Cómo las nuevas tecnologías pueden cambiar la

David Casacuberta The Web as Utopia
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Diseño (in)visible
Domus
Edición digital
Impacto visual
Innovación
Cómo las nuevas tecnologías
pueden cambiar la
señalización vial en el futuro
La dependencia de las nuevas tecnologías en el
transporte por carretera está aumentando, tanto en la
propia carretera como en el coche. Aunque algunos
todavía deben ser perfeccionados, este artículo presenta
varios dispositivos actuales para demostrar que pueden
ser de gran ayuda a conductores. También analiza la
influencia de las nuevas tecnologías en la señalización
vial, a la luz de una hipótesis que ilustra la posible
evolución de la señalética si los diseñadores tomasen
estas tecnologías como punto de partida.
Interacción
Internet
Multiculturalidad
Joan Zalacain
Multidisciplinariedad
Multiescritura (Multi-script)
Multilingüismo
Neuromarketing
Papel
Percepción
Proceso creativo
“Llegará un momento en que
la información clave y fiable
que necesitan los conductores
será transferida de las
carreteras a los coches”
Remediación
Revisión disciplinar
Revistas de arquitectura
Revolución digital
Sensorialidad
Soporte inmaterial
Joan Zalacain es un diseñador con diez años de experiencia
en mapas, way-finding y diseño gráfico. Le gusta aportar
claridad a lo que algunos llaman “nuestra era de obesidad
informativa”. En su enfoque del diseño se propone mejorar
la experiencia del usuario simplificando los procesos y
transmitiendo la información de manera efectiva y continua.
Entre sus clientes se encuentra el estudio Mijksenaar
Wayfinding de Ámsterdam, donde trabajó hasta el año
pasado. Habiendo decidido ampliar sus estudios, hizo un
máster en Diseño de la Información en la University of
Reading.
En la última década la introducción de nuevas tecnologías en el transporte por carretera ha aumentado de manera radical. Su presencia sigue creciendo,
tanto en las carreteras como en los coches, lo que
mejora la seguridad y ayuda a los conductores a
disfrutar de trayectos tranquilos y placenteros. Proponen rutas, ayudan a evitar congestiones y avisan
de posibles peligros a kilómetros de distancia. En
términos generales, los conductores han agradecido
la ayuda que ofrecen las nuevas tecnologías, aunque
algunos quizá se hayan vuelto demasiado dependientes, como demuestra el siguiente ejemplo.
El invierno pasado emprendí un viaje por el
Distrito de los Lagos al norte de Inglaterra. Había
estado nevando durante varios días y se habían
producido interrupciones en el tráfico. Una de las
carreteras cerradas era un puerto de montaña que
estaba en la ruta que me había trazado. A pesar de
que el cierre estaba claramente señalizado, decidí
atravesarlo tras haber sido informado en el bar de
la localidad de que no le pasaría nada a mi viejo todoterreno. Una vez en la cima, tuve que esperar a
que la quitanieves limpiase algunas zonas; mientras
esperaba, un pequeño turismo ocupado por una
pareja de saudíes llegó a la escena. Tanto al equipo del quitanieves como a mí nos sorprendió ver lo
que había conseguido el conductor con un sencillo
coche de alquiler y ninguna experiencia previa de
conducir por la nieve, pero la pregunta era “¿por
qué?”. ¿Por qué había decidido el conductor seguir
hasta la cima cuando las señales de la entrada de la
carretera le aconsejaban lo contrario? La respuesta
que dio fue: “¡Me limité a seguir el GPS!”. Haciendo
caso omiso de todas las recomendaciones en forma
de señales de tráfico que tenía en el exterior del vehículo, la única fuente de información de la que había decidido fiarse era la pequeña pantalla del GPS
en su interior.
¿Dependencia excesiva del GPS?
Casos como el que acabamos de describir son cada
día más habituales. Son frecuentes las noticias sobre
conductores que van a parar con sus vehículos al
fondo de ríos o lagos o están a punto de caer desde lo alto de un precipicio. Hace poco un conductor
tuvo que ser rescatado con helicóptero tras haber ascendido un puerto de montaña de los Alpes suizos
en una furgoneta de reparto. Todos estos extraños
Tipografía
Visión estratégica
Visualización de la información
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Joan Zalacain Cómo las nuevas tecnologías pueden cambiar la señalización vial en el futuro
i Imagen 1. VMS (señales de mensaje variable) en una autopista. Foto: Donald Johansson.
episodios han suscitado un debate intenso sobre los
efectos en espiral que el GPS y otras tecnologías relacionadas con la señalización vial podrían producir
sobre nuestra circulación habitual por carretera.
