Plan (al que habría ahora que
sumarle la zona antigua Base Naval, conocida como “Charlestown”) han sido llevadas a cabo
con muy pocas modificaciones. Los sectores más significativos, por tanto, son:
Harbourfront
Harbourfront; situado entre el downtown y el mar, es el área del Plan que primero se llevó a
cabo impulsado por la Chamber of Commerce en 1962 y que establecía una nueva ordenación
del sector, combinando algunas piezas edificadas sobre los antiguos muelles con el acceso
público al borde, mediante la construcción de nuevos paseos, parques y zonas libres. Como
edificios singulares destacan la construcción de un Acuarium (1969), un complejo de
edificación en altura formado por dos torres de 40 plantas, un hotel y un complejo multiusos.
Quincy Market
Quincy Market; situado en una zona central del frente marítimo y en la época de su
construcción estaba localizado en el borde del mar. Ahora se ha quedado retrasado con las
operaciones en el frente y esto le proporciona una especial localización entre el downtown, el
frente y el área administrativa. El Festival Market Plac de Quincy se inauguró en 1978, y desde
sus comienzos tuvo un éxito comercial extraordinario. El modelo, como se sabe, se basaba en
aprovechar las antiguas instalaciones del mercado y su entorno para construir un nuevo
espacio urbano.
Charlestown
Charlestown; es una propuesta posterior. La zona, situada al norte de las dos anteriores,
aprovecha la antigua Base Naval de Boston, construida a lo largo del siglo XIX y ahora en
desuso, aprovechando las antiguas edificaciones militares para usos especiales y los antiguos
muelles para nuevas operaciones inmobiliarias. La zona más antigua ya está siendo utilizada
como museo de la marina de guerra y en el resto el Plan preveía la construcción de unidades
residenciales, espacios comerciales y de oficinas y puertos deportivos.
3.3.3.
Planteamiento crítico ante este tipo de actuaciones.
Cuando se lleva a cabo un tipo de actuación de regeneración del frente marítimo, la finalidad
principal debería de ser la renovación de la tradición marítima y preservación de la identidad de
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la ciudad portuaria. Además, consideramos importante mantener la correcta funcionalidad del
conjunto que recogerá las demandas sociales dentro de las necesarias restricciones
ambientales.
Las prioridades a satisfacer mediante este tipo de actuaciones tendrán un marcado carácter
interdisciplinar, siendo objeto de estudio de las áreas de planificación urbanísticas, planificación
portuaria, economía, patrimonio y medioambiente, siempre teniendo en cuenta el marco legal
que rige el proceso y el impacto social sobre la población.
Los objetivos que se plantean conseguir con este tipo de actuaciones son los siguientes:
•
•
•
•
•
Obtención de un beneficio o rentabilidad económico-social.
Efecto social y económico sobre las comunidades locales o más próximas.
Conservar la identidad local de la zona.
Potenciar la riqueza patrimonial o ambiental.
Establecer un equilibrio de usos entre factores socioeconómicos, paisajísticos,
medioambientales o patrimoniales, para evitar el fracaso de la operación ciudad-puerto.
Habitualmente es frecuente caer en los errores que se detallarán a continuación, y que han
sido detectados a partir de actuaciones llevadas a cabo en ciudades portuarias de todo el
mundo.
•
•
•
•
•
Despilfarro de los bienes públicos.
Falta de planificación urbanística.
Transposición de modelos de regeneración del frente marítimo de las grandes ciudades a
las pequeñas-medianas, cuando ni el tamaño de la ciudad, ni su capacidad económica es
igual. En estas últimas pueden presentarse más problemas de acceso, de sensibilidad
social, etc.
Falta de atención de las necesidades sociales y aspiraciones de la comunidad.
En muchas ocasiones tendencia a favorecer la especulación privada.
Finalmente, la tendencia generalizada para las distintas actuaciones es la siguiente:
•
•
•
Incremento de los intereses comerciales sobre otro tipo de intereses, lo que va a
condicionar la valoración de su éxito con una sobreestimación de esta dimensión.
Transposición de otros modelos, muchas veces de forma errónea. Es frecuente transponer
modelos de grandes ciudades, cuando no hay coincidencia en las características de los
aspectos físicos y de los aspectos económicos que conforman la ciudad.
Repetición de los mismos estereotipos: puerto deportivo, actividades acuáticas de ocio,
museos, restaurantes, oficinas, hoteles, centros de convenciones.
Podemos simplificar diciendo que se pueden seguir dos tendencias distintas según el tipo de
transformación de frente marítimo que se vaya a llevar a cabo. Así, el global de la situación
será una mezcla de RENTABILIZACIÓN URBANA y REVITALIZACIÓN URBANA.
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RENTABILIZACIÓN
URBANA
Usos terciarios y comerciales (para
autofinanciamiento de las infraestructuras).
Dotación de equipamientos institucionales.
Dotación de equipamientos culturales.
REVITALIZACIÓN URBANA
Espacios libres.
Recuperación del patrimonio.
La experiencia afirma que el equilibrio de usos se alcanza con una distribución aproximada de
un 20-25 % del espacio público, siendo un 30 % un porcentaje ya demasiado elevado. De esta
forma se pretende conseguir un equilibrio de usos que no prime en exceso la rentabilidad
económica frente a usos de carácter público y social.
Se planificarán los usos comerciales en aquellos muelles exentos al borde urbano,
concentrados en superficies no inmediatas a áreas residenciales, para evitar en la medida de lo
posible los prejuicios sobre el perímetro de contacto con la ciudad y sus espacios comerciales.
Los usos no comerciales se planificarán en una extensión de paseos costeros, espacios
portuarios tradicionales, etc.
Un modelo estable de ciudad portuaria estaría constituido por los siguientes puntos:
•
•
•
•
Un puerto moderno y competitivo anexo a la ciudad.
Una satisfactoria integración urbana.
El mantenimiento de la actividad y competitividad portuaria con el conjunto de las
instalaciones intermodales logísticas e industriales.
Implantación de sistemas de gestión medioambiental.
4. PLANIFICACIÓN PORTUARIA Y TERRITORIO.
La relación que se establece entre una ciudad y un puerto es compleja por la cantidad de
disciplinas que concurren a la hora de elaborar planes de desarrollo conjunto, abordar
problemáticas, etc. Además de relaciones urbanísticas, existen intensos vínculos económicos,
sociales e incluso culturales.
El conocimiento de estas relaciones es esencial para el establecimiento de la planificación
portuaria y tiene una traducción en términos de desarrollo económico y urbano. Las ciudades
portuarias tienen en las actividades de su puerto uno de los elementos básicos de su desarrollo
económico. Hay ciudades que han mantenido y desarrollado a lo largo de la historia unas
relaciones muy intensas y armónicas con sus puertos. En muchas de ellas es difícil, y casi
imposible, trazar una línea divisoria entre los intereses y las actividades económicas de la
ciudad y su puerto.
En los siguientes apartados se pretende dar una visión general de las bases que debería tener
una correcta planificación portuaria para posibilitar el desarrollo armónico conjunto de la ciudad
portuaria. En general, va a ser difícil congeniar los intereses del puerto con las actividades e
intereses de la ciudad, por lo que dependerá de la coordinación y esfuerzo de diálogo entre las
autoridades locales y portuarias, el buen desarrollo conjunto de la ciudad y el puerto.
4.1. Principios de la planificación portuaria
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El alcance de una buena planificación portuaria requiere la participación de los ciudadanos, las
autoridades marítimas y portuarias, y los arquitectos y planificadores urbanísticos. Para ello, es
necesaria una puesta en común de los diferentes puntos de vista sobre las necesidades de la
industria marítima, las regulaciones de los “waterfronts”, los usos del suelo en las zonas de
alrededor y las condiciones de financiación que afectan a los puertos.
La planificación portuaria ha de intentar unir la potencialidad de las mejoras en el puerto, junto
con las características ya existentes, con las crecientes demandas de especialización, calidad
e intermodalidad del sector portuario. El puerto ha de ser concebido desde un punto de vista
multidisciplinar: puerto marítimo, puerto comercial, puerto logístico, puerto industrial, puerto
turístico y puerto histórico.
El desarrollo de la planificación pasa por las siguientes fases:
FASES DE PLANIFICACIÓN
DEFINICIÓN
DE POLÍTICAS
Y OBJETIVOS
CLAROS
COORDINACIÓN
Y DIÁLOGO
DESARROLLO
DE OPCIONES Y
ALTERNATIVAS
DIRECCIÓN Y
PRODUCCIÓN
DEL PLAN
Por otra parte, y sintéticamente, los elementos que en el puerto se deberían de compatibilizar
con la ciudad, y que habrían de ser objeto de especial atención en su planeamiento, serán los
referentes a la regulación de sus actividades y sus efectos externos, el efecto barrera de sus
instalaciones, el tratamiento urbanístico de la interfase urbano-portuaria, así como la
integración urbana de sus accesos.
