Análisis de conveniencia en adoptar una nueva traza en el Anillo de

CENTRO DE INGENIEROS DE CORDOBA
Fundado en 1911 –Miembro de la Unión Argentina de
Asociaciones de Ingenieros
Avenida Vélez Sarsfield 1600 – Córdoba
Análisis de conveniencia en adoptar una nueva traza en el Anillo de Circunvalación
La Provincia de Córdoba, actuando bajo la responsabilidad delegada por la Nación en la Red de Accesos a
Córdoba, introduce hoy, una variante en el trazado del Anillo de Circunvalación.
Esta modificación del trazado responde en gran parte a la traza original, diseñada en el año 1940 por el
Arquitecto La Padula, y comenzada a construirse en el año 1970, con proyecto definitivo realizado por la Dirección
Nacional de Vialidad.
Los tramos que actualmente están en uso, llegan por intermedio de colectoras desde el intercambiador Ruta
5 hasta la Avenida Fuerza Aérea Argentina (Ruta Nac. Nº 20). Al interrumpirse la obra, se produjo la invasión de los
terrenos que daban continuidad a la Circunvalación para unirla con el intercambiador del Tropezón, formándose
Villa La Tela, a consecuencia de esto y a efectos de solucionar la vinculación entre la zona situada al sur, con la del
norte de Ruta Nac. Nº 20, fue proyectado, en el año 1998, un enlace por detrás de los terrenos que ocupan la
Escuela de Aviación Militar y FADEA, con una longitud de 10 Km.
Por cambios en las relaciones con el Gobierno Nacional, según manifestación de sus funcionarios, la provincia
estudia una nueva traza que acorta el tramo del enlace en 6 km, utilizando terrenos de propiedad del estado
nacional(FADEA ,Bº Aeronáutico) que se encuentran bajo la órbita militar, la que aceptaría ceder las tierras para el
nuevo trazado, incluyendo los destinados por la Municipalidad al futuro Parque del Sol, dado que, según fuera
informado al Centro de Ingenieros, no existen gestiones de traspaso de dominio al ámbito municipal. De esta
superficie destinada a parque solo se utilizaría un treinta por ciento y el resto sería parquizado
La Municipalidad manifiesta su oposición en razón de que fueran autorizado loteos, sobre el trazado
modificado en el año 1998, que albergarían alrededor de 150.000 habitantes teniendo en cuenta sus accesos por el
Anillo de Circunvalación y que se utilizarían las obras de desagües de la autopista para paliar posibles inundaciones
en el sector.
Con relación al problema que se plantea, el Centro de Ingeniero de Córdoba sostiene las siguientes razones:
1) MENOR LONGITUD EN EL TRAZADO
Es un axioma en la Ingeniería Vial en que la unión entre dos destinos debe ser la más corta posible, la de
menor inversión y tiempos de recorrido.
En este aspecto no cabe duda que la menor longitud del trazado trae aparejado una mayor fluidez,
comodidad en el transito y menores tiempos de recorrido. Un anillo de Circunvalación, con el diseño de Autopista
en un desarrollo urbano con núcleos de importancia, significa una mayor versatilidad en el movimiento de
vehículos, y otorgan mayor seguridad a las velocidades adecuadas
Por otra parte, una mejor lectura del trazado implica un claro desarrollo en su recorrido que coopera con las
economías del transporte
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Consecuentemente un menor y adecuado desarrollo en el Anillo de Circunvalación implica menores tiempos
para arribar a los destinos prefijados
La variante que propone la Provincia, de una longitud prevista de 10 Km, se reduce a 4 Km, es decir se
obtiene una menor longitud de 6 Km
2)
CONSECUENCIAS ECONÓMICAS
La nueva longitud propuesta del Anillo de Circunvalación, significa una economía en obras de aproximadamente
mil millones de pesos ($1.000.000.000) (*), monto lo suficientemente grande que amerita, si la topografía lo
permite adoptar el nuevo trazado.
Una menor longitud no solo impacta en el monto de la obra, sino que implícitamente trae costos de
externalidades que inciden en gran medida en las macroeconomías regionales.