Los que están a favor de la tecnología en el transporte por carretera ya han pronosticado que las señales de tráfico físicas, tradicionales, acabarán por
desaparecer. Otros van todavía más lejos, y han empezado a vislumbrar un mundo lleno de coches automatizados gracias al desarrollo de sistemas como
el Mercedes Steering Assist (que conduce, frena y
acelera) en Alemania y el Driverless Google Car en
Estados Unidos.
Estas ideas podrían parecer algo rebuscadas, y
mucha gente cree que la tecnología nunca llegará realmente a sustituir a los conductores o a los
dispositivos tradicionales que los guían. Se están
produciendo debates parecidos en la industria aeronáutica, donde poco a poco los ordenadores están asumiendo la responsabilidad de los pilotos, y
en todas aquellas disciplinas en que la tecnología
juega un papel principal. Sin embargo, la verdad es
que las nuevas tecnologías se han abierto camino en
el mundo de la señalización vial. La aceptación de
los dispositivos GPS está creciendo sin cesar, y a la
mayoría de conductores ya les resultan familiares.
Se encuentran cómodos con la información que se
les selecciona y transmite a cada paso, liberándolos
de lo que muchos consideran la carga de tener que
prestar una atención constante a las señales. Los dispositivos GPS también resultan convenientes cuando se ha pasado de largo una instrucción, pues basta
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con pulsar un botón para que se repita. Si el mal
tiempo dificulta la lectura de una señal, su representación gráfica también se puede mostrar en una
pantalla GPS.
Otras tecnologías de transporte por
carretera
Otra tecnología aplicada a la circulación por carretera es la de VMS o señales de mensaje variable (imagen 1). Son los grandes paneles negros que
encontramos en muchas autopistas con texto LED
(diodo emisor de luz) que muestran información
dinámica sobre condiciones viarias cambiantes. La
presencia de estas señales está aumentando porque
los gobiernos eligen esta tecnología para transmitir
a los conductores informaciones que pueden ser actualizadas con regularidad.
Las señales activadas al paso de los vehículos son
otro ejemplo de la tecnología aplicada a la señalización vial, al accionarse automáticamente cuando el
vehículo se aproxima a un peligro concreto, como
una curva cerrada o un colegio con niños que pueden cruzar la carretera de pronto. Este tipo de tecnología se ha venido empleando desde hace muchos
años, sujeta siempre a actualizaciones, y ahora avisa
también del límite de velocidad en una zona determinada o de cualquier cambio repentino en las condiciones de circulación. En algunos casos puede incluso advertir a los conductores de que no respetan
la distancia de seguridad con el vehículo de delante.
La investigación en el campo de la industria automovilística ha dado un paso más, combinando to-
dos los dispositivos antes mencionados en un único
canal de información que llega al conductor con un
nuevo sistema, el HUD (navegador de visualización
frontal), que proyecta la información esencial en
el interior del parabrisas del vehículo (imágenes 2
y 3). La principal ventaja de esta tecnología es que
los conductores no tienen que apartar la mirada de
la carretera en busca de información, porque se les
muestra de frente y está diseñada para ser leída de
manera continua y sin necesidad de ajustar la vista.
Al igual que el GPS, el origen de la tecnología HUD
es militar, pues fue inventada para los aviones de
combate en los años sesenta del siglo pasado y posteriormente aplicada a la aviación civil.
Las empresas automovilísticas llevan varios años
experimentando con el diseño HUD, y recientemente varias marcas han decidido seguir desarrollándolo, combinándolo con los sistemas de navegación.
Por ahora, los HUD pueden mostrar algunas se-
Regulación de la información
Una de las desventajas de estas tecnologías es no
saber quién las regula y crea sus normas. Las VMS
y las señales activadas al paso de los vehículos son
mantenidas y controladas por los gobiernos, a dife-
t Imagen 2. Ejemplo actual de HUD.
