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CLAUDIA RODRÍGUEZ HERRERA
PUERTO DE SANTIAGO DE CUBA
Proa a la modernización
Con cooperación china,
el segundo embarcadero
en importancia del país
procura convertirse en destino
económico competitivo,
para bien de la provincia
y de la nación
Cortesía de la UBI Yarayó
Por IGOR GUILARTE FONG
Maqueta de cómo debe lucir la instalación
una vez concluida.
B
IEN abrigada por montañas,
geográficamente ubicada en el
centro del suroriente cubano,
y en el horizonte de importantes rutas del comercio internacional que
surcan el Mar Caribe, en especial los
cientos de barcos que van y vienen
del Canal de Panamá –y quién sabe
si del de Nicaragua en el futuro–, la
bahía de Santiago de Cuba es, sin
dudas, privilegiada.
No obstante el entorno, las cartas
de presentación de este enclave
como centro portuario de interés
allende su mar, todavía no están a
tono con las exigencias universales:
la insuficiente profundidad de sus
aguas así como una infraestructura
sobreexplotada y arcaica limitan el
aprovechamiento óptimo de este
puerto, que a pesar de los menoscabos se distingue por su colectivo laboral, con profundo sentido de
pertenencia y que suele batir marcas productivas.
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La franja de tierra ubicada al oeste de la bahía –al fondo de la gráfica– es el sitio destinado
para edificar la nueva terminal multipropósito.
“En el puerto Guillermón Moncada
el proceso de ensacado se realiza lejos
del almacén, no contamos con grúas
en tierra, por lo que dependemos de
las que tienen los barcos. Aquí nos quedamos un poco atrás, y no se acomete
una inversión desde los años ochenta.
Los buques han crecido, pero el muelle tiene 197 metros y la profundidad
de ocho, de ahí que no asimile naves
de gran calado”, explica el ingeniero
Juan Guerra Macía, director de la
Unidad Básica Inversionista (UBI)
Yarayó, entidad designada por la parte
cubana para atender la modernización
del predio.
Precisamente, teniendo en cuenta
el estado actual del fondeadero que ha
clasificado como el segundo en importancia del país, y con respaldo de un
financiamiento chino, es que surge la
intención de mejorar su infraestructura y, por añadidura, elevar sus prestaciones con vista al porvenir.
Desde la época colonial un primer
plan de recaudar fondos para el
reacondicionamiento de la rada fue
presentado por la Cámara de Comercio local, pero la idea no halló oídos
atentos. Un cuarto de siglo más tarde,
cuando ya las esclusas panameñas
seducían al tráfico interoceánico, se
inició otra serie de sucesivos y fallidos
intentos por hacer de Santiago una escala segura y atractiva para ese flujo
comercial.
De tal modo, cuando concluya la ambiciosa obra de renovación y ampliación que hoy se lleva a cabo, la capital
oriental concretará un sueño de ge19 de agosto de 2016
La terminal por terminar
CLAUDIA RODRÍGUEZ HERRERA
Guerra Macía lleva vinculado al perfil
más de 20 años. “Antes fui ingeniero
en la empresa de obras marítimas. Yo
era de los que construían muelles; después pasé al registro cubano de buques, como inspector de instalaciones
hidrotécnicas, y en el puerto estoy
desde 2007”, dice. Pero muy probablemente hoy tenga entre manos la tarea de su vida.
Esta, comenta, consiste en un
proyecto de desarrollo de la zona
portuaria con vista a incrementar sus
operaciones, vinculado, además, al
plan de desarrollo integral de la urbe.
Por tal motivo incluye el traslado de
la instalación hacia un nuevo espacio
de 10 hectáreas, ubicado en la porción
oeste de la bahía.
“En esa terminal multipropósito que
se construye vamos a tener los tres tipos de operaciones comunes en un
puerto: ensacado, a granel y contenedores, para lo cual se dispondrá de tres
grúas pórtico (una de 50 toneladas y
dos de 30)”, ilustra. También destacan, dentro de los más de 20 objetos
de obra que incluye el trazado, un
muelle de hormigón armado más
extenso, con 231.15 metros; una
plataforma a cielo abierto para con-
tenedores y dos almacenes techados,
de 10 mil toneladas cada uno.