En primer lugar, la compatibilización entre las diferentes actividades portuarias y su entorno
urbano es de gran trascendencia. Puede afirmarse que, en general, ninguna actividad
comercial o industrial del puerto es directamente compatible con los usos urbanos, por lo que
es necesaria una regulación estricta de estas actividades en los entornos más próximos a la
ciudad o áreas pobladas. Ésta ha de venir dada, en cada caso, por un estudio cuidadoso de las
actividades realizadas en el puerto, de las instalaciones o medios empleados, y de sus
impactos; tareas encomendadas en la actualidad a los Sistemas de Gestión Medioambiental.
Los accesos constituyen, desde el punto de vista portuario, un punto vital para su existencia y
desarrollo. Los viarios, dada la centralidad del puerto y sus características de capacidad para
proporcionar la indispensable accesibilidad, están a menudo congestionados por el crecimiento
del tráfico urbano, pero, además, la intensa circulación de vehículos pesados provoca
importantes problemas ambientales y de seguridad en la ciudad: polución atmosférica, ruidos,
vibraciones, etc., así como por el tránsito de mercancías peligrosas. Han sido por ello
necesarios nuevos accesos, con trazados alternativos y enlaces a distinto nivel, desde la red
principal de carreteras. Este aspecto contemplado ya en el planeamiento de carreteras de los
ochenta fue calificado como uno de los problemas más acuciantes a su paso por las áreas
urbanas. Los ferroviarios, aunque ofrecen unos efectos externos negativos extraordinariamente
menores que los anteriores (al menos en términos de «costes externos»), dan lugar a un efecto
barrera mayor, y requieren costosas operaciones para su inserción en la trama urbana.
En el caso de las transformaciones de los “waterfronts”, se ha de desarrollar una planificación
especial, en la cual se llevarán a cabo planes detallados para las áreas especiales así
designadas incluyendo usos permitidos, las líneas principales de desarrollo y cualquier
requerimiento de inversión en infraestructuras.
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No es posible formular proyectos claros de desarrollo sostenible para los puertos y para las
ciudades portuarias sin conocer detalladamente las relaciones económicas y sociales. Por
tanto, sin pretender elaborar una metodología común para todos los puertos y para todas las
situaciones se podría obtener una información muy útil para medir y analizar con mucha más
precisión la incidencia socioeconómica si se dispusiera de unos datos que respondieran a unos
criterios comunes para las distintas remodelaciones urbanísticas portuarias. Se trata de ofrecer
un conjunto ordenado y coherente de informaciones sencillas, que habitualmente están
disponibles sin necesidad de realizar grandes encuestas ni trabajo de campo, pero que
permiten un nivel de análisis mucho más profundo y coherente. El sistema trataría de recoger
una serie de información económica a completar con datos urbanísticos y de organización
administrativa.
INFOMACIÓN ECONÓMICA BÁSICA
DATOS
URBANÍSTICOS.
SUPERFICIES.
INVERSIONES PARA
LA RECONVERSIÓN
(POR AÑOS)
VISITANTES Y
USUARIOS DE LAS
NUEVAS ÁREAS
ACTIVIDADES
ECONÓMICAS Y
EMPLEOS
Los entes coordinadores y organizadores de este tipo de operaciones son las Autoridades
Portuarias y las Autoridades Urbanísticas propias de cada ciudad.
Para llevar a cabo una transformación del frente urbano, frecuentemente es necesario el
financiamiento tanto con capital público como con capital privado.
Generalmente lo que sucede es que el ente público, poseedor del suelo, pone el mismo a
disposición de una organización privada o mixta, con parte de participación en capital público,
para el desarrollo del planeamiento.
Se ha visto que los que tienen mayor interés en este tipo de actuaciones son las sociedades
privadas, ya que ven una oportunidad de explotación de una zona con gran interés turístico.
Normalmente puede llegar a caerse en la especulación de este tipo de terrenos.
A continuación se expone un esquema gráfico que representa las funciones de ambos
sectores, públicos y privados, en el proceso de planificación.
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Fig. 4. Funciones del sector público y privado en el proceso de planificación
4.2. Modelos de gestión y planificación portuaria
Generalmente, los conflictos y problemas entre las ciudades y los puertos surgen cuando
ambos organismos están administrados de forma independiente, ignorándose mutuamente a la
hora de llevar a cabo actuaciones en cada uno de sus ámbitos. Así, surge una fractura entre
los intereses y la dinámica del puerto y la ciudad. La ciudad da la espalda al puerto y éste crece
como organismo ajeno a la urbe. A medio y largo plazo, las consecuencias son la pérdida de
numerosas posibilidades de desarrollo, de creación de actividades económicas, creación de
empleo y crecimiento del comercio.
La mejora de las relaciones puerto-ciudad, la elaboración de un modelo de gestión conjunto
que aproveche las condiciones favorables de ambos y que potencie los factores de crecimiento
endógeno del puerto, de la ciudad y de su más amplio hinterland es una gran alternativa para el
desarrollo sustentable de la ciudad portuaria. Por esta razón es muy importante llevar a cabo
una planificación fruto del diálogo de ambas partes.
Las relaciones económicas puerto–ciudad son diferentes dependiendo de la tradición portuaria
de cada ciudad y de su marco legislativo. En los puertos del Mar del Norte, la ciudad portuaria
se desarrollaba como una unidad global que dependía de una misma autoridad, mientras que
en la Europa del Sur, ciudad y puerto fueron gobernados por organismos distintos. La
organización, gestión y planificación del puerto y de la ciudad han seguido, en este caso,
dinámicas distintas, incluso, en algunos casos, contradictorias.
En algunas ciudades portuarias del Atlántico Norte son prácticamente los mismos organismos
técnicos y de gestión los que realizan la planificación portuaria y la planificación urbana. Es el
caso de algunas ciudades, como Rotterdam y Hamburgo. En líneas generales, las autoridades
municipales de estas ciudades están compuestas por varios departamentos que se
interrelacionan al llevar a cabo la gestión del puerto. Así, tendremos los departamentos
responsables del desarrollo físico y económico de la ciudad, los departamentos encargados del
desarrollo de proyectos de infraestructuras, aquellos departamentos responsables del
desarrollo urbano de la ciudad y los que se encargan del desarrollo físico y económico del
puerto.
Por el contrario, en el Sur de Europa (Francia, Italia, España…) y en general en todo el
Mediterráneo y en América Latina, son dos organismos distintos los que ostentan la
competencia en el espacio del desarrollo portuario, a saber: el puerto y la ciudad. Los puertos
dependen de organismos de la Administración Central, mientras que las ciudades son
gobernadas por administraciones locales. En este caso es imprescindible el diálogo para
establecer una planificación adecuada para el desarrollo del puerto y de la ciudad.
Por un lado está la planificación del puerto y sus intereses:
•
•
•
La dirección del puerto hace hincapié en el desarrollo tecnológico e innovaciones que han
dado forma a nuevos mercados en las ciudades y hinterlands regionales.
Para las autoridades portuarias, el puerto es una empresa con capital intensivo que
promueve los negocios y el transporte.
Por otra parte, las autoridades portuarias resaltan la relevancia de la cultura e historias del
puerto, casi siempre resaltada en el planeamiento de la ciudad, haciendo hincapié en la
importancia de la identidad de la ciudad.
Las principales críticas que se llevan a cabo en cuanto a las autoridades portuarias son las
siguientes:
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•
•
Insuficiente atención a la importancia de la calidad urbana de todo lo que rodea al puerto y
en cómo las actividades relacionadas con el puerto pueden ser transformadas en nuevas
oportunidades de placer, recreo y deporte abiertas a la ciudad.
Falta de coordinación entre los planes de desarrollo de las autoridades portuarias y los
planes urbanísticos de las autoridades municipales.
La planificación portuaria y la planificación urbanística de la ciudad no deben pasar por alto el
nuevo contexto de los impactos económicos y urbanísticos de los nuevos terminales. Cuando
las dinámicas de planificación del puerto y de la ciudad coinciden sobre los objetivos de
desarrollo de nuevos terminales y de nuevas actividades, dichos objetivos se logran con mucha
más facilidad y rapidez. En primer lugar, las nuevas técnicas de manutención de las
mercancías diversas (y particularmente de los contenedores) en los puertos requieren de
manera acrecentada espacios terrestres más extensos. Por otra parte, las técnicas modernas
de carga, los terminales especializados, el transporte multimodal, los contenedores acarrean
una disminución de los puestos de trabajo en los puertos. Con todo, aquellos progresos
técnicos actuales son necesarios para crear y desarrollar nuevas actividades, nuevos sectores
y puestos de trabajo en las proximidades de los puertos. Por lo mismo, las ciudades deben
aceptar e impulsar dichos cambios y dichos progresos técnicos en los puertos. Hay una
reducción de puestos de trabajo en los puertos pero puede haber una creación de nuevos
puestos de trabajo vinculados a la actividad portuaria en los sectores de la ciudad más
próximos al puerto.