Foto: BMW AG.
t Imagen 3. Nuevo HUD con sistemas de navegación mejorados.
Foto: BMW AG.
ñales de prohibición, aviso y obligatoriedad introducidas en el sistema por las empresas fabricantes
de mapas o leídas por sensores situados en la parte
delantera de los coches. También muestran alguna
información adicional, como la velocidad actual o
la distancia respecto al coche de delante. Algunas
marcas ya ofrecen HUD como equipamiento opcional, y se está desarrollando un tipo concreto de
HUD para motocicletas. No obstante, Google lleva
la ventaja, porque la pantalla de navegación GPS ya
se está usando en Google Glass; en el futuro puede
ser que la información no sólo viaje de la carretera
al coche, sino también de la carretera al ojo.
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rencia de los sistemas de navegación GPS. Dos grandes empresas fabricantes de mapas digitales, Navteq
y TeleAtlas, controlan la mayor parte del mercado.
Google utiliza sus servicios de mapas, aunque también ha empezado a desarrollar los suyos propios.
Las tres son privadas; tal y como hemos dicho, a excepción de la información relativa a la congestión
viaria, los datos que muestran no están controlados
ni regulados por ningún gobierno, lo cual suscita
una serie de cuestiones legales. Si los sensores de un
vehículo malinterpretan una señal de velocidad, y la
velocidad máxima aparece de manera incorrecta en
el HUD, ¿de quién será la culpa si el conductor recibe una multa o provoca un accidente? Si, como consecuencia de la introducción errónea de datos por
parte de una empresa fabricante de mapas alguien
se despeña por un acantilado, se plantea la misma
duda. Estas empresas no actualizan sus datos de
navegación cuando se cierran carreteras por obras,
y algunos conductores podrían seguir consultando
las indicaciones del GPS. Para evitar este tipo de
accidentes, en 2009 el gobierno holandés introdujo
señales que avisaban a los conductores de que debían apagar sus sistemas de navegación al entrar en
zonas en obras.
Los efectos sobre el diseño de
señalización vial
Los holandeses también han introducido nuevas
modificaciones en su sistema de señalización de autopistas. Como ocurre en muchos otros países, en
Holanda las señales direccionales empleaban flechas
que apuntaban hacia abajo para mostrar direcciones de frente, pero en un GPS estas flechas apuntan
hacia arriba, de modo que en 2010 se inició una revisión a gran escala en la señalización de autopistas
con el cambio en la dirección de las flechas. Es importante señalar que cuando el gobierno imprimió
unos folletos para informar de los cambios, el hecho
de que el sentido de las flechas en las señales coincidiese con el de las del GPS fue destacado como una
ventaja para los conductores.
Otro ejemplo del modo en que las nuevas tecnologías pueden incidir sobre el diseño de la señaliza-
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i Imagen 4. Dos versiones de TERN, la superior para ser mostrada
en sistemas que incorporan puntos de matriz, y la inferior para ser
mostrada en señales viales convencionales. Fuente: In-Safety & IIID.
ción vial es la tipografía TERN (imagen 4), creada
como fuente estándar para aparecer en los VMS a lo
largo de la Red Transeuropea de Carreteras (TERN,
por sus siglas en inglés). En vistas de que este tipo
de señales se desarrollaba con mayor rapidez que las
normas de la Unión Europea , ahora se ha creado
un programa para unificarlas, si bien ajustado a las
características de los VMS de cada país.
El punto de partida de TERN fue la creación de
una única fuente para todos los paneles de mensajes
variables o VMS. Debía ser legible a cierta distancia, a gran velocidad, y debía ser congruente con
las distintas resoluciones de los LED en los VMS de
toda Europa. La resolución varía según el número
de puntos LED por señal, de manera que la forma
de las letras puede cambiar considerablemente entre
una señal y otra. En total se prepararon meticulosamente cuatro versiones de TERN en busca de un
máximo parecido en los VMS. El hecho de que en
muchos países los VMS hayan reducido el espacio
en el que muestran la información, sobre todo las
señales más modernas que incluyen diagramas que
presentan los datos de congestión del tráfico, también ha tenido su influencia sobre TERN, pues hubo
que condensar ligeramente las fuentes. Los tipos
de letra condensados no son tan legibles como las
fuentes estándar, así que el International Institute
for Information Design y el diseñador Erik Spiekermann trabajaron juntos para asegurarse de que esas
fuentes ligeramente condensadas fueran tan claras
y nítidas como los tipos estándar.