Desde la óptica económica, agrega, esto supone un adelanto considerable para la provincia y el país, en
tanto, con las 565 mil toneladas de
mercancías que se piensa manipular anualmente a través de la terminal multifuncional, deben duplicarse
en cantidad y dinamismo las prestaciones actuales.
A Santiago de Cuba arriban buques
de 30 mil toneladas. La nueva terminal admitirá naves de 40 mil toneladas, o lo que es lo mismo, de mucho
mayor calado. Para ello se ha venido
dragando el canal de la bahía hasta el
atracadero. “Pensamos llevar la profundidad hasta 13.60 metros; o sea, los
buques podrán cargarse a su máxima capacidad y navegar directo a
nuestro puerto sin ninguna traba”.
Estas maniobras, enfatiza, no son
viables en el presente. Por lo que algunos barcos, en lo fundamental aquellos de gran porte, se ven obligados a
escalas previas en La Habana o
Cienfuegos con el fin de aliviarse de la
carga a bordo, para luego poder ingresar al dique santiaguero con la capacidad que les permite la hondura de estas
aguas. Ese trasiego, lógicamente, genera gastos adicionales a la economía.
“Lo que acarrean tres barcos en la
actualidad, llegado el momento lo podrá entrar uno solo. Si hoy demoramos
una semana para cargar o descargar un barco, con la tecnología que
se prevé montar debemos tardar 48
o 72 horas; lo que significa reducir
costos y gastos”, asegura.
Eso sí, la venidera terminal seguirá siendo el corazón de los abas-
Este proyecto responde al perfeccionamiento de las operaciones
portuarias y al plan de desarrollo integral de la ciudad, precisa
el ingeniero Juan Guerra Macía.
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tecimientos a las restantes provincias orientales, hasta Camagüey.
Para satisfacer dicha distribución
el esquema inversionista programa
un servicio de transporte mediante
una flotilla de camiones y el ferrocarril. A esto va engranado un conjunto de medios especializados de
última generación, capaz de garantizar los distintos procedimientos
de carga, descarga, estiba y transbordo.
“Tenemos tolvas, montacargas,
bandas transportadoras para el
ensacado y el tiro de mercancía hacia el almacén; dos equipos de 40 y 60
toneladas para operar contenedores
vacíos y llenos, además de viales internos y una línea ferroviaria con acceso a los almacenes y al muelle.
Esto quiere decir que del barco puede descargarse directamente a los
camiones o a la casilla del tren, y de
ahí mismo salir rumbo a los territorios”, sostiene el especialista.
Una sofisticada base de operaciones posibilitará poner en práctica un
sistema de vigilancia y control de los
movimientos dentro del perímetro.
“El proceso se activa desde que entra el camión al puerto. El operador
va indicando al conductor los pasos
para parquear, o si debe ir de inmediato al barco, al almacén, a la pesa.
Hasta la salida se le va dando seguimiento. La tecnología es china, muy
moderna y similar a la que se emplea
en Mariel”.
Crédito llegado a buen puerto
Lo mismo que los dispositivos técnicos, el financiamiento y la asesoría proceden de China. Esto es resultado de la
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neraciones, en pos de que los aires de
prosperidad lleguen a la ciudad a través de su dársena. Asimismo, el país
dispondrá de dos puertos modernos y
de aguas profundas –ya funciona el
de Mariel– que lo pondrán en mejor
capacidad para ampliar las redes comerciales y hacer valer su estratégica condición de llave natural de los
mares en la región.
Una innovación ingeniera para mejorar el terreno del emplazamiento
se aplica por primera vez en el país.
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Las faenas de dragado contemplan
la limpieza del estuario y canal de la bahía,
lo que permitirá el acceso a buques
de grandes dimensiones y mejor
aprovechamiento de sus capacidades.
La avanzada tecnología de que dispondrá
el puerto Guillermón Moncada, debe traducirse
en mayor eficiencia en su cometido.
política de inversión extranjera incentivada en la Isla por la actualización del modelo económico cubano. Así, la responsabilidad del
diseño, adquisición de equipos y ejecución quedó en manos de la China
Communications Construction
Company Ltd. (CCCC), empresa
que posee recursos humanos de
vasta experiencia y figura como la
cuarta más prestigiosa en esa materia, a nivel global.