Para este modelo de gestión y de planificación compartidos entre el puerto y la ciudad, la Ley
84 de 1994 para Italia o la reciente experiencia de la legislación española son muy
interesantes. La Ley de Puertos del Estado de 1992 y su modificación del año 1997 en España,
establecen mecanismos de planificación de las zonas portuarias que han funcionado de
manera satisfactoria. Ahora bien, la Ley no basta para garantizar los progresos de ciudades
portuarias. La negociación y el acuerdo sobre los objetivos de desarrollo del puerto entre todos
los agentes involucrados (la ciudad, el puerto y los operadores) es la condición principal para
que los impactos positivos económicos y sociales sean óptimos.
4.3. Instrumentos de planificación en España
La ordenación urbanística de los puertos de interés general ha planteado, dada la composición
de nuestro Estado, numerosos problemas como consecuencia de la concurrencia de títulos
competenciales que ostentan las diferentes administraciones sobre el espacio portuario:
√
COMPETENCIAS URBANÍSTICAS:
Las Comunidades Autónomas asumen las competencias legislativas y reglamentarias en
materia urbanística y podrán asumir competencias en: ordenación del territorio, urbanismo y
vivienda (CE Art. 148.1.3ª). Actualmente todos los Estatutos de Autonomía atribuyen a las
Comunidades Autónomas estas competencias.
El Municipio ejercerá en todo caso competencias, en los términos de la legislación del Estado y
de las Comunidades Autónomas en materia de ordenación, gestión, ejecución y disciplina
urbanística (LRBRL Art. 25.2.d)
√
COMPETENCIAS PORTUARIAS:
El Estado tiene competencia exclusiva sobre puertos de interés general (CE Art. 149.1.20ª) y
competencia para dictar legislación básica sobre medioambiente (Art. 149.1.23 CE).
Los dos instrumentos de planificación básicos a efectos de delimitación de usos y
aprovechamientos de los espacios portuarios, regulados en la Ley 27/92, de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante, son los siguientes:
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•
•
Plan de Utilización de los Espacios Portuarios
Plan Especial
4.3.1.
Plan de utilización de los espacios portuarios (PUEP)
La delimitación de la zona de servicio se hará, a propuesta de la Autoridad Portuaria, a través
de un Plan de Utilización de los Espacios Portuarios, PUEP, que incluirá los usos previstos
para las diferentes zonas del puerto, así como su justificación. (LPEMM Art. 15.2)
El PUEP se aprueba por el Ministro de Fomento, previos informes sobre los aspectos de su
competencia de Puertos del Estado, de la Dirección General de Costas, de las
Administraciones Urbanísticas, del Ministerio de Defensa, del Ministerio del Interior, de la
Administración competente en materia de pesca en aguas interiores y ordenación del sector
pesquero y de las Administraciones competentes en materia de industria, construcción naval y
deportes.
El contenido básico del Plan de Utilización de Espacios Portuarios (PUEP) será la delimitación
de la zona de servicio del puerto, señalando los espacios en tierra necesarios para el
desarrollo de las actividades industriales y comerciales del puerto y las no comerciales
complementarias a la actividad esencial; así como la delimitación de los espacios en el agua.
El PUEP supondrá la declaración de utilidad pública a efectos expropiatorios de los bienes de
propiedad privada afectados y la afectación de los bienes de dominio público incluidos.
Las obras de infraestructura que realicen las Autoridades Portuarias se ajustarán al PUEP y a
los Proyectos respectivos. La aprobación de los Proyectos implica la delimitación, en su caso,
de una nueva zona de servicio portuaria. En ausencia de Plan Especial se ajustarán al PUEP
las obras de superestructura e instalaciones realizadas por las Autoridades Portuarias.
4.3.2.
Plan especial del puerto
Los Planes Generales de Ordenación Urbana, PGOU, deben calificar la Zona de Servicio de
los puertos estatales como Sistema General Portuario y no interferir o perturbar las
competencias de explotación portuaria. (LPEMM Art.18.1). Este Sistema General Portuario se
desarrollará por medio de un Plan Especial que se realizará de la forma siguiente:
a. La Autoridad Portuaria formulará dicho Plan Especial. Los Ayuntamientos, Administración
competente en materia urbanística, pueden también formular el Plan Especial si las
Autoridades Portuarias no lo hacen.
b. El siguiente paso será la tramitación y aprobación por la legislación urbanística y de
ordenación del territorio por las Administraciones competentes en esta materia.
c. Antes de 15 días desde de la aprobación provisional del Plan Especial y antes de la
aprobación definitiva, la Administración urbanística lo someterá a informe de la Autoridad
Portuaria, sobre cuestiones de su competencia, en el plazo de un mes.
d. La falta de traslado a la Autoridad Portuaria o su informe negativo paraliza la aprobación
definitiva, abriéndose un periodo de consultas de 6 meses, a partir del informe negativo de
la Autoridad Portuaria. Si se mantiene el desacuerdo informará el Consejo de Ministros,
con carácter vinculante, sobre los aspectos que son competencia de las Autoridades
Portuarias.
e. La aprobación definitiva deberá ser notificada a la Autoridad Portuaria.
El Plan Especial incorporará las determinaciones que corresponden a un instrumento
urbanístico de carácter general. Deberá incluir las medidas y previsiones necesarias para
garantizar una eficiente explotación del espacio portuario, su desarrollo y su conexión con los
sistemas generales de transporte terrestre.
Los efectos del informe de la Autoridad Portuaria a la aprobación provisional del Plan Especial
no se producen en el caso de los espacios destinados a “equipamientos culturales o
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recreativos, certámenes feriales y exposiciones” (LPEMM Art. 3.6) (STC 40/1998). Además las
competencias urbanísticas municipales y las autonómicas sobre ordenación del territorio no se
extienden al mar. (STC 149/1991).
Las obras que realicen las Autoridades Portuarias en el espacio portuario deben adaptarse al
Plan Especial. Se someterán a informe de la Administración urbanística con plazo de un mes y
con silencio positivo. No estarán sujetas a licencia municipal, por ser obras públicas de interés
general. Los espacios ganados al mar, una vez completados los rellenos emergentes se
incorporan al territorio municipal y autonómico y las obras que se realicen sobre ellos estarán
sujetas al Plan Especial o a sus modificaciones.
En cuanto al procedimiento de aprobación del mencionado Plan Especial, las Autoridades
Portuarias tienen una notable preponderancia sobre las administraciones con competencias
urbanísticas, lo cual ha llevado a la doctrina a hablar en este punto de técnica de coordinación.
Esta preponderancia de las Autoridades Portuarias se basa en dos aspectos esenciales:
•
•
La competencia atribuida a las mismas para la formulación del Plan Especial
La posibilidad de que con carácter previo a la aprobación definitiva del mismo la
Administración urbanística ha de dar traslado del contenido del mismo a la correspondiente
Autoridad Portuaria, para que ésta, en el plazo de un mes, se pronuncie sobre los aspectos
de su competencia.
Si la Autoridad portuaria se pronunciase negativamente sobre la propuesta de la Administración
urbanística actuante, ésta no puede proceder a la aprobación definitiva del Plan, debiendo
proceder a evacuar las consultas necesarias con la Autoridad Portuaria a fin de llegar a un
acuerdo expreso sobre el contenido del mismo. De persistir el desacuerdo - y aquí viene el
punto realmente conflictivo- durante un período de seis meses contados desde el
pronunciamiento negativo de la Autoridad Portuaria, corresponderá al Consejo de Ministros
informar con carácter vinculante, aspecto éste que ha sido objeto de críticas sobre todo desde
las Comunidades Autónomas, que entendían invadidas las competencias autonómicas en
materia de urbanismo.
5. IMPACTOS DEL PUERTO EN LA CIUDAD
El objeto de este apartado es identificar los impactos social, económico y medioambiental de
las actividades del puerto sobre la ciudad. Estos impactos van a ser distintos en función del tipo
de actividad que se lleve a cabo en el puerto, lo que ha llevado a diferenciar entre los impactos
del puerto comercial y los impactos de las reformas portuarias sobre la ciudad.
5.1. Impacto del puerto comercial
5.1.1.