Las externalidades y en lo que respecta a las “Teorías Económicas, espera que las decisiones de los individuos
conduzcan a una situación de equilibrio, optima para todos ellos ya que cada uno maximiza su bienestar y no se
afecta el del resto. Ahora bien, para que las decisiones de los individuos conduzcan a este punto, ellos deben contar
con toda la información sobre los costos y beneficios de cada una de las alternativas sobre las cuales tomarán su
decisión; esta información se supone a que es revelada por el sistema de Precios. “ (**)
La presencia de los efectos externos, que encierra el concepto de externalidad, puede afectar a las acciones
que llevan al bienestar de los demás e implican incidencias de suma importancia en los aspectos económicos de
compleja evaluación y las podemos clasificar como:
a) Accidentalidad
La mayor longitud de un camino para unir dos puntos fijos de origen y destino significa que
incrementa su capacidad y acepta
una mayor cantidad de vehículos en su recorrido, lo que
estadísticamente lleva a una mayor probabilidad de accidentes, situación que tiene incidencia económica
b) Efectos ambientales
La mayor cantidad de kilómetros recorrido por los vehículos, implica una mayor carga de
contaminación ambiental hacia la atmósfera, con lo que se afecta no solo a los usuarios de los medios de
desplazamiento, sino que también repercute en las zonas adyacente a la vía de comunicación,
especialmente a la zonas urbanas, con las consecuentes emisiones que no solo inciden en el
calentamiento global, sino también a los niveles de ruido que afectan la salud física y emocional de la
personas que habitan zonas aledañas a la autopista. Si un vehículo medio emite 2,5 gr/lt, de gases
contaminantes, el recorrer 6 km de más significa 26 tn anuales más de gases en la atmósfera.
c) Congestión
Los tiempos de viajes tienen un valor de uso, en cuanto a que las reducciones del mismo le
permitirán al usuario en general, una utilización de dichos períodos para otras actividades que le resulten
más convenientes y que puedan generar ventajas que implican una mejora en el análisis de rentabilidad.
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d) Uso del suelo
“Las relaciones entre el transporte y el uso del suelo han tenido durante muchos años una
consideración únicamente de ventaja económica externa, no teniendo en cuenta la congelación de usos
de suelo impuesto por servidumbres del transporte. Pasado un cierto grado de desarrollo, los
transportes producen exactamente efectos contrarios a aquellos para los que fueron creados, generando
una serie de contradicciones, de las que una de las más importantes surge en lo concerniente al espacio.
Destinados a vencer el espacio haciéndolo más fácilmente accesible, los transportes se revelan como
grandes devoradores del mismo, tanto por lo que refiere al espacio rural como el urbano. Al considerar
este carácter del consumidor del recurso espacio, la congelación de usos del suelo por el transporte,
cobra importancia debido al costo que esto ocasiona.”(**)
Esto se refiere a que condiciona los espacios ocupados solamente al área del trazado, restringiendo
el desarrollo marginal en concepto indirecto, siendo el directo, el costo de la superficie ocupada, en este
caso por la menor longitud.
e) Diferencias de consumo de combustibles y desgaste vehicular
Una consecuencia directa del mayor recorrido es el mayor consumo de combustible y mayores
desgastes de todos los componentes de los vehículos. Debemos tener en cuenta que para un país,
disponer de combustible, es disponer de cierta independencia que le permite generar y procesar sus
riquezas.
No todos los países disponen de fuente de generación energética que posibilite su desarrollo
sostenido sin tener que destinar porcentajes muy importantes de su presupuesto en adquirir recursos
que no poseen, como es la situación de nuestro país.
Según el informe de la Dirección Nacional de Vialidad, para el año 2015, el tramo de circunvalación
entre Ruta Nº 36 e intersección Ruta Nº 20, tiene un tránsito medio diario de 46.800 vehículos, siendo
este tramo el de mayor tránsito en todo el anillo de circunvalación existente, lo que significa un menor
recorrido de los vehículos de 280.800 km para la variante propuesta. O sea un ahorro de combustible de
aproximadamente 28.000 lts/día o 10.220.000 lts/ anuales.
3) Trazado de la variante
El proyecto original del Anillo de Circunvalación, en el sector del acceso a la Ruta 5 (Autovía a Alta
Gracia) contemplaba su trazado hasta la Avenida Fuerza Aérea y desde allí en forma recta atravesaba lo
que hoy es Villa La Tela y pasando por El Tropezón hasta el Estadio Kempes.
Por razones de ocupación por la villa, la obra fue interrumpida en el acceso a la Avenida Fuerza
Aérea, habiéndose solamente construido las colectoras para dar una suerte de continuidad al anillo de
circunvalación.
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A los efectos de, en un futuro continuar con el cierre de la obra vial, en el año 1998, fue estudiado
un trazado por detrás de la pista de aterrizaje de la Escuela de Aviación Militar, con un mayor desarrollo,
proyecto que en definitiva fue incorporado a la documentación de la obra
Dado que en la actualidad la situación política con el gobierno nacional lo permite, fue analizada la
variante para definir un trazado que contempla la utilización de suelo que en su totalidad está bajo el
dominio de la Fuerzas Aérea, entidad que según informa un funcionario de la Provincia, ha manifestado
su acuerdo.