Posteriormente se diseñó otra versión de TERN
para señales viales convencionales, en congruencia
con la versión VMS para garantizar el máximo parecido. Los VMS y las señales viales convencionales
pertenecen al mismo sistema de señalización y, por
tanto, deben coincidir cuando aparecen juntos o
cerca unos de otros.
La evolución de la tipografía TERN ejemplifica
la manera en que los atributos iniciales de una fuente determinada para un dispositivo nuevo pueden
incidir sobre el diseño final de las señales viales tradicionales. El proceso empieza con una serie de requisitos para vencer las complejidades que conlleva
diseñar para una tecnología nueva y, hasta que no se
hayan cumplido estos requisitos, no se podrá aplicar
el diseño al sistema más tradicional. El proceso del
diseño, que ha sido invertido para destacar la dificultad que entraña diseñar una tipografía para un
sistema basado en las nuevas tecnologías, ha demostrado ser un éxito. En la actualidad la TERN se está
empleando en las carreteras y autopistas de Austria,
y es también la fuente estándar en todos los VMS de
las autopistas holandesas.
Impresiones sobre el posible impacto
futuro en el diseño de la señalización vial
Los dos casos descritos ilustran la manera en que el
uso creciente de las nuevas tecnologías en la señalización vial ya está influyendo en su diseño. Pero
¿qué pasará cuando los dispositivos ya mencionados,
que todavía plantean algunas dudas respecto a su
fiabilidad, sean perfeccionados? Si pasan a ser fiables y pueden proporcionar a los conductores información actualizada sobre las condiciones de circulación con aún mayor eficacia que ahora, es probable
que el número de conductores que dependan de la
navegación por GPS se incremente a un ritmo mucho más rápido que el actual. Es más, si la tecnología
HUD sigue evolucionando y dentro de poco pasa a
ser asequible, al igual que el GPS ciertamente podría afectar el diseño futuro de la señalización vial.
Como hemos mencionado con anterioridad, algunos han llegado a predecir la total desaparición
de las señales de tráfico, aunque por ahora es un
supuesto poco creíble ya que también hay que tomar en consideración el factor humano. Aunque la
tecnología está provocando el cambio en la señalización vial, probablemente cambiar los hábitos de los
conductores cueste más, de modo que determinado volumen de información debería seguir estando
en las carreteras. La información que se repite a los
conductores desde el exterior del vehículo da seguridad en caso de un fallo en el sistema, y también resulta útil para confirmar el correcto funcionamiento
del mismo. Los conductores deberían poder volver a
revisar si la información que reciben dentro y fuera
del coche coincide.
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Joan Zalacain Cómo las nuevas tecnologías pueden cambiar la señalización vial en el futuro
en el interior y el exterior de los vehículos debería
compartir el mismo diseño gráfico, lo cual se podría
conseguir mediante la regulación y estandarización
de los datos mostrados por los distintos dispositivos.
i Imagen 6. Escudos con el número de carretera, flechas y punto
cardinal, Estados Unidos. Foto: Footer.
si el sistema GPS no funcionase o el HUD del vehículo no estuviese disponible, llegar a buen puerto
siguiendo tan sólo la numeración de los carriles sería casi imposible. Pero si, por el contrario, se siguen
mostrando los números de las vías, los conductores
podrían llegar a sus destinos consultando los mapas
de carreteras.
Las ideas que presentamos aquí nos sugieren
cómo podrían cambiar las señales en el futuro: podrían ser de tamaño más reducido, dejar de incluir
destinos y utilizar números para identificar carriles
o carreteras. Las flechas y los números serían más
importantes y, por consiguiente, más grandes. Los
diseños confirmarían que aquello que ven los conductores en sus sistemas de navegación se corresponde con las direcciones que deben tomar para
llegar a sus destinos. La información presentada
dentro de los vehículos también debería ser diseñada de manera apropiada, con todos los elementos colocados ordenadamente para garantizar que
los conductores no se vean saturados por datos innecesarios que podrían suponer una distracción o
incluso taparles el campo de visión. La información
i Imagen 5. Doce destinos mostrados a los conductores en el nudo de autopistas Frankfurter Kreuz, Alemania. Foto: Thomas Pullicino.