Impacto socio- económico
Todas las funciones de los puertos comerciales, desde la más básica de servir de
infraestructura para la carga y la descarga de mercancías del tráfico marítimo hasta la más
avanzada y actual de constituir grandes áreas logísticas de organización de los flujos de
transporte, presentan importantes impactos directos e indirectos en el desarrollo de la ciudad
portuaria. Cuando el conjunto de los sistemas de transporte que concurren en un puerto son
deficientes, pueden producirse una serie de prejuicios en el bienestar, la movilidad y en los
servicios que frecuentemente estará asociado a un coste económico. Sin embargo, cuando los
sistemas de transporte son eficientes, promueven el desarrollo de oportunidades económicas y
sociales y benefician considerablemente la economía de la zona de influencia. Los impactos
económicos pueden ser directos, indirectos e inducidos:
•
Impactos directos: creación y mantenimiento de forma directa de un conjunto diverso de
actividades y empleo en el propio recinto portuario. Este efecto está ligado principalmente a
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•
•
las actividades que son proveedoras del puerto (Autoridad Portuaria, consignatarios,
estibadores, transitarios, prácticos, remolcadores, amarradores…).
Impactos indirectos: son aquellos impactos que se derivan de actividades económicas
realizadas por empresas cuyo funcionamiento está en gran medida ligado a la existencia
del puerto por ser éste el principal canalizador de sus materias primas y/o producciones.
Por ejemplo, la pesca, refinerías, industrias químicas, etc.
Impactos inducidos: son los efectos que se generan debido al efecto multiplicador sobre
la economía regional de los impactos directos e indirectos. Incluyen el consumo generado
por el empleo creado por la actividad económica de los efectos anteriores. Tiene influencia
especialmente en la ciudad y en la región por la creación, especialmente, de servicios
comerciales.
Todo ello confiere una gran importancia económica al puerto y requiere una consideración más
atenta y profunda a las nuevas relaciones puerto-ciudad.
Valorar cada uno de estos impactos es difícil en cuanto a que la diversidad de datos y la
escasa homogeneidad de los mismos hacen que la cuantificación de impactos económicos sea
meramente indicadora, pero no de fiabilidad absoluta. Los análisis de impacto tienen una larga
tradición y pueden ser la base para análisis y propuestas de desarrollo más avanzadas. Hoy en
día es necesario describir y analizar otros fenómenos, a veces difíciles de cuantificar, pero que
tienen una incidencia determinante en la actividad del puerto y su relación con la ciudad, como
son la calidad y cantidad de servicios que se ofrecen, la competitividad, la seguridad, la
capacidad de la ciudad para fidelizar tráficos, la localización de áreas y empresas de servicios
logísticos.
Podemos afirmar que el transporte marítimo, debido a los impactos económicos en la región,
contribuye al mantenimiento del estado general y al funcionamiento del medio económico
creando nuevas oportunidades socioeconómicas, tales como mercados, destinos de ocio, etc;
creando ventajas competitivas diferenciales, esto es, sitios de aprovechamiento ventajoso y
generando la atracción de agentes creadores de valor, como localizaciones de tipo industrial.
Ya a nivel macroeconómico, el transporte marítimo tiene influencia en cuanto a la producción,
el consumo y los costes de producción.
Entre los elementos que tienden a configurar una nueva concepción, un nuevo papel
económico del puerto y su contribución al desarrollo sustentable de la ciudad se encuentran en
las llamadas actividades logísticas, vinculadas estrechamente a la organización de los flujos de
transporte. Este tipo de funciones y servicios no tienen en general una localización única y
claramente delimitada por lo que se hace difícil su evaluación con los mismos esquemas con
las que se abordaban los tradicionales estudios de impacto. Al menos hay que considerar
cuatro niveles distintos en el análisis de la localización de las funciones logísticas:
ƒ
En el puerto. Las terminales especializadas en el movimiento de carga general,
especialmente las terminales de contenedores, realizan, con la consolidación y
desconsolidación de las cajas, los servicios aduaneros y la organización del transporte,
unas claras funciones logísticas.
ƒ
En áreas especializadas próximas y bien conectadas con el puerto. En ellas se localizan
distintos tipos de empresas que además de organizar los flujos de transporte ofrecen algún
tratamiento sobre la mercancía.
ƒ
En la ciudad. Los servicios terciarios al transporte y a sus empresas, algunos tipos de
almacenes de distribución local se localizan en la trama urbana de la ciudad sin necesidad
de zonas especializadas.
ƒ
Las propias empresas industriales y comerciales. La logística es un conjunto de técnicas
para optimizar y mejorar el control de los flujos de materiales y de información de las
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empresas. La creación de departamentos de logística, la reorganización del
almacenamiento y la distribución son, cada vez más, objeto de planes y programas de las
propias empresas.
Con estas características de localización es difícil cuantificar los impactos de las nuevas
funciones logísticas sobre el desarrollo de la ciudad portuaria. Pero en cualquier caso se
valoran como cada vez más importantes, prácticamente determinantes, para el futuro de los
tráficos marítimos y del desarrollo sustentable de la ciudad. Se acepta actualmente que este
tipo de funciones logísticas tiende a fidelizar los tráficos de mercancía general en algunos
puertos. Por otra parte también parece comprobada la tendencia actual a que las actividades
que se realizan en las modernas terminales portuarias especializadas crean menos empleo
directo en el propio puerto pero pueden inducir mayor cantidad de producción y servicios y, por
tanto, de creación de empresas y puestos de trabajo, en las áreas logísticas próximas y en la
propia ciudad.
5.1.2.
IMPACTO SOCIO-MEDIOAMBIENTAL
Aunque muchos de los impactos que producen los puertos en la ciudad son positivos, como se
ha comentado en el punto anterior, también existen impactos negativos que producen un coste
social considerable. Entre ellos cabe destacar la contaminación, el ruido y la congestión de las
calles y los accesos a la ciudad por vehículos pesados.
Los principales impactos negativos medioambientales y sociales en los puertos son los
siguientes:
FASES
IMPACTOS NEGATIVOS
OCUPACIÓN DE ESPACIO: Destrucción de la costa y los hábitats
con implicaciones para la diversidad biológica. Además, el
planeamiento asociado a estas estructuras no considera siempre
el valor estético. Estos impactos visuales son consecuencias
adversas a la calidad de vida de su población respectiva.
CONSTRUCCIÓN DEL
PUERTO
EMISIONES ATMOFÉRICAS, CALIDAD DEL AGUA Y RUÍDOS:
Se produce ruido, polvo, sedimentación en agua e impacto sobre
hábitats acuáticos especialmente por la construcción de
infraestructuras, dragados, y recogida de basuras.
SEGURIDAD Y SALUD: Riesgos de seguridad para trabajadores
portuarios, que afectan asimismo a las comunidades locales.
EMISIONES ATMOSFÉRICAS. Las emisiones atmosféricas de
agentes contaminadores tienen efectos en el aire, como la lluvia
ácida y el calentamiento global y regional.
EXPLOTACIÓN DEL
PUERTO
CALIDAD DE SUELOS Y AGUA: Lodos y residuos con
contaminación potencial de agua superficial, aguas subterráneas
y suelo. La descarga accidental de aceite, sustancias químicas
líquidas, aguas residuales, residuos de barcos y actividades del
puerto que causan el agua de superficie y la contaminación de
aguas subterráneas.
RUIDO: En las instalaciones portuarias y debido al tráfico de
vehículos pesados que se ve incrementado en las carreteras de
acceso.
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SEGURIDAD Y SALUD: La salud y riesgos de seguridad a
trabajadores que realizan la carga y descarga, así como el manejo
de sustancias químicas peligrosas o el empleo de equipos muy
voluminosos son también factores de riesgo.
ENFERMEDADES: Extensión de enfermedades como SIDA/VIH
de afluencia de trabajadores migratorios y marineros.
ECOSISTEMA: Cambio en el ecosistema acuático y costero del
dragado de mantenimiento, impactos sobre la flora y la fauna.
SERVICIOS: Exigencias aumentadas sobre servicios locales tales
como abastecimiento de agua, saneamiento, recogida de basuras.
ACCIDENTES: Riesgos de accidentes en
relacionadas con las instalaciones portuarias.
las
industrias
Actualmente, fruto del incremento de sensibilidad ambiental social, se está comenzando a
llevar a cabo la implantación de Sistemas de Gestión Medioambiental en los puertos de la
Península Ibérica como consecuencia, en el año 1994, del Código de la Conducta Ambiental
editado por la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO). Posteriormente, entre las
iniciativas europeas, la denominada ECO Information in European Ports desarrolló en 1998 un
“Método de Autodiagnóstico”, como un cuestionario de análisis estratégico para la gestión
medioambiental del puerto. El principal objetivo de este método era revisar la gestión de
actividades y procesos en relación al medioambiente y la manera en que la autoridad portuaria
trataba estas cuestiones.