Esta alternativa, aparte de acortar significativamente la longitud del trayecto, significa una
importante disminución de costos y mejor diseño del trazado, que se traduce en los menores tiempos
de recorridos para los distintos orígenes- destino y las otras economías que arriba se mencionan.
.
4) Urbanizaciones
Respondiendo al recorrido que circunvala la Escuela de Aviación Militar, la Municipalidad ha
aprobado proyectos de urbanizaciones que albergaría a más de 150.000 personas en una superficie
aproximada de 900 Has y considerando su diseño en la presencia de una vía rápida para sus accesos, por
lo que las autoridades dieron su aprobación bajo esa circunstancia. Por dicha razón se opone a la
variante del trazado. (***)
Los argumentos de esta negativa no se condicen con los costos de obra y las economías generadas
por el nuevo proyecto, en razón de que pueden adoptarse distintas soluciones que resuelven la
conectividad de las urbanizaciones autorizadas.
Para ello se presenta la posibilidad de construcción de calles y avenidas de acceso con significativas
menores inversiones y un desarrollo paulatino de acuerdo a las demandas, las que además pueden
contemplar las previsiones que les otorgaba el anillo de circunvalación, dado que a las mismas se las
pueden vincular con mucho menores riesgos a accesos diferenciados, tanto a la Circunvalación como a la
Autopista Ruta Nacional Nº 20.
5) Drenajes
Toda obra vial en su concepto hidráulico conforma áreas de endicamiento, con sus propios sistemas
de desagüe en puntos diferenciados respetando los cauces naturales, por lo que la aseveración del
municipio en el sentido de que el área del las urbanizaciones previstas resultaría una zona inundable, no
se condice con la realidad.
Los loteos proyectados están dentro de la cuenca de derrame de la Cañada, la que se extiende desde
la divisoria de agua de las Sierras Chicas en proximidad de Carlos Paz, desaguando en parte hacia la
Lagunilla al sur de la Sierra de Malagueño, la que por su desborde, da origen al cauce del Arroyo La
Cañada, el resto de la cuenca ingresa directamente por Av. Fuerza Aérea,
Los aportes que por impermeabilización de sus superficies generarán las urbanizaciones, deben ser
contenidos en sus propias lagunas de retardo y luego conducidos mediante adecuadas canalizaciones
hacia su desagüe natural que es el Arroyo La Cañada, de acuerdo a las actuales normativas dictadas por
la Municipalidad de Córdoba.
El no cumplimento de esas normativas, si generarían un problema de inundación en el centro de la
ciudad por exceso de los caudales previstos en el diseño del canal que aloja al Arroyo La Cañada.
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Por lo que podemos decir que el paradigma de los desagües pluviales es la de respetar sus cauces
naturales. En ese sentido es necesario respetar estrictamente las líneas de ribera del Arroyo La Cañada
en toda su extensión, evitando construcciones en zonas inundables, como así también tender a una
reforestación de la cuenca superior que ha sido totalmente alterada por diversas explotaciones.
CONCLUSIONES
En razón de lo expuesto el CENTRO DE INGENIEROS DE CÓRDOBA, entiende que la variante
del trazado en el anillo de circunvalación propuesto por la Provincia se condice con las normas
del buen arte y de la construcción, resultando la solución más conveniente y económica
A ello debe sumarse la voluntad del Gobierno de la Provincia, de acuerdo a las consultas
efectuadas, de incluir dentro de los pliegos de licitación las obras que resultasen afectadas por
el cambio de trazado, en cuanto a conectividad y desagües se refiere, como así también, la
parquización de la superficie restante que resulta del uso del suelo para el anillo de
circunvalación.
Además, cabe destacar la responsabilidad de los urbanizadores en lo que respecta al buen
funcionamiento de las modificaciones que resulten por impermeabilización de los suelos por las
construcciones que modifican la planificación urbanística e hidráulica del área loteada.
Córdoba, 11 de septiembre de 2016
Ing. Civil Jorge Raúl Esteve
Ing. Civil Oscar A. Mischis
Centro de Ingenieros de Córdoba
(*) La Voz del Interior (31/07/2016)
(**) Manual de valorización de la externalidades en el transporte terrestre
ALAF- RENFE – año 2003
(***) La Voz del Interior (12/08/2016)
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TRAZADO ESQUEMÁTICO DE LA VARIANTE PROPUESTA
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