“Para ello se cuenta con un crédito gubernamental de 120 millones
de dólares, encaminado a resolver la
rehabilitación del puerto de Santiago hacia el futuro”, apunta el director de la UBI Yarayó, perteneciente
al Grupo Empresarial de Transporte Marítimo Portuario.
Según el cronograma, enmarcado en 12 etapas, se estima la conclusión de los trabajos para 2018, luego del inicio oficial hace poco más de
un año, con los estudios de suelo.
“Ya se terminó la investigación
geológica, que es la primera fase. Con
la caracterización del terreno fue
montado entonces el diseño de la terminal, que se trabajó de conjunto por
una empresa proyectista china y la
Empresa de Proyectos de Obras del
Transporte del Ministerio de la Construcción. Los expertos principales
son chinos, pero la mayoría de la masa
trabajadora es nuestra”.
Al momento de la presencia del
equipo de BOHEMIA en el lugar, ya
se efectuaban complejos movimientos
de tierra. Aunque el área aparenta firmeza, en realidad el cimiento es malo,
porque es terreno ganado al mar tras
verter allí los sedimentos extraídos
durante un dragado realizado en la bahía décadas atrás. Por eso es necesario extraerlo.
Para ese fin se implementa –por
primera vez en el país– un novedoso
sistema de mejoramiento del suelo mediante el método de precarga. “En
Cuba estamos acostumbrados a la
compactación por rodillos, pero la
técnica aportada por los chinos consiste en enterrar tubitos plásticos que
van drenando por gravedad el agua
yacente en el fondo, como efecto del
peso. Luego se va rellenando con capas de tierra hasta conseguir la resistencia requerida.
“Esta fase, claro está, es una de las
más lentas y minuciosas, por lo que
no puede precipitarse. A la par demanda una significativa cantidad de
materiales: estamos hablando de 170
mil metros cúbicos de arena y tierra
con características específicas”, advierte el ingeniero.
Al momento de redactarse estas líneas ya estaba en marcha la etapa de
construcción y montaje, al empezar a
hincarse en el lecho marino los pilotes
que soportarán el nuevo muelle.
Mientras transcurren las faenas
constructivas está concebida la capacitación de todo el personal que va a
operar la futura terminal. En tal senti-
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do, Guerra Macía detalla que deberán
emplearse 285 obreros y una docena
de directivos, aproximadamente, encargados de asegurar el funcionamiento de la instalación las 24 horas.
Proyecto de impacto
Más allá de los beneficios económicos
que puedan derivarse de la remodelación del puerto para el país, en buena
medida esta responde a un plan
integrador que tributa al progreso local. Las recientes transformaciones de
la zona baja de la urbe, que incluyen la
reanimación de la llamada Alameda
Michaelsen, el flamante malecón y la
apertura de diversas dependencias de
servicios, constituyen prueba de esa estrategia de desarrollo.
Con el desplazamiento de la zona
portuaria al otro lado de la bahía quedará un área libre que puede traer
aparejado un impacto social. “Otro
de los motivos para impulsar la nueva terminal es el incremento del
crucerismo y el yatismo en Santiago de Cuba. En estos momentos arriban dos cruceros cada semana, pero
está la dificultad de que la longitud
del barco es superior a la del espigón. Al trasladarnos el espacio que
dejemos puede ser aprovechado
para potenciar esta actividad turística y la recreación pública”, piensa el
ingeniero.
Juan Guerra Macía plantea la realización de otras investigaciones, en
una segunda etapa, con el objetivo
de verificar si el dragado puede llegar hasta los 14 metros de profundidad. “Actualmente la entrada de la
bahía tiene 10.97 metros, casi 11, pero
perseguimos tres más, porque son
los necesarios para lograr el incremento de las operaciones de cruceros y buques mercantes que queremos. Aquí deben entrar barcos de
186 y 200 metros de eslora.
“Al final, pensamos contar con un
puerto bastante moderno, a tono con
los requerimientos internacionales. La
idea es que el barco llegue con toda su
mercancía y pueda descargarla sin problema. Aquí se hace importación, exportación y cabotaje; es decir, pasamos
directo de embarcaciones grandes a
más pequeñas y repartimos a Manzanillo, Baracoa, Guantánamo. Somos
el centro de la recepción y distribución de mercancías en la región oriental. Igualmente aspiramos a explotar
todas las potencialidades para introducirnos en el mercado mundial”.
19 de agosto de 2016