Hoy en día los sistemas de Gestión Medioambiental son realidad en algunos de los puertos
españoles, destacando el caso del Puerto de Valencia, que elaboró en 1997 el Proyecto
ECOPORT, apoyado por la iniciativa europea LIFE. En julio del presente año, la Autoridad
Portuaria de Santander anuncia ser la primera Autoridad Portuaria española con certificación
ISO 14001 de Medio Ambiente. Otros puertos que han tomado parte en iniciativas
medioambientales son los de Bilbao, Valencia, Algeciras, Cádiz y A Coruña.
Como conclusión destacar que aunque el aspecto preventivo tiene importancia, hoy por hoy,
una eficaz gestión de control de la contaminación es una de las herramientas más útiles en la
defensa del medioambiente. La implantación de Sistemas de Gestión Medioambiental se ha
revelado como una de las herramientas a utilizar para asegurar una minimización del impacto
de las actividades que se desarrollan en los puertos sobre el medioambiente, siendo preciso
añadir la consideración sobre el más sensible entorno urbano y residencial.
5.2. IMPACTO DE LAS REFORMAS PORTUARIAS
5.2.1.
IMPACTO SOCIO-ECONÓMICO
Se puede decir que en general, casi todas las actuaciones de reconversión portuaria se han
saldado con éxito en cuanto a impacto socioeconómico en la ciudad portuaria. Por una parte,
se consiguen dos de los objetivos primordiales en todo planteamiento de este tipo:
ƒ
La mejora urbanística de unos espacios que se encontraban abandonados o con muy poca
actividad en el puerto y que por su centralidad y relación con la ciudad presentaban una
gran potencialidad de utilización para otros usos.
Cristina Amil López. “Integración urbana de los espacios portuarios”.. http://www.udc.es/iuem. Doc. 9-2004
ƒ
Promover directamente un nuevo desarrollo económico urbano a través de la puesta en
valor de unos espacios marginales que presentaban la posibilidad de ubicar nuevas
actividades y además una gran capacidad para incidir positivamente en las zonas urbanas
más próximas.
Es posible afirmar que todas las ciudades portuarias del mundo, independientemente del
modelo de organización, gestión y financiación de las operaciones de reconversión portuaria,
han obtenido resultados exitosos en prácticamente todos los sectores. El resultado ha tenido
balance positivo tanto en organismos públicos (Ayuntamientos, Autoridades Portuarias,
Gobiernos Regionales o Centrales) como en organismos privados, como para la ciudad en
general.
Como excepción destacan los megaproyectos de Canary Wharf de los Dockland’s londinenses,
aunque se trata de una propuesta singular desde el momento en que se trata de una enorme
extensión, y forma de planificación y gestión especial.
En otros casos, aunque los resultados económicos son positivos, la sociedad puede percibir
que las operaciones favorecen principalmente prácticas especulativas. El reparto de usos
muchas veces se ve orientado al beneficio de determinados inversores o al uso y disfrute de
tan sólo algunos colectivos.
Hasta hoy se conocen pocos datos estadísticos que nos permitan comparar el grado de éxito
de este tipo de operaciones en las ciudades portuarias de todo el mundo, pero se sabe que
diversas actuaciones de este tipo han conseguido cambiar considerablemente la base
económica en torno a su viejo puerto. Se pasa de situaciones de abandono y crisis económica
del centro urbano a zonas de creciente interés turístico y creación de empleos directos e
indirectos.
Dado que no se dispone de un modelo o método homogéneo que permita conocer
detalladamente los impactos socio-económicos de las distintas operaciones urbanísticas, no
podemos evaluar en el tiempo los “waterfronts”, comparar los efectos de las diferentes
intervenciones y disponer de un instrumento útil para analizar la incidencia futura de nuevas
propuestas. Quizás los distintos tipos de organización y gestión de las remodelaciones
portuarias dificultan la elaboración de un sistema de indicadores homogéneo o con criterios
similares que permita conocer con cierto detalle los impactos socio-económicos para cada
puerto, y una cierta comparación entre ellos.
5.2.2.
IMPACTO SOCIO-MEDIOAMBIENTAL
Una reconversión portuaria conlleva la transformación de una zona obsoleta y sucia en una
nueva parte de la ciudad. Si la transformación del frente urbano se lleva a cabo de una forma
sostenible, podemos afirmar que constituirá una oxigenación de aquella zona portuaria y que el
impacto medioambiental de la solución será positivo.
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6. EL PUERTO DE A CORUÑA
6.1. INTRODUCCIÓN
El objeto de este punto es poner de manifiesto la evolución del Puerto de A Coruña a lo largo
de la historia, sintetizando las mismas de acuerdo con el modelo ANYPORT de Bird y las fases
de evolución manifestadas por Brian Boyle en el transcurso del crecimiento del mismo de
acuerdo con la ciudad.
Inicialmente se establecerá por medio de esquemas gráficos la evolución del puerto y de la
ciudad, para posteriormente proceder a la descripción evolutiva más detallada del puerto.
En los siguientes apartados se comentará la evolución que en los últimos años ha sufrido el
Puerto de A Coruña, haciendo hincapié en las operaciones puerto-ciudad y se comentará, a
partir de apuntes periodísticos, qué tendencias futuras se avecinan para el puerto.
6.2. MODELO DE EVOLUCIÓN PUERTO-CIUDAD EN EL TIEMPO.
A continuación se pretende exponer mediante una serie de esquemas gráficos la evolución del
puerto y la ciudad de A Coruña (242.458 hab – Padrón 2002). En los siguientes planos, que
van desde el siglo XV hasta la época actual se observa que la ciudad va poco a poco ganando
la batalla de expansión al puerto, de forma que ya en el siglo XX el puerto ve establecidos sus
límites entre el dique de abrigo y la dársena de Oza.
El establecimiento de la ciudad se produce siempre en ligazón directa con el puerto y las
actividades marítimas de comercio y pesca. La ciudad crece alrededor de las zonas de
expansión del puerto, creándose la fachada de forma paralela a los muelles.
En el siglo XX, con la especialización del puerto, la instalación de actividades de tipo industrial
en el mismo y el vallado del mismo mediante una verja produce la separación del puerto
respecto a la ciudad. En España, las disposiciones legales vigentes señalan al puerto como
competencia estatal, con distintas autoridades administrando la ciudad y el puerto, por lo que el
diálogo entre ambas administraciones ha de ser constante para que el progreso y desarrollo del
puerto sea efectivo. En los últimos años, en aquellos muelles obsoletos y no utilizados del
puerto de A Coruña se han llevado a cabo procesos de integración con la ciudad.
Fig. 4. A Coruña y su puerto en el siglo XV
Fig. 5. A Coruña y su puerto en el siglo XVIII
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Fig. 6. A Coruña y su puerto en el siglo XIX
Fig. 7. A Coruña y su puerto a principios del siglo XX
Fig. 8. A Coruña y su puerto en la actualidad
6.3. Descripción evolutiva
6.3.1.
Origen de la ciudad y puerto de A Coruña
LOS ORÍGENES DEL PUERTO Y LA CIUDAD
En A Coruña se tiene constancia de asentamientos prehistóricos como el Castro de Elviña. Al
igual que el resto de Galicia, los Romanos también estuvieron en estas tierras. Se sabe que el
propio Julio César estuvo en la antigua Brigantium. De esta estancia aún queda en pie el
monumento símbolo de la ciudad: la Torre de Hércules, el único faro romano que continúa en
funcionamiento.
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El paso de los árabes en el Siglo VIII fue efímero gracias a la resistencia opuesta por los
pobladores de estas tierras. Durante el Siglo IX sufrió los ataques de los piratas normandos.
En la Edad Media el núcleo de población se asienta en la Ciudad Vieja, trasladando la
población desde El Burgo. En estos años, la riqueza de la ciudad ya venía dada por el
comercio marítimo debido sobre todo a varios privilegios otorgados por Alfonso X El Sabio,
entre ellos el hecho de que la sal puede ser desembarcada y vendida sin ningún impuesto. El
Puerto se había establecido en la ensenada natural del actual paseo del Parrote. En 1446, A
Coruña recibe el título de ciudad, continuando el aumento de la actividad comercial,
especialmente, con Inglaterra.
En la época de Carlos I se instala la Casa de Contratación de Especias por lo que era
imprescindible resguardar a la ciudad de cualquier ataque por mar. Con las piedras de la
antigua muralla de la ciudad se comenzó a construir el Castillo de San Antón. Este mismo Rey
Carlos I celebró las cortes en la ciudad antes de partir para Alemania donde sería coronado
emperador.