Una vez establecido que algún tipo de señali- numerado y una flecha muestra la dirección, y también se informa de los puntos cardinales (imagen 6).
zación vial estándar seguirá apareciendo en las
La idea de utilizar sólo números para identificar
carreteras, el siguiente paso consiste en definir su
contenido. ¿Qué información debería dejarse sim- carreteras podría llevarse más lejos. Dado que se
plemente para confirmar las instrucciones trans- guía a los conductores para llegar a su destino mediante números, el sistema se podría simplificar aún
mitidas dentro del vehículo? Al conducir solemos
seguir una señal en dirección a un destino, o una se- más, numerando, en lugar de las vías, los propios
carriles de la autopista. Esto facilitaría las cosas a
ñal que nos llevará al final de nuestro trayecto. Pero
los cruces de autopistas en zonas transitadas a me- los conductores, ya que los sistemas de numeración
nudo tienen un número apabullante de señales di- vial de algunos países pueden resultar complejos y
como consecuencia las vías tienen unos códigos de
reccionales para varios destinos. La foto de un cruce
de autopistas en Alemania muestra doce direccio- identificación muy largos. Así, la instrucción “Tome
nes indicadas ordenadamente en tres paneles (ima- el carril 3” es más fácil y más rápida de procesar que
gen 5). Sin embargo, si nuestro GPS nos dijera qué “Tome la A627 [M]” (una autopista de la zona de
Manchester).
dirección tomar, nos ahorraríamos buscar nuestra
Por desgracia, esta idea tiene un par de desvendirección entre las doce que se nos muestran y,por
tanto, también un paso en el proceso de decisión. tajas. Aunque consiguiese reducir la cantidad de
información en el exterior del vehículo al mínimo,
El hecho de que las señales que muestran destinos
también podría confundir a los conductores. La diocupen un espacio considerable es otra razón para
rección que uno debe tomar puede variar en cada
pensar que podrían acabar por desaparecer.
cruce y, puesto que la disposición de los cruces tamHace mucho tiempo que en los Estados Unidos
bién puede cambiar, podría verse obligado a seguir
se omiten destinos en algunas señales direccionales
una numeración distinta en cada etapa de su viaje,
como práctica habitual. En muchas intersecciones
lo cual puede dar lugar a equivocaciones. Además,
viales la carretera viene identificada por un escudo
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1
Conclusión
Los pasos firmes y decididos que están dando las
nuevas tecnologías en el transporte por carretera
son evidentes. A medida que los conductores han
empezado a depender cada vez más de ellas para
asegurarse una conducción tranquila y segura se
han ido convirtiendo en una herramienta esencial
en este campo. Asimismo, los gobiernos las están
utilizando mucho para mejorar su comunicación
con los conductores, y esta tendencia parece ir en
aumento y no debería ser subestimada.
La hipótesis que presentamos aquí sobre la manera en que las nuevas tecnologías pueden afectar
el diseño de la señalización vial se propone demostrar que los diseñadores tendrán necesariamente
que afrontar nuevos retos. Con toda probabilidad,
tendrán que crear soluciones más nítidas e inteligentes a la hora de repensar un dispositivo clave en
el transporte por carretera, la señalización, que tal
vez necesite someterse a una transformación radical.
En 1983 Jock Kinneir, que en los años sesenta
diseñó el sistema de señalización de las carreteras
y autopistas del Reino Unido, describió el enfoque
que él y los miembros de su equipo adoptaron cuando crearon sus diseños icónicos: “Apostamos por la
mayor sencillez, eliminando todo aquello que realmente era superfluo (como las serifs y los bordes),
y seguimos recortando y recortando hasta que nos
quedamos con lo residual, a lo que le dimos el máximo valor posible”.1
Conforme las nuevas tecnologías siguen avanzando, llegará un momento en que la información
clave y fiable que necesitan los conductores será
transferida de las carreteras a los coches, un punto
este en el que es probable que empecemos otra vez
a “recortar”.
“The Ubiquitous Alphabets of Jock Kinneir”, citado en
O. Lund, “The Public Debate on Jock Kinneir’s Road Sign
Alphabet”, Typography Papers 5, Reading: University of
Reading, 2003, p. 103-126.
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