En 1588 recaló en el puerto de A Coruña la Armada Invencible antes del desastre del Canal de
la Mancha. Un año después, el pirata Drake, al servicio de la reina Isabel de Inglaterra, atacó la
ciudad. En la defensa de la ciudad, el Castillo de San Antón y el pueblo coruñés con la heroína
María Pita, rechazaron al invasor.
En los siglos XVII y XVIII, las continuas guerras de la monarquía española implican un aumento
de los impuestos y el reclutamiento de la población, que sufre así un proceso de recesión.
EL PUERTO EN EL SIGLO .XVIII
A finales del XVIII se asientan en A Coruña, como en otras poblaciones gallegas, los
empresarios catalanes que traen la modernización en la industria naval y pesquera. La apertura
de nuevas líneas marítimas para comerciar con América ayuda también a que la ciudad vuelva
a ser un punto de referencia del comercio marítimo.
En este siglo se plantean proyectos de cierre y protección de la Pescadería por diversas
razones:
•
•
•
fines defensivos
aprovechamiento de las superficies ganadas al mar para expansión de la ciudad
fines portuarios
Aparecen múltiples proyectos que no se concretan hasta el siglo XIX y surge la rivalidad entre
el desarrollo del Puerto y el ensanche de la Ciudad. Los distintos proyectos planteados
pretenden, por una parte, llevar a cabo el ensanche de la ciudad, ganando terrenos al mar, y
por otra parte, dar al relleno el tratamiento portuario necesario para atender satisfactoriamente
el comercio marítimo de aquella época. Es en este siglo cuando se realiza un mínimo relleno
para construir el malecón de la Marina y configurar la imagen más característica de la ciudad
de A Coruña.
En la segunda mitad del siglo XVIII se construyen los edificios de la Aduana, el Real Consulado
Marítimo y las Casas de Paredes, se logra ordenar el borde marítimo y se producen múltiples
reformas de índole urbanística.
Hasta mediados del siglo XVII, el comercio de A Coruña estaba basado fundamentalmente en
el mercado interior y condicionado por el privilegio aduanero. En 1759, el puerto coruñés era el
segundo en importancia de los de la provincia, con 20 embarcaciones, figurando en primer
lugar el de Muros. A partir de 1764, la dársena se vio beneficiada por las medidas económicas
adoptadas por el Gobierno de Carlos III. Ese año se promulgó un reglamento provisional del
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correo marítimo, habilitándose A Coruña con La Habana por los correos en las Antillas. El
comercio coruñés alcanza su mayor esplendor hacia el año 1778.
6.3.2.
Establecimiento del puerto. Siglo XIX
Se inician las transformaciones del puerto, respondiendo a la necesidad, patente en la década
anterior, de dotar al puerto de muelles que permitieran la carga y descarga directa de barcos.
Se barajan múltiples propuestas, previas a la definitiva, del ingeniero de Caminos Celedonio de
Uribe, que presenta el proyecto para la construcción de un malecón en la zona que va desde el
Parrote al parque de Ingenieros, de forma contigua a dos amplias plazas, la de la Aduana y la
del Cantón. El espacio comprendía además dos plazas para el servicio del puerto, unos
tinglados frente a la calle de la Marina y dos muelles embarcaderos perpendiculares al
malecón. En 1869 se finalizan las obras que contribuyeron a mejorar en parte el servicio de
carga y descarga de mercancías, y el embarque y desembarque de pasajeros. El Puerto de A
Coruña tiene su primer muelle-embarcadero, que es además uno de los primeros que se
construye utilizando pilotes de hierro. El Muelle del Hierro, que desapareció en 1914, era el
símbolo de la industrialización y el progreso del puerto y de la ciudad. Con este proyecto se
mejora también la población, y en parte del relleno de Uribe, el Ayuntamiento ubica los actuales
Jardines de Méndez Núñez. Uribe presenta en 1865 el proyecto de la Dársena de la Marina,
que configurará el actual paisaje urbano que caracteriza la ciudad. Todas las infraestructuras
que se construyeron en el arenal de la Pescadería, próximos a las edificaciones existentes,
permitieron ordenar el frente de la ciudad con nuevas edificaciones al servicio del puerto, se
introdujeron los soportales y se orientaron las fachadas principales al mar.
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Fig. 9. Proyecto de Uribe (1860-1865)
6.3.3.
Expansión del puerto. Finales del Siglo XIX y principios del Siglo XX
En este siglo el puerto de A Coruña se configura realmente como un puerto comercial. A
principios de siglo los buques todavía tenían que fondear a gran distancia de los muelles y
recurrir a gabarras para efectuar la carga y descarga.
En 1877 se crea la Junta de Obras del Puerto y se inician los estudios para formular un
proyecto general de transformación del puerto. Eduardo Vila presenta el anteproyecto general
que configura en cierto modo lo que serán las propuestas definitivas para desarrollar algunos
de los muelles actuales. En esta nueva etapa, el puerto comienza buscando mayores calados,
para lo que debe extenderse hacia el Sur o centro de la bahía. En cualquiera de los casos
surge la nueva necesidad de contar con un abrigo exterior, que no se finalizará hasta los años
sesenta.
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Fig. 10. Distintas actuaciones a principios del siglo XX
Algunos años después, la Junta de Defensa de la Capitanía redactó en 1892 el proyecto de
construcción de cinco muelles interiores: Batería, Este, Linares Rivas, Santa Lucía y la Palloza.
Poco a poco se iba conformando la estructura física del actual puerto. Así, en 1907 dieron
comienzo las obras de construcción de la Dársena.
6.3.4.
Especialización del puerto
LA GÉNESIS DEL PUERTO ACTUAL (1930 A 1970)
El actual puerto comienza a gestarse con la aprobación en 1946 del Proyecto General de las
Obras y Mejoras del Puerto, donde se plantea la construcción del dique de abrigo, el puerto
pesquero de San Diego y los muelles en As Ánimas.
En la década de los cincuenta surge el tráfico de pasajeros con rumbo a América,
incrementando el tráfico en el muelle de los trasatlánticos.
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En los años sesenta finaliza la construcción del dique de abrigo y con ello se produce el
despegue del Puerto de A Coruña. Con la reforma de los proyectos planteados en un principio,
se decide que el muelle de San Diego tenga fines comerciales. El muelle de As Ánimas cambia
su configuración inicial y se reduce su superficie y calado, dándole finalidades deportivas.
El puerto petrolero se construye entre 1963 y 1965 en la zona inmediata al Muelle de San
Diego y tiene su origen en la concesión a A Coruña de la Refinería de Petróleos en el litoral
Norte-Noroeste de la Península. Desde el puerto se proyecta un oleoducto hasta la Refinería.
Con esta actuación se transforma por completo la evolución del Puerto, de la Ría y de la
Ciudad. En el año 1967 se aprueba la ampliación con un Tercer Pantalán. El puerto tiene como
principales negocios, el petróleo y la pesca.
La ciudad y el puerto se encuentran cada vez más distanciados, lo que lleva a materializarse
con la presencia de una cerca, la verja del Puerto, que limita y define sin paliativo, el ámbito de
éste y el de la ciudad.
Fig. 11. Especialización del puerto
En septiembre de 1954, se inaugura el nuevo edificio de la Junta de Obras del Puerto, entre la
Dársena y la central de Correos y Telégrafos, con entrada por la avenida de La Marina. En el
año 1977, se promueve la construcción, en la zona de San Diego, de un nuevo muelle, que se
denominaría Muelle del Centenario, cuyas obras no acabarán hasta 1982. La ampliación con
tanto acierto promovida iba a proporcionar al recinto portuario el tráfico de las grandes
unidades graneleras de las que adolecía hasta entonces por insuficiencias de calado. Al muelle
podrían atracar buques de hasta 120.000 toneladas, con un calado de 16 metros.
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La conexión vía ferrocarril con el Puerto, cuenta con la prolongación en ramal entre las líneas
de Palencia y de Zamora, través de los terrenos ganados para el muelle de San Diego, y en los
que en 1967 se inauguró la nueva estación para el transporte de las mercancías.
EL MUELLE DEL CENTENARIO. DIVERSIFICACIÓN DEL PUERTO.
Con la crisis petrolera mundial de 1973 surge la necesidad de diversificar el tráfico de
mercancías todo lo posible para evitar resultados como los del año 1968 en el que el 85.9% del
tráfico total era el petróleo. Los muelles del puerto presentaban falta de superficie y reducidos
calados, por lo que el Muelle del Centenario para graneles sólidos vino a subsanar estas
deficiencias. Con este muelle se gana en línea de atraque y superficie de muelles y la
expansión física del puerto llega a su fin.
NUEVA DÁRSENA DE OZA
A finales de los años ochenta, con la saturación del puerto pesquero, se decide ejecutar la
Dársena de Oza para dar servicio a las flotas de bajura, altura y gran altura. Con esta actuación
queda configurado el puerto tal y como lo conocemos actualmente, siendo Oza el último tramo
de costa que quedaba sin utilizar y que marca los límites del puerto. El inicio de la construcción
en 1992 de la dársena de Oza permitió un considerable aumento de la actividad pesquera en A
Coruña, que en la actualidad se ha visto incrementada notablemente.
Recientemente, se ha terminado la construcción de la nueva lonja de Linares Rivas,
completando las infraestructuras de uso portuario pesquero ya existentes. La nueva lonja
vendrá a suponer el ingreso en la modernidad de las instalaciones pesqueras de la dársena,
que conforman uno de los sectores más importantes en la economía de la ciudad. La nueva
lonja permite adaptar El Muro a las exigencias comunitarias en cuanto a la conservación del
pescado y del marisco, así como en lo referente a la informatización de las subastas.
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Fig. 12. Muelle del Centenario y Dársena de Oza
Desde enero de 1993, la Junta del Puerto cambió de denominación, pasando a llamarse
Autoridad Portuaria, a imagen y semejanza de otros países europeos.
6.4. El puerto en la actualidad
6.4.1.
Problemática del puerto actual
A lo largo de los años ochenta las posibilidades de la ribera este de la bahía se agotaron
(desde el dique de abrigo hasta la ría del Burgo). El puerto de A Coruña, fundido con la ciudad,
ve que sus necesidades pasan por una ampliación hacia el exterior. Los mayores problemas
que se observan en el Puerto de A Coruña en la actualidad son las siguientes:
•
•
•
Se ha visto delimitado por la urbe que nació para y por él, por lo que surge la necesidad de
ampliación exterior. La Ciudad con sus sucesivos ensanches o avances ha ido ocupando la
ribera del mar, ganando claramente la iniciativa al Puerto. La playa de Santa Cristina y la
desembocadura de la ría constituyen una infranqueable barrera natural para una hipotética
expansión de las instalaciones portuarias.
La sociedad ha asumido la calidad ambiental como un logro irrenunciable, aspecto que se
ve potenciado por el valor emblemático que ha adquirido el medio litoral y la línea de costa
en particular. La nueva relación puerto-ciudad que ha comenzado a establecerse es
incompatible con el tráfico de hidrocarburos, cereales, piensos y carbón...
La red viaria hoy es heredera del planeamiento viario del Plan de Alineaciones del año 48.
Durante estos últimos años se han llevado a cabo actuaciones que beneficiaron al puerto,
tales como la intervención en el enlace del Puente Pasaje, la especialización de la Avenida
Cristina Amil López. “Integración urbana de los espacios portuarios”.. http://www.udc.es/iuem. Doc. 9-2004
•
Pasaje o del Ejército, etc., sin embargo, las comunicaciones con el puerto son todavía
deficientes, teniendo en cuenta el incremento que se ha producido de tráfico rodado, en los
últimos años, con el incremento de viviendas en el área metropolitana de A Coruña.
La conexión vía ferrocarril con el Puerto, cuenta con la prolongación en ramal entre las
líneas de Palencia y de Zamora, con su prolongación al puerto, a través de los terrenos
ganados para el muelle de San Diego, y en los que en 1967 se inauguró la nueva estación
para el transporte de las mercancías. El descenso que desde los años 70 se viene
produciendo de manera creciente en el transporte de viajeros por ferrocarril en favor de la
carretera tiene su paralelismo en el transporte de mercancías, en donde el ferrocarril sólo
participa en un 6% del tráfico portuario. Esta situación debe modificarse en el
futuro.
Por otra parte, entre el Ayuntamiento y la Autoridad portuaria surge en el año 1990 la
necesidad de actuar conjuntamente sobre la ordenación urbanística de la zona portuaria y su
entorno, de donde nace un Convenio de Colaboración entre ambas partes.
Con estas premisas de partida, el puerto acomete dos tareas irrenunciables:
a. Establecer una planificación urbanístico-portuaria.
b. Recuperar una relación armónica y sinérgica con la ciudad.
c. Buscar un emplazamiento fuera de la ría de A Coruña donde desarrollar un Nuevo Puerto
en contacto directo con la industria y la red de comunicaciones terrestres.
En los siguientes apartados se hablará de forma más extensa de cada uno de los puntos
indicados anteriormente.
6.4.2.
Planificación
La situación actual por la que atraviesa el puerto como empresa de servicios, con sus
posibilidades de expansión agotadas en el tráfico de graneles sólidos y mercancías en general,
y los problemas ambientales que plantea la proximidad del puerto a la ciudad, tanto para el
tráfico anterior como para el de graneles líquidos, en el que se sustenta más de dos tercios del
tráfico del puerto, hacen que la Autoridad Portuaria redacte un Plan Especial que plantee la
estrategia futura de utilización máxima del espacio disponible, la mejora de las instalaciones
existentes para evitar la pérdida de tráfico en las que se ha apoyado tradicionalmente el
crecimiento del puerto, como es el caso del tráfico pesquero, o la atracción de nuevos tráficos
turísticos y deportivos, que rentabilicen los muelles obsoletos e inadecuados desde el punto de
vista comercial. Incluso esta rentabilidad se lleva hasta la concesión de espacios portuarios
recientemente ganados al mar, para el aprovechamiento terciario o comercial.
El Plan Especial se redacta tomando como base el Plan General de Ordenación Urbana de A
Coruña de 1985, con las modificaciones del aprobado de forma definitiva en el año 1998; la
Declaración del Conjunto Histórico Artístico, la Ley de Puertos del 92, modificada por la Ley
62/1997 y por la Ley 48/2003, así como el Convenio de Colaboración del año 90 entre el
Ayuntamiento y la Autoridad Portuaria. El Plan Especial, aprobado en febrero de 2000, se hace
público en el Boletín Oficial de Provincia Nº 62, de 16 de marzo de 2000.
Plan General de Ordenación Municipal de A Coruña
El documento del Plan General de Ordenación Municipal se limita a clasificar los terrenos que
afectan a cada área. No establece parámetros urbanísticos aplicables, cuya elección se remite
al Plan Especial.
Declaración de Conjunto Histórico Artístico
Con fecha de 22 de marzo de 1984, se recogieron como Conjunto histórico artístico gran parte
de los terrenos que en ese momento formaban parte de la zona de servicio del Puerto. La
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declaración no incluye una normativa específica, por lo que el área afectada queda sometida a
la legislación general que rige este tipo de conjuntos, de forma que cualquier construcción
sobre ella requerirá informe de la Consejería de Educación y Cultura de la Xunta de Galicia.
Parte de estos terrenos son la dársena de la Marina, con sus muelles y zonas anexas.
Convenio de Colaboración del Ayuntamiento y la Autoridad Portuaria de A Coruña
El Ayuntamiento y la Autoridad Portuaria suscribieron el 27 de abril de 1990 un Convenio de
Colaboración sobre la ordenación urbanística de la zona portuaria y su entorno. Según las
prescripciones de este acuerdo, el Muelle de Transatlánticos, con su explanada contigua, y el
edificio de la Autoridad Portuaria con su recinto ajardinado serían zonas de exclusiva actuación
portuaria, es decir, bastaría con informar al Ayuntamiento sobre los proyectos que redactara la
AP sobre esa área.
La Av. Alférez Provisional y la parte de la Avenida de la Marina incluida en la delimitación
portuaria, serían zonas de actuación municipal, lo que significa que su uso se cede al
Ayuntamiento, garantizándose al Puerto las servidumbres de circulación, accesos,
manipulación de mercancías y otros usos portuarios.
Por último, forman parte del área de actuación conjunta los muelles del Este de Dársena y
antedársena (incluyendo el recinto situado en la base del dique de cierre), por lo que cualquier
actuación que se realice en ellos ha de contar con la conformidad de ambas partes, AP y
Ayuntamiento, y responder a unos criterios básicos.
La evolución que ha experimentado el puerto y la ciudad en estos años hace previsible la
necesidad de proceder a la redacción y aprobación de un nuevo Convenio ciudad-puerto que
enmarque y organice la nueva etapa de desarrollo de ambos.
6.4.3.
Recuperación de la relación ciudad-puerto
La recuperación del borde marítimo y su conexión con los usos urbanos la inicia el Puerto en
1985 con la remodelación del sector portuario Méndez Núñez-Dársena de la Marina-Parrote
(Nóvoa y Noya, 1985).
El Ayuntamiento promueve también en 1986, un estudio “La Coruña, el mar y la ciudad”,
conocido popularmente como “Plan Bofill”.
Esta actuación global se materializa en los proyectos siguientes:
ƒ
ƒ
ƒ
Construcción del muelle para trasatlánticos (1992). Se crea una antedársena enfrente de la
Marina con un muelle exterior dedicado al atraque de trasatlánticos. Desde entonces, el
turismo marítimo ha ido aumentando su actividad. De hecho, en el año 2000 atracaron en
la ciudad un total de 62 cruceros, que trajeron a A Coruña cerca de 55.000 personas
(37.000 pasajeros y 18.000 tripulantes).
Transformación de la Dársena de la Marina en puerto deportivo. La actuación llevada a
cabo en la Dársena de la Marina ha sido una de las más notorias en los últimos años. Con
el traslado de los barcos de pesca a la dársena de Oza se decide la construcción de una
Dársena Turístico-Deportiva en A Coruña. La parte relativa a la zona de instalaciones
náuticas en la Dársena de la Marina de A Coruña ya está actualmente en régimen de
explotación. En los Estudios Previos para el concurso de Proyecto, Construcción y
Explotación de la Dársena Deportiva de la Marina (Octubre 1995) se recogía también la
propuesta de zona turístico-comercial en el Muelle del Parrote y de edificios comerciales y
oficinas en el Muelle de Poniente.
Creación de un paseo marítimo (Orillamar). El Paseo de Orillamar enlaza con el Parrote,
recuperado previamente por la Autoridad Portuaria, se extiende por el contorno de la
Península de La Torre y circunvala totalmente la ciudad, siendo el paseo de mayor
Cristina Amil López. “Integración urbana de los espacios portuarios”.. http://www.udc.es/iuem. Doc. 9-2004
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inversión y longitud de España. En el paseo, contiguo al dique de abrigo, se construye la
torre de Control y Salvamento Marítimo.
Intervenciones urbanas en el entorno de la dársena de Oza. En el entorno de la Dársena
pesquera de Oza se llevan a cabo diferentes actuaciones para dotarla de mejor calidad
urbana. En el año 1992, con el proyecto de la Nueva Dársena se contempla la construcción
de una playa artificial de una longitud aproximada de 200 metros. La playa se dota de un
paseo peatonal. Además en esta zona se restaura y rehabilita el Faro de Oza en 1997, que
se encontraba fuera de servicio y en unas condiciones de abandono preocupantes.
Igualmente se acondicionó el entorno y se dotó de un nuevo acceso al paseo peatonal que
bordea la playa.
Palacio de Congresos. En relación al refuerzo de la relación Puerto-ciudad, cabe destacar
el proyecto del nuevo Palacio de Congresos que se construirá en el muelle de
Trasatlánticos. César Portela y Ricardo Bofill han sido los elegidos para dar vida al edificio
multiusos (sala de exposiciones, estación marítima, zonas de ocio y comerciales,
aparcamiento subterráneo), que surge como refuerzo de la transición entre la ciudad y la
ría, como arquitectura emblemática, transparente y moderna. El nuevo Palacio de
Congresos está llamado a ser un monumento por su función, por su significado y por su
localización en el conjunto urbano más emblemático de la ciudad: el Paseo de la Marina. El
edificio y su disposición en la parcela, así como el mantenimiento de la Verja y las Puertas
existentes, busca preservar la memoria histórica del lugar, permitir una positiva relación del
conjunto proyectado con la Ciudad y con el Puerto y enlazar lo contemporáneo y la
tradición al tiempo que conecta la trama urbana y la portuaria. Para el desarrollo de este
proyecto el Ayuntamiento decide aprobar definitivamente el estudio de detalle presentado
por la Autoridad Portuaria de A Coruña, para "Palacio de Congresos, centro de ocio y
comercial", en la explanada del muelle de trasatlánticos (Puerto de A Coruña), el día 26 de
octubre de 2001.
Iniciativas medioambientales. La Autoridad Portuaria de A Coruña plantea una serie de
iniciativas para la protección y mejora de la calidad medioambiental del Puerto y su entorno
acorde con las exigencias de la legislación vigente y su política medioambiental. La
División de Seguridad y Medio Ambiente de la Autoridad Portuaria aborda la problemática
ambiental que abarca todas las actividades que se realizan en el Puerto de A Coruña y los
respectivos impactos sobre el entorno. Las iniciativas que se han adoptado en este aspecto
son las siguientes:
ƒ Control de la gestión de residuos peligrosos
ƒ Limpieza del puerto
ƒ Recogida y gestión de residuos MARPOL
ƒ Control y mantenimiento de parques y zonas verdes
ƒ Control de avifauna y plagas
El puerto ha desarrollado un Programa de Gestión Ambiental para el periodo 2002-2005 que
permita alcanzar las distintas metas y objetivos en el contenido.
6.5. El futuro puerto de A Coruña: el puerto exterior
Como se ha comentado, la bahía de localización del Puerto de A Coruña no deja espacio para
más instalaciones portuarias, por lo que A Coruña ve privada su posibilidad de expansión.
Además, el tráfico de hidrocarburos, cereales, piensos, carbón, etc es incompatible con la
nueva relación puerto-ciudad que ha comenzado a establecerse, por lo que A Coruña necesita
un puerto exterior con características bien definidas en cuanto a su extensión y capacidad de
expansión, conexión con las industrias de la región y comunicación directa con las redes
viarias.
Para la ubicación del puerto han sido estudiadas tres localizaciones, de las cuales la más
viable es la que ubica el puerto en Punta Langosteira, en el municipio de Arteixo. La ubicación
en Punta Langosteira es viable por las siguientes razones:
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Desde el punto de vista territorial, porque existe suelo abundante, pocos núcleos
urbanizados y la cercanía de distintos polígonos industriales.
Los tráficos contaminantes quedan lejos de la ría y de la ciudad.
Situado a 10 minutos del Centro Logístico de Transporte (CLT) de Culleredo, con acceso
directo a la Autovía del Noroeste y con una línea de ferrocarril que une la ciudad herculina
con el sur de Galicia cruzando dicho parque empresarial, lo que se aprovechará para
realizar un desvío y construir una estación intermodal de mercancías.
Accesos terrestres sencillos, por la cercanía a la autovía del Noroeste y la autopista de
Carballo. Lo mismo para las comunicaciones ferroviarias.
Las obras portuarias son viables técnicamente, aunque complejas. Punta Langosteira está
abierta al Atlántico y las condiciones marítimas, en concreto las solicitaciones por oleaje,
son muy severas en toda la zona, por lo que sería necesario construir importantes obras de
abrigo frente al oleaje.
Con la ejecución del Puerto Exterior en Punta Langosteira, se configurará una zona industrial
en los alrededores del puerto, dejando la ría de A Coruña y sus alrededores como zonas de
asentamiento de población.
Esta actuación, planteada ya en los años 1995-96, ha resurgido con fuerza desde el último
accidente marítimo en las costas gallegas: el petrolero Prestige.
Habiéndose aprobado ya la viabilidad del proyecto, se ha comenzado a dar los pasos
necesarios para la construcción del puerto exterior en A Coruña, lo que provocará un cambio
inminente en la configuración del frente marítimo de A Coruña, tal y como ha sucedido en
muchas ciudades de todo el mundo.
Recientemente, el Ministerio de Fomento, Ayuntamiento de A Coruña y Arteixo y la Comunidad
Autónoma, han procedido a la firma de un “Convenio para la reordenación urbanística de
determinados terrenos del actual puerto de A Coruña y de la estación de ferrocarril de San
Diego, vinculada a la mejora de la estructura urbanística de la ciudad y a la construcción de las
nuevas instalaciones portuarias en Punta Langosteira”.
En concreto, en dicho Convenio el Ayuntamiento de A Coruña y la Xunta de Galicia manifiestan
su compromiso de reordenar urbanísticamente los terrenos que se desafectarán en el actual
puerto de A Coruña y en la estación de mercancías de San Diego.
A su vez, el Ayuntamiento de Arteixo se compromete a la tramitación de un Plan Especial del
Puerto en Punta Langosteira, conforme a los usos portuarios previstos, y a la reserva de suelo
necesario para el desarrollo de los accesos viarios y ferroviarios a la nueva instalación
portuaria.
El Ministerio de Fomento ha estimado que la ordenación de los terrenos innecesarios del actual
puerto y de la estación de San Diego, una vez tramitada su desafectación conforme a la
legislación vigente, debe servir para la mejora y desarrollo de las estructuras urbanas de la
ciudad de A Coruña, para conseguir un cierre de la fachada marítimo-urbana de la máxima
calidad arquitectónica e integración de sus sistemas funcionales y para mejorar la seguridad y
la calidad medioambiental de la ciudad, así como contribuir a la construcción de las nuevas
infraestructuras portuarias y ferroviarias.
Cristina Amil López. “Integración urbana de los espacios portuarios”.. http://www.udc.es/iuem. Doc. 9-2